Эндуро HP2 - стремление к совершенству

105 л.с., 175 кг сухой массы - эндуро HP2 является самым бескомпромиссным серийным внедорожным оппозитником, который когда-либо был создан. Он характеризуется исключительно прочной конструкцией и идеально соответствует условиям своего применения. Это исключительно мощная и действительно восхитительная модель.

Очень прочная трубчатая пространственная рама напоминает кроссовые оппозиты прошлого. Многие другие детали конструкции также свидетельствуют об истинно внедорожном характере мотоцикла. Усиленная коробка передач, совершенная эргономика с особо узким переходом от бензобака к сиденью, широкие подножки и регулируемые ручки руля, частично прозрачный бензобак, детали из цветной пластмассы, складной регулятор на педали тормоза, позволяющий адаптировать педаль к положению водителя, который может как сидеть, так и стоять, регулировка амортизационной стойки с помощью насоса высокого давления, съемные указатели поворота и табличка для номерного знака, держатель фары сделанный в виде ручки, - все это большие и маленькие особенности эндуро HP2, которые демонстрируют его бескомпромиссные возможности и свидетельствуют о любовном исполнении модели High Performance от BMW Motorrad.

Технические характеристики
Число цилиндров 2
Число клапанов на цилиндр 4
Объем двигателя 1170 куб.см
Номинальная мощность 105 л.с. (7000об./мин)
Максимальный крутящий момент 115 Нм (при 5500об/мин)
Расход топлива на 100 км 4,1 л при постоянной скорости 90км/ч
Разгон до 100 км/ч 5,9 сек
Максимальная скорость 200 км/ч
Сухой вес 175 кг
Объем топливного бака 13 л (2 л - резерв)

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
Газонейтрализатор
Трансмиссия с повышающей передачей
Спицованные колеса
Белые указатели поворота
Защита рук
Дополнительная розетка
Иммобелайзер

Цена: от 675 500 руб.

Hard enduro

текст из Моторевю №2, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Александр Дмитриев,

BMW BMW HP2:

Знаю, какой вопрос не даст вам покоя при виде этого монстра, да ещё и протестированного. Что произойдёт с клапанными крышками при падении? Именно то, что вы думали – они пробьются…

Боюсь, что на этом откровения и то, до чего легко доходишь силой интеллекта, заканчиваются. Поскольку едет мотоцикл совсем не так, как предполагаешь.

Новая ниша
Конечно, у меня были сомнения. Почти 200 кг снаряженной массы на бездорожье – в ХХI веке похоже на технический абсурд. Странный продукт сомнительного назначения за € 19500? Огромная база навевала мысли о ралли-рейдах по пустыне. Но тогда что делать с маленьким баком, и вообще, почему мы едем в горы? Слишком много вопросов даже для пятичасового перелёта в Испанию, где проводился тест. Декабрь всё-таки на дворе. Впрочем, три полных ездовых дня впереди уж точно расставят всё по местам…

Пока же в сознании HP2 определился как некий ультрамодный внедорожный аксессуар, на который уж точно никто не посмотрит, как на грязный кусок сами знаете чего (ох и достали эти ребята на пластмассовых мотоциклах в комбинезонах «доктор Валентино №46»). А раз так, то впору говорить о том, что BMW открыл новую нишу в мотоциклетной субкультуре. Ну, посудите сами – ведь не грех на таком и по центру города проехаться. На многих ли эндуро это приятно делать? Назад, конечно, никого не посадишь, очень жаль…

-2 HP2 (неудачная фотосессия)
Сразу оговорюсь: это не был запланированный тест в стандартном понимании – я принял участие в тренинге, организованном BMW Motorrad. А тренинг подразумевает ряд специальных упражнений перед выездом. Это тот случай, когда полуторачасовая езда по закрытой площадке пошла только на пользу. Поскольку мотоцикл оказался даже необычнее, чем я предполагал.

Напомню, на НР2 пневматическая задняя подвеска, давление в которой можно регулировать под вес пилота. Для этого даже есть специальный уровень, прикреплённый к раме на хомутиках. Садишься на седло и стравливаешь воздух, пока пузырёк не встанет между делениями. Забавно! Меня поразила работа этого амортизатора, причём сразу, с первых сотен метров движения. Образно выражаясь, можно сказать так: по сравнению с обычными, даже лучшими тюнинговыми амортизаторами, разница такая, как между «ИЖом» и, скажем, Honda. Поясню, в чём дело. Для себя установил такой критерий качества работы подвесок эндуро (возможно, и неправильный с точки зрения любителя мотокросса): скорость реакции на мельчайшие неровности. Обычно газо-масляные амортизаторы стандартной комплектации передают их на седло с большой степенью точности. Тюнинговые – получше, более гуманные, но то, насколько получше, у меня обычно не вяжется с тем, насколько стоят они дороже. На BMW HP2 эти мелкие неровности просто не чувствуются. Совсем. При этом сказать, что сидишь, как на перине, – неправильно, благо, энергоёмкость подвески вполне достаточная. Впрочем, и передняя вилка с перьями, покрытыми нитридом титана, тоже не вызвала поводов для критики. Но это так, к слову.

Разминка на закрытом полигоне подошла к концу, и мы уже мчимся по каменистой дороге за лидером группы. Темп выбран довольно интенсивный, и на поворотах я начинаю заметно отставать – всё-таки длина мотоцикла требует серьёзного привыкания. На прямых… Ну что тут сказать? 105 л.с., абсолютный рекорд для серийного жёсткого эндуро, и… невозможность реализации этой мощности. Дороги в первый день были в основном прямые – временами стрелка спидометра приближалась к отметке 120 км/ч. Пятая передача, полный «газ» – и вот уже стрелка болтается на 140. Так разогнался? Вовсе нет – привод спидометра организован от трансмиссии, а колесо буксует. В любой ситуации, на любом покрытии я срывал его в букс, когда хотел. Безусловно, по разгону с этим мотоциклом тягаться проблематично. Откровения возникают, когда хочешь затормозить: тормоза, конечно, великолепны, но масса даёт о себе знать – больше всего её чувствуешь именно на торможении.

Поворот за поворотом – скорость 40–60–80, горная дорога. Пытаюсь найти, наконец, алгоритм управления НР, и вот, вроде, что-то начинает получаться. Ходовая часть великолепна, а выставить заднее колесо в лёгкий занос – не проблема. Тут меня подстерегает опасность. Момент инерции длинного мотоцикла относительно поперечной оси всё-таки великоват, и когда заднее колесо уходит в привычный занос – держись! Вернуть мотоцикл в нормальное не так просто. Результат не заставил себя ждать – на фотосессии. И зачем я гнал лошадей, пытаясь сделать всё и сразу? Два НР, один за другим приложенных на бок: минус клапанная крышка, два рулевых переключателя, гидроцилиндр, фара… Настроение пропало так же быстро, как HP разгонялся. Тем не менее, 60 км горных дорог, пройденных в первый день, не прошли даром, став хорошей подготовкой к основной части теста.

Тяжело в учении
На фоне неудачного начала мелкий дождик, который явно не закончится до вечера, показался логичным продолжением. Вот так номер. Запланированный маршрут – на 180 км – похож на авантюру. Всё-таки декабрь – он и в Испании не май месяц. Зато есть повод проверить костюм Rallye 2 на непромокаемость…

После вчерашнего инцидента, да по мокрой каменистой дороге, еду с осторожностью. Горные серпантины сменяют друг друга, а дождь только усиливается. Человек – такое существо, приспосабливается ко всему. Через час вчерашний темп движения благополучно навёрстан и даже местами превышен. Вот лидер группы съехал в размытую глину. Ну, думаю, сейчас начнётся. Но… не началось: НР оказался очень удобен для балансирования на низкой скорости – видно, что с развесовкой инженеры поработали изрядно. В результате – предсказуемое движение по размытым колеям (конечно, без переездов из одной в другую), и даже нет желания выставить ноги для страховки. Мотор работает на низких оборотах великолепно: как на первой, так и на второй передачах можно двигаться без «газа». Забегая вперёд, скажу, что характеристика мотора вообще не вызвала оговорок, а шесть ступеней коробки передач здесь – с запасом.

Освоившись с поворотами, начал двигаться быстрее и увереннее и как раз до того момента, как выехали на асфальт. Надо сказать, что дороги центральной Испании не уступят итальянским или австрийским по количеству и качеству поворотов. А воспользовавшись тем, что дождик утих, а асфальт просох, лидер группы начал валить так, что его подножки порой высекали искры об асфальт. На стандартной внедорожной «резине»! Тут-то я и понял ещё одну ипостась мотоцикла, а также то, зачем ему столько мощности. На асфальте он едет так, что я не уверен, будь у меня TDM900 под задом, что смог бы держать такой темп! Лёгкие ускорения на прямых до 180 км/ч, интенсивные оттормаживания и повороты с глубокими наклонами (повторяю, практически на кроссовых шинах) – впечатляет! На прямой, на пятой передаче, разогнался до 200 км/ч – НР на удивление устойчив и не подаёт ожидаемых признаков разгрузки переднего колеса.

К вечеру второго дня я почувствовал этот мотоцикл. Впрочем, применительно к продукции BMW, я уже и не удивляюсь. Стоило мне понять, как на нём поворачивать на каменистой дороге, лидер группы резко ушёл в сторону. «Видите – гора, а над ней солнце? Нам туда», – сказал он и недвусмысленно посмотрел под обрыв. Дальше последовал экспромт, которого не ждал не только никто из участников, но, похоже, сам лидер группы. Дело в том, что после того, как он ускакал по камням на разведку, один из участников пробега скакнул с камня за ним. Легко и непринуждённо. Конечно, лидер расстроился, а что делать, пришлось спускаться всем…

Узкая конная тропа, примерно такая, по какой мы путешествовали на Алтае, в моём представлении совершенно не вязалась ни с программой мероприятия, ни с BMW HP2. Разворачивая вручную каменные завалы, мы чистили тропу для спуска вниз и аккуратно, по одному мотоциклу, спускались. Дождь тем временем усилился. В общем, я проехал там без посторонней помощи и сохранил оба цилиндра от соприкосновений с острыми камнями. Хоть и не верил в это вначале.

Без лишних деталей
Очередной ездовой день стал итоговым – а запланированный 150-километровый продубас по гористой Испании помог окончательно во всём разобраться. И в первую очередь с поворотами: мотоцикл способен изменять траекторию резко, но не это его сильная сторона. Пожалуй, лучшим качеством HP2 я бы назвал полное его безразличие к рельефу местности под колёсами. Очень часто ловил себя на мысли, что там, где, скажем, на более лёгком DR-Z400 я бы сбавлял скорость и маневрировал, на НР2 еду, как ни в чём не бывало, практически не тормозя. Обследование колёс на предмет погнутостей только укрепило меня в этом мнении. Конечно, из 12-ти мотоциклов, принимавших участие в пробеге, у четырёх передние ободья всё-таки погнулись – но поверьте, в тех условиях это превосходный результат!

В какой-то момент горы кончились, и мы съехали на полевые дороги. Опущу подробности общения с испанской полицией, появившейся на нашем пути как из-под земли. Замечу, что совсем не ожидал такого поведения мотоцикла на реально размытой глиняной дороге. Конечно, европейская глина – не чета нашей – она кажется более лёгкой и содержит изрядное количество мелких камней, тем не менее, налипает изрядно и скольжению весьма способствует. Так вот, НР2 едет по ней не только уверенно, но и позволяет получать от такой езды удовольствие! Осторожничая, я не разгонялся на нестабильной поверхности быстрее 60 км/ч, но отдельные пилоты умудрялись валить и 80! Конечно, каждый поворот с торможением превращался в маленькое шоу, но тем не менее!

Способность резко изменять траекторию мотоцикл подтвердил буквально на последних километрах теста: в закрытом повороте, против солнца, на дороге шириной «автомобиль + 10%» навстречу мне выскочил короткобазный Pajero. И если бы я о чём-то успел подумать, столкновения было бы не миновать – но резкий манёвр с торможением о каменную стену значительно улучшил мнение об управляемости НР. А наколенник новый куплю…

Итак, для чего нужен НР2? Первоначальное мнение о нём как об аксессуаре сильно изменилось после сотен километров горных дорог и бездорожья. Даже если не брать в расчёт его отличные дорожные качества, едет он великолепно! Да, на WR или DR-Z вы будете быстрее. Но BMW HP2 даёт очень необычное и незнакомое до того чувство комфорта при движении по любому покрытию. И совершенно не напрягает весом. Если, конечно, не пытаться резко оттормаживаться и не ронять его постоянно.

P.S. А защиту цилиндров лучше всё-таки установить…
Предыдущая фотография Следующая фотография

параметры


BMW HP2
Год дебюта/год выпуска

2005
Сухая масса

175 кг
Снаряженная масса

196,5 кг
Длина

2350 мм
База

1610 мм
Дорожный просвет

н. д.
Объём бензобака

13 л
Двигатель

1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, OHС, 8 клапанов, воздушно-масляное охлаждение
Размерность двигателя

101/73 мм
Система питания

электронный впрыск
Степень сжатия

11
Максимальная мощность

105 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент

115 Нм при 5500 об/мин
Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан
Рама

пространственная, трубчатая
Передняя подвеска

перевёрнутого типа, 45 мм, ход 270 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска

Evo-Paralever, ход 250 мм, регулировки: сжатие, отбой, давление
Передний тормоз

диск Ø305 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз

диск Ø265 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо

90/90–21
Заднее колесо

140/80–17
Максимальная скорость

более 200 км/ч
Разгон 0–100 км/ч

3,2 с
Расход топлива

6,5–9 л/100 км



Тюнинг, €


Защитные дуги

270
Накладки на цилиндры (резиновые)

60

Крепкий орешек

BMW HP2: 1170 см3, 105 л.с., 196,5 кг, € 20500

Конструкторы и маркетологи баварского концерна в последнее время любят удивлять народ. Особенно своими «оппозитами». Сначала они были просто бренным наследством, потом стали фирменной фишкой и, наконец, трансформировались в продукт технологической революции. Пять лет назад никто из мотоциклистов даже и не помышлял, что получит однажды в распоряжение целое семейство продвинутых мотоциклов с таким. Суперэндуро HP2 стал серьёзным этапом этих «потребительских» отношений. Даже самые матёрые скептики признали, что старые добрые оппозиты ещё рано списывать в архив.

О HP2 (HP – High Performance) немало говорилось на страницах нашего журнала («Моторевю» №6, 2005 – представление модели и №2, 2006 – тест). Демонстрировать действительно было что. Основа модели – «дакаровские» прототипы компании, блиставшие пять лет назад в африканских пустынях. Здесь и рама типа «птичья клетка», и перевёрнутая мощная вилка диаметром перьев аж 45 мм, и длиннющий задний маятник (а как ещё обеспечить при карданном приводе 250-мм ход заднего колеса?), и пневматическая задняя подвеска! Последнее обстоятельство позволяет регулировать (ручным насосом) не только жёсткость элемента, но и его высоту, а значит – и геометрию мотоцикла. Кроме того, амортизатор весит 2,3 кг, что на 2 кг меньше обычного пружинного.

Мотор позаимствован у новейшего «туриста» R1200 RT, но воздухоочиститель и системы выпуска оригинальные. КПП стандартная для «оппозитов» нового поколения, и её картер в блоке с картером двигателя включены в силовую структуру. Тормоза тоже отнюдь не традиционны для BMW, которая, как правило, устанавливает мощные системы с АБС и электроусилителем. Здесь всё по-спартански просто: спереди и сзади по одному диску и никаких АБС даже в качестве опции. Бак небольшой – 13 литров. Для лучшего контроля за запасом топлива его заднюю стенку сделали полупрозрачной. «Оперение» выполнено из крашенного полипропилена, практически не боящегося царапин. Скудные украшения брутального образа – простая круглая фара, обрамлённая трубами мини-кенгурина, и скудненькая «приборка» от K1200 S. Всё это лишний раз подчёркивает спортивную направленность модели – для очень активного оффроуда и для очень продвинутых юзеров.

Однако стандартная комплектация модели внедорожными покрышками существенно сужала сферу её эксплуатации и соответственно контингент потенциальных пользователей. Ведь в большинстве почитатели бренда BMW предпочитают передвигаться на своих любимцах и по асфальту тоже. Ну а раз так, то через полгода с момента дебюта конструкторы компании решили запустить в тираж чистокровную асфальтовую версию – мотард HP2. Причём для удивительного превращения HP2 из жёсткого внедорожника в динамичный супермото достаточно поменять колёса и шины. Для этой цели BMW выпустила дорожные колёса диаметром 17 дюймов, укомплектовав их бескамерными покрышками Continental Road Attack (120/70 и 150/70). Модель отличают также чёрные анодированные ободья, более крупные тормозные диски (320 мм) и, конечно, цена на € 1000 выше. К комплекту прилагаются адаптированные протекторы вилки и инструкция по установке. Так что, в принципе, можно и самому «переориентировать» свой HP2, ведь колёса можно использовать с другими покрышками, например, с Bridgestone BT020, Metzeler Roadtrac Z6, Pirelli Diablo Strada и Scorpion Sync.
Итак, второе рождение нашумевшей модели. Естественно, мотардная версия HP2 не могла не заинтересовать сотрудников нашей редакции. Ведь адептов асфальта среди них куда больше, чем любителей бездорожья.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
А колоритный вышел аппаратец! Оказывается, экспериментировать со стилистикой неоретро можно не только на «табуретках» и круизерах, но и на самом что ни на есть эндуро! С одной стороны – новомодные дизайнерские фишки вроде матовых панелей, с другой – в мотоцикле сразу и однозначно узнаётся наследник дакаровских прототипов, строившихся для баварской команды (а позже – и для всех желающих) маленьким ателье HPN. Причём и самых первых, надравших всех на «Дакарах» начала 80-х, и более поздних R900 RR, утюживших Сахару с неумолимостью урагана «Катрина» в конце 90-х. Подозреваю, что и этот аппарат собирают не на берлинском конвейере BMW, а во всё той же мастерской. (Как ни крути, аппарат не массовый по определению.)

Вот только колёсики из супермотардовского кита здесь не особо уместны – всё равно что 26-дюймовые хромированные «катки» со спиннерами на Defender. Да и не для города сей левиафан. С такой шириной мотора хулиганить на улице, мягко говоря, сложновато. В спокойной пробке ещё как-то пролезаешь, а вот в сколько-нибудь серьёзном заторе НР2 полезен не более, чем его неэкстремальный собрат R1200 GS.
Если не менее! Да, вес у нашего подопытного на фоне «обычных» баварцев почти смешон, но экстремальная высота по седлу делает манипуляции аппаратом в трафике тяжким трудом. Как по причине своего несоответствия длине моих ног, так и попросту из-за повысившегося вместе с ходами подвесок центра тяжести. Да и длина мотоцикла просто аховая. Нет уж, ну его, этот город.

А вот за пределами мегаполиса – кайф! Сочетание мощного (и при этом моментного!) движка от «туриста» с лёгким шасси делает аппарат просто зверским. Колдобины, выбоины, прочие неприятности мотоциклу – что слону дробина. При желании можно срулить на обочину и так же залихватски пронестись мимо «пробки» на выезде из Москвы пятничным вечером. В теории. Ибо я не рискнул. Всё же технические возможности НР2 в данном случае сильно превосходят мои водительские! Очень сильно…

Остаётся добавить к вышесказанному отсутствие на мотоцикле привычных «биммероводам» АБС и подогрева сиденья, крошечный бензобак да экстремальный прайс – и потенциальный покупатель будет виден невооружённым глазом. Не угадали, отнюдь не «мажорище поганый»! Вариант со стареющим пижоном, обожающим покрасоваться у модного кабака в эндуровском экипе и около экстремального вида мотоцикла, отбросим сразу: приятного в вождении НР2 такому «супердрайверу» будет немного, а главное – девочек на этом снаряде особо не покатаешь. Да и смотрится эндуровский экип (как и сам мотоцикл) достойно или в чистом виде, или покрытый хорошим слоем глины, но не забрызганный мерзкой московской грязючкой после даже слабенького дождичка.

Остаётся только тот клиент, ради кого, собственно, и создавался мотоцикл. Обеспеченный (НР2 у него не второй и даже не третий моц в гараже), крепко дружащий с физкультурой и с очень серьёзным мотокроссовым или эндуровским бэкграундом, проживающий в каком-нибудь загородном «именье» – и при этом с профессией не слишком консервативной, чтобы не испугать народ на ресепшене заляпанным глиной экипом. Такой оценит в полной мере возможность давить на гашетку по просёлку – как в выходной день, так и по дороге с работы, отводя душу при объезде огородами в вечерние часы пик загородных шоссе. А в городе он не запыхается, сигая на мотоцикле по бордюрам при объезде всё тех же заторов по тротуарам и дворикам.

Я не соответствую данным параметрам даже на перспективу, а потому НР2 не про мою душу. А жаль. Классный аппарат! И стильный. Особенно, если оставить колёса «родными», эндуровскими, поменяв лишь штатную резину на более универсальную.

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R
Честно говоря, до своего знакомства с HP2 воспринимал его не столько как реальный мотоцикл, сколько как концепт. Всё-таки эндуро в моём понимании должен быть несколько компактнее, да ещё эти торчащие по бокам цилиндры…
В действительности НР2 просто подавляет своими размерами, хорошо хоть, что решили «прицелиться» в версию супермото, с 17-дюймовым передним колесом вместо 21-дюймового в варианте эндуро. Асфальтовая тема мне намного ближе и понятнее. Но даже и на таких колёсах я с трудом доставал до земли. Даже боюсь представить, как бы я себя чувствовал на этом немецком небоскрёбе, будь я немного пониже!

По степени своей ярко выраженной направленности, перемешанной с брутальной пластикой и откровенно кричащей мощностью, помноженной на агрессию – это, безусловно, самый одиозный из всех BMW. Суперэндуро, одним словом, вернее, супермото в нашем варианте. А что это означает? В первую очередь, езду на грани. А значит, и падения, которые в практике супермото такое же нормальное явление как, скажем, чувство изжоги и тяжести в животе при виде любимой тёщи. Во втором случае есть множество способов, чтобы минимизировать собственные потери при подобного рода нежелательном контакте. А вот в первом с такими цилиндрами просто необходим мощный кенгурин-огородник из труб, желательно с сечением, не сильно уступающим диаметру выхлопных раструбов дальнобойного грузовика. В итоге вообще получается довольно сюрреалистичная картина: закованный в защиту супермото, напоминающий то ли туристический мотоцикл, подготовленный для стантрайдинга, то ли триальный аппарат с 40-литровым бензобаком…

При всём при этом весовая культура (в понимании BMW, конечно) здесь соблюдена очень строго – всего 175 кг снаряженной массы. Правда, глядя на могучего тевтонца вживую, в это очень сложно поверить, на вид в нём все 220 кг! Очень кстати оказались подножки для пассажира, прикрученные так близко к сиденью, что поневоле закрадывалось сомнение в их заводском происхождении. Но когда выбора нет, как показала практика, разместиться второму номеру там всё-таки можно, с оговоркой, которую так любят применять производители мощных спортивных купе, обозначающие посадочную формулу своих автомобилей как «2+2». На практике это означает, что сзади будет удобно только детям или миниатюрным девушкам. Соответственно, в варианте HP2 посадочную формулу можно охарактеризовать как «1+1».
105-сильный 1170-кубовый агрегат приятно поразил этакой зверообразной тягой-выстрелом, особенно на низких оборотах. И хотя это не самый мощный двигатель из производственной линейки выпускаемых компанией «оппозитов», он произвёл на меня самое лучшее впечатление, даже на фоне 125-сильного R1200 S.
Что-то я не припомню двухцилиндровых, как, впрочем, и четырёхцилиндровых BMW, вот так запросто, как это делает HP2, выстреливающих на заднее колесо со второй передачи с «газа»!

Да и 200 км/ч набираются совершенно без каких бы то ни было возражений, вот только ввиду полного отсутствия обтекателя или даже слабого намёка на него управляется мотоцикл на такой скорости не очень уверенно. Появляется раскачка передней части, да и по-кроссовому длинноходные подвески в такой момент не особо приносят пользу.
Может быть, тогда, будь у меня в кошельке абсолютно лишние и требующие себя немедленно потратить 20500 «евриков», я бы, по крайней мере, задумался о покупке этого, пожалуй, самого неоднозначного из всех производимых BMW мотоцикла, требующего немедленной защиты цилиндров прямо сразу после покупки. А ещё легко выедающего мизерный 13-литровый бак при агрессивной езде чуть больше, чем за 100 км и стоящего при этом, как чугунный мост! Уверен, что грязевые маньяки, плодящиеся как дети в Индии и уже свившие себе гнездо даже у нас в редакции, наверняка смогут довольно бодро месить грязь на этом монстре в варианте эндуро. Также не исключаю, что и в варианте супермото, при соответствующих навыках, на НР2 вы не будете выглядеть, как стритрайсер на сгнившей по самый коленвал «девятке», невесть как оказавшийся среди разнообразных Nissan Skyline, Dodge Stealth, Toyota Supra и иже с ними. Но даже BMW R1200 GS Adventure, (кстати говоря, имеющий уже в стоке полную защиту цилиндров) чуть короче! (2250 мм против 2350 мм у НР2.)

А ведь это аппарат, предназначенный для трансконтинентальных вояжей по дорогам любого качества и стоящий при этом почти на € 1000 дешевле! Вот на что я бы, ни секунды не задумываясь, потратил многочисленные евро, если бы они у меня, конечно, были. Ведь BMW R1200 GS – мотоцикл-мечта. Хотя бы теоретическая возможность в один прекрасный день плюнуть на всё и уехать от серой реальности.
А BMW НР2 не заставляет о себе мечтать, а это порой куда важнее, чем самые продвинутые технические характеристики…

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
Удивительный мотоцикл – HP2. Удивительная концепция, удивительные характеристики, удивительная цена. Вот и в моём знакомстве с ним одно удивление сменяло другое. В первый раз пришлось удивиться, принимая участие в переделке внедорожного HP2 в супермото. Ни на каком другом мотоцикле эта процедура не занимает так мало времени. Особенно поразил тот факт, что под большой тормозной диск не пришлось устанавливать переходник: суппорт просто вкручивается в другие крепёжные отверстия. Правда, колесо упорно не желало вставать на своё законное место. Оказалось, чтобы вставить диск, нужно вынимать колодки, устанавливать колесо и только после этого возвращать их на место. С одной стороны – лишняя проблема, с другой – очень удобно менять колодки.
Другой сюрприз ждал, когда я после непродолжительной поездки решил остановиться на светофоре рядом с недешёвым «Мерседесом». Неожиданно обнаружилось, что опереться на ногу не удаётся: штанина зацепилась за кусок пластмассы, прикрученной к торчащему цилиндру. Каким-то чудом я освободил конечность из капкана и поймал падающий мотоцикл в считанных сантиметрах от борта машины.

Не прошло и двух минут, как всё тот же «горшок» ещё раз меня удивил. Намереваясь, как и положено на супермото, пройти поворот с выставленной ногой, я больно ударился и чуть не потерял равновесие. Повторялось это несколько раз, пока, набив очередной синяк, я всё-таки не запомнил, что с оппозитом такие номера не проходят. Впрочем, свешиваясь на HP2, тоже можно неплохо поворачивать.
Чего я никак не ожидал, это такого темперамента. HP2 совершенно не похож на остальные баварские мотоциклы. Никакого комфорта, мягкости и размеренности. Жёсткий как табурет аппарат всеми силами провоцирует на уличное хулиганство. Полный «газ», прыжок на бордюр, ускорение до 150 на трамвайных рельсах. Единственное, что может немного охладить пыл – отсутствие какой-либо ветрозащиты. Мотоцикл разгоняется до 210 км/ч, но долго ехать на такой скорости невозможно: голова начинает отделяться от шеи, а руки – от туловища.

Казалось, система с одним передним тормозным диском не должна работать достаточно эффективно, учитывая приличную массу мотоцикла. Но сочетание большого диаметра переднего диска, работоспособного заднего тормоза, армированных шлангов и цепких шоссейных покрышек позволяет жёстко замедляться в сложной ситуации.
Последнее и самое сильное удивление пришло через 40 минут езды. На приборной панели загорелся восклицательный знак. Выяснилось, что за 100 километров бензин в баке почти закончился. Бортовой компьютер высвечивал расчётный пробег на остатках топлива, но уменьшался он в два раза быстрее, чем росли показания одометра. В итоге полностью «обсох» бак в километре от заправки. Так что, толкая тяжёлый аппарат, у меня было время подумать о его предназначении. Абсолютно непрактичный, но и один из самых харизматичных в линейке BMW. Эндуро и супермото за одну цену (supermoto kit прилагается к HP2 в качестве бесплатного бонуса), зато какова эта цена… Да, и есть ли в списке дополнительного оборудования большие баки?

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
В мотоциклетном мире принято кувалдолётом называть Yamaha V-Max. После знакомства с этим «бимером» в моей голове прочно закрепилась параллель, что именно НР2 – что ни на есть настоящий кувалдолётище. Судите сами: торчащие в стороны огромные цилиндры с чёрной пластиковой окантовкой – это сама кувалда, а огромное и длинное «тело» аппарата – это ручка-топорище! Словно дизайнеры так и хотели трансформировать в железо небезызвестный лозунг «ударим мотопробегом по…». Ну, дальше вы знаете! И ударили. Сначала по грязи, а теперь по асфальту. Причём дорожная версия напоминает эдакий трактор «Беларусь», одетый в гоночные слики. Но если пресловутый трактор даже на таких «катках» склонен к неуправляемым кульбитам и опрокидываниям, то НР2 уже с первых метров езды убеждает пилота в том, что тесать об асфальт свои «горшки» «оппозита» он совершенно не собирается.

То ли я давно не ездил на мощных мотоциклах, то ли аура у НР2 такая, но машинка сразу меня вставила. Особенно после того, как на второй передаче чуть переборщил с «газом», и эта «кувалда» грозно устремила стальную отливку в небо. Что удивительно, в своё обычное состояние на два колеса он вернулся совершенно спокойно. Подвеска легко сглотнула клевок, а «оппозит» лишь недовольно передёрнул «телом» мотоцикла при очередном увеличении «газа».
Высокая посадка, длинноходные подвески, да и вся эргономика этого BMW поразительным образом действуют на водителя НР2, как энергетические напитки – окрыляет! Совершенно нормально за какие-то секунды набрать крейсерские 140–150 км/ч и наслаждаться «полётом». Благо, аппарат просто игнорирует изъяны дорожного полотна. Но «пожирание» «прямых километров» быстро надоедает, и очень скоро душа требует серпантинов.

«Стой, это же по сути эндуро. Куда тебя понесло?» – нечто подобное крутилось у меня в голове, но руки, словно заколдованные, направили машину на проверенную лесную трассу, изобилующую подъёмами, спусками и виражами. Первые повороты «писал» с осторожностью, но мотард каждой своей клеточкой убеждал, что потенциал его просто неисчерпаем. Конечно, с «коленочкой» на таком гиганте не поездишь, но насладиться уверенному следованию по траектории, лёгкому перекладыванию и прочей эквилибристикой можно легко.

И хоть к «бимерам» отношусь с некоторым подозрением, но этот НР2 чем дальше, тем больше развеивал мой скепсис. Да уж, что скромничать, мотоцикл мне действительно понравился. Единственное, что немножко напрягло, так это закидывание всей передней части костюма пилота с переднего колеса грязью или водой. Геометрия высокого эндурного крыла явно не рассчитана под новый стандарт шин и колёс. К тому же вся эта грязь летит прямиком в воздухозаборник. Был свидетелем, как при стоянке из него вылилась добрая лужица водицы. Ну и, конечно, сильно раздражают вибрации, которые, во-первых, сводят на нет обзор в зеркалах, а во-вторых, нещадно трясут всё «тело» мотоцикла. Эх, не зря вместе с ключом зажигания к аппарату даётся обрезиненная отвёрточка – спалил весь бак и на заправке будь добр проверить крепёжные соединения. Ну, это я так утрирую. Ведь надо же за € 20500 хоть немного побрюзжать…