текст из МотоРевю

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч
Suzuki GSF750, 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч
Honda CB750, 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч

750-кубовые классики: три грани прекрасного

Каждый из японских концернов продемонстрировал индивидуальный подход в деле разработки неоклассиков. На вид и по характеристикам они близняшки. Кого же выбрать?

Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток. Их много разных - спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик (750 см3 всегда таким считался) делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте.
В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB750, пережившую не один рестайлинг за более чем 25-летнюю историю существования. И пару «новичков», один из которых родился в 1996 году и сразу записался в «бандиты» - Suzuki GSF750, другой вообще еще «мальчик» - Kawasaki ZR7 - был создан в 1998 году.

KAWASAKI INTERNATIONAL

С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно. Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу - собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку». И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня.

Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает. Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.

И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки - явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу. Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго - это минус.

Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже фирменная «фишка» с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения. Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной - великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах. Управляемость, не смотря на большой (26о) наклон передней вилки, радует своей прогнозируемостью, даже 202 «сухих» килограмма этого Kawasaki легко перекладываются в змейке, стабильно едут в пологих дугах, отменно держат равновесие при «пробочных» 10-20 км/час. Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости.

Другое дело, что максимально комфортные режимы этого мотоцикла заканчиваются задолго до заветных 200 км/час, да и старомодный восьмиклапанный мотор с воздушно-масляным охлаждением не позволяет особых экстримов по динамике и максимальной скорости.

Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr 750, явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр - это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.с. (76 л.с. в Европе), их явно не хватает для уважения всего мотоцикла. Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы?

Есть, конечно, и плюсы в этой схеме - малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива. А-92 вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника. Теперь он почти шелестит.

О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход - ветровое стекло на собственный вкус.

В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера. Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя. Хотя, что там еще ограничивать?

И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл. Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа.

ГРАН-БАНДИТИЗМО

Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF-750. Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?

Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF750 младший брат 1200-кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает. В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза. Все остальное в традициях стиля - минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении.

Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, - надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают. Итак! При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент!

Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, (разница в один килограмм не существенна), но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх? Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях. Так что жесткость на высоте.

К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.

Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более 120 л.с., а «задушены» до 77 «лошадок» только японские версии.

Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды.

КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.

По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя.

Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Все, включая дополнительное оборудование, можно заказать по европейским каталогам, а единственное отличие японской версии с ограничителем - это шкала спидометра, отградуированная до 180 км/час и небольшая перемычка в блоке управления зажиганием, не позволяющая превышать означенный скоростной лимит.

Suzuki GSXF750 явно может больше, чем обещает своим видом. Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран.

КЛАССИК СОВРЕМЕННОСТИ

Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB750 на мотоциклетном рынке. Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в 70-е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени.

Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в 1996 году, т.е. по возрасту абсолютно конкурентоспособен. И пусть эта Honda CB750 несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит.

Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью. 215 килограмм сухого веса не совсем резво разгоняются воздушным 75-сильным мотором, но при всем этом есть некий шарм в облике и поведении легендарной «сибихи».

При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке. Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс.

Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла. Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу - тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна. Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции.

Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB750 на всех континентах в течение очень долгого времени.

Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов.

БЕЗ ПРИКРАС

Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта.
Но все же...

Kawasaki ZR-7: амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя.
Suzuki GSF750: бандит - он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик».

Honda CB750: «учебная парта» на все времена, и ничего обидного в этом нет, мотоцикл на все 100%, без ложной скромности и неоправданных амбиций.

Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.

Технические характеристики Kawasaki ZR-7
Число цилиндров 4
Объем(см3) 738.00
Расположение цилиндров Рядное
Мощность(л.с.) 75.10
Число тактов 4

ДВИГАТЕЛЬ Число цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Объем 738.00 см3
Мощность 75.10 л.с.
При оборотах 9500 мин-1
Крутящий момент 63.10 Нм
Число тактов 4
Система распределения DOHC

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип Naked bike

РАЗМЕРЫ И МАССА Сухая масса 202.0 кг
Высота по седлу 800 мм
Колесная база 1,455 мм

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ Объем бензобака 22.00 л

Невидимка

текст из МотоРевю

Kawasaki ZR-7: 738 см3, 73 л. с., 202 кг, $ 5000

Жизнь, как известно, состоит из взлетов и падений. За триумфом и всемирным признанием часто следует полоса неудач, и в этом нет ничего страшного. Наоборот, именно ощущение этого контраста способно обнаружить новые потенциалы, поднять на очередной виток развития. Но в конце 90-х годов Kawasaki как раз попал в одну из таких межвитковых состояний – несколько лет подряд компания не представляла принципиально новых дебютантов, наблюдалось сужение модельной гаммы, да и вообще демонстрировала потерю интереса ко всему двухколесному. Вероятно, это было связано с наращиванием сил Kawasaki в основных отраслях своей индустрии – концерн строит супертанкеры, вертолеты, скоростные поезда, атомные реакторы и силовую технику – и соответственно сужением инвестиций в свои «мелкие» (производство мотоциклов для Kawasaki никогда не было первостепенным) отделения. Быть может… Но факт остается фактом – у мотоциклов «зеленых» стремительно падала популярность. Попали под эту тяжелую печать времени и многие аппараты, дебютировавшие в те годы. Неоклассик ZR-7 – практически единственная значимая новинка Kawasaki на мюнхенском салоне в 1998 году – тоже не избежал этой участи.

Модель позиционировалась как замена архаичному классику Zephyr 750. Для концерна было очень важно иметь в своем арсенале мотоцикл такой кубатуры, который являлся для многих эталонным образцом баланса мощности, динамики и практичности. Именно являлся! Ведь на пороге XXI столетия произошла трансформация стереотипов. Да, все так же были востребованы неприхотливые и удобные мульти-классики, но при этом весьма высоко поднялись требования к их «начинке». Кубатура уже давно не была первоочередным фактором при покупке, многие производители доказали, что современная «шестисотка» легко может заткнуть за пояс самый «злой» 750-кубовый аппарат или древний «литр».
Работа проводилась по принципу минимизации затрат, и как результат – ZR-7 не далеко ушел от своего прародителя. Аппарат отличился более чем традиционной внешностью, классической стальной трубчатой рамой, относительно маломощным мотором воздушно-масляного охлаждения, средненькими тормозами и обычной пятиступенчатой КПП… Лишь спроектированное по современным меркам шасси (задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, передний «телескоп» Ø 41 мм) давало модели скромный шанс выстоять в конкурентной борьбе.
Двигатель, несмотря на заявленные модернизации, мало в чем отличается от Z750 образца 1981 года. Два клапана на цилиндр, четыре карбюратора… Силовой агрегат прославился своей невероятной надежностью, тяговитостью и… расходом масла. Изменения затронули лишь внешность, масляные каналы и «постели» распредвалов, что в свою очередь отразилось на уменьшении шумности работы, но не на энерговооруженности. Для такой кубатуры и весе в 202 кг паспортные 73 л. с. (для европейского рынка – 76 л. с.) кажутся сейчас смешными. Просто ледокол с батарейкой. Не удивительно, что большинство владельцев стремились всеми возможными силами добиться наращивания мощности. Именно поэтому многие чистокровные «японцы» продаются в тюнинге, и не стоит этого бояться.

Через несколько лет дела у мотоциклетного отделения Kawasaki снова пошли в гору. И конструкторы поспешили в 2003 году заменить «неоклассик» ZR-7 на полноценный претендента этого племени – Z750, который уже обладал всем необходимым «вооружением»– мотором жидкостного охлаждения с впрыском топлива, яркой внешностью и мощнейшими тормозами. Появись такой в 1998 году, и концерн Kawasaki стал бы родоначальником стиля серийного стритфайтера. Но каждый выбирает свой путь…

При всех своих достоинствах и недостатках ZR-7 разошелся в довольно большом тираже. Причина тому – его относительная бюджетность и, конечно, фантастическая практичность. Покупали его отнюдь не на один сезон, что и объясняет отсутствие этой модели на рынке секонд-хэнда несколько лет назад. Зато сейчас словно прорвало – что из Европы, что из Японии ZR везут в огромных количествах. Именно поэтому мы и решили его ввести в рамки нашей «многоголосой» рубрики. Сможет ли он сейчас встать в один ряд с современными неоклассиками?

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Все-таки классика не стареет! Глядя на круглую фару приемника 750 Zephyr’а, я не вижу особых внешних различий. И это совершенно правильно. Здесь все именно так, как и должно быть, чего, собственно, и ждешь от такого мотоцикла. Рядная «четверка», масляный радиатор, крупное оребрение цилиндров, а не вульгарная водяная «рубашка», к рукояткам руля не надо тянуться куда-то вниз, при этом принимая весьма недвусмысленную позу. Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно вам и вашему другу (ну хорошо, подруге), в зеркалах видно дорогу, а не перчатки или собственные плечи, большие круглые «стаканы» приборов…
Посадка самая что ни на есть классическая. Высота сиденья всего 800 мм, так что удобно будет не только мне, ну или, скажем, Лапшину, но и гипотетически низкорослому сотруднику редакции… Ну да, нет таких. А что, было бы лучше, если бы наоборот?

Чуть отступает от образа настоящего мотоцикла 70-х задний моноамортизатор, но что поделаешь – прогресс и до Японии добрался.

Едет Kawa точно так же, как и выглядит – очень основательно и правильно. Правда, 76 л. с. по современным меркам очень скромная величина, но заявленные 3,8 с разгона до 100 км// ч в любом случае очень достойный показатель. А покажите-ка мне автомобиль за такие деньги, способный на такой разгон? Передачи переключаются в типичной для Kawasaki манере – достаточно грубо, но за все время теста у меня не возникло ни одного недовключения или ложной нейтрали. Просто рычагом передач надо пользоваться решительнее, к такой особенности быстро привыкаешь. Конечно, 229 кг снаряженной массы вкупе с самым выдающимся литражом и крутящим моментом – не самое лучшее подспорье для тех упражнений, которыми я уже на протяжении двух километров пустынного шоссе мучил аппарат, но… Уловив эти самые 63 Нм крутящего момента, я заставил-таки «Каву» ездить на заднем…

Конечно, только на первой не более 30-40 м, но все-таки… Увы, как я ни старался со «стоппи», ничего не получалось. Но где вы видели владельца классика, пытающего «застопиться» при каждом удобном случае? Общая комфортная настройка амортизаторов в сочетании с 22 (!) литровым бензобаком наводят на мысли о каком-нибудь дальнем путешествии. Правда, ветродуй начал мне досаждать уже на 160 км/ч, и я представил себя едущим на юг с крейсерскими 120 км/ч. Грустно… Но ведь есть такое волшебное слово «тюнинг».

Тормоза находятся в полной гармонии с мощностью двигателя, да и в своей прошлой жизни обзавелись армированными шлангами, не иначе как владелец-японец мечтал о гоночных week-end’ах на треке, но потом опомнился, ведь для этого нужен совершенно другой мотоцикл. Моторчик довольно бодренько крутится до 10000 об/мин, но делать это особого смысла нет, т. к. уже после 7000 становится откровенно скучно. Шум от двигателя явно не соответствует ускорению. Kawasaki ZR-7 – наглядная иллюстрация того, что именно является основной продукцией концерна Kawasaki: тяжелое машиностроение, что никоим образом не преуменьшает его достоинства, главным из которых, помимо привлекательных ценников, является то, что просто этот мотоцикл создан для тех, кому приходится или нравится много ездить. И в этом качестве Kawasaki ZR-7 есть что сказать!

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Рынок классических мотоциклов сейчас в стране переживает новый подъем. Заметно «помолодел» ввозимый ассортимент «японцев», что, правда, отразилось и на некотором росте цен. Потребитель уже более четко разбился на определенные группы по достатку и желаниям. И на фоне этого можно с достаточной долей вероятности определить дальнейшую судьбу «подержанных» ZR-7.

Модель достаточно «свежая», большими тиражами стала завозиться совсем недавно, что формирует ее стоимость в диапазоне $ 4800-5500. Как бы ни стремились поклонники неоклассиков заполучить «Каву» за $ 4000, или хотя бы $ 4500, такое просто невозможно (если это только не откровенно «засаженный» аппарат). Именно поэтому сейчас самым бюджетным вариантом для машин такого класса так и остаются Honda CB750 и Suzuki Bandit 750. Kawasaki лучше их по ходовым качествам, современнее, моложе, а значит, и дороже. Эти факты и поднимают модель на более высокую ступень и определяют совершенно иного потребителя – обеспеченного, знающего и консервативного, но, конечно, менее массового. Разумеется, если оценивать эту модель в одном ряду с конкурентами только по внешним признакам, то могут возникнуть вопросы (дизайн очень консервативный и обычный) по поводу цены, но сомнения снимаются тут же, стоит только сравнить состояние мотоциклов. Про бэушный ZR-7 можно сказать, что он как новый. Чаще всего представлены «раздетые» версии, но бывают и с миниатюрным обтекателем.

ZR-7 всегда выбираю, если предстоят поездки по центру столицы по заторам. Его концепция идеально подходит для активного «пожирания» городского трафика. Он легко управляется, втискивается между машинами, за рулем прекрасная обзорность и удобство посадки. Уже через десяток метров привыкаешь к нему, как к родному, и начинаешь орудовать рычагами и рулем автоматически, думая уже о своих делах. Все отлично сбалансировано – настройка шасси, геометрия ходовой части, база и высота руля. По сравнению с современными аппаратами этого класса, у ZR-7 маловато «лошадок», да и мотор довольно архаичный, но, положа руку на сердце, признаюсь: я за все время, когда бывал за рулем «Кавы», не вспоминал об этих «недостатках». Конечно, не выжимал из него все, что можно, просто динамично передвигался в транспортном потоке. А нужно ли больше?

За городом, когда пришлось оперировать уже скоростями за 130 км/ч, опять же не могу пожаловаться на недостаток сил. Вот пятиступенчатая КПП раздражает, как, впрочем, и отсутствие обтекателя, но по ходовой, по тормозам и вообще по общей управляемости претензий никаких нет. Скажу так: ни убавить, ни прибавить. Далеко не всякий классик может так уверенно перекладываться на больших скоростях, держать траекторию и не всплывать в потоке. Даже замедления в виражах ему удаются с точностью шоссейников. И немалую роль в этом играют развесовка и загруженность переднего колеса.
У модели есть все, что нужно для жизни: и центральная подставка, которая складывается так высоко, что даже не чиркает в «глубоких поворотах», замок для пристегивания шлема, индикатор уровня топлива, практичные поворотники. Да и вообще искать в нем недостатки могут только те, кто патологически не переносит неоклассики. Все эти формы уже прошли испытания временем. Совершенно очевидно, что хоть мотоцикл и не вышел лицом, но во всем остальном он прекрасно реализовал концепцию неоклассика или нейкеда. Так что если хотите практичный аппарат, в отличном состоянии и за приемлемые деньги, то, не раздумывая, выбирайте ZR-7.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000
Классики – моя страсть. Конечно, отлично, когда есть выразительная внешность и мощность хорошо переваливает за сотню, но по душе бывает покатать какого-нибудь волчонка в овечьей шкуре. На ZR-7 в прошлом году наездил немало, что совершенно не отразилось на нежелании проверить его еще раз в рамках этой рубрики. Бывает так, что «второй подход» помогает открыть новые стороны…
Если закрасить надпись Kawasaki на боках бензобака, то даже в двух шагах не разберешь, что это. Очень похож на Honda Hornet и Suzuki GSF750. Ну да ладно. По мне, так это, наверное, единственный серьезный минус модели. С другой стороны, есть фронт для тюнинга. Бывший владелец установил выпуск и армированные шланги, а еще можно поставить ветровичок, нарядные поворотники, зеркала и так далее по списку… За штурвалом обратил внимание на тот факт, что традиционной классической посадкой здесь и не пахнет. Слишком высок руль, и велика его ширина. Этот нюанс позволяет располагаться по-разному – в зависимости от настроения и стиля езды, чуть отвалившись расслаблено назад, или как на супермото – ближе к баку. Но, учитывая сильный наклон сиденья вперед, такая агрессивная посадка довлеет над всем остальным. Руки словно сами начинают орудовать рулем, и «Кава» бойко юлит между машинами.

Однако хоть такой стиль и сочетается с содержанием машины, но КПП вносит свой диссонанс. Великоват ход лапки переключения, да и невнятное «втыкание» передач – не лучшие качества этого узла. Многие твердят, что мотоцикл следовало бы оснастить «шестиступкой», а по мне, так для города и «длинной» пятиступенчатой вполне хватает. Только на скоростях под ограничитель «тело» мотоцикла наполняет зуд вибраций от работающего мотора – обороты явно слишком высокие.

Про двигатель не буду распространяться, «зефировский» мотор хорошо известен всем – крутильный, неубиваемый и надежный. Низкая степень сжатия позволяет лить практически любой бензин. Хорошее качество для дальнобоя.
У ZR-7 достаточно большие вынос вилки и база, что сразу дает о себе знать при маневрах при парковке или в пробочной толчее. При этом и управляемость на большой скорости хорошая. Прохождение поворотов – отдельная тема. До сих пор помню, как сердце похолодело в груди, когда на «сибихе» по привычке решил завалить в вираж. Начавшийся «расколбас» заднего маятника чуть не вышел мне боком. На ZR-7 поначалу инстинктивно опасался этого, но, сам того не замечая, втянулся и уже на автомате стал проходить повороты на таких скоростях, что мой знакомый, ездивший со мной во время теста на YZF-R6, заметно отстал. Причем торможение в вираже не приводит к вылету с траектории или выпрямлению мотоцикла, конечно, если 300-мм тормозными дисками действовать аккуратно. Что касается тормозов, то здесь нет нареканий. Хотя колодки можно было бы поставить и более спортивные и задний тормоз сделать информативнее.
Гонки с той же «эркой» просто поразили. «Кава» до 100 км/ч «делает» спортбайк. Хотя, конечно, многое зависит от водителя, контролирующего отрыв переднего колеса в воздух. ZR-7 выжимает свои «лошадки» по максимуму и позволяет очень хорошо их чувствовать. По мне же лучше иметь что-нибудь и про запас. На дороге всякое случается. Зато эластичность мотора просто великолепная – на высшей передаче можно ехать с 40 км/ч.

Целый день мотался за рулем и совершенно не устал от мотоцикла. Жаль, что на трассе его не любят (наверное, путают с «ИЖом»), да и в тусовке на его владельца смотрят как на человека, подавшегося в развозчики пиццы, но все это российский менталитет, который не имеет ничего общего с качествами данной модели. С другой стороны, это даже хорошо – можно запросто бросать мотоцикл на улице. Для воров он невидим. В общем, славный мотоцикл, он стоит своих денег и оправдывает свои возможности.

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900
Рассмотрим несколько фантастическую ситуацию, но, конечно, хотелось бы, чтобы она хоть когда-нибудь стала реальностью. Вы выходите из дверей центрального столичного мега-шопа на парковку, сплошь заставленную мотоциклами. Пока глазами ищете свой мотик, между делом оцениваете достоинства других. Так, вот у этого стоит классная Yoshimura, а у того дорогущий фирменный тюнинг, этот разбил пластик и сделал из мотоцикла стрит, а вот тот, похоже, тащится от аэрографии. В многосотенной двухколесной массе ваш взгляд нашел совсем немного звездочек-изюминок и даже не остановился на обычных аппаратах, тем более категории классик. Да, их больше всего, они практичны, доступны, неприхотливы, но не для человека, который хоть как-то хочет выделиться. Для меня они как были, так остаются эдакими мотоциклами-невидимками.

Этот класс мототехники всегда вызывал тоску, как сваленные вповалку «ИЖи» на ДПСной штрафстоянке. Словно создатель поработал над ними, как уставший повар с последней сотней из тысячной партии пельменей. Рука автоматически лепит формы и кидает в кипящий котел, а там, как известно, все равны до всплытия…
Итак, что наша «Кава»? Ну, просто никакая внешность, как, впрочем, и название. А ведь как назовешь модель, так она и «полетит». ZR-7 напомнил мне заключенного гитлеровского концентрационного лагеря: усохший «скелет», отсутствие «одежды», смазанная «морда», во взгляде одно – «Приказывай, повелитель». Тьфу ты, ненавижу покорных!

В Kawasaki вообще помешались на своем Zephyr. Консерваторы по жизни! Несколько моделей их классиков обладают прямым сходством с ним. ZR-7 – попытка накормить предшественника эликсиром молодости. Естественно, ничего хорошего из этого не вышло. Да, «тело» подтянули в кабинете косметологии, но «сердце» как было дряхлым, так и осталось таким. Паспортные 73 л. с. на деле означают 60 с «копейками» на заднем колесе. Хватит ли этого для 229 кг снаряженного веса?
Завел мотор, поехал и уже через сотню метров понял, что это самый настоящий мотороллер в самом вселенском понимании этого слова. Отличная тяга на «низах» и среднем диапазоне работы двигателя, удобная посадка, отточенная эргономика, хорошие тормоза. Не хотелось бы использовать это словно, но придется – рабочая лошадка. Без преувеличения! Наверное, такими аппаратами надо принудительно оснащать всякие курьерские службы. И еще, есть наблюдения… Чем консервативней будет владелец, тем лучше. Представьте, пересесть на такой после «Урала» или «ИЖа»? А что делать с теми, кто видит в этом облике не просто классически мотоцикл, но и закос под современный стиль нейкед? Вот именно в этом качестве и хотелось мне проверить «Каву».

Поехали! «Крутим» мотор до визга (тахометр размечен до 12000 об/мин, но уже на 7500 он скисает, а в районе 10000 об/мин задыхается), подтыкаем передачи, и вдруг в самый разгар гонки они заканчиваются. Их всего пять! Зато ступени достаточно длинные – не надо часто дергать ножкой. Здесь явно простится еще одна передача. К тому же на больших скоростях обороты двигателя кажутся неоправданно высокими. Не понравилось и то, что передачи включаются невнятно, ход рычага слишком большой для динамичной езды. Но здорово, что при троганье с места блокируются все передачи кроме первой. Хорошая помощь для новичка. Да и ограничитель по скорости туда же. Но мы-то хотели взглянуть на мотоцикл со стороны активного пилота, и в этой ипостаси мотоцикл расписался в собственной слабой физподготовке.
Ходовая часть в целом достаточно уверенно справляется со слаломом в дорожном потоке и еще более удивительно хорошо ведет себя в поворотах. Все-таки Uni-Track – это «гуд». А вот тормоза, несмотря на свой солидный размер (спереди два 300-мм диска) и армированные магистрали, после нескольких эффективных замедлений со скоростей порядка 140 км/ч начинают «плыть». Впрочем, этот казус можно списать на колодки.

Не понравилось еще наклоненное вперед седло. Для высоких пилотов это означает езду на баке без возможности изменить посадку при длительных поездках. Но в общем место расположения подножек, ширина руля и его высота выверены как надо – здесь можно поставить пять баллов.
Несколько сотен километров в седле – это не тест, а скорее знакомство. Да, оно оказалось приятным, но не настолько, чтобы захотеть еще раз встретиться. Есть в этом мотоцикле что-то от японских народных авто, которые невзрачны, практичны и неубиваемы. Если бы в нашей стране мотопарк был сравним с автомобильным, то такую «Каву» выбрали бы 80% потребителей. Но, к сожалению, ситуация совсем иная. Мотоцикл – это роскошь, а не просто средство передвижения. Поэтому большинство страждущих до неоклассиков предпочтут какие-нибудь более яркие модели и будут правы. Ну а те, кто равнодушен к таким машинам, так и останутся такими. Ведь аппарат должен радовать не только своей практичностью, но и внешностью.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Выбирая мотоцикл для себя – даже не посмотрел бы в сторону ZR-7. Скучный, безликий, он не выделяется ничем даже среди своих прямых конкурентов Honda CB750 и Suzuki GSF750. Скорее, наоборот – выделяется просто вызывающей невзрачностью. Смотрите сами: Honda – идеальная механика, эргономика, все выверено «до звона». Suzuki завораживает своей спортивной ноткой. Kawasaki? Когда я взял его на тест, был вечер, и сразу представилась возможность оценить освещение. Как будто нарочно, оно оказалось неважным, поэтому поехал медленно, тем более что дорога предстояла загородная. В темноте мотоцикл воспринимается по-иному, нежели днем: отметил хорошую читаемость приборов. Не понравился шумный и вибрирующий двигатель, нечеткая КПП. С утра разглядел аппарат подробней, ничего интересного не увидел, с тем и поехал. В общем, и при свете дня никаких откровений. Тем не менее, на бетонной дороге с продольными линиями, этот классик показал неплохую жесткость ходовой части. Не скажу, что я не почувствовал податливости стальной рамы, но по сравнению с уже упомянутыми конкурентами результат более чем достойный. Неплохая энергоемкость и у подвесок: по крайней мере, там, где приходится сбавлять на СВ750, Kawasaki позволяет проходить без снижения скорости. На разбитом асфальте задняя подвеска вызвала небольшую раскачку, но когда я доехал до цели и посмотрел на моноамортизатор, нашел волшебный болтик регулировки гидравлики. Конечно, четырехступенчатая регулировка отбоя – не бог весть какое богатство, но этот болтик способен на чудесные превращения мотоцикла: два щелчка, и на обратной дороге стабильность задней подвески уже была достаточной. Да, при 160 км/ч мотоцикл всплывает, и так быстро лучше не ездить. Зато до 140 км/ч достаточно всех его характеристик: будь то разгонная динамика, тормоза или управляемость. Хороший выбор в качестве средст