И куда девалась изначальная конструктивная простота, присущая скутерам и наличествующая даже в классических «макси»!Такое количество «наворотов», коими напичкан этот гигант, сделало бы честь иному автомобилю. Судите сами - электронное (в трех режимах: «экономичном", «спортивном» и полуавтоматическом) управление вариатором, главная передача гитарой шестерен, двухцилиндровый инжекторный мотор, размещенный, к тому же, не «на колесе», а в раме... С другой стороны, простота здесь была бы хуже воровства: с 650-кубовой 50-сильной «двойкой», будь она (или хотя бы трансмиссия от нее, как на Silver Wing) размещена на заднем маятнике, неподрессоренные массы были бы колоссальны, да и с развесовкой непорядок получился бы. Вот и перенесли мотор вплотную к переднему колесу, а чтобы он меньше путался под ногами, разместили цилиндры горизонтально.

Но, даже не зная всей механической подноготной, начинаешь относиться к машине с почтением уже с первого взгляда. Еще бы - та-акие габариты! Одно заднее сиденье шириной с хорошее кресло чего стоит!

Впрочем, сам по себе дизайн неплох, но зауряден. Ни европейской породистости, ни «покемонистости» японских малолитражек здесь нет и в помине - этот аппарат, скорее, из разряда «Япония для Европы». Но - из серьезной Японии, выше среднего класса. Об этом свидетельствует и относительно дорогой пластик, окружающий приборную панель, и сама панель - впрочем, та ближе к «японцам для янки». При этом «биг бюргер» неплохо «упакован». Куча указателей на панели, фирменный «сузучий» магнитный иммобилайзер (кстати, в отличие от старых Burgman/Skywave 400, он иной конструкции, не страдающей закисанием), а главное - багажные емкости.

Спереди комод с тремя отделениями, а в «унитаз» входит столько всякого (например, два закрытых шлема), что фотограф тут же его прозвал «выгребной ямой». О достаточно высоком классе машины свидетельствуют и зеркала со встроенными «поворотниками», одновременно (и успешно!) выполняющие функции спойлеров для рук. Не хватает (для таких габаритов-то!) разве что АБС, устанавливаемой только на более дорогую версию Executive. Ну и подогрева ручек, но это несложно и самому установить. Как и ксенон, которого мы так и не дождались от мотопроизводителей - ни японских, ни итальянских, ни, тем более, бразильских.

НАС НЕ ДОГОНЯТ!
Забирать на тест «шесть-пятьдесят» я приехал на другом Burgman, 400-кубовом. И пересаживался с некоторой опаской: шутка ли, 70 кг разницы! Как этого слона ворочать? Оказалось очень легко. Более того, благодаря очень низкому центру тяжести и более высокой, почти как на неоклассике, посадке рулить (даже на малых скоростях) 650-м оказалось даже проще, чем «четырехсоткой». Кстати, о посадке. Того ощущения, что машина сама ложится в руку (как это было у меня с Yamaha Tmax) все же не возникло - ну не по мне сидеть вертикально, будто аршин проглотил. Но такая посадка характерна для абсолютного большинства среднекубатурных скутеров, начиная от Scarabeo 200 и заканчивая Jet Set 150. Единственный непривычный нюанс - низко расположенные зеркала.

С этими зеркалами и возникла первая и главная засада. Дело в том, что эти «слоновьи уши» немилосердно торчат в стороны, а к тому же они окрашены в цвет кузова. Это вам не черные или стальные хромированные корпуса, которые не боишься ни свернуть набок, ни поцарапать. Эти же расколешь в первой же «быстрой» пробке. Пришлось сложить их (что вызвало затруднения: надо тянуться за ними вперед и вниз) и большую часть теста охать боз зеркал.

Как? Уповая на скорость, превышающую скорость трафика на 20-70 км/ч. «Нас не догонят!».

Тем более что «ехалось» просто великолепно. Не только посадка водителя, но и геометрия вилки также близка к таковой у классических мотоциклов. Особого прилива адреналина это не вызывало, но и чопперной «утюгообразностью», присущей тому же Burgman 400, не пахло. А потому пришлось привыкать только к исполинским габаритам «переростка».

А пообвыкшись, решил поиграться кнопочками. Правда, не всеми, а только теми, что управляют режимами трансмиссии. С «экономичным» режимом оказалось все просто: алгоритм для спокойной размеренной езды, который большинство покупателей будут использовать 99% времени.

«Спортивный» предназначен для гонок со светофора и обольщения мощью мотора пассажирок. Помимо алгоритма, этот режим отличается более поздним (оборотов на 500) стартом - чтобы мотору дать раскрутиться - и... более поздним «финишем», позволяющим почти до последнего тормозить двигателем. Честно говоря, решение неоднозначное: для скутеристов торможение мотором непривычно,что приводит к неприятным ощущениям при резком сбросе «газа». К сожалению, мне ничего неизвестно о программах для тюнинговой «прошивки» вариатоа, в противном случае я рекомендовал бы поднять обороты окончания торможения двигателем, а главное - еще сильнее «задрать» алгоритм переключения. Все же нынешний при всей своей «спортивности» больше подходит для езды вдвоем. ПТЧРГГ) часть потенциала двигателя остается нереализованной. Да, «шесть-пятьдесят» кормит пылью все ныне ездящие «макси» (и почти все лимузины - кроме, пожалуй, битурбированного «шестисотого»). Но в то, что здесь полсотни «кобыл», мне не особо верится. А к тому же мы еще не знаем, каков потенциал у нового Ттах...

Ну да ладно, в конце концов, для гонок есть спортбайки. Попробуем лучше другую кнопочку - включения ручного режима. Точнее, полуавтоматического. Во-первых, сцепление выжимать не надо. Во-вторых. наличествующая здесь «защита от дураков» все равно не позволит подоткнуть передачу на пару ступеней ниже оптимального, как бы вы ни пытались.

Но если так, то зачем вообще нужен «ручной» режим, тем более что еще никому (в том числе и моим итальянским и немецким коллегам- журналистам) не удавалось разгоняться таким образом быстрее,чем в «спортивном» режиме? С одной стороны, действительно, лишний девайс. Но с другой, эти кнопки - отличная «защита от страха» при околонулевых температурах. Нарвавшись на внезапный снегопад или «просто» гололед, вы будете избавлены от изрядной доли риска. Согласитесь, что неудобства, вызванные необходимостью нажимать на лишние кнопки (тем более большим пальцем, менее других обмерзающим в таких условиях) - меньшее зло, чем ежесекундный риск обогнать задом перед.

Ну нет здесь ПБС! Даже на модификации Executive - хотя чего проще объединить «мозги» установленной на той версии АБС и мотора. Недодумали японцы! А ведь 270 кг-это не 130 того же Runner 180, и вывести, случись что, такой аппарат из «штопора» практически нереально.

Тем более что машина действительно быстроходна. Увы, разогнаться до предельных значений мне не удалось: весь день МКАД был забит автомобилями, не желавшими ехать быстрее 90 км/ч. Даже передвигаясь между рядами, сложновато (да и страшновато!) в таких условиях ехать быстрее 140. Местами все же возникали просветы, чем я не брезговал воспользоваться, открывая ручку до упора. Но и тогда на цифровом спидометре не желали высвечиваться числа, большие, чем «171».Такчто остается положиться на данные независимых экспертов, достигавших на Burgman 650 169,8-171,2 км/ч (реальных, а не «по спидометру»).

Это хоть и не гордо декларируемые Suzuki 180 км/ч, но, согласитесь, все равно немало. И при этом - наибольшее значение для скутеров. Даже если этот скутер не совсем и скутер. Или даже совсем не скутер.

СЛАДКИЙ СОН
И уж прости, читатель, за сухой доклад о машине. Ну не вызвала она у меня эмоций! Ни (слава Богу) отрицательных, ни - что, на мой взгляд, хуже - положительных. Пожалуй, Burgman 650-самый рациональный двухколесный аппарат из тех, на которых мне довелось ездить. Если проводить параллели с четырехколесными - что-то вроде Toyota Camry или, скажем, Nissan Pathfinder. Ну нет в этой серебристой сигаре ни парадоксальности Ттах, ни толстокожей нагловатости Silver Wing. Обиднее всего то, что «биг бюргер» превосходит обоих конкурентов по всем ТТХ (кроме массы, но ее чувствуешь меньше, чем на том же «сильвере»)! С другой стороны, та же «камрюха» - самая продаваемая у нас машина в своем классе. Да и с титулами «самый-самый», коими щедро усыпан «шесть-пятьдесят», не поспоришь. А уж на вопрос: стоит ли аппарат своих денег - можно смело отвечать положительно.

Куда на Burgman 650 ездить?
Да хоть куда! По клубам, вокруг дачи, в не слишком дальний вояж (скажем, Москва - Питер)... Только не вздумайте соваться на нем в «пробки»!