Говорят, они способны бегать по потолку, проходить сквозь стены и растворяться в темноте… Но мы–то знаем, что «всякая метафора грешит неточностью», так что и способности шпионов–ниндзя слухи здорово преувеличили. Но как быть со спортбайками со столь грозным названием?

На мотоциклетном отделении японского концерна Kawasaki всегда лежало бремя придатка гигантского промышленного комплекса. Но обязательно раз в десятилетие, вспомнив о собственном престиже, корпорация вкладывает всю свою мощь в проектирование мотоновинки и создает такое нечто, что конкурентам остается лишь завистливо вздыхать. После чего заправилы концерна какое-то время благодушничают: в конце концов, мотоциклы для них – дело десятое. И вновь ненамного, но отстают. Так и спортбайки серии Ninja: они всегда чуточку не дотягивали до уровня соперников. Стоило вывести на рынок очередную версию ZX–9R, как Honda и Yamaha предложили обновленные варианты своих FireBlade и R1, заткнув противника за пояс. Kawasaki ZX–12R на целых (!) 3 л.с. мощнее, чем Suzuki Hayabusa, но из-за худшей аэродинамики уступает ей в максимальной скорости. Справедливости ради надо отметить, что при сравнительных испытаниях Kawasaki Ninja и конкурентов неизменно выявлялась одна интересмая штука: по цифрам (ну там мощность, динамика разгона и т.п.) «Кава» проигрывает, а вот по комплексу ощущений «приятно-неприятно» почти всегда на первом месте. Это уже говорит о профессионализме создателей и о том, что они сами ездят на перспективных моделях. А то ведь конструкторы некоторых компаний с какой-то даже гордостью, если не сказать элитарным снобизмом, похваляются на предмет того, что в седле мотоцикла отроду не сидели…

Рассказ о родословной клана Ninja следует начинать с машины, которая несла совсем другое имя – с представленной осенью 1988 года модели ZXR750 Stinger. Именно она воплотила характерную для этой серии концепцию: легкое и компактное шасси (диагональная рама из алюминиевого сплава) плюс мощный 4-цилиндровый двигатель. Через год стартовали предназначенные прежде всего для японского рынка машины семейства ZXR250/400, а в 1993 году дебютировала созданная в ответ на успех Honda FireBlade собственно Ninja – 900-кубовая ZX–9R. Как ни странно, лишь в 1994 году появилась сходная машина в 600-кубовом классе. Наконец, осенью 1999 года, как розочка на торте, украсил семейство самый мощный серийный мотоцикл в мире (если, конечно, всякую мелочь типа Munch не принимать во внимание) – 178-сильный ZX–12R.

1989. Прародитель всех Ninja – спортбайк ZXR750 Stinger

(переводится Stinger в том числе и как «жало»)

1989 год (напомним, что мы подразумеваем модельный год): появился пращур будущих «диверсантов» ZXR750 Stinger. Рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (68x51,5 мм, 748 см3), сблокированный с 6-ступенчатой коробкой передач, развивал максимальную мощность 107 л.с. при 10 500 об/мин. Вся эта красота установлена в диагональную алюминиевую раму, размер передней шины – 120/70-17, задней – 170/60-17. Сухая масса мотоцикла – 202 кг, база – 1455 мм.

1990. Kawasaki ZXR250R – чисто японское удовольствие

1990 год: на японский рынок вышли два «братика»: ZXR250 (48x34,5 мм, 249 см3, 45 л. с. при 15 000 об/мин) и ZXR400 (57x39 мм, 398 см3, 59 л. с. при 12 000 об/мин). Внешне машины напоминают 750-кубовую версию, но они гораздо компактнее (база – 1370 мм для 250-кубового варианта и 1395 мм – для 400-кубового) и легче (сухая масса, соответственно, – 144 и 162 кг). Обе модели выпускались также в версиях «R» – со сближенными передаточными числами коробки передач и иными настройками карбюраторов. Кроме того, на ZXR400R одноместное седло, что позволяло сбросить 3 кг массы. На мотоцикле ZXR750 применены новые карбюраторы, модернизирована задняя подвеска.

1991. Новая версия модели ZXR400

1991 год: второе «издание» модели ZXR750: новый двигатель (71x47,3 мм, 749 см3, 100 л.с. при 10 500 об/мин), облегченное шасси (сухая масса мотоцикла – 194 кг, база – 1420 мм), передняя телескопическая вилка – перевернутого типа. Ширина задней шины увеличена до 180 мм (размер 180/55-17). Полугоночная одноместная версия ZXR750R снабжена форсированным до 125 л. с. мотором, сухая масса снижена до 188 кг. Модернизированы и мотоциклы малой кубатуры – ZXR250/400: с одной стороны, они стали «мягче» в «поведении», подвески – не столь зубодробительно жесткие; с другой же стороны, машины стали еще легче и компактнее (величина базы уменьшена на 10 мм, масса снижена на 3 кг). 250-кубовая модель получила новый двигатель (49x33,1 мм, 249 см3, 45 л. с. при 16 000 об/мин).

1993. Модернизированный ZXR750 выдает несимметричный воздухозаборник

1993 год: очередное обновление (не столь радикальное) модели ZXR750. База выросла до 1430 мм, сухая масса – до 205 кг. Внешне мотоциклы этой модификации легко отличить по воздухозаборнику слева от фар.

1994. Соперник FireBlade – Kawasaki ZX–9R Ninja

1994 год: выход на рынок мотоцикла ZX–9R. Компактный мотор (73x53,7 мм, 899 см3, 139 л. с. при 10 500 об/мин) установлен в шасси, подобное тому, что у ZXR750. База мотоцикла – 1440 мм, сухая масса – 215 кг. Шины такие же, как у 750-кубовой модели. Не чемпион по показателям, но адекватная альтернатива для Honda FireBlade.

1995. ZX–6R – младшая сестра в семье Ninja

1995 год: младшая сестра «девятисотки» – Kawasaki ZX–6R (66x43,8 мм, 599 см3,108 л. с. при 13 000 об/мин). Машина компактнее старшего братца (база – 1415 мм) и гораздо легче (182 кг). Размер передней шины – 120/60-17, задней – 160/60-17.

1996. «Горячий» супербайк – ZX–7R

1996 год: на смену ZXR750 пришла ZX–7R – машина, вобравшая в себя опыт выступлений в гонках «Супербайк». Двигатель (73x44,7 мм, 748 см3, 125 л. с. при 11 800 об/мин) типа ZX–9R, но изменен ход поршня. База мотоцикла – 1435 мм, сухая масса – 203 кг. Передняя шина – 120/70-17, задняя – 190/50-17. Полугоночная модификация несет обозначение ZX–7RR. На ZX–9R установили новый маятник – такой же, как на ZX–7R.

1997 год: установлены 6-поршневые передние тормозные скобы вместо 4-поршневых для ZX–9R.

1998. ZX–9R второй серии «похудел» на 32 кг!

1998 год: прошло обновление моделей ZX–6R и ZX–9R. Обе машины стали гораздо легче и компактнее: «шестисотка» похудела на 6 кг, а ее старшая сестра – сразу на 32 кг! База новых мотоциклов – 1400 и 1415 мм, соответственно. У ZX–9R новый двигатель с параметрами: 75x50,9 мм, 899 см3, 143 л. с. при 11 000 об/мин; примененное в нем электрохимическое покрытие зеркала цилиндра позволило отказаться от традиционных гильз. Размер задней шины ZX–6R увеличен до 170/60-17.

2000. Новый лидер семейства – ZX–12R

2000 год: вторая «синхронная» модернизация – ZX–6R и ZX–9R. Внешне в новых машинах выделяется выдвинутая вперед «челюсть» воздухозаборника. Новый мотор на «шестисотке» – 66x43,8 мм, 599 см3, 111 л. с. при 12 500 об/мин, в нем также стенки цилиндра с электрохимическим покрытием вместо гильз. Масса мотоцикла снижена до 172 кг. Размер передней шины – 120/65-17, задней – 180/55-17. Особенно примечательные элементы конструкции ZX–9R: рама с отделяемым задним подрамником, новый маятник задней подвески, измененный профиль кулачков газораспределительного механизма.

Лидером серии Ninja стала во многом революционная новая модель ZX–12R. Двигатель (83x55,4 мм, 1199 см3, 178 л.с. при 10 500 об/мин) оснащен системой впрыска топлива. Оригинально выполнена рама: ее верхняя часть – пространственный монокок. Размер задней шины достиг рекордной для этого класса величины – 200/50-17. Сухая масса мотоцикла – 210 кг, база – 1440 мм.

2002. ZX–9R из обновленной гаммы Ninja

2002 год: теперь сразу три «шпиона» прошли курс синхронной модернизации. За счет увеличения диаметра цилиндра с 66 до 68 мм рабочий объем модели ZX–6R вырос до 636 см3, максимальная мощность – до 113 л. с. при 12 500 об/мин. Для «сглаживания» скоростной характеристики увеличена масса коленвала двигателя на ZX–9R и ZX–12R. Кроме того, на «девятисотке» увеличена торсионная жесткость рамы и заднего маятника, а 6-поршневые скобы переднего тормоза уступили место более чувствительным 4-поршневым.
Эпилог

При всем внешнем и конструктивном сходстве мотоциклы серии Ninja вовсе не одинаковы по потребительским свойствам. Эта разница обусловлена прежде всего, конечно, величиной рабочего объема. Предназначенные для японского рынка ZXR250 и ZXR400 – «любительницы» высоких оборотов, которые при 7000 об/мин лишь начинают просыпаться. Под стать им и очень жесткие подвески, они обеспечивают хорошую управляемость, но снижают уровень комфорта. Впрочем, про управляемость – это еще как посмотреть: при движении в вираже на дороге с неровной поверхностью ( кои у нас преобладают ) заднее колесо так скачет, что норовит «потерять» траекторию. К тому же эти мотоциклы предназначены для невысокорослых японцев, и человек со 180 см и выше будет чувствовать себя очень неуютно, пассажир – любого роста. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 – одна из очень немногих «четырехсоток», которая официально поставлялась на европейский рынок: очень уж она пришлась «впопад» любителям агрессивной манеры вождения.

Обладатели Kawasaki ZXR750 первых серий ( до 1991 года ) тоже страдали от некомфортно жесткой задней подвески. Две проведенные позже модернизации значительно улучшили этот параметр, а уж ZX–7R с ее широкими возможностями регулировки уровня жесткости не оставляет места для критики. Но при покупке 750-кубовой модели стоит обострить внимание, чтобы не нарваться на участвовавший в гонках экземпляр ( эти машины вписываются в рамки требований формулы «Супербайк» ) : можете получить мотоцикл на последнем издыхании.

Модели ZX–6R и ZX–9R зарекомендовали себя как отличные спортбайки с немалой долей… здравомыслия. Сохраняя отличную динамику и управляемость, они в то же время комфортабельнее конкурентов. А вот ZX–12R – отличный спортивно-туристский мотоцикл. Низко расположенное седло и довольно высокий руль обеспечивают удобную посадку, а огромный запас крутящего момента поможет справиться со сложной дорожной ситуацей, когда требуется «вырвать». Но следует учесть, что, как и у любого сверхмощного мотоцикла, цепь, сцепление и задняя шина у этого мегабайка относятся не просто к расходным материалам, а к «очень расходным».

Рядные 4-цилиндровые моторы Kawasaki знамениты своей надежностью. Не исключение и двигатели серии Ninja. Очень хороши примененные на байках этой серии тормоза, причем 4-поршневые немногим уступают 6-поршневым.

Источник: МОТОэкспресс

Динозавр

текст из Моторевю: Дмитрий Юдин,

Kawasaki ZXR750 Stinger: 748 см3, 77 (107) л.с., 180 (245) км/ч*, $3800-4500 *в скобках данные европейской версии

Что делать, если хочется купить настоящий спортбайк класса 750 см3, а финансы, как говорится, поют всякую ерунду? Присмотреться к «старейшинам» вроде этого пращура рода Ninja.

Каюсь, довелось поездить на мотоциклах многих типов и размеров, разных лет, и даже веков, а вот первые представители племени настоящих спортбайков меня почему-то миновали. Тем интереснее стала встреча с прародителем всех Ninja – Kawasaki ZXR750 1989 года, носящим гордое имя Stinger.

Выглядит он и сейчас хоть куда: все основные каноны внешности кольцевого байка соблюдены, причем агрессии в дизайне, пожалуй, даже и побольше, чем у современных «спортов». Да и фирменный «кавасаковский» зелено-бело-синий стремительный раскрас вызывает осторожное уважение. Двухуровневое сидение с упором для пилота намекает на неуместность присутствия пассажира. Воздухозаборники и гофрированные трубы, уходящие в бензобак – один из первых опытов внедрения системы инерционного наддува. Архаично мотоцикл не выглядит – никогда не скажешь, что это аппарат из прошлого века.

Грозный рокот прогревающегося двигателя (с характерным для рядных четверок Kawasaki грохотом механического происхождения) подтверждает серьезность намерений предка зеленых супербайков. Указатель температуры на гоночной панели приборов с доминирующим тахометром сообщает о готовности к старту. Клац! Передача не включилась, а, как говорится, воткнулась. Постепенно привыкая к байку, не торопясь, через «пробку» на МКАДе продвигаюсь к Ярославскому шоссе – там есть, где испытать спортбайк в различных режимах. На малых скоростях мотоцикл послушен, мотор прилично тянет с низких оборотов, режим «1-2-3-2-1-стоп и опять» напряжения не вызывает, поскольку газ не резок (кто хотя бы раз ездил на «файере» 95-го года меня поймет), а рулежка между машинами не затруднена. Вот только руки начинают уставать, спортбайковская лежачая посадка вынуждает висеть на руле.

Но вот и оперативный простор. Пора попробовать разгон по внешней скоростной характеристике, при котором «нормальное положение газа – полностью открытое». Дожидаюсь «пробела» в потоке, останавливаюсь и стартую. Первая, динамичное ровное ускорение без отрыва переднего колеса, вторая, то же самое, третья, полет нормальный, четвертая, кажется, сейчас сработает ограничитель скорости 180 км/ч, нет, похоже, уже удален, стрелка спидометра поползла в «молоко», ага, где-то 220, все, дальше не хочет. Пятая и шестая передачи только уменьшают обороты двигателя, хотя мотор и на них нормально тянет. Эх, жалко, попалась «задушенная» версия, европейская (107 л.с.) должна познатнее ехать. Удивила ровная, паровозная характеристика момента: никаких тебе спортбайковских подхватов, даже как-то скучновато. На максимальной скорости в полностью лежачем положении встречный поток абсолютно не докучает. Тут старичок не подкачал, в чем, безусловно, заслуга хорошо развитого обтекателя.

Очевидно, что на спортбайке, даже древнем, должно быть удобно маневрировать в потоке. Догоняю стадо дачников и на 150-ти пытаюсь изобразить прохождение трассы слалома. Не тут-то было! «Стингер» поворачивать не желает! Для изменения траектории приходится прилагать титанические усилия. «Только прямо», что ли? Увы, шахматная доска не для нас, надо сбавить. Экстренное торможение до скорости впереди идущих автомобилей способно вызвать резкое увеличение содержания адреналина в крови. Чуть не втыкаюсь в корму плывущего по трассе «немецкого уазика». Да, тормоза у тебя, дедуля, не фонтан, несмотря на то, что выглядят «как настоящие». Ничего не поделаешь, пыль веков. Немного улучшают настроение вполне современные подвески с полным набором регулировок. Можно настроить и под спорт, и под комфорт. В комфортном режиме подвески прекрасно справляются с неровностями наших автострад.

Ну ладно, дедушка, поехали, погоняем по развязкам, имитируя прохождение кольцевой трассы. Хочется проверить впечатления от «слоновьей» управляемости. Подлетаем к повороту, оттормаживаемся, все по правилам, я свешиваюсь, и в поворот. Это я в поворот, а вот дедушке туда явно не хочется. Никакие приемы «заныривания» не помогают, не хочет, и все. Какая там траектория, в поворот попасть бы! Жутковатые впечатления. Может, он и заслуженный ветеран, но в разведку (то есть на кольцевую трассу) я с ним не пойду. И ходовая, казалось бы, вполне современная, и рама алюминиевая диагональная, все «пироги»!.. Зато на прямой устойчивость просто фантастическая. При выезде на открытые участки трассы боковой ветер не оказывал на нас никакого влияния. Можно «валить», пока бензин не кончится. Посадка, несмотря на спортбайковский характер, тоже особой усталости не вызывает, эргономика уж больно хороша, все органы управления на своих местах, руки-ноги сами все находят.

Но на то и прогресс в технике, чтобы улучшать и исправлять. Последующие поколения самурайских воинов постепенно избавились от изначальных недостатков предка. Правда, не совсем это и недостатки, кому-то для получения удовольствия вышеперечисленные качества окажутся весьма подходящими, тем более за соответствующие деньги.

резюме
Мотоцикл не удовлетворит опытного пилота, для неопытного он может быть опасен. Stinger резонно рекомендовать тому, кто полностью контролирует свои действия – в противном случае недалеко и до аварии. Классический пример бюджетного спортбайка.

Технические характеристики Kawasaki ZXR750 Stinger
Когда выпускался 1989-1991 гг.
Сухая масса 205 кг
Габариты 2090х745х1165
База 1455 мм
Высота по седлу 770 мм
Двигатель 748 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность 68х51,5 мм
Система питания 4 карбюратора
Мощность 77 (107) л.с. при 9000 (10500) об/мин
Крутящий момент 67 Нм при 7500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка, регулировки – поджатие пружины, сжатие, отбой
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки – поджатие пружины, сжатие, отбой
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 230 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 170/60-ZR17
Объем бензобака 18 л
Максимальная скорость 180 (240) км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3 c