Что такое мотоцикл Иж - Юнкер?

Это самый красивый мотоцикл из всех Ижей (возможно, и из всех русских мотоциклов) с внешностью иномарки и надежностью Юпитера. Мотоцикл уникален для России и влюбляет в себя с первого взгляда.
Он имеет водяное охлаждение двигателя, отличный гидравлический тормоз, обеспечивает удобную посадку водителя. Прохожих сложно убедить, что едешь на русском мотоцикле.
К сожалению, он больше не выпускается заводом (по крайней мере сейчас). Но проблем с запчастями нет - на 90% взаимозаменяем с Юпитером. Фотографии Юнкера находятся в фотогалерее, а как его выбирать, покупать, обслуживать - читайте на страницах форума нашего сайта. Для этого он и создан.

Официальное описание:

ИЖ 6.113-020-05 ЮНКЕР - дорожный мотоцикл выполнен в характерном американском стиле:

* высокий руль и вынесенные вперед подножки обеспечивающие вальяжную посадку водителя
* каплевидный бак с расположенной на нем панелью приборов
* двухуровневое раздельное седло со спинкой для удобства пассажира
* новая система впуска-выпуска обеспечивающая низкий уровень шума и хорошую тягу на низких оборотах
* лицензионная гидропневматическая вилка с повышенной плавностью хода
* дисковый тормоз переднего колеса
* краска цвета "металлик" и обилие хромированных деталей Дорожный мотоцикл ИЖ 6.113 - 05 Юнкер
Тип двигателя двухцклиндровый
Рабочий обьем двигателя, см3 347,6
Система смазки совместно с топливом
Система охлаждения жидкостная
Максимальная мощность
двигателя, кВт (лс.)
18,0 (24,5)
Максимальный крутящий
момент, Н-м
35
Снаряженная масса, кг 205
Максимальный нагрузка, кг 150
Максимальный скорость, км/ч 115
Расход топлива на 100 км пути, л:
при скорости 60 км/ч
при скорости 90 км/ч
в режиме городского цикла
4
5,7
7
Габаритные размеры, мм
длинна
ширина
высота с зеркалами заднего вида
2400
900
1520
База мотоцикла, мм 1600
Дорожный просвет, мм 175

Статья о генераторе мотоцикла Юнкер

Мотоцикл Иж-Юнкер, компромисс архаичных конструкторских решений и перспективных идей в мотостроении. И потому здесь соседствуют древние агрегаты и прогрессивная компоновка. Отсюда и многие проблемы, возникающие при эксплуатации мотоцикла. Одна из таких проблем – это генератор.
Генератор – это агрегат превращающий механическую энергию в электрическую. Когда работает двигатель, генератор обеспечивает электроэнергией все электрические потребители начиная от аккумулятора, кончая последней лампочкой. Генератор на Юнкере жестко фиксирован на карданом валу двигателя посредством конического соединения через шпонку. Т.е. сам статор фиксирован на картере, а ротор жестко посажен на вал. И количество оборотов генератора равно количеству оборотов двигателя.
На вал ротора напрессованы клювообразные полюсы из электротехнической стали, они образуют сердечник электромагнита. Между полюсами размещена обмотка, которая выведена на два медных кольца. На эти медные кольца посредством угольных щеток передается постоянный ток от регулятора напряжения.
Статор по своей конструкции тоже достаточно прост. В основе корпуса лежит набор пластин, из той же электротехнической стали. В ней же уложены три обмотки. Обмотки изолированы. Эти обмотки расположены таким образом, что они фактически выглядят трехлучевой звездой, с углом развала лучей в 120 градусов.

Когда по обмотке возбуждения протекает ток, вокруг полюсов ротора наводится магнитное поле. Вращаясь, ротор, заставляет магнитный поток пронизывать обмотки статора. Соответственно магнитный поток меняется по величине и направлению и в обмотке статора появляется ЭДС. Так появляется переменный ток на выводах обмоток статора. Но нам то необходим постоянный ток. Вот здесь и призваны послужить нам выпрямители тока. По конструкции они не сильно различаются друг от друга.
Это стандартный набор диодов, подключенных к обмоткам по мостовой схеме. Отсюда и пошло наименование в просторечии – диодный мост. В зависимости от способа подключения (по полярности) диодов и находится схема бортовая: «плюсовая» или «минусовая». В нашем случае на массе «минус». На некоторых старых конструкциях через массу подается «плюс».

Теперь мы знаем, для чего в схему вводится, «диодный мост». Если внимательно посмотреть на график напряжения, то видна некоторая пульсация тока. Для сглаживания ее, применяется, как правило, конденсатор с емкостью 2,2 мкФ.

Но основное требование по току в бортовой сети – стабилизация во всем спектре оборотов генератора, а для этой цели и служит регулятор напряжения обмотки возбуждения ротора. Самая простая схема включения по схеме ВАЗ-2101. После включения зажигания в обмотку возбуждения ротора подается напряжение через реле - регулятор. Немного посложнее, схема управления напряжением в обмотке возбуждения на автомобилях ГАЗ, УАЗ с двигателями 402. Здесь применяется метод полного управления напряжением через реле – регулятор. Более серьезные схемы на современных ВАЗах. Там в каждую фазу генератора добавлен дополнительный диод. Напряжение от замка зажигания через контрольную лампу подается через диод на реле – регулятор. В случае выхода из строя самой контрольной лампы, есть резистор, который позволить продолжить работу реле – регулятора. После пуска двигателя на дополнительных диодах появится напряжение, равное напряжению заряда аккумулятора. И оно естественно выше напряжения самой батареи, в следствии чего, контрольная лампа заряда аккумулятора гаснет.

Есть еще один способ подключения КЛ. В статоре есть точка соединения обмоток, при работе генератора на ней появляется напряжение около 8в. И если подключить КЛ через реле на эту точку, то она нам поможет контролировать зарядку аккумулятора.
На самом деле истинную картину заряда аккумулятора может показать амперметр в сети (ранее именно он стоял на всех авто). Амперметр покажет в какую сторону течет ток. Но поскольку человек ленив, то оказалось, что в амперметре нет необходимости. Достаточно вольтметра, который показывает напряжение в сети. Если оно выше определенного уровня, то заряд аккумулятора есть. Обычно достаточно величины 12,4в.

http://www.yunker-moto.ru/

Ремонт двигателя Иж-Юнкер

О поисках неисправности и ее устранении рассказывает мотомеханик компании «Отечественная мототехника» Валерий КОЖЕВНИКОВ.
Источник материала : журнал "МОТО".

Звук наводил на мысль, что изношена поршневая группа. Странно, ведь мотоцикл совсем новый - на спидометре меньше 6000 км.

От термостата идет провод «массы». Не забудьте отсоединить его разъем (выделено красным).

Первым делом сняли половинки бензобака. Между ними спрятана вся электрика и расширительный бачок системы охлаждения. Провода не собраны в жгуты, как на современных иномарках, а представляют собой разноцветную мешанину. Старайтесь при ремонте их не задевать, чтобы потом не ломать голову, разыскивая клеммы, с которых они соскочили.

Половинки бензобака сняты. Под ними расположена вся электрика и расширительный бачок (белого цвета).

Система жидкостного охлаждения занимает все свободное пространство, так что пока ее не демонтируешь, к двигателю не подступиться. Открутили болт-пробку в нижней части помпы и слили охлаждающую жидкость.

Чтобы антифриз вытек быстрее, сняли крышки с заливной горловины радиатора и расширительного бачка. Слили жидкость из каждого цилиндра, для чего открутили болты-пробки в нижней части их водяных рубашек. Отсоединили от пат рубков радиатора шланги, провода, идущие к датчику включения вентилятора и к самому вентилятору. А затем, отсоединив хомуты, сняли радиатор с рамы. Отсоединили от головок цилиндров трубку, по которой антифриз поступает в радиатор. К крышке термостата, расположенного в ней, подведен провод «массы». Откручивать винт, под которым находится его клемма, не нужно - чуть выше есть разъем. Шланг, соединяющий цилиндры, можно пока не отсоединять, цилиндры легко демонтируются все вместе.

Сняли правую крышку двигателя. Пыльник штока сцепления достаточно эластичен и хорошо держит шток. За ним - шарик, извлечь который, пока двигатель в раме, очень трудно. Но, оставленный без присмотра, он может выскочить и потеряться. Значит, пусть шток остается на месте..

Дальше - сняли цепь, разъединив ее замок. Предварительно вынув щетки из гнезд (чтобы не повредить их о контактные кольца ротора), демонтировали статор. Претензий к генератору не было, так что провода оставили на месте, а сам статор подвесили на педали тормоза. На всякий случай покачали ротор вверх-вниз: явного люфта не обнаружили.

Карбюратор удобнее демонтировать вместе с впускным коллектором. Удалили воздушный фильтр, отсоединили корпус резонатора от рамы и отодвинули назад. Чтобы было легче снять выпускные патрубки, открутили болт, крепящий глушители под рамой, и ослабили их гайки. Последним сняли рычаг переключения передач вместе с тягой. Двигатель свободен! Открутив гайки и вынув один длинный болт заднего крепления и четыре переднего, извлекли мотор из рамы и уложили на стол.

Сняв крышки головок цилиндров и сами головки, отметили, что резиновые уплотнительные кольца сохранили упругость и не расплющились - значит, их можно установить снова.

Медленно, придерживая поршни (чтобы не ударились о картер), демонтировали цилиндры. Расстояние между усиками стопорных колец поршневых пальцев так мало, что извлечь их с помощью пассатижей сложно.

Пришлось кольца «выкручивать», ухватившись клещами с тонкими губками за один из усиков... Конструкторский просчет или виной всему низкое качество изготовления? Скорее, качество. Раньше на «Юпитерах» эта операция проходила гораздо легче. Забегая вперед, замечу, что вставить их на место еще сложнее. Приходится сжимать, чтобы усики надвинулись друг на друга. Получается с третьей-четвертой попытки. Натяг, с которым пальцы запрессованы в поршни, символический, поэтому найти или изготовить съемник для выпрессовки желательно, но необязательно: их можно выбить через выколотку легкими ударами небольшого молотка. Только попросите друга придерживать при этом поршень с другой стороны.
Все парные детали поршневой группы промаркировали (чтобы при сборке каждую установить в свой цилиндр), поршни, цилиндры, пальцы, игольчатые подшипники и отверстия в верхних головках шатунов тщательно изучили и измерили. И расстроились: первоначальный «диагноз» не оправдался: все в норме! Ни задиров, ни следов чрезмерного износа нет.

Значит, причина стука не в поршневой группе, а, скорее всего, а коленвале. Покачали шатуны, чтобы проверить зазор в подшипнике нижней головки. И он - тоже в норме! Значит, нужно двигаться к коренным подшипникам.

Сливать масло из КП мотора «Юнкера», установленного на раме, неудобно. Поэтому мы, когда предстоит полный ремонт мотора, спиваем масло только тогда, когда он окажется на столе. Что и сделали. Некоторые мотоциклисты, чтобы облегчить свою участь, сливают масло, сняв левую крышку двигателя. Это не самый лучший способ, ведь немного масла и большая часть продуктов износа остается в полости коробки передач.
Левую крышку снимаем вместе с помпой. Впоследствии при сборке нужно проследить, чтобы усики попали в пазы ведущей звездочки. Они очень хрупкие, и, если промахнетесь, - сломаете. Открутив винты, крепящие крышку, обстучали киянкой разъем, чтобы детали легче разошлись.
Чтобы открутить болт ротора генератора, застопорили коленвал - вставили металлический пруток между щеками его правой части, уперев в него нижнюю головку шатуна.

Не бойтесь что-либо повредить в кривошипной камере: усилия, с которым болт откручивается, для этого недостаточно. Чтобы снять ротор, воспользовались съемником из набора инструмента, прилагаемого к мотоциклу.

Перед откручиванием болта ведущей звездочки моторной передачи коленвал застопорили таким же образом, но только левую часть. Но торопиться с этим болтом не стали. Дело в том, что, выкручиваясь, он играет роль съемника - тянет за собой звездочку. Цепь при этом перекашивается. Как она ни прочна, повредить ее легко. Чтобы избежать неприятности, нужно сначала разобрать механизм сцепления.
Открутили гайки пружин и сняли выжимной диск.

Вынули оба штока и поймали шарик, попытавшийся «удрать». Чтобы открутить гайку ведомого барабана сцепления (она с левой резьбой!), нужно приспособление, блокирующее оба барабана. Если его нет, то сойдет и небольшой винтик («Мото», 2004, № 3, рубрика «Мозгодром»). Существует старый народный метод стопорения моторной передачи, при котором между цепью и одной из звездочек вставляют отвертку. А потом долго ломают голову: почему под левой крышкой появился стук? Это грохочет поврежденными звеньями цепь или перекошенный зуб. После того, как вынули ведомый барабан вместе с дисками сцепления, можно откручивать болт ведущей звездочки. По мере ее подъема приподнимали и ведущий барабан. Чтобы вынуть сектор кикстартера с валом, надели на него штатный рычаг, слегка повернули по ходу вращения и потянули на себя. Будьте осторожны! Зазеваетесь - получите по рукам освободившейся пружиной.
Пришло время разобрать картер. Первым делом ослабили болт маховика. Для этого положили мотор на правый бок и сняли крышку полости, в которой он вращается. Масла там было достаточно. Сразу видно - в этом моторе уже кто-то хозяйничал. На заводе при сборке используют белый герметик, а здесь висят лохмотья красного. Усилие затяжки болта, стягивающего маховик, очень велико. Чтобы его открутить, запаситесь прочными головкой «на 17» и воротком, а также трубой, чтобы нарастить плечо воротка. Пока возились с маховиком, из правой кривошипной камеры натекла лужица масла. Видимо, с сальником левой цапфы правого коленвала не все в порядке.

Вот так коленвал шатается в подшипнике: смотри зазоры слева и справа.

Картер стянут девятью винтами. Сразу найдите все. Немало картеров было поломано горе-механиками, которые, забыв открутить один из них, пытались разъединить половинки. Винты, как правило, прикипают, и, чтобы стронуть их, не сорвав шлиц, лучше воспользоваться ударной отверткой. Или хотя бы вставьте в шлиц мощную отвертку из «родного» комплекта инструментов и ударьте пару раз молотком по ее ручке. Обычно после этого винты становятся сговорчивее. Для разъединения половин картера в месте переднего крепления двигателя есть углубление. Мы их раздвинули, постукивая по приливу на левой половине, в месте установки сектора кикстартера, и одновременно помогая мощной отверткой, поворачивая ее в углублении. К коробке передач претензий не возникло.

При осмотре нашли лишь легкую потертость на вилках, обычную для «Ижей». Винты, которыми крышки кривошипных камер прикручены к картеру, законтрены. Поэтому и тут не обошлось без ударной отвертки. Чтобы выпрессовать крышки, воспользовались ключом из штатного набора как съемником (см. фото). Ввернув подходящие винты в специальные отверстия на крышке, вкручивали винт в среднее отверстие напротив цапфы коленвала. При этом крышки выходили из своих гнезд вместе с коренными подшипниками. На левой цапфе правого коленвала сразу увидели неладное: место посадки подшипника явно натерто, а на стенке кривошипной камеры видны задиры. Посадив крышку на свое место, попробовали покачать ее. С одной стороны она соприкоснулась со щекой коленвала, а с другой появился зазор около двух миллиметров. Зазор в подшипнике был минимальным. Чтобы убедиться, что виноват не он, измерили диаметры цапф микрометром. Правая была в пределах заводского допуска - 24,99 мм. Диаметр левой - 24,95 мм, а в месте посадки подшипника и вовсе 24,85 мм. Заводские бракоделы прослабили размер всего на четыре «сотки». Этого оказалось достаточно, чтобы внутренняя обойма подшипника начала проскальзывать и пропилила в цапфе «канаву» на целую «десятку». Неудивительно, что двигатель «застучал», а сальник стал пропускать масло.

Итак, виновник неисправности найден, можно собирать двигатель. Изучив подшипник и сальник, решили, что они вполне пригодны к работе с новым коленвалом. Крышки кривошипных камер посадили на место легкими ударами киянки крест накрест. В такой же последовательности затянули и их винты. Далее двигатель собирали в обратном порядке, затягивая болты и гайки с усилием, которое предписано заводом-изготовителем (см. таблицу). Особых неожиданностей, достойных упоминания, здесь нет. Единственное, на чем стоит остановиться, это регулировка механизма сцепления.

Гайки, сжимающие пружины сцепления, нужно закручивать до тех пор, пока шпилька не выдавит из паза кончик отвертки. А затем отрегулируйте их так, чтобы выжимной диск при нажатии на рычаг сцепления поднимался равномерно. Трос сцепления регулируется так: утопите регулировочный винт троса сцепления на кронштейне руля до конца. Затем ослабьте контргайку винта на выжимном диске и закрутите до упора в шток, а затем открутите на треть-половину оборота. При необходимости подкорректируйте натяжение троса регулировочным винтом на руле.

Величины моментов затяжки резьбовых соединений мотоциклов "Иж"
6.1136-01, "Иж" 6.1137-01 и "Иж-Юнкер"

Наименование детали/ Н.м (кгс.м)

Ось переднего колеса, гайки: оси заднего колеса, полуоси, рулевой колонки / 49-59 (5-6)

Гайки крепления рычага ножного тормоза, держателей руля, крепления указателей поворотов, стяжных болтов нижнего и верхнего мостиков передней вилки / 24-29 (2,5-3)

Гайки крепления двигателя, бензобака, глушителя к раме, стяжного болта передней оси / 15-20 (1,6-2)

Гайка крепления щитка переднего колеса, болт крепления фары / 3,3-7,8 (0,65-0,8)

Гайки крепления блока БПВ 14-10 и крепления провод: к катушке зажигания / 3-5 (0,3-0,5)

Гайка крепления провода нейтрли / 2-3 (0,2-0,3)

Гайка оси маятниковой вилки / 29-39 (3,0-4,0)

Болт маховика / 150-190 (15,0-19,0)

Гайка крепления звездочки коленчатого вала / 80-85 (8,0-8,5)

Болт кикстартера / 20-25 (2,0-2,5)

Гайка крепления головок цилиндров / 25-30 (2,5-3,0)