Попытка (не очень удачная) взять вершину в классе гипербайков. До недавнего времени самый мощный (по крайней мере, по заявлениям самой фирмы) серийный мотоцикл. Пожиратель покрышек, цепей, звёзд и колодок. Хорош для прямолинейного высокоскоростного дальнобоя. Весьма хорош… Если бы не проблемы с надёжностью, которой мотоцикл не блещет. Да и дружественностью не отличается. Особенно это характерно для мотоциклов первого года выпуска.
Двигатель Из этого объёма мотора выжато практически всё, что можно. Т. е. степень форсировки чуть ли не запредельная для крупносерийных мотоциклов. Система маслопитания агрегатов первого года выпуска очень неудачная, и мотор требует тщательнейшего подхода к выбору масла и маслофильтров. Цена за попытку сэкономить – смерть движка от перебоев в маслопитании отдельных узлов. Гигантская (по обыденным меркам) мощность не даёт расслабиться, постоянно держа в напряжении.
Трансмиссия Как обычно для большинства мотоциклов фирмы – размашистая, грубая и жёсткая работа КПП. Псевдонейтраль между четвёртой и пятой передачами. Активный «отжиг» быстро приканчивает вторую передачу и сцепление.
Рама и обвес Жёсткость рамы на высоте. Облицовки выполнены не очень качественно и грубовато. Но в целом всё достаточно добротно.
Подвески Kawasaki никогда на подвесках особо не экономила. Так и в этом случае. Подвески очень неплохи и наделены всеми необходимыми регулировками, с довольно широким диапазоном настроек. Размеры заднего «катка» вносят очень большое влияние на «рулибельность» мотоцикла. Замена резины более узкой очень способствует улучшению управляемости мотоцикла.
Тормоза Передний тормоз на 101% соответствует энергетическому потенциалу мотоцикла. А вот задний… Тут «привет от мотора». Задний или вообще не работает, не в силах противостоять потенциалу мотора, или просто блокирует колесо.
Комфорт Спорт-турер и всё тут. Только от «спорта» остался только бешеный норов мощнейшего мотора. А вот управляемость… Водителям небольшого веса на нём делать просто нечего – этот мотоцикл требует немалой мускульной массы для обуздания. И, опять же, повторю: очень многими драйверами отмечается факт того, что мотоцикл постоянно держит в напряжении.
Модификации В 2001 г. мотоцикл очень существенно модифицирован. Исправлены и устранены очень многие недочёты. В целом аппарат стал более надёжен и немного более дружественен, но основных черт это не изменило – тяжёлая управляемость и буйный норов очень мощного мотора.
Максимальный крутящий момент 134 Нм при 7500 об/мин
Длина 2070 мм
База 1440 мм
Сухая масса 215 кг
Передняя шина 120/70–ZR17
Задняя шина 200/50–ZR17
Тест: Аэробус
текст из Моторевю №2, 2006 г.: Станислав Мячев, фото: Дмитрий Ивайкин
Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 178 л.с., 300 км/ч, € 16000, 2002 г.в., под наблюдением с 2003 г., 17000 км
Несколько лет назад весной я с товарищем задумал прокатиться до Крыма на двух новых «кавах»: ZX-12R и ZX-10R. Тогда уже подумывал о достойной замене своего Fireblade 900RR и больших Ninja рассматривал как возможных претендентов. Так получилось, что мне досталась «двенадцатая».
К «кавам» раньше относился предвзято. Казались однообразными, безликими и неинтересными. Особенно машины середины 90-х годов выпуска. Но эта!.. ZX-12R мне не напомнил ни одну из ранее выпущенных моделей Kawasaki. Во внешности этого красавца улавливаются агрессивные черты скоростного мотоцикла. Спереди элегантно расположились две огромные хищные фары. В нижней части боковин пластика – два небольших крылышка, явно предназначенные для лучшей аэродинамики мотоцикла на больших скоростях. Задняя часть приподнятая. Здоровенный глушитель удачно дополняет значительные габариты.
Чтобы немного вкататься перед дальней дорогой, решил «продёрнуть» по городу. Завёл двигатель – работает достаточно ровно и тихо. Прогрел и поехал. Сразу обратил внимание на широкий руль (весьма удобно), но ручки сцепления и тормоза, мне показалось, находятся немного далековато. Панель приборов расположена чуть дальше, чем у спортивных мотоциклов. Она разместила в себе: спидометр, тахометр и небольшой жидкокристаллический дисплей, на котором отображаются часы, температура и уровень топлива, что немаловажно для дальних поездок. Вот выбрался на «третье кольцо». Как же такой массивный «самец» (иначе не назовёшь) поведёт себя в плотном потоке? Несмотря на крупные формы и широкий руль, он оказался достаточно манёвренным, мы легко скользили между машинами. Поразила динамика. Реакция на ручку «газа» происходит незамедлительно. Мотоцикл легко соглашается с моими командами и «выстреливает», словно снаряд, оставляя позади всех участников движения. Обзор в зеркалах заднего вида достаточно информативен. Они вынесены немного вперёд, как и всё остальное, предусматривая спортивно-комфортную посадку пилота. Седло очень широкое, что немаловажно для людей крупной комплекции. Час езды по городу развеял все вопросы о его массивности. Отмечу работу подвески: про состояние асфальта на всяческих эстакадах говорить не следует – сплошные стыки. Подвеска буквально проглатывает все неровности дороги. При подтормаживании эта мягкость даёт о себе знать – передняя часть проседает очень активно – мотоцикл «клюёт». Возможно, дело в настройках вилки. Но то, что скрывает этот «литр двести», в городе полностью познать не удаётся – тесновато, это явно не его стихия. Но даже после такого блиц-теста я понял, что концепция мотоцикла мне по душе. Машина постепенно влюбляла в себя…
Последнюю точку поставила поездка на юг. Ни свет ни заря выбрались на трассу М4. Автомобилей практически нет. Первая передача – раскручиваю до «сотни» – очень энергичное ускорение. Вторая – до 160 км/ч – такая же тяга, как и на первой, словно электродвигатель с нескончаемой мощью. Переднее колесо слегка касается асфальта, и наблюдается лёгкая вибрация. Вероятно, центр тяжести немного смещён назад. Третья – уже 200 км/ч – передачи становятся короче. Ветровое стекло легко справляется с потоком ветра. Уверенно переключаюсь на четвёртую – 230. Уже приходится пригибаться. Пятая – 250 км/ч набирает уверенно. Шестая – 280 – «полёт» нормальный. Не зря над аэродинамикой потрудилось авиационно-космическое отделение, привлечённое компанией Kawasaki. Кстати, забегая вперед, скажу, что при таких отжиганиях мотор «кушает» масло. Но не с таким аппетитом, как Yamaha.
Первые 160 км в режиме 180–250 км/ч были пройдены за час с небольшим. Усталости не наблюдалось, хотя оптимальная скорость для дальних поездок 180–220 км/ч. В таком режиме не чувствуется никакого дискомфорта. Но хочу отметить: когда посадка ближе к баку, при прохождении плавных, затяжных поворотов на скорости за 180 км/ч лучше смещать корпус назад. Так «двенадцатая» более плавно «рисует» траекторию, иначе заднее колесо ведёт себя неуверенно (подколбашивает). Ещё одно немаловажное достоинство – крутящий момент настолько высок, что даже на низких оборотах (4000 об/мин) не имеет смысла включать пониженную передачу для ускорения при обгоне (при дальних поездках делать это становится лениво). 700 км для пилота – просто пустяк. На трассе этот мотоцикл зарекомендовал себя превосходно: с динамикой супербайка и эргономикой спорт-туриста. Уже тогда я понимал, что замена «файеру», похоже, найдена. Но впереди был ещё один естественный полигон – крымские серпантины.
Раньше, отдыхая на юге, мечтал прокатиться по извилистым горным дорогам на мотоцикле. И вот, наконец, это случилось! Мне предстояло проехать по ним около 300 км. Начались «разнокалиберные» повороты: от быстрых до очень медленных и острых, к которым я поначалу никак не мог «пристреляться». На какой передаче входить и по какой траектории? Ведь каждый поворот индивидуален. Эта адаптация продолжалась километров 20. Первую передачу отмёл сразу, так как машина на ней резко реагировала на «газ», что могло привести к срыву заднего колеса. Центр тяжести у аппарата расположен высоко, поэтому при закрытии «дырки» происходило активное торможение, и Kawasaki в поворотах начинал заваливаться. Оптимальные прохождения удавались на второй и третьей передачах. При подъёмах на поворотах легче, чем при спуске. Всё-таки при торможении масса мотоцикла за 200 кг напоминает о себе. На крутых поворотах складывается ощущение, что заднее колесо начинает подламываться. Так что совет: на медленных острых поворотах не старайтесь «заложить» этот мотоцикл, это может привести к падению. В целом, и по треку на ZX-12R погонять можно, но без сумасшествия.
Ninja поразил меня своими возможностями: он крупный, но при этом достаточно маневренный и очень динамичный; на больших скоростях ведёт себя ровно и адекватно. По моему мнению, этот гипербайк предназначен для поездок по магистралям на дальние расстояния, ведь только на них можно насладиться всеми достоинствами, которые предлагает ZX-12R. Этот мотоцикл требует немалого опыта от пилота, иначе такая мощь грозит крупными неприятностями. На обратном пути я ещё больше проникся Kawasaki и по приезду домой уже точно знал, что ZX-12R придёт на смену «файеру». Поездка оказалась самой богатой в плане впечатлений, и даже последующие несколько сезонов в седле «кавы» каких-нибудь новых открытий уже не принесли. Большой Ninja исправно «пожирал» километры, бензин (на трассе при скорости 140–160 км/ч – 8,5 л на 100 км; 180 км/ч и выше – 10,5 л на 100 км; в городе – 11 л на 100 км) и масло (на 1000 км – 130 г). Поломок и падений не было, и это при том, что многие владельцы Kawasaki ZX-12R Ninja жалуются на частую «падучесть», особенно если сзади установлен нестандартный баллон. В городе, конечно, передвигаться на таком толстяке нелегко. Но все неудовольствия улетучиваются, стоит вырваться на оперативный простор. Душа начинает петь в унисон с дыханием могучего двигателя, и ты понимаешь, что есть счастье в жизни. Только ради этого стоит держать Ninja в гараже и принять за правило каждое лето «улетать» на нём на юг. Предыдущая фотография Следующая фотография
Самые-самые – среди самых
Любимые мотоциклы в России - те, что самые злые и мощные
Иван Борисенко Россия – страна парадоксов: несмотря на некачественное дорожное покрытие (или полное отсутствие такового), любимые мотоциклы населения – те, что самые злые и мощные. Сказываются особенности русской души: побольше и побыстрее! При этом наиболее обеспеченные сограждане на железных коней средств не жалеют... Представляем обзор моделей, предлагаемых мотопроизводителями в этом году, – самых больших, быстрых и, соответственно, дорогих.
Начнем с бестселлера российского рынка – Honda CBR900RR. Первый вариант, появившийся в 1991 г., сразу же завоевал звание образцового спортбайка. Симбиоз мощного двигателя и удачного шасси, мотоцикл обладал отменной динамикой и великолепной маневренностью. В 1995 г. была проведена серьезная модернизация: мотор получил систему зажигания с компьютерным управлением, диагональная рама изменила конфигурацию, новая телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок заметно улучшила управляемость. В 1997 г. – очередные перемены. Рядный четырехцилиндровый двигатель за счет установки гильз из металлокерамики стал легче, выросла его мощность. Но все эти изменения были, скажем так, количественными. К 2000 году мотоцикл был практически полностью переработан и изменился уже качественно. На некоторых рынках у него даже появились новые цифры в индексе – CBR929...
Число 900 вообще-то указывает на объем двигателя. На самом деле у первых моделей кубиков было 893. После модернизации 1996 года их стало больше – 918. Теперь же – 929. При этом мотор потерял 5 кг веса, уменьшился в размерах, стал на 22% мощнее (150 л.с. при 11.000 об./мин.) и прибавил 17% крутящего момента. Самая большая новость по части силового агрегата – карбюраторную систему питания заменил впрыск топлива.
Весит байк 170 кг – на 20 кг меньше предшественника. Новая рама с маятником, прикрепленным к картеру двигателя, 17-дюймовое переднее колесо, передние тормозные диски рекордного диаметра (330 мм) – это лишь краткий список новшеств. Инженеры Honda потрудились на славу, и можно с уверенностью сказать, что звание самого универсального спортбайка CBR за собой сохранил.
Еще одна новинка компании – Honda VTR1000SP1. Формально в основе этого мотоцикла – модель VTR1000F Firestorm с двухцилиндровым V-образным литровым мотором, дебютировавшая в 1996 г. Спортсмены-любители «набросились» на Firestorm сразу же, но, к сожалению, оказалось, что ходовая часть мотоцикла была совершенно не рассчитана на спортивный стиль езды. Компании пришлось создавать аппарат, более подходящий для соревнований. В сентябре 1999 г. на мотосалоне в Милане публике была представлена новая модель – Honda VTR1000SP1. О «глубине переработки» красноречиво свидетельствует тот факт, что с предшественницей ее объединяют лишь 10% общих деталей. Двигатель получил впрыск топлива, вместо стальных гильз применены металлокерамические. Мощность составила 136 л.с. при 9500 об./мин. Перемены в ходовой части: конструкцию, в которой задний маятник опирался на картер двигателя, заменили на классическую диагональную раму из алюминиевого сплава. Подвески теперь снабжены полным набором регулировок. Специфическая внешность мотоцикла связана с установкой системы инерционного наддува, призванной улучшить наполнение цилиндров...
Модель Yamaha R1 дебютировала в 1997 году в Милане. Уже тогда мотоцикл был оснащен новым четырехцилиндровым двигателем, диагональной рамой нового поколения Deltabox, выполненной из алюминиевого сплава, и современными подвесками с широкими возможностями регулировок.
К 2000 году байк был радикально переработан. В нем появилось около 150 новшеств: изменены работа впускных клапанов, настройка карбюраторов, передаточные числа в КПП, установлены титановый глушитель, новый обтекатель (последнее улучшило аэродинамику). Двигатель выдает 150 л.с. при 10.000 об./мин. Весит мотоцикл всего 175 кг – этого удалось достичь с помощью использования в R1 новых сплавов на основе алюминия, титана и магния. Стихия этой машины – спортивный трек.
Aprilia – небольшая итальянская компания, добившаяся в последнее время больших успехов в мотостроении, взяла новый рубеж: создала гоночный супербайк. В 1999 году на Миланском мотосалоне дебютировала модель Aprilia RSV Mille SP. Двухцилиндровый V-образный двигатель австрийской компании Rotax мощностью 145 л.с. установлен в диагональную раму из алюминиевого сплава. Одной из особенностей спортивной машины являются широчайшие возможности регулировки подвесок, заднего маятника и крепления двигателя. Сухая масса – 185 кг.
При всех своих достоинствах модель Aprilia RSV Mille SP имеет один очень существенный минус – это сугубо спортивный аппарат, выпуск которого ограничен серией всего в 150 экземпляров. Поэтому итальянцы выпустили более простой и дешевый вариант мотоцикла – Aprilia SL 1000 Falcon. Аппарат довольно резвый – при 118 л.с. мощности на 190 кг веса. Практически это тот же SP, но в нем применены не столь дорогостоящие материалы, а двигатель с целью улучшения работы в среднем диапазоне оборотов немного дефорсирован. SL получился более комфортабельным и гораздо более универсальным в использовании...
Suzuki начала строить супербайки раньше других японских компаний. Suzuki GSX-R750 – первая его версия – появился еще в 1985 г. Мотоцикл уже тогда поражал сочетанием высокой мощности и небольшого веса. За долгие годы своего существования машина несколько раз кардинально менялась, и вот к 2000 модельному году компания представила под тем же названием совершенно нового зверя. Имея 140-сильное сердце, он весит всего 166 кг (на 12,5 кг легче модели 1999 года) – меньше, чем иной байк с 600-кубовым мотором.
Новый четырехцилиндровый двигатель на 4 кг легче предыдущего и меньше его по размерам (на 15 мм – в длину, на 8 – в ширину и на 4 – в высоту), но при этом прибавил в мощности – на 6 л.с. Этого достигли, применив современные легкие сплавы, кованые поршни, а также уменьшив диаметр шатунных шеек. Впускная система обзавелась дополнительной дроссельной заслонкой.
При модернизации ходовой части использован гоночный опыт байка RGV500GP. Совершенно новая рама из алюминиевого сплава легче и жестче на скручивание. Изменение ее конфигурации позволило больше загрузить переднее колесо. Уменьшение ширины обтекателя улучшило аэродинамические показатели мотоцикла и эффективность работы индукционного наддува SRAD...
Любопытно, что компании Honda и Yamaha свои спортбайки класса 750 см куб. выпускают в ограниченных количествах, в то время как Suzuki GSX-R750 как был, так и остается мотоциклом массовым.
Перспектива завоевать титул создателя самого мощного и скоростного мотоцикла в мире давно прельщала компанию Kawasaki. И вот – свершилось. Kawasaki ZX-12R: самый-самый – из самых быстрых! Что самое интересное, мотоцикл – уже в Москве. В апреле его представляла компания «Ультра-Си», официальный дилер Kawasaki.
Венчающий гамму Ninja спортбайк обладает самой высокой удельной мощностью в своем классе. Совершенно новый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель объемом 1198 см куб. выдает 180 л.с. – на 210 кг веса. Управление впрыском и зажиганием электронное, индивидуальное для каждого цилиндра, двухэлектродные свечи с платиновым покрытием обладают повышенным ресурсом. Литые поршни проходят специальную термическую обработку, стенки алюминиевых цилиндров имеют износостойкое покрытие, улучшающее теплопередачу. Двигатель снабжен балансирным валом для снижения вибраций... Что еще? Выпускная система изготовлена из нержавеющей стали, глушитель титановый. К радости «зеленых», спортбайк оборудован каталитической системой очистки выхлопных газов.
Добиться высокой мощности при нынешнем уровне развития техники – не проблема. Вопрос в другом – как сделать дорожную ракету управляемой? Ключ к этому – высокая жесткость шасси на изгиб и скручивание. Добиваясь этого, компания совершила революцию – создала «раму-монокок». Главной ее частью является пространственный короб из алюминиевого сплава, заменивший привычную диагональ. С коробом соединяются два коротких элемента, на которые опирается маятник задней подвески. Такая схема позволяет разместить внутри короба воздушный фильтр и уменьшить ширину мотоцикла, что снижает аэродинамическое сопротивление.
Кстати, об аэродинамике. Нет никаких сомнений, что к созданию Ninja ZX-12R приложило руку авиационное отделение Kawasaki Heavy Industries. Во всяком случае, компания утверждает, что ZX-12R провел в аэродинамической трубе больше времени, чем любой другой когда-либо выпускавшийся ею мотоцикл. Помимо уменьшения лобового сопротивления улучшена организация воздушных потоков, а воздухозаборник системы Ram Air занял более выгодное положение. Специальным обтекателем прикрыто даже пассажирское сиденье (если оно не занято) – мотоцикл выглядит одноместным.
Оба колеса 17-дюймовые, на трехспицевых дисках. Kawasaki Ninja ZX-12R установил еще один рекорд: самая широкая задняя шина для дорожного мотоцикла – 200/50-17. По предварительным оценкам, мотоцикл в стандартной комплектации способен развить скорость до 340 км/ч.
Тип: 4-ех тактный, 4-ех цилиндровый, рядный Объем: 1199 куб.см Степень сжатия: 12,2:1 Диаметр/ход поршня: 83 Х 55,4 мм Система ГРМ: DOHC, 16 клапанов Впрыск топлива: 46 мм EIS Х 4 (DENSO) Давление в цилиндре: 1470 кПа при 300 об/мин Выхлопная система: 4-2-1 Зажигание: цифровое Запуск: электростартер Охлаждение: жидкостное Система смазки: принудительная, масляный насос Мощность: 178 л.с. при 10500 об/мин Мощность с инерционным наддувом: 190 л.с. при 10500 об/мин. Крутящий момент: 134 Нм при 7500 об/мин КПП: 6-ти ступенчатая Главная передача: цепь Рама: типа монокок, с дополнительными элементами для крепления заднего маятника Подвеска передняя / задняя : 43 мм телескопическая перевернутого типа вилка / маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Ход колеса: 120 мм / 140 мм Резина: 120/70ZR17M/C (58W) / 200/50ZR17M/C (75W) Передние (поршни): Двойные, дисковые (320 мм) - 6 поршней Задние (поршни): Одинарные дисковые (230 мм) - 2 поршня Длина / ширина / высота: 2085 / 740 / 1200 мм Колесная база: 1450 мм Высота по седлу: 820 мм Дорожный просвет: 120 мм Сухой вес: 210 кг Объем бака: 19 л
текст из Моторевю №1, 2002г.: Андрей Трифонов, фото: Honda, Kawasaki, Suzuki
Honda CBR1100XX Super Blackbird: Kawasaki ZX-12R Ninja: Suzuki GSX1300R Hayabusa:
Еще недавно мы восхищались «литровыми» спортбайками. Казалось, брать круче уже некуда. Но извечные соперники Honda, Kawasaki и Suzuki подняли нас на новую ступень ощущений. Бешеная динамика, скорости под 300 км/ч, мощности, близкие к 200 л.с. — в мире совсем немного моделей, способных блеснуть такими параметрами. Знаменитая тройка Honda CBR1100XX Super Blackbird, Kawasaki ZX-12R Ninja и Suzuki GSX1300R Hayabusa несколько лет в свободном «тираже», но это не мешает ей будоражить, как иным топовым новинкам, умы поклонников динамичных байков. Несмотря на то, что машины разрабатывались в разные годы, перед конструкторами ставились одинаковые задачи: все аппараты отражают предельный уровень технического совершенства. Тем интересней сравнивать их обновленные «начинки» вкупе с дорожными возможностями.
Создатели машин избрали классическую японскую схему спортбайковского агрегата — 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с системой впрыска топлива. У Super Blackbird самая малая кубатура — 1137 см3, что, собственно, и не удивительно. Ведь модель разрабатывалась аж в 1996 году, когда предельным объемом спортбайковского мотора считались 1200 см3. В 1999 году модель получила систему впрыска топлива. Увы, на лошадином поголовье мотора это отразилось не в лучшую сторону. Заявленные производителем 152 л.с. при 9500 об/мин (с карбюраторами — 164 л.с при 10000 об/мин), как оказалось, не соответствуют стендовым замерам, показания которых варьируются в пределах 145 л.с. Тем не менее, это не мешает Honda на равных соперничать с более мощными современными конкурентами, компенсируя недостаток мощности отлично сбалансированным шасси и прекрасной управляемостью.
Извечные споры на тему «кто на свете самый-самый» закончились после обнародования результатов стендовых испытаний этих гипербайков. Большой Kawasaki Ninja признали самым мощным серийным аппаратом в мире: его мотор о 1199 «кубов» показал фантастическую мощность — 182 л.с. против заявленных 178 «лошадок». При весе 210 кг! Впрочем, уже сразу после дебюта мнения экспертов сошлись в одном, что реализовать эти выдающиеся возможности по силам только избранным. И все из-за излишне взрывной характеристики двигателя. Кроме того, аппарат не прощает ошибок в управлении, а безумная мощность делает его откровенно опасным даже для уверенных в себе райдеров. Интересен тот факт, что максималка ZX-12R, составляющая 305 км/ч, оказалась полностью идентична показателю Suzuki Hayabusa, мощность которого на 10 л.с. меньше, а масса на 5 кг больше! На этом фоне цифра максимальной скорости у Honda Super Blackbird не выглядит принципиально низкой, особенно учитывая разницу в кубатуре, мощности и массе, — 280 км/ч. Ну а в разгоне до «сотни» машины вообще оказываются равными. Различия незначительны, а среднее время -- 3,1 с.
Так неужели столь невелики различия между ультрамодными Hayabusa, Ninja и отнюдь не новым Super Blackbird? Цифры могут, конечно, в этом убедить, но проза эксплуатации несколько иная. Дело в том, что когда разрабатывался знаменитый «Черный дрозд», конструкторы руководствовались иными правилами и потребностями потенциального потребителя. Ставка делалась не только на запредельную мощность, но и на комфорт. Грань между откровенно спортивным и спортивно-туристическим мотоциклом была размыта и не имела столь явных признаков, как сейчас. Мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, что существенно отражается на снижении вибраций второго порядка при ускорениях и замедлениях. К тому же байк, как и многие шоссейники Honda, отличается точнейшей работой сцепления и КПП. На этом фоне идентичные узлы Suzuki (в большей мере) и Kawasaki (в меньшей мере) выглядят более грубо и резко. При разработке их двигателей стремились получить максимальную отдачу с каждого кубического сантиметра рабочего объема. Не важно каким путем каждый пришел к этому — Suzuki получил кованые поршни с короткими юбками, а Kawasaki оперирует предельно облегченными моторными деталями — главное конечный результат: перещеголять конкурентов. Чтоб мощнее и круче. Настройка силовых агрегатов этих машин направлена на подхватный разгон и предполагает агрессивный стиль передвижения. Казалось бы, что еще нужно?
Но при этом Hayabusa и ZX-12R не оставляют пилотам никаких надежд на комфортную езду. В заездах наперегонки это не столь заметно, но очевидно при дальнобое или езде по городу. Жесткая подвеска и шумно работающий мотор Kawasaki требуют при разгоне от водителя недюжинного опыта пилотирования. Массивный Hayabusa более покладист в управлении, но обращает на себя внимание неадекватная реакция руля в различных скоростных режимах. Поклонников этих машин, конечно, можно понять: прямолинейная динамика этих ракет такова, что просто «башню срывает». Может быть, эти эмоции поначалу не дают раскусить другие немаловажные дорожные качества. Многие владельцы «торпед» отметили неважнецкую управляемость в сложных дорожных условиях. Конструкторы Hayabusa закрыли на недостатки глаза, списав их на особенный характер машины и ее излишнюю мощность, а специалисты Kawasaki все же решили превратить свое детище в аппарат, не лишенный «человеческого фактора». Проведена серьезная модернизация модели — изменена настройка подвесок (передняя вилка получила удлиненные пружины и бесступенчатые регулировки гидравлики), разработан более легкий и жесткий алюминиевый маятник и, наконец, доведен до ума двигатель: увеличена масса коленвала, перенастроен инжектор. Характеристики мотора разгладились, пропали излишне резкие подхваты. И что же, Honda так и осталась эталонной, даже несмотря на некоторое отставание по мощностной части и солидный возраст? Похоже, да. Эксперты единодушно высказывают мнение, что столь мощные и резкие моторы, как на Kawasaki и Suzuki, требуют принципиально иного подхода к разработке трансмиссии и ходовой части. Если алюминиевая диагональная рама Hayabusa довольно традиционна, то создатели Ninja решили сделать шасси по-своему, сотворив некий монокок, сварные профили которого протянулись от рычага задней подвески до рулевой колонки. По теории такая конструкция должна быть намного легче при неизменной жесткости, но на деле оказалось, что в сравнении с конкурентами вес рамы меньше всего на 2,5 кг. Непонятен и другой шаг. Зачем добиваться лучшей управляемости путем обрезания колесной базы и установки при этом столь широкой 200-мм задней покрышки? Такой коктейль может превратиться в яд на скользкой дороге или при износе шины. Более разумно поступили создатели Hayabusa, скроив шасси идентично годами отработанной Honda.
Дальше — больше. Помните, когда дебютировали Hayabusa и ZX-12R, рекламные проспекты наперебой кричали о чудодейственной обтекаемости новинок? «Соколу» вообще пророчили силуэт, максимально приближенный к эталонной «капле». Дескать, шмелеобразные формы не дизайнерский изыск, а результат точнейшего компьютерного моделирования. В это можно охотно поверить, но продувочные «трубы» испытательных полигонов спели иную мелодию. Впереди всех оказалась… Honda, чья облицовка создает наименьшие турбулентные течения и минимальный шум от встречного потока. Коэффициенты аэродинамического сопротивления Kawasaki и Suzuki идентичны Blackbird, а лобовое сопротивление и подъемная сила по осям у них заметно выше. Это означает, что Hayabusa и ZX-12R не в состоянии подарить те ощущения, на которые рассчитывают потенциальные владельцы высокоскоростных «ракет». Что и должно насторожить многих. Не секрет, что при скоростном движении по трассе важнейшими факторами являются устойчивость и ветрозащита и только потом избыток «лошадок» под облицовкой.
Эффективность замедления у всей троицы практически на одном уровне. Но удобнее пользоваться тормозами Blackbird. Его комбинированная система, в которой при нажатии на педаль тормоза активируется не только задний, но и один из передних дисков, остается неоспоримым достоинством машины.
Безусловно, многочисленные плюсы отнюдь не «свежего» Blackbird уже не в состоянии затмить новые качества конкурентов. Но время не стоит на месте: к сезону 2003 года Honda обещает существенно модернизировать «дрозда». Масштаб переработок впечатляет: аппарат получит новый 1200-кубовый мотор с системой Hyper VTEC, мощность которого достигнет 175 л.с. Серьезным изменениям подвергнут подвески, светооптику и тормозные системы. Огорчает лишь факт, что открутить «на все деньги» такой Blackbird не удастся — конструкторы установят ограничитель скорости, лимитирующий разгон до 300 км/ч.
Конкурентам придется потесниться на пьедестале.
Резюме: Наш соотечественник давно понял, что для полного отрыва нужен как минимум «литр» в моторе. Когда же разум начинает бредить гипербайками, помните: Honda CBR1100XX Super Blackbird — для разумных райдеров, ценящих тандем динамики и управляемости, Suzuki GSX1300R Hayabusa — для тех, кто хочет удивлять и сам удивляться, а Kawasaki ZX-12R — подойдет поклонникам брутальных кувалдолетов бешеной ковки. Словом, выбирайте, что нравится, не забывая оценить свои возможности. Эти «парни» ошибок не прощают.
175/9800 Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин
115/7300
134/8500
138/7000 Система питания
впрыск топлива Трансмиссия
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь Рама
диагональная, алюминиевый сплав
монокок, алюминиевый сплав
диагональная, алюминиевый сплав Передняя подвеска
телескопическая вилка перевернутого типа Задняя подвеска
маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Передний тормоз
2 диска О310 мм, 3-поршневые скобы
2 диска О320 мм, 6-поршневые скобы Задний тормоз
диск О256 мм, 3-поршневая скоба
диск О230 мм, 2-поршневая скоба
диск О240 мм, 2-поршневые скобы Передняя шина
120/70-17
120/70-17
120/70-17 Задняя шина
180/55-17
200/50-17
190/50-17
Спорттуристы unlimited
текст из Моторевю №3, 2004 г.: Владимир Здоров, фото: Fot’n’racer
Honda CBR 1100XX Super Blackbird: 1137 см3, 164 л.с., 295 км/ч, выпуск 1996-1998 гг., $ 7000-10000 Suzuki GSX 1300R Hayabusa: 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, выпуск с 1998 г., $ 10500-16500 Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 178 л.с., 310 км/ч, выпуск c 1999 г., $ 10000-16400
Стремление Homosapiens ко всему «самому-самому» иррационально в принципе и, как правило, логически необъяснимо. Лишь старина Фрейд в своих трудах дал весьма точные определения подобного рода желаний и стремлений… Радует же то, что читают сего мудрого «мужа от науки» очень немногие, а уж понимают и вовсе единицы. «Экий, однако, зануда», – воскликнет иной нетерпеливый читатель, – «Причем здесь мотоциклы?». И будет не прав. Связь здесь прослеживается самая прямая: сегодня гоняем самые мощные в мире серийные мотоциклы.
Причем два из них, Suzuki GSX 1300R Hayabusa и Kawasaki ZX-12R, единственные из серийных, реально способные разменять фантастические 300 км/ч! Что же касается CBR 1100XX Super Blackbird, то здесь сложилась довольно типичная для Honda ситуация. В далеком 1996 году, когда аппарат дебютировал, это был прорыв, ничего подобного в гамме конкурентов не было. Даже «Кавасаки» ZZR 1100, серьезный и по нынешним временам аппарат, довольно бледно смотрелся со своими 147 л.с. против 164 взнузданных «Хондой» «японских кобыл»… Впрочем, магический рубеж в 300 км/ч «Суперптица» одолеть так и не смогла. Нет, конечно, нашлись неугомонные японские мотожурналисты, снявшие с «Дрозда» зеркала и заклеившие все щели, причем, видимо, не только на мотоцикле… Да и сами японцы со своими 50 кг веса и детскими размерами гоночных «комбезов» тоже внесли немалую толику в достижение успеха. Одним словом, барьер в 300 км/ч они взяли, но, согласитесь, это уже совсем не то. Первой ответила Suzuki, и как ответила! Выпущенный ей «Сокол», а именно так с японского переводится Hayabusa, подкрался к ничего не подозревавшему «Дятлу», как обычно, тихо, незаметно и сзади, да еще и с большой бейсбольной битой… И именно «Буса» была первой серийной моделью, преодолевшей магический барьер 300 км/ч!.. Тут уж и производители танкеров, станков, бульдозеров и прочей тяжелой машиностроительной утвари Kawasaki «подогнали» свой убийственно мощный ZX-12R аж до 182 «гнедых»! В общем, старушка Honda опять оказалась в роли аутсайдера. Но все это гипотетические выкладки, верные лишь на бумаге. Реальность, как водится, вносит свои коррективы…
Комфорт и динамика Решил идти от меньшего к большему, начал с самого «дохлого» из троицы дуэлянта, назовем его «Крутой Дрозд». Здесь мне, несомненно, повезло, так как досталась еще карбюраторная, дорестайлинговая версия, выдающая свои «честные» 164 л.с., в противовес 152 л.с. инжекторной, замученной катализатором и все ужесточающимися требованиями «зеленых», мечтающих, видимо, в идеале, пересадить все человечество на велосипеды. Несмотря на немалое количество лет, прошедших с момента своего дебюта, говорить о каком-либо морально устаревшем дизайне и прочих составляющих, указывающих на преклонный возраст модели, сможет, пожалуй, совсем уж потерявший нюх юзер, регулярно и методично обновляющий свой суперсвежий «спорт» с каждым, вновь наступающим, сезоном. Нет, все более чем современно, а уж поворотники, встроенные в зеркала, реально обогнали свое время лет эдак на пять-семь. Да и сами зеркала очень удобны, дают прекрасную «картинку» позади мотоцикла, великолепная приборная панель предоставляет всю необходимую информацию. Впрочем, а разве на топ-версии компании может быть как-то по-другому? Посадка пилота тяготеет скорее к неоклассикам, нежели к «спортам», но рассматривать этот аспект, полагаю, надо исключительно с позитивной стороны. И «Крутой Дрозд», да и два других двухколесных болида нацелены, в первую очередь, на бесконечные прямые автомагистралей, где, грозно «нависнув» над задним бампером очередного псевдокрутыша, наивно полагающего, что он-де на мощной машине, вы в полной мере сможете понять, для чего именно создаются такие аппараты… Неслабо развитый обтекатель подразумевает достойную ветрозащиту, очень и очень недурственно здесь будет себя чувствовать и так называемый балласт… Прошу прощения, кажется, опять оговорился, пассажир. 22 литра объема бензобака означают весьма приличные дистанции между «перелетами» для последующих «посадок» и дозаправок… Остается только выяснить, какова же составляющая спорта во всем этом великолепии туризма?
Но сначала придется как-то убить время часов эдак до трех ночи. А как вы думаете, когда можно проверить максимальные возможности такого аппарата? Раскатывая по городским заторам, был приятно удивлен, с какой неожиданной грацией удавалось перемещаться по вечно забитым улицам города. Здесь почти прямая посадка намного предпочтительней «околоспортивной» на Suzuki, и, уж тем более, «почти спортивной» на Kawasaki. Проще маневрировать на «земных скоростях», легче просчитывать дорожную ситуацию, да и нагрузка на руки почти не ощущается, чего опять-таки не скажешь ни о Hayabusa, ни о Kawasaki, на котором эффект «спортсмена с высоко поднятой задней частью тела» выражен особенно ярко. Забегая чуть вперед, с уверенностью могу сказать, что при условии одинакового уровня подготовки «пилотов», Honda значительно удобнее и быстрее в городском трафике, чем «Суза» или «Кава», причем, чем плотнее этот самый трафик, тем очевиднее преимущество «Дрозда». При этом совершенно забываешь о том, что во время всех этих перемещений постоянно приходится щелкать рычагом переключения передач, подкрепляя соответствующие манипуляции постоянной работой рычагом сцепления. Это лишний раз подчеркивает идеально выверенную работу этих механизмов у Honda, позволяя даже взять их за точку отсчета в дальнейшем сравнении. И это далеко не единственная особенность, заметно отличающая Honda от сегодняшних оппонентов. Второй девайс от «Дрозда» называется Dual Combined Breaking System, суть коего, думаю, известна даже 10-летнему папуасу в Новой Гвинее.
Для тех же, кто информирован менее вышеозначенного папуаса, напомню суть ее работы. При нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывает также и один из поршеньков правой передней тормозной скобы. При воздействии на рычаг переднего тормоза активируется также один поршень задней тормозной скобы. Эту систему либо любят и восхваляют, либо ненавидят. Хотя для новичка она однозначно предпочтительнее классической – она прощает и нивелирует ошибки при торможении. А «реальным спортивным пацанам», нудящим на тему того, что, мол, «стопи» не сделаешь, готов возразить, что знаю, по крайней мере, двух владельцев «Дроздов», весьма неплохо эти самые «стопи» исполняющих… Под конец ездового дня даже сам смог сотворить нечто похожее. В принципе, все, что касается спортивных амбиций несостоявшихся Гарри Ротвелов вполне возможно и на «Дрозде». Тоже Weelie, пусть и не так легко, как ждешь от 164-сильной машины, дается и на второй передаче. Налицо незаурядные универсальные возможности. Хотя это совсем не те режимы, на которые рассчитан аппарат. Он рожден быть покорителем бесконечных прямых и просторных пустых хайвэев. Вот только с каждым годом все более урбанизирующееся общество оставляет все меньше и меньше этих самых «просторных и пустых хайвэев». Итак, на дворе третий час ночи, МКАД почти опустел. Время выжать из «Дрозда» все, на что он способен, или даже чуточку больше… На 270 км/ч разгон стал заметно ослабевать, и в динамическом коридоре мгновенно ставшего «туннельным» зрения совсем не узкий МКАД враз «усох» до двух полос. Ну да ничего, прилипаю к баку и жду, когда ее величество Стрелка Спидометра коснется отметки в 300 км/ч. Не дождался. 295 км/ч – тот максимум, который удалось выжать из «Дрозда». Это где-то порядка 280 км/ч реальной «максималки». Для «старичка» очень даже неплохо.
Шесть «правильных» передач Но пора дать дорогу и «Соколу». Как только пересаживаешься в его седло, сразу отмечаешь более спортивную посадку. Что же касается своеобразного дизайна модели, то описывать его считаю делом неблагодарным, фотографии обо всем говорят намного лучше. От себя лишь добавлю, что поклонников этого дизайна, также как и ярых ненавистников, примерно поровну. Зеркала расположены тоже очень удачно и дают весьма неплохое представление о количестве обогнанных и обиженных за последние несколько минут машин и мотоциклов. Но небольшая мертвая зона все-таки есть, здесь у Honda преимущество. Разгон до 150 км/ч мало чем отличается от такового у «Суперблэкберд», а вот дальше начинаются довольно существенные отличия! Например, столь ярко выраженного, я бы даже сказал, свирепого, разгона после 200 км/ч просто физически не ждешь, залегаешь на бак и начинаешь серьезно задумываться о том, когда, наконец, прекратится эта безумная вакханалия стрелок спидометра и тахометра, безудержно смещающихся вправо. Мотор создает ощущение полной бездонности. Легко проскочив отметку в 300 км/ч, спидометр продолжает свой путь.
«И куда это я так спешу?» – невольно проскочила трусливая мыслишка. Ну, наконец-то, Hayabusa прекратил ускоряться. Аллилуйя! Ведь способности трех вбитых в соответствующее место в «комбезе» подгузников далеко не беспредельны! А что там у нас на спидометре? Ого, 330 км/ч, весьма достойно! Налицо реальная «максималка» никак не меньше 300 км/ч. После таких сумасшедших прохватов на скорости 200 км/ч хочется соскочить с мотоцикла и подтолкнуть его руками, полное ощущение, что двигаешься чуть ли не на жалких 100 км/ч! Может быть, только ради вот таких моментов и стоит покупать подобные мотоциклы? А ведь это совсем не все, что может получить опытный райдер от японского «Сокола»! Вы когда-нибудь пробовали поднимать мотоцикл в свечу на третьей передаче и скоростях порядка 150-170 км/ч? Если у вас какой-либо другой мотоцикл, даже и не пытайтесь. Такое упражнение по силам только трем из ныне серийно выпускаемых аппаратов, а именно Suzuki Hayabusa, GSX-R1000 и Kawasaki ZX-12R. Конечно, здесь я не беру в расчет тройку новейших «литров», но их путь на наш рынок займет еще не один месяц.
И вообще, чтобы точнее дать понять, что же такое Hayabusa, я бы привел такой пример. Абсолютно в любой ситуации и практически на любой скорости вы просто не можете оказаться на «неправильной» передаче! Любая передача будет «правильной», с любой, даже шестой, следует немедленное реактивное ускорение… Законов физики еще никто не отменял, и лучше объема может быть только еще больший объем. 1300 см3 на сегодняшний день максимальный показатель для гипербайков. Что же касается тормозной динамики аппарата, то пока вы перемещаетесь в «околоземных» режимах (скажем, до 200 км/ч), то претензий к штатной тормозной системе никаких. Пожалуй, чуть больше усилий, чем на Honda, приходится прикладывать к рычагу переднего тормоза, но в целом все весьма достойно. Проблемы начинаются после серии энергичных оттормаживаний со скоростей порядка 300 км/ч. Рычаг переднего тормоза становится ватным, колодки перегреваются и теряют эффективность. Это вполне ожидаемый результат. Армированные тормозные шланги и «спортивные» тормозные колодки – чуть ли не обязательный тюнинг для такого аппарата. Тем же, кто считает возможным экономить на подобного рода вещах, хочу напомнить один исторический факт. Еще до Второй Мировой жили в далекой островной стране Японии такие люди – летчики-камикадзе. Как вы думаете, как назывались их славные самолетики? Правильно, «Хаябуса»…
Что ж, вернемся к более прозаическим вещам и рассмотрим работу подвески в сравнении с таковой у Honda. Охарактеризовал бы ее работу в целом как чуть более спортивную. Что же до управляемости, то 190-мм задний баллон явно демпфирует и замедляет прохождение поворотов. «Буса» чуть менее охотно «заваливается» в повороты, чем «Дрозд», требуя несколько больших усилий, чем «Хонда». Но даже такой широченный каток «Буса» сжирает в среднем за 2000 км! При сверхагрессивном вождении вполне возможно «укатать» его и за 1500 км! Кстати, цепь главной передачи даже при ежедневном уходе вряд ли протянет больше 10000 км. Тормозные колодки можно менять чаще, чем какая-нибудь экзальтированная барышня меняет нижнее белье. А что бы вы себе думали, батенька? Гипербайк все-таки, так что и расходы – гипер. Что же касается удобств того наивного безумца, который решит составить вам компанию в качестве пассажира, то ему будет чуть менее комфортно, чем на «Хонде», но значительно удобнее, чем на Kawasaki. Общее же впечатление таково: «Дрозд» на фоне «Сузы» просто не едет, удивительно мощный аппарат. Как же тогда поедет Kawasaki, мощность которого даже больше, чем у «Бусы» на три л.с.?!
178 л.с. и реальность Прежде, чем ответить на этот вопрос, замечу, что у меня на тесте оказалась дорестайлинговая версия аппарата, которую мы уже «пытали» (и приложили) в нашей рубрике «Под прицелом» (Моторевю 7/2003). Поэтому откровений здесь для меня не последовало. Вкратце напомню особенности модели. Рама-монокок, призванная уменьшить массу аппарата, не оправдала ожиданий потребителя. Реальная разница с Suzuki всего лишь три кг. База 1440 мм, самая маленькая из троицы, призвана улучшить управляемость, но, увы, и здесь все усилия конструкторов свел на нет 200-мм задний баллон. Причем, в первом же повороте становится очевидным, что поворачивать аппарат категорически не хочет. Приходится его «уговаривать». Желание шустрить в потоке отбивает напрочь! Очень красивые «аэрокосмические» зеркала, наверное, весьма хороши с точки зрения аэродинамики, но совершенно не «работают» по прямому назначению. Настроить их практически невозможно, поскольку сам корпус остается неподвижным, а регулировки собственно самого зеркала катастрофически не хватает. Удивил двигатель. Очевидно, 178 л.с. на 1200 см3, «снятых» с него конструкторами, не прошли даром для характеристики крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Ей-богу, до 6000 об/мин от мотора такой мощности ждешь гораздо большего! После 6000 наступает термоядерный взрыв, и единственное правильное в этот момент положение мотоцикла – строго прямое! В противном случае вероятность срыва в занос заднего колеса практически 100-процентная! Управлять мощностью из всей нашей троицы, безусловно, проще всего на «Дрозде», но и «Буса», несмотря на все свои 175 л.с., весьма прогнозируема и понятна, и этого явно не хватает Kawasaki. Поверьте, помимо абсолютных значений мощности, куда важнее способность этой самой мощностью управлять!
Тем не менее, никаких поблажек! Ведь главное, для чего был создан ZX-12R, это утереть нос Hayabusa в предельных динамических возможностях, а посему все тот же ночной МКАД ждет своего героя… На вполне взлетных скоростях современных воздушных лайнеров становится совершенно очевидно, насколько важна грамотно продуманная ветрозащита. Увы, но здесь ZX-12R показался мне менее комфортным, чем даже Suzuki, в свою очередь серьезно уступающий в этом вопросе Honda. Тем не менее, расплывшись в некоем подобии амебы из программы школьного учебника по биологии за четвертый класс, довел стрелку спидометра до 330 км/ч. Сразу предвосхищу вопрос, что мол-де нервишки сдали, и больше просто не стал крутить. Нет, не сдали, «Квака» больше ни в какую не хотела разгоняться! Так что и в этом случае имеем около 300 км/ч реальной максимальной скорости.
Фотография на память Ну и как они, 300 км/ч? Что происходит за магической чертой, что ощущаешь? Стоит ли ради этих ощущений покупать такие мотоциклы? И насколько правы те, кто делит спортбайкеров на тех избранных, кто ездил за 300 и остальных? Задумайтесь над этими цифрами – 83 метра в секунду. Это без малого четверть километра за три секунды, соответственно. То есть у вас будет ровно три секунды на то, чтобы отреагировать на что-то непредвиденное, что происходит перед вами за четверть километра. Такова эта скорость с точки зрения математики, языка сухих цифр, не способной передать даже тысячной доли эмоций и той огромной всепоглощающей волны адреналина, буквально захлестывающей все естество. Пространство окружающей реальности сжимается и начинает двигаться рывками. Вот впереди на едва различимой для зрения границе восприятия показался пикет ГАИ, спустя мгновение все тот же едва различимый пикет… но… уже в зеркалах заднего вида… В такие моменты философствования на тему о смысле жизни удивительно близко начинают граничить с так сказать прикладной частью, самым устрашающим образом переходя из области духовного в область материального… Внезапно «подсев на измену», резко осаживаю мотоцикл, подсознательно продолжая делать работу эксперта, отмечаю, что великолепно работающие тормоза, пожалуй, будут порезче, чем у «Бусы» и «Дрозда», но даже их потенциала мне сейчас явно не хватает! А вот и «измена» – медленно ползущая «девятина», естественно, в крайнем левом ряду! – неотвратимо надвигается, а где же еще ездить в три часа ночи на абсолютно пустом МКАДе?
Катастрофически не успеваю! Единственное правильное решение – бросаю бесполезный сейчас рычаг тормоза и, борясь с гипертрофированно-неоправданным нежеланием поворачивать, с превеликим трудом меняю направление «Кваки». Уфф! – разошлись! Выравниваю скорость движения с «девятиной», чтобы взглянуть в глаза ее владельца, переполненного комплексом неполноценности аж по самое третье антикрыло, гордо возвышающееся над двумя нижеустановленными, крайне необходимыми этому выкидышу «ВАЗа», со – страшно сказать! – аж 72-сильным мотором! И почему надо ехать в левом ряду со скоростью 60 км/ч?! Бросаю короткий взгляд на свой спидометр – 150 км/ч! Вот оно – искривление реальности времени и пространства! А парень то, оказывается, гонит по взрослому, шпарит по самое не могу на все 100% возможностей своей колымаги… Здесь, как мне кажется, и стоит подвести черту под вопросом о правомерности делений на тех, «кто до 300 и после». Каждый должен решить для себя сам: готов ли он увидеть заглядывающую прямо в лицо милую такую старушенцию, вот только почему-то в капюшоне и с косой…
Разбор «полетов» Здесь все просто. Нужен аппарат, способный перевалить за 300 км/ч? Тогда либо Hayabusa, либо ZX-12R. Что, не нравится громко работающий мотор «Кавы», неважнецкая управляемость вкупе с плохо контролируемым взрывообразным подхватом после 6000? Тогда только Hayabusa… Комплекс неполноценности мучит не так сильно, как владельцев вышеозначенных «Бус» и «Квак», а 300 км/ч «максималки» – не самоцель? Но приоритетны такие вещи как надежность и легкость управления, да и многочисленные Е и $ не валятся толстенными пачками из карманов? Тогда вам Super Blackbird…
P.S. Вырасту большим и богатым, стану взрослым мальчиком и обязательно куплю себе «Хаябусу». Турбированную…
Текст из Моторевю №7, 2003 г.: Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 210 кг, 178 л.с., $9700-10000
«Производитель самого мощного серийного мотоцикла в мире» - за владение этим титулом борются практически все крупные и не очень мотокомпании. Завоевать это звание можно, но вот удержать… Стоило Suzuki в 1999 году выступить с Hayabusa, как Kawasaki тотчас выдвинул контраргумент - ZX-12R Ninja. Модель получилась революционной как внешне, так и внутренне. Во-первых, «кава» отошла от традиционных угловатых форм и представила аэродинамически совершенную оболочку обтекателя.
Да и дизайн «морды» с раскосыми секторами фар и нагло выдвинутой челюстью-воздухозаборником стал смотреться весьма современно. Во-вторых, помимо выдающегося показателя мощности в 178 «лошадок» и навороченной «начинки» силового агрегата, конструкторы представили оригинальную схему рамы - вместо двух привычных диагональных «брусьев» применена объемная конструкция из алюминиевого сплава типа «монокок». Его верхняя часть одновременно является и кожухом воздушного фильтра, занимая место, обычно предназначенное для топливного бака. И еще один рекорд - применили самую широкую заднюю шину для дорожника - 200/50-17! Несмотря на внешнюю солидность, аппарат вышел довольно компактным - база 1440 мм (для сравнения: аналогичный показатель Hayabusa равен 1485 мм). Маркетологи «кавы» были уверены в коммерческом успехе своей разработки.
Но вышло несколько иначе. Бестселлером модель не стала, а ряд недочетов, выявленных в ходе потребительских испытаний, заставил конструкторов выпустить в 2002 году доработанную модификацию. На российском рынке этих обновленных раз, два и обчелся, а вот первенцев хватает. Именно поэтому ZX-12R 2001 года выпуска стал очередным участником нашей рубрики.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Существует такая порода псевдоспортивных машин, обладающих воистину устрашающим разгоном и свирепо-агрессивным видом. Водятся такие, в основном, в Америке - на прямых хайвэях они короли дорог, но как только дело доходит до первого поворота, вся их мощь мгновенно растворяется в беспомощном повизгивании покрышек, пытающихся совладать с огромной массой… Что-то такое есть и в этом Kawasaki.
Впрочем, забежал немного вперед. Начнем с первых впечатлений, с посадки. Расположиться можно удобно, к рулю тянуться не приходится, ноги складывать также не обязательно… В общем, почти полноценный «турист». Но есть одно «но». В зеркалах можно рассматривать либо машины, движущиеся непосредственно с боку, либо собственные плечи… Ну что, «хомяк» пора тебе и побегать. А то вон какой животик наел. Но сначала попробуем, как у тебя с тормозами. Ведь с таким лошадиным поголовьем в моторе они, пожалуй, самое главное. Что ж, очень и очень неплохо. В общей сложности двенадцать поршней спереди осаживают явно никогда не сидевшего на диете грызуна более чем адекватно.
Теперь в город, в пробки. Так получилось, что во время теста рядом практически все время перемещались еще два мотоцикла - Suzuki GSX-R1000 и TL1000R. Получилось эдакое блиц сравнение, хотя, конечно, не совсем корректное. Ну да ладно - в пробке они уехали от меня практически сразу. Вот где лишняя масса и габариты дают о себе знать! Здесь преимущество в мощности не играет никакой роли.
К ночи город опустел, а дороги освободились от четырехколесных железных коробок. Самое время проверить динамику аппарата. Первая передача после 6000 об/мин заставляет быть более аккуратным - мотоцикл пытается уйти в свечку. По субъективным ощущениям что-то порядка 2,8 секунды до первой сотни км/ч. Очень не плохо. Вторая, третья… шестая. Наконец-то разгон стал ослабевать - на спидометре 280 км/ч. Многовато для города. Мастодонт просится на МКАД. Третье «кольцо» от Ленинского проспекта в сторону Кутузовского, выезд на проспект в сторону области - мой любимый и пристреленный поворот с «коленочкой».
Идущий впереди TL1000R прошел его где-то на скорости 100 км/ч и абсолютно нормально. В принципе, на своей родной «тэ-эльке» этот вираж проходил и на 120 км/ч. На «каве» захожу более аккуратно - на 80 км/ч, никаких плохих предчувствий, даже подножки еще довольно далеки от асфальта. И вот на тебе - Ninja бесцеремонно срывает 200-мм задний баллон! Коррекция сноса передним колесом, но нет - слишком велика инерция массы. Плавно переходим в сверхнизкий наклон (в смысле, ложимся на асфальт)… Вот уже бордюр недалеко… Повезло, чуть не достал!
Проклятый мастодонт! Вот же подставил! И кто назвал тебя спорт-туристом?! Мотоцикл, на удивление, почти не пострадал: затертый грузик руля, плюс стертая крышка сцепления, и все! Значит, можно продолжать тест. Впереди ночной МКАД!
Не было у меня мотоцикла, которого бы я не смог «упереть» в его предельные возможности. Ручку «газа» на себя, и вперед. Разгон стал ослабевать после 280 км/ч. Окей, залегаем на бак и ждем дальше. Вот стрелка спидометра прошла отметку 300 км/ч, но разгон продолжается! Но вот, тяжело задышав, «хомяк» высунул язык - типа не могу больше! Короткий взгляд на спидометр - 320 км/ч! Впечатляет, впечатляет… Вот, собственно, здесь Kawa и подвела черту под всем тестом, отчетливо обрисовав все свои преимущества и недостатки. Слово «спорт-турист» в названии мотоцикла говорит о том, что для спорта здесь слишком велика масса, а для настоящего «туриста» аппарат недостаточно комфортен. Тогда с чем же мы имеем дело?
Я так понимаю, что Ninja построена в пику Hayabusa только для одной цели: быть мощнее и быстрее. В этих отношениях мотоцикл явно на высоте. Скорость и динамика разгона не могут не восхищать, но как часто бывает в обычной жизни, выиграв в чем-то одном, мы немедленно теряем в другом. Для повседневной езды, особенно по городу, на нем несладко. А что касается скоростных поворотов с глубоким наклоном, то здесь, с моей точки зрения, машина просто опасна. В общем, типичный двухколесный Corvette, красивый, сверхдинамичный на прямых и абсолютно беспомощный в виражах. Никогда не купил бы себе такого…
Денис Панферов (DEAN), независимый эксперт Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR1100XX Super Blackbird
«Квака» досталась мне с первыми каплями нудного сильного дождя. Не лучшее начало теста гиперспортбайка, выдающего больше 150 сил на заднем колесе. Зато не возникло желания сразу открутить «газ». Возможно, оно и к лучшему - по мокрому, даже при аккуратном обращении с ручкой газа, заднее колесо срывает на разгоне на первых трех передачах. Ручка газа очень тугая. С одной стороны, это удобно - предохраняет от нечаянных ошибок на кочках или при чихании, с другой стороны - правая рука ощутимо устает в продолжительной дороге.
Вообще, не очень понятна классификация этого мотоцикла. Видимо, пытались сделать гиперспортбайк (о чем свидетельствует мощный мотор, космическая рама типа «монокок», шестипоршневые скобы передних тормозов и высокие подножки), а получился «истеричный спорттурер» (хорошая ветро- и дождезащита, мотор без ощутимых подхватов и провалов, мягкие подвески, большой объем бензобака).
Но спортбайковские потуги мешают турингу. Это и тугая ручка газа, и неудобный рычаг сцепления, и низкое лобовое стекло. У рычага сцепления (тросового, что не так удобно в дальней дороге и городе, а не гидравлического как на Hayabusa и Blackbird) очень мал рабочий ход - порядка 15 мм по концу рычага до полного выжима сцепления, при этом рычаг расположен далеко от рукоятки и не имеет регулировок. Если у вас рука размера М и меньше - будет сложно. Особенно в вялотекущих пробках.
Зеркала - это вообще отдельная песня. Такое ощущение, что дизайнеры и технологи попали под власть харизмы аэродинамиков. Очень спорный дизайн и практичность. Плечи занимают не менее 50% площади зеркала, в остальных 50% немного видно дорогу сзади. Большие и тяжелые зеркала венчают U-образный передний подрамник, конструкции не хватает жесткости, и весь перед (два зеркала, лобовое стекло, верх пластика и отчасти обе фары) начинают красиво дрожать при езде по неровностям (если ехать по трамвайным путям, выложенным плиткой, то вообще ничего не видно).
Зеркала расположены выше, чем обычно на спортбайках. «Обычно» - это выше зеркал легковых автомобилей, но ниже зеркал «Газелей» и внедорожников. Зеркала ZX12 точняком по высоте совпадают с зеркалами тонированных «паджер» и «блейзеров». Неприятно, однако… Вкупе с высоким центром немалой тяжести это осложняет маневрирование в пробках.
Ninja ZX12 - первый серийный мотоцикл с задней покрышкой шириной 200 мм. Понт неимоверный (особенно в сочетании с самым толстым круглым серийным глушителем на спортбайках), но практическая ценность этой новации нулевая. Как антилопе вымя - и грации не добавляет, и бегать мешает. Задолго до критического наклона мотоцикла (до подножек и глушителя еще класть и класть) резина выбирает рабочую поверхность арки протектора и начинает «вставать» на боковое плечо, уменьшая площадь пятна контакта. При этом речь идет не о треке, а об обычной городской езде - стереть задний баллон от края до края сможет любой умеющий ездить мотоциклист. Обод колеса на полдюйма меньше, и 190-мм баллон сзади, очень позитивно бы повлияли на управляемость и безопасность.
Возможно, что этот же 200 мм баллон на шестидюймовом ободе и придает мотоциклу такую любовь к езде по прямой и некоторую неприязнь к поворотам. Требуется приложить некоторые усилия мысли и мускулов, чтобы от прямолинейного движения перейти к круговому. К этому быстро привыкаешь, но если пересесть на «нинзю» с настоящего спортбайка, то не заметить этой неохоты к поворачиванию невозможно.
Очень понравился в мотоцикле мотор. Неисчерпаемые ресурсы момента и мощности, ровные графики, мягкая коробка передач без ложных нейтралей, «тунеядный» механизм ловли нейтрали на месте. Мотор удался. На любое откручивание ручки «газа» он откликается ровным плавным ускорением класса «мама не горюй», при этом разница, на какой передаче ты ехал, сказывается лишь на том, сорвет заднее колесо в букс или не сорвет. Поразительная эластичность. Особенно приятны откручивания на пятой передаче со скорости 200-220. Мало есть мотоциклов, способных реально пульнуть с таких скоростей. «Квака» может.
Шестипоршневые передние тормоза Tokico такие же, как на спортбайках Kawasaki ZX7R и Suzuki GSXR-1000. Но, благодаря мягким настройкам передней вилки, наиболее точным термином, описывающим их работу, будет «аккуратно». Аккуратное, точное, хорошо прогнозируемое торможение с любой скорости. При этом цепкости хватает с запасом, и на переднее колесо мотоцикл ставится при желании на раз.
Хорошие спорттуринговые тормоза. Недаром с 2003 года такие суппорта на GSXR1000 были заменены на четырехпоршневые радиальные - они больше вписываются в образ чистокровного спорта, чем тяжелые шестипоршневые. Внешность мотоцикла уже не вызывает восхищения - обмылочный дизайн вышел из моды - сейчас в фаворе грани и ребра. Наверное, поэтому в 2002 году (всего через два года после начала производства, что не свойственно для туреров) на Ninja ZX12 произвели фейслифтинг: граненые фары, менее вычурные зеркала и окраска в два цвета. Кстати, об окраске: мотоциклы, у которых на спидометре есть цифры 320 и 340, нельзя красить в защитные цвета типа «телесный африканский» или «мокрый асфальт». Даже несмотря на отличную сдвоенную фару с двухнитевыми лампами Н4 (прекрасно справляющуюся со своей основной обязанностью), такой мотоцикл хуже виден в зеркалах заднего вида, чем яркий, светлый и веселенький типа красного, желтого, синего или фирменного для «Кавасаки» салатового.
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Нет. Он не так удобен для каждодневного использования как «дрозд», он медленнее Hayabusa и проигрывает ей по моменту, и на нем страшно поворачивать. Его стихия - ночные прострелы по пустому городу. Может также применяться в качестве «промышленного бабоукладчика», ибо он красивый и понтовый. Подойдет этот аппарат тем, кто не хочет (или не умеет) крутить мотор до красной зоны, любит ездить на моменте, а не на мощности, но при этом передвигаться быстро. Ни «файрблейд», ни R1 так ездить на 6000 по тахометру не могут. Их надо крутить за 10000.
Да, и еще: при старте с места его не сможет «порвать» ни один автомобиль в этой стране. Так что если вас будут задирать погоняться со светофора - лучше отпустите джигитов. Им будет о чем внукам рассказать, а вам - повод посмеяться над идиотами.
Алексей Карклинский, эксперт «Моторевю» Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL
Тяга к гипермотоциклам существует у всех, у кого явно, у кого скрыто. У меня скрыто, но не преодолимо, поэтому возможность в очередной раз опробовать один из самых быстрых серийных мотоциклов меня порадовала. Не буду долго описывать, кто кого испытывал, я его на скорость, или он меня на страх. Оба хороши! Первое ощущение: да это реактивный паровоз! Попытаюсь объяснить: тяга супермощного двигателя ровная и огромная во всем диапазоне оборотов, нет сумасшедших подхватов и провалов, просто постоянные глаза на затылке.
Но это по прямой, а вот с поворотами у этого монстра явная проблема. Невнятные тормоза еще позволяют ограничить скорость входа, а уговорить его поворачивать - это весьма сложно. Перегруженная «морда» очень нервно отслеживает траекторию, а вывешенная в этой ситуации широченная задняя покрышка постоянно меняет пятно контакта, чем добавляет острых ощущений пилоту в борьбе за выбранную траекторию. Ветрозащита номинальная. На мотоцикле с заявленной и возможной скоростью за 300 ее явно недостаточно.
Даже вдавившись в бак, получаешь отменную трепку, а мышцы шеи нешуточную тренировку. Неудобная рукоятка сцепления не позволяет тонкого воздействия, столь необходимого при укрощении такой мощности. Не представляю, какой длины должны быть пальцы для комфортного управления. Одно радует: при таких мощностных показателях нет необходимости часто переключать передачи, да и КПП удивительно четко работает. До этого считал, что такое под силу только хондовским инженерам.
Отдельный вопрос по посадке. В городских режимах явно не хватает длины рук, затекают кисти, а ближе не позволяет подвинуться массивный фальш-бак. При попытке залечь под стекло обнаруживается странная особенность водительского сидения, оно столь круто задрано вверх, что при каждом сбросе газа сползаешь вперед, что совершенно не входит в планы. Внешний вид - это вопрос спорный, но, на мой взгляд, пропорции мотоцикла несколько нарушены, воздушная стремительная задняя часть совершенно не стыкуется с тяжелым топорным «телом». Обидно, что и узнаваемой внешностью мотоцикл не обладает - не запоминается.
Общее впечатление - опасливо. Кому нужен турист со спортбайковской посадкой и невнятной управляемостью? И как при этом справляться с сумасшедшей мощностью? Для чего такой монстр? Пощекотать нервы на рубеже 300 км/час?! Насладиться приятным саундом мощнейшего мотора?! А что еще??? Наверняка существуют приверженцы данного мотоцикла, но я его не понял и не принял, одни нервы с ним. Ни кому не посоветую…
Михаила Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F
Ощущения от этого аппарата могу выразить одним звуком: а-а-а-а! Прелесть этого крика в том, что он одинаково хорошо выражает восторг и неудовольствие. Ведь того и другого в этой модели хватает. Осознание того, что под тобой мотоцикл, легко выдающий под 200 «лошадок», вызывает некий нервный мандраж. Да и проградуированный до 340 км/ч спидометр наводит на мысли о вечном. Сразу начинаешь прикидывать - куда на таком податься? В город? Не смешите! На МКАД? Забит дачниками и еже с ними. В глубинку? Там дороги плохие… Получается, что некуда. Хотя нет, есть на примете пара загородных шоссе с хорошим покрытием. Туда и направимся.
Пока пыхтел в пробках, просто взбесился. Раздражало практически все: слишком жестко работающий механизм сцепления, почти нулевая видимость в зеркалах, высокая и совсем не комфортная для таких променадов посадка, вибрации и ненужная пока мощность. Ширина мотоцикла 740 мм! Между машинами не особо полазишь. Да и зеркала постоянно норовят за что-нибудь зацепиться. С моим немалым ростом удавалось легко держать под 250 кг снаряженной массы, а как быть тем, кто поменьше?
Впрочем, это не его стихия, и не буду судить строго. Как только на трассе машин поубавилось, я осознал, что значит «отвал башки». Характеристика мотора просто фантастическая - тащить к звездам аппарат начинает уже с 5500 об/мин. Забудьте о спортбайковской раскрутке движка. А если такое случится по привычке, то размазанные силуэты машин и мозг, вдруг отвалившийся к задней стенке черепной коробки, напомнят вам об этом. Даже не стоит озадачиваться переключением передач - не разгон, а улет. Приятно, что многометровые расстояния на дороге между машинами «съедаются» миллиметровым поворотом ручки «газа». А каково осознать в первый раз, что после 220 км/ч мотоцикл только начинает ехать!
КПП, на удивление, продемонстрировала отличную работу. Никаких тебе ложных включений и «выбиваний». Той же оценки удостоены тормоза. Даже на критических скоростях не показали склонности к перегреву или неконтролируемости. Ветрозащита превосходная. Похоже, в этом плане конструкторы «кавы» сделали все возможное, чтобы превратить «ракету» в полноценный «турист». Но есть и ложка дегтя - на скоростях под 250 км/ч головной обтекатель начинает совершать странные колебания. Посетила мысль о плохом монтаже деталей. Именно этот факт не позволил мне достигнуть скоростного предела - на скорости 290 км/ч за щитком стало так неуютно, что решил сбросить скорость. Да и качество покрытия трассы не располагало к таким прохватам.
Заметил еще один неприятный факт. При том, что «глазки» фар светят весьма злобно, их взор не оказывает того магнетического действия как, например, светооптика «сибира» или «фазера» на участников дорожного движения. «Мерины» и «бимеры», которые, бывает, ездят за 200 км/ч, довольно неохотно уходят с дороги. И это плохо - на таких режимах все решают доли секунд, и неоднозначное поведение автомобилистов может привести к плачевным результатам. Ведь особо маневрировать на этом толстяке не хочется.
Аппарат всем своим телом противится желаниям пилота, а повороты вообще проходит просто безобразно. Если поверхность асфальта идеальна (но покажите, где это у нас такое?), то еще можно рассчитывать на успех, но стоит под колеса в повороте попасть хоть малюсенькому постороннему объекту, как дальнейшая судьба становится независимой от вашего опыта и сноровки. При движении в наклонном положении точка опоры шин оказывается далеко от центра. А при резком толчке возникает поперечный импульс, который мгновенно искажает траекторию поворота. В общем, те виражи, которые мне давались на «сибире» с легкостью, на «каве» не получались совсем. Как это неприятно, когда на выходе из поворота не хватает места и приходится вылетать на асфальтную обочину. После нескольких нехороших ситуаций я оставил попытки понять грань дозволенности Ninja.
Впрочем, были и радостные моменты. Здорово догнать на трассе «эрку» и легко обогнать ее. Почти как стоячую. Водитель Yamaha явно пытался что-то мне доказать, но куда там. Схожей динамикой разгона после 200 км/ч обладает разве что Hayabusa. «Литры» здесь отдыхают. Поездка еще больше убедила меня в первоначальном решении - эта машина не для наших дорог. На ней черпаешь адреналин кастрюлями, но этот кайф не только от динамических показателей модели, больше от ощущения езды на грани фола. Нет уверенности, что Ninja сможет вынести из какой-нибудь дорожной ситуации. В большинстве случаев этот мотоцикл просто опасен. Он не прощает ошибок и даже часто провоцирует к их возникновению. На мой взгляд, с ZX-12R «кава» промахнулась. Неуправляемые гипербайки давно не в моде.
P.S. Спешил побыстрее вернуть аппарат в салон. Уф, ну, вроде, пронесло, сам жив, и мотоцикл цел… Разве с таким настроем можно ездить?
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
Знакомство началось с разочарования: выбранная после недавнего теста магнитная сумка на бак совсем не желала магнититься - бак-то под седлом… Закинул вещи в рюкзак, тронулся с места и удивился той легкости, с которой мотоцикл маневрирует и катится с отпущенным сцеплением и без газа. Конечно, рычаг сцепления туговат и нуждается в регулировке, которой нет, и даже с длинными пальцами с ним неудобно, но сам механизм работает ювелирно.
Выезжаю в поток на МКАД и понимаю, что конструкторам пришлось пожертвовать ради мощности очень и очень многим. Эластичность работы двигателя отсутствует как класс: до 6000 об/мин тяга неровная, кажется, что мотоцикл неисправен (позже для чистоты эксперимента взял другой экземпляр, там то же самое). Держать ручку «газа» в одном положении просто невозможно: либо разгоняешься, либо тормозишь - похожие впечатления возникали на «двухтактнике» Suzuki RGV250 Gamma. Намудрили со впрыском конструкторы…
Ехать с пробуксовкой заднего колеса здесь не хочется, нет такой уверенной устойчивости как на Hayabusa. В то же время управляемость еще более нервная, чем двигатель, - впечатление, что постоянно балансируешь на грани, не проходит ни на секунду. Конечно, динамика разгона фантастическая: встретившийся по дороге пилот на Fazer 1000 отстал практически сразу же. Заметив, что он разглядел, на чем я качу, подумал, что очень уважал бы человека, ездящего на ZX-12R. Нелегко ему (то есть мне) приходится… Я же, за мгновения разогнавшись до 180 км/ч, собрался в таком режиме подольше поехать, как почувствовал крайне неприятную вибрацию воздушного потока в районе шлема. Голову трясло так, что за дорогой было не уследить. Прибавил скорости - неприятность на время пропала, чтобы появиться вновь. Списав трабл на ветер, наблюдал за эффектом и на обратной дороге. Понял! Аэродинамика мотоцикла также не способствует равномерной езде - на разгоне и торможении вибрации воздуха особо не мешают.
Мотоцикл обрадовал на сухом бездорожье - пробираясь к даче по проселку, на котором страшно мучался с CBR1000F, во второй раз порадовался за четкую работу двигателя на холостых оборотах. Да и смещение центра тяжести вниз сыграло в такой ситуации положительную роль. Приборы читаются отвратительно: цифр на спидометре много, и они мелкие. Тормоза тоже не показались мощными, впрочем, допускаю, что это из-за избыточной динамики.
Боролся я с мотоциклом несколько часов, выбился из сил и отдал в салон безо всякого сожаления, в который раз убедившись, что мощность - дело отнюдь не первое.
Трайк из Kawasaki Ninja ZX-12R
Motonews.ru - Все мотоновости!
Почему-то многие любители превращать известные двухколесные транспортные средства в трехколесные очень часто в качестве донора для своих новоделов выбирают продукцию японской Kawasaki.
Трайк из Kawasaki Ninja ZX-12R
Так и на этот раз – отличился Симеон Хилл (Simeon Hill) из Великобритании. Заявив, что он будет чувствовать себя немного увереннее на трех колесах, а не на двух, но при этом не хочет расставаться с любимым Kawasaki Ninja ZX-12R, он принялся за работу и за определенное время изготовил то, что вы видите на иллюстрации.
Хилл полностью переделал раму, а также инсталлировал систему переключения передач кнопкой вместо ножного рычага. Инженер также добавил выхлопную систему Akrapovic, а модифицированную заднюю ось и дифференциал взял от автомобиля Ford Sierra, инсталлировав их в свой байк в соответствии с инструкциями из журнала Trike – для таких же оригиналов, как и он сам.
"На меня конечно удивляются, порой показывают пальцем или крутят им у виска, я уже стал объектов странных расспросов со стороны байкеров на дорогах Йоркшира и Линкольншира, но это меня не останавливает. Я уже путешествовал на своем детище вокруг Европы и могу честно сказать, что идя в группе мой аппарат ни капельки не проигрывает технике моих друзей, которые едут на обычных мотоциклах", - отмечает Хилл. "Наоборот, если мы, например, едем в благотворительный марафон, то с моим трайком денег удается собрать больше, чем без него – ведь он действительно привлекает внимание", - добавляет создатель трайка.
Трайк Хилла создан на базе аппарата Kawasaki Ninja ZX-12R аж 2001 года выпуска. Паспортная скорость байка-донора – 249 км/ч, и автор утверждает, что и его трехколесный аппарат при желании может двигаться не медленнее
