Hyosung XRX 125 Funduro

Основная информация
Модель: Hyosung XRX 125 Funduro
Год: 2008
Тип: Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем: 125 см3
Тип: Single cylinder
Тактов: 4
Мощность: 8.40 л.с. (6.1 кВт))
Диаметр х Ход поршня: 57.0 x 48.8 мм (2.2 x 1.9 дюймов)
Крутящий момент: 10.00 Нм (1.0 kgf-m / 7.4 ft.lbs)
Диаметр х Ход поршня: 57.0 x 48.8 мм (2.2 x 1.9 дюймов)
Запуск двигателя: Электо и кик стартер
Охлаждение: Oil & air
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Сцепление: Wet Multi-Plate
Размеры
Вес: 120 кг
Высота: 1160 мм
Длина: 2190 мм
Ширина: 858 мм
Дорожный просвет: 295 мм
Высота по седлу: 820 мм
Ходовая
Колесная база: 1500 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.0700 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 8 л.
Передний тормоз: Single disc
Диаметр переднего тормоза: 250 мм
Задний тормоз: Expanding brake (drum brake)
Диаметр заднего тормоза: 130 мм

Hyosung XRX 125 Supermoto

Основная информация
Модель: Hyosung XRX 125 Supermoto
Год: 2008
Тип: Супермото / Мотард
Двигатель и привод
Рабочий объем: 125 см3
Тип: Single cylinder
Тактов: 4
Мощность: 10.06 л.с. (7.3 кВт)) @ 10000 об./мин.
Компрессия: 12.0:1
Диаметр х Ход поршня: 57.0 x 48.8 мм (2.2 x 1.9 дюймов)
Крутящий момент: 10.90 Нм (1.1 kgf-m / 8.0 ft.lbs) @ 8000 об./мин.
Топливная система: Carburettor
Диаметр х Ход поршня: 57.0 x 48.8 мм (2.2 x 1.9 дюймов)
Запуск двигателя: Электо и кик стартер
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Вес: 123 кг
Высота по седлу: 850 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 106.0 (65.9 mph)
Мощность/Вес: 0.0818 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 7.1 л.
Передний тормоз: Single disc
Диаметр переднего тормоза: 250 мм
Задний тормоз: Expanding brake (drum brake)
Диаметр заднего тормоза: 130 мм

Эндуро Hyosung XRX 125 и Zongshen ZS 200 GY

Малокубатурные эндуро Zongshen ZS 200 GY и Hyosung XRX 125 очень органично вписывающиеся в нашу жизнь, хорошие варианты первого мотоцикла для начинающих, которые потом можно с успехом использовать на даче для поездок по пересеченной местности.
Мототехника из юго-восточной Азии распространяется по планете с неотвратимостью нашествий орд саранчи. Количество единиц тоже сопоставимо. Куда-то ведь должны деваться 10 миллионов производимых только в Китае мотоциклов и скутеров! А еще есть чуть менее плодовитые Корея и другие страны «желтого» региона… Впрочем, насчет саранчи я погорячился: у этих двухколесных позитивное начало.

Вряд ли кто-то будет оспаривать то обстоятельство, что почти все произведения азиатского мотопрома в лучшем случае лицензионные копии продукции известных (и не очень) мотоциклетных фирм. В худшем – беззастенчиво «содранные», разве что с поправкой на местные технологические возможности. Качество изготовления – мягко говоря, разное. Соответственно, официальный экспорт в «приличные» страны для большинства азиатских мотофирм практически невозможен, хотя, надо признать, есть и исключения… Короче, распространяется, расползается по странам и континентам продукция азиатского мотопрома...

Не миновала участь пользоваться ею и нас в России. Не будем вспоминать о скутерах – это особстатья. Обратим взгляд на малокубатурные эндуро, столь органично вписывающиеся в нашу жизнь. Ведь это тот класс мотоциклов, которого до 90-х годов так не хватало на нашем рынке. И вот, пожалуйста, – два представителя «маломерного» племени. Один – Hyosung («Хесон-125», Корея), другой – Zongshen («Зоншень-200», Китай).

Они подозрительно похожи, местами идентична даже форма пластиковых облицовок. Но оставим подозрения – нам-то какая разница, кто у кого первый и что «содрал». Что важно для нас? Чтобы все было дешево и сердито! То есть недорого и надежно.

При общетехнической схожести есть у «близнецов» и различия. Hyosung оснащен «телескопом» перевернутого типа –Zongshen подобным современным устройством похвастаться не может. Так что уже по внешним признакам «кореец» сразу начинает «обыгрывать» «китайца». Ну да ладно, еще посмотрим, как все это работает…

Оба 4-тактных моторчика запускаются электростартерами, тот и другой – без затруднений. На всякий пожарный случай в обоих – «кики», и они так же легко «оживляют» машины. По мере прогрева, как только я «нейтрализовал» «чоки», проявилась разница в тональности звучания моторов. У «китайца» – более мягкий, приглушенный выхлоп, слух не режет. «Кореец» выдает отрывистые, с претензией на «спорт» эндуровские трели. В дальнейшем различия в поведении каждого мотоцикла усугубляются, хотя у «близнецов», повторюсь, остается много схожих черт.

Мотор Zongshen мягко «принимает» первую передачу и плавно трогается с места. Разгон выявляет характерную для малокубатурных эндуро особенность коробки передач – чрезвычайную сближенность передаточных чисел. То есть на ровной дороге можно тронуться на первой, быстро переключиться на пятую (с короткими ускорениями на каждой промежуточной передаче) и ехать дальше на ней же, не особо утруждая себя переключениями. При движении по проселку не поймешь, какая включена передача, – например, вторая или третья. «Повинен» в том отчасти мотор – он обладает завидной тяговитостью во всем диапазоне рабочих оборотов.

Но и раскручивать его не хочется – на «верхах» появляются неприятные вибрации. Зато «триалить» практически на холостых на этом аппарате – одно удовольствие: в гору везет с уверенностью канатной дороги! Сомнения не возникают: въедет! А на спусках двигатель надежно тормозит. Тормоза также – «весьма». Что вкупе с эндурной резиной (она с явной склонностью к внебездорожной) делает поездки «по пампасам» ненапряженными. Абсолютно уверен: остановиться на краю внезапно открывшегося оврага, несмотря на влажную землю под колесами, точно смогу.

А зачем, собственно, останавливаться на краю оврага? Хороший вопрос! Да потому, что единожды попробовал на этом аппарате прыгнуть, развесовка и работа подвесок напрочь отбивают всякую охоту повторять трюк. Ну не предназначен байк для экстремальной езды! Что же до развесовки, то центр тяжести явно смещен к передней части мотоцикла.

Поэтому в полете, хотя я и произвел максимальную «оттяжку», он клюет носом и пикирует как подбитый истребитель. В результате – приземление на переднее колесо, а его подвеска не способна справиться с такими экстремальными (для нее) нагрузками… Да и вообще подвесочка – так себе.

А если ехать не торопясь… Стоит чуть увеличить скорость, а под колесами нет-нет, да случится колдобинка, пробои и передней вилки, и заднего амортизатора следуют один за другим. Вроде бы имеется в наличии гидравлика, да что-то она не очень-то и работает. Конечно, смотря с чем сравнивать… Повторюсь, если ехать в спокойном режиме и перед колдобинами притормаживать, то подвеска служит вполне сносно. Вот что интересно: задний амортизатор, по ощущениям, уступает передней вилке в качестве работы. Такое впечатление, что сзади демпфирование отбоя вообще отсутствует.

В остальном – никаких замечаний. Передачи переключаются четко, кнопочки управления электрикой расположены достаточно удобно, зеркала свои функции выполняют, приборы все показывают… Вот только вид самой приборной панели с круглым спидометром никакой – как на «макаке» в 80-е, хотя все функции выполняет.

А теперь о Hyosung. Он выглядит несколько «круче». Посадка на нем поразила неприятно: уж очень высоко относительно сиденья расположены подножки – как будто рассчитана на 12-летних подростков (может, так оно и есть?). Привставать на неровностях трудновато – ноги в коленях согнуты больше чем под прямым углом. А привставать надо: с виду модерновая передняя вилка «работает» никак не лучше обычной «китайской». Задний амортизатор, как и на «близнеце», создает эффект батута.

На низких оборотах 125-кубовый моторчик тянуть отказывается и вынуждает все время «поддавать копоти». А везет все равно хуже «китайца» – нет его тяговитости. Что странно: цифры значений мощности и момента в паспортных характеристиках выглядят солидней «зонгшеновских»… Но приноровился… Передачки здесь тоже сближены, однако переключать их приходится почаще – значит, рабочий диапазон оборотов у этого моторчика поуже. И «перетыкать» не очень-то удобно – из-за того, что лапка близко расположена к подножке.

Во время попытки прыгнуть с трамплина испытал уже знакомые по «китайцу» ощущения от работы подвески. Но вылезла и еще одна неприятная особенность: при приземлении невольно наступаешь на рычаг переключения и, сам того не желая, включаешь передачу «ниже» – отсюда «удар» по трансмиссии. Правда, рычаг можно переставить по шлицам вала переключения так, чтобы лапка располагалась ниже подножки.

Несмотря на демонстративную спортивность во внешности, сорвать в гаревый занос заднее колесо этот «эндурик», увы, не способен (а может, и не должен?), –«дури» не хватает.

Более понтовые с виду, чем китайские, тормоза проявили себя с самой лучшей стороны и не оставили мне повода «побухтеть» на их счет. Еще один спорный моментик – резина на Hyosung более универсальна, чем на эндуро-«китайце». Да, она лучше себя ведет на асфальте, но хуже «цепляется за грязь», а какое из этих качеств важнее для эндуро? Вроде бы и то нужно, и это. В конце концов, резину можно и поменять…

И если завершить разговор о достоинствах и недостатках аппарата, замечу, что расположение и вид органов управления аналогичны «зонгшеновским».Попробую сделать выводы. Сразу хочу предупредить, что не готов дать оценки надежности аппаратов – рано: нужно на них поездить как следует, чтобы это понять, фактор ведь – основополагающий. Но о другом отважусь говорить с достаточной степенью уверенности.

Zongshen однозначно способен заменить, если учесть его назначение, советские и российские среднекубатурные (125–200 смз) мотоциклы (те же «Мински» и «Совы»): по потребительским свойствам этот китайский эндуро значительно их превосходит. Если говорить еще более смело, то он вправе претендовать на то, чтобы стать альтернативой автомобилю в сельской местности, этакой «рабочей лошадкой».С некоторой натяжкой, но то же можно сказать и о Hyosung, однако его позиции слабее: «кореец» в 1,7 раза (на $1200!) дороже конкурента. При далеко не лидирующем положении по потребительским качествам. А на нашем рынке они действительно конкуренты мотопромовской продукции. Скорее, это первый «нормальный» мотоцикл подростка из обеспеченной семьи.

И еще одно соображение, может быть, самое важное. Российским производителям мотоциклов теперь точно есть чего опасаться: эта пара способна их вчистую «обыграть в родных стенах»