Кованые поршни с плоской рабочей поверхностью повышают эффективность сгорания, имеют малый вес движущейся детали и отличаются высокой теплостойкостью. Блок цилиндров и верхняя часть картера выполнены единым целым, что увеличивает жесткость конструкции. В головке цилиндров размещен компактный клапанный механизм, включающий в себя распределительные валы billet, титановые выпускные клапана, одинарные пружины клапанов и алюминиевые тарелки клапанов, такая конструкция обеспечивает снижение веса и устойчивость работы на высоких оборотах.
Топливная система
Для максимального повышения эффективности сгорания топлива и снижения выхлопа применены центробежные форсунки интенсивной турбулентности. Система центрального инерционного наддува отбирает более прохладный воздух с высоким давлением из пространства перед обтекателем и подает его через воздушный фильтр в двигатель, что обеспечивает максимальную мощность.
Выпускная система
Титановая выпускная система, оснащенная катализаторами и дроссельным клапаном коллектора, улучшает характеристики мощности и управляемости мотоцикла, а также снижает общую массу и шумность. Два глушителя размещены под седлом для снижения аэродинамического сопротивления.
ТРАНСМИССИЯ
Проскальзывающее сцепление с ограничителем обратного крутящего момента предупреждает колебание колеса в вертикальной плоскости в момент торможения.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Взаимное расположение подножек, седла и руля, а также узкие рама и топливный бак, обеспечивают естественную агрессивную посадку, идеальную для кольцевых гонок. За счет комбинации короткой колесной базы и длинного маятника задней подвески достигается необыкновенная отзывчивость и одновременно стабильность в управлении. В стандартную комплектацию входит регулируемый рулевой демпфер Ohlins.
Уникальная алюминиевая хребтовая рама
Рама имеет два алюминиевых лонжерона, идущих от головной части рамы до шарнира маятника и охватывающих двигатель. Узкая рама отличается прочностью, жесткостью и исключительно малым весом. Конструктивно рама состоит из сваренных вместе литых и прессованных плоских деталей. Этим достигаются отличные характеристики жесткости и легкости. Узлы крепления рулевой колонки и шарнира маятника выполнены излитого алюминия, что придает им прочность и жесткость.
Аэродинамика
Конструкция переднего обтекателя имеет очень высокую аэродинамическую эффективность на высоких скоростях. На гоночном круге преимущество в аэродинамике может сыграть очень большую роль для улучшения времени прохождения дистанции. Применение исключительно легких и очень компактных фар прожекторного типа позволило конструкторам создать обтекатель с отличными аэродинамическими характеристиками, а также высокоэффективный впускной канал системы инерционного наддува. Благодаря форме заднего обтекателя седла, усовершенствованы параметры обтекаемости задней части машины и снижена турбулентность, вызывающая дополнительное воздушное сопротивление (и отбирающая скорость). Утопленная конструкция передних и задних указателей поворота дополнительно уменьшает сопротивление воздуха.
Передняя подвеска
Внутренние трубы имеют карбоновое покрытие (DLC) для снижения трения и повышения твердости. Регулировка предварительного поджатия пружины и амортизации сжатия/отбоя позволяет настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и конкретные дорожные условия. Верхние пружины помогают сохранить полный контроль над мотоциклом при мощном ускорении.
Задняя подвеска Uni-Trak®
Конструкция маятника снижает центр тяжести, обеспечивая идеальное распределение массы. Регулировка предварительного поджатия пружины и амортизации сжатия/отбоя позволяет настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и конкретные дорожные условия. Верхние пружины помогают сохранить полный контроль над мотоциклом при резком торможении. Низкое расположение шарнира маятника улучшает характеристики сцепления колеса с трассой.
Передние и задние дисковые тормоза
Передние диски с радиальным креплением суппорта снабжены индивидуальными тормозными накладками на каждый поршень для предупреждения температурной деформации накладок. Лепестковые тормозные диски имеют меньшую массу по сравнению с обычными и способны выдерживать более высокие температуры без деформаций. Передний главный цилиндр, установленный радиально, обеспечивает отличную энергию торможения и отзывчивость тормозов.
Иммобилайзер
Работающая под управлением ECU система иммобилайзера, действующая по принципу распознавания ключа, вступает в работу немедленно после удаления ключа из замка зажигания. На работу иммобилайзера указывает мигающий индикатор системы впрыска топлива. В комплект мотоцикла входят три ключа - один главный и два пользовательских. Существует возможность программирования трех дополнительных пользовательских ключей. Система одобрена страховыми компаниями ряда стран. Характеристики Kawasaki Ninja ZX-10R Тип двигателя 4-тактный, с жидкостным охлаждением, 4-цилиндровый, рядный Объем двигателя 998 см2 Диаметр и ход поршней 76,0 х 55,0 мм Степень сжатия 12,7:1 Клапанный механизм Два верхних распределительных вала (DOHC), 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр Максимальная мощность 128,7 кВт (175 л.с.) / 11700 об/мин (Fr. 78,2 кВт / 10500 об/мин) Максимальная мощность + инерционный наддув 134,6 кВт (183 л.с.) / 11700 об/мин Максимальный крутящий момент 115 Нм / 9500 об/мин (Fr. 86 Нм / 5200 об/мин) Топливная система EFI с корпусами дроссельных заслонок Mikuni 4 х 43 мм Стартер электрический Трансмиссия 6 передач Тип рамы алюминиевая хребтовая Наклон / вылет вилки 24,5o / 102 мм Подвеска, передняя перевернутая вилка 43 мм Подвеска, задняя Uni-Trak® с газонаполненным амортизатором Ход подвески, передняя/задняя 120 / 125 мм Покрышки, передняя/задняя 120/70 ZR-17 / 190/55 ZR-17 Тормоз, передний два диска, 300 мм, с радиальным креплением 4-поршневых суппортов Тормоз, задний один диск, 220 мм, с однопоршневым суппортом Габаритные размеры (Д х Ш х В) 2065 х 705 х 1130 мм Колесная база 1390 мм Высота по седлу 825 мм Объем топливного бака 17 л Сухая масса 175 кг
Прочие особенности • Гибридная приборная панель оборудована аналоговым тахометром и легкочитаемым цифровым спидометром. • Комплект для снижения мощности двигателя до 72 кВт.
Изменения в модели 2007 г. • Изменены настройки рулевого демпфера. • Кожухи глушителя и задний амортизатор теперь окрашены в черный цвет. • Новые цвета и графическое оформление.
Публикации о модели
» www.kawasaki-spb.ru/
» www.kawasaki.nn.ru/ninja_zx-10r.html
Изменения в модели 2008 г.
Перед Вами новый Kawasaki Ninja ZX-10R 2008. Уже сейчас можно предвосхититься новым дизайном обтекателя, который стал минималистичее, чем в предыдущих версиях этой модели. Появились новые, строгие линии, подчеркивающие особый стиль обновленного Ninja ZX-10R.
Естественно, для улучшеных эксплуатационных показателей на высоких оборотах, двигатель подвергся доработке. Благодаря доработкам двигатель Ninja ZX-10R приятно удивит своей способностью ускоряться.
На линии огня. Обзор Kawasaki ZX-10R Ninja, 2005
Бои за высоту «1000 см3» продолжаются. Компания Kawasaki, которая за последнюю пару лет пропустила вперед всех своих соперников-соотечественников, хочет взять реванш. Составит ли конкуренцию топовым Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR и Suzuki GSX-R 1000 новоиспеченный ZX-10R?
В динамичном мотомире стоит чуть расслабиться, и сразу окажешься на обочине. Так случилось с компанией Kawasaki, которая, выпустив в 2003 году полноценную литровую Ninja с выдающимися характеристиками (172 л.с., что заметно превосходило показатели конкурентов), решила немного отдохнуть, сочтя полученную фору достаточно большой. Естественно, соперники из «большой четверки» не дремали, и уже к концу 2005 года машина Kawasaki выглядела довольно бледно на фоне технологичных конкурентов. Тогда концерн и подготовил новый вариант ZX-10R Ninja. Жаль, что сейчас это выглядит игрой в догонялки, а не состязанием наперегонки.
При всем при том второе поколение ZX-10R Ninja конечно же – великолепная разработка. Просто она могла появиться чуть раньше, и тогда Kawasaki собрала бы куда больше аплодисментов. Революционных изменений в модели нет, но традиционные технологии доведены до совершенства.
Мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником, и виной тому новый хвост, который был бы уместен на каком-нибудь турере. В новом ZX-10R Ninja выхлопные трубы размещены над колесом. Причем «концы» не залиты в монолит по современной моде (как например у Ducati) и не опущены к маятнику, как это делали раньше. Целесообразность апгрейда понятна – подобное расположение дает выигрыш за счет правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. В пресс-релизе говорится, что на машине первого поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбулентность.
Поворотники тоже вписаны в плавные обводы «тела», и лишь остроугольный брызговик несколько нарушает гармонию. Что делать, без него спина водителя будет покрыта в непогоду толстым слоем грязи. Задний стоп-сигнал, естественно, на диодах, изменилось убранство и головной оптики. Глазки фар уменьшились, стекла передних поворотников «забелились». Чуть погрубели на вид жабры боковых воздухозаборников, а центральный (между фар, для cистемы инерционного наддува, которая на скоростях за 200 км/ч обеспечивает прибавку в мощности до 10 л.с.)) стал заметно шире. Разработчики подчеркивают, что внешности и аэродинамике было уделено первостепенное внимание. Как результат, даже на скорости 280 км/ч пилот ZX-10R Ninja чувствует себя так же уверенно, как на 150 км/ч.
Кроме того, эта уверенность была бы невозможна без выверенной эргономики. Верхняя часть рамы, а с ней и фальшбак стали более узкими, в связи с чем нагрузка на ноги пилота уменьшилась. При этом подножки перенесли немного вверх и назад, что сделало посадку еще более экстремальной и спортивной. В верхней части бака имеется углубление, куда удобно «прятаться» на прямиках, а на боковинах есть накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену при прохождении поворотов. Так что спорттурером ZX-10R Ninja уже не назовешь.
Рабочий объем двигателя остался без изменений, да и со стороны силовой агрегат мало отличается от предшественника. Новый мотор компактнее благодаря установленному выше коленвалу и уменьшению размеров картера. Генератор и стартер переехали в зону позади блока цилиндров, наклон которого достиг 23°, что на 3° больше, чем у предыдущего мотора.
Больше изменений внутри. Конструкторы решили не участвовать в гонке мощностей (и так уже сил хоть взаймы давай), а пошли по пути дрессировки «лошадок». Владельцы прошлых ZX-10R Ninja жаловались на их дикий норов, взрывная характеристика мотора осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Эффект ступенчатого нарастания мощности – типичная проблема многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, и в данном случае бороться с ней решили с помощью более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента теперь практически линейное, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же надо понимать, что более тяжелый маховик помогает не только ускоряться, но и тормозить двигателем. Этот момент хорош еще и тем, что заметно увеличивает ресурс сцепления.
Если плоды модернизации двигателя мы можем оценить только на ходу, то изменения в геометрии ходовой части видны и на фотографиях. Задний маятник и рама у ZX-10R Ninja новые, силовой агрегат закреплен выше. Поэтому блок цилиндров больше наклонен вперед. Причем такое расположение не привело к заметному подъему центра тяжести, а вот совокупный баланс масс мотоцикла, по словам разработчиков, улучшился. Приятно отметить, что, наконец, мощная литровая «ракета» уже в стоке комплектуется рулевым демпфером Ohlins. Раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет.
Подвергся доработке и задний маятник, он обрел довольно сложную форму в угоду большей жесткости. Его крепление расположено ниже (это позволяет расширить диапазон регулировок подвески). Все это вкупе позволило применить покрышку с более высоким профилем – 55, что, в свою очередь, обуславливает меньшее усилие на укладывание мотоцикла в поворотах.
Так сможет ли новый Ninja перещеголять своих конкурентов? Вырваться вперед так далеко, как несколько лет назад, – точно нет. Правильнее сказать, что он занял место в шеренге себе подобных, что придало интереса интриге в этом классе мототехники.
Михаил Лапшин Журнал "Мотор"
«Десятая» любовь
текст: Дмитрий Яковцев, фото: Дмитрий Ивайкин
Kawasaki ZX-10R Ninja: 998 см3, 175 л.с., 290 км/ч, € 12500, 2005 г.в., под наблюдением с 2005 г., 11000 км
К спортбайкам Kawasaki у меня давняя страсть. Есть что-то особенное в этих Ninja и их дизайне. А когда дебютировал ZX-12R, то я понял, что пропал окончательно. Однако в конце второго сезона после общения с асфальтом мне пришлось расстаться с очередным сердцеедом и опять задать себе вопрос: на чем ездить дальше? И тут появился новый хит – ZX-10R…
Никто толком этой весной мне не мог рассказать обо всех плюсах и минусах этой машины. Нашёл тройку положительных публикаций, но пришёл к выводу, что не оседлав – не поймёшь. В итоге весной выкатил этого «зверька в мешке» на холодный асфальт на обкатку. Аппарат очаровал сразу же, требуя жёсткой эксплуатации за пределами допустимых при обкатке режимов. Пришлось наматывать круги по Подмосковью в режимах степенных «туристов» и сдерживать себя буквально на каждой минуте. И уже через день – первое ТО. Чем больше я «вкатывался» в мотоцикл, тем больше приятных сюрпризов он преподносил. Просто сплошное «оба-на!».
Посадка на «каве» отнюдь не экстремальная для пилота. За время моего путешествия через Новороссийск в Севастополь и обратно до Москвы руки не «отсыхали». Возможность прижаться к баку позволяла снять нагрузку на руки и ехать без напряжения. Но этого нельзя сказать о состоянии «пятой точки», которая уже через пять часов движения, мягко говоря, была не в восторге от происходящего. Однако мой опыт путешествий на круизерах подсказывал, что это общая тенденция с разницей в один-два часа в зависимости от масштабов и мягкости седла. После 10 часов езды открывается второе дыхание, и становится не важно, сколько ещё впереди километров. Постоянные впрыски адреналина глушат все следствия усталости. На этой зелёной ракете его вводится в кровь чрезвычайно много.
Первое «оба-на!» после обкатки мотоцикла случилось на первых же секундах и на первой скорости. Такой длинной передачи я ещё не встречал. Останавливаюсь на светофоре, чтобы обеспечить свободную прямую и проверить, правильно ли я всё понял. Абсолютно так – мотоцикл позволяет на первой разгоняться быстрее 160 км/ч без переключения! Сильнейший подхват на 7000 об/мин, и переднее колесо уже в воздухе, угол увеличивается. Поэтому, чтобы не сбрасывать «газ», стоит нагружать переднюю часть перемещением тела вперёд, насколько это возможно. Здесь хочу сразу предупредить любителей катать женщин. При агрессивном разгоне со «вторым номером» вы абсолютно точно окажетесь на заднем колесе. А учитывая тот факт, что пассажир к этому обычно не подготовлен, можно догадаться о последствиях. И если вы не владеете искусством мягкой посадки, то при резком сбросе «газа» пассажир испытает ещё и ощущения хорошего «стоппи» (если удержится).
Следующие передачи более короткие, требуют постоянных переключений. Вообще коробка передач очень внятная, чего я не могу сказать об аналогичном узле ZX-12R. Чёткое переключение скоростей помогает на серпантинах. Блинкер, сигнализирующий о переключении вверх, подаёт сигналы на подходе к 10000 об/мин. Чтобы не отвлекаться, перевёл его на индикацию 12000. Этот уровень больше соответствует варианту езды «энергичный танец». При переключении вниз тоже ждёт приятный сюрприз – заднее колесо не блокируется даже при резком сбросе скорости – конструкторы сделали «защиту от дураков».
Торможение – второе «оба-на!». Эх, жаль, не было камеры, чтобы запечатлеть размер моих глаз (полагаю, сопоставим с блюдцем) и записать фразу, которую я произнёс (не для печати), когда «кава» стала вставать первый раз на переднее колесо при торможении. Казалось бы, ничего особенного я и не делал, просто повторил те действия по экстремальному торможению, что и предыдущие два года производил с ZX-12R. Промелькнула мысль о необходимости установки АБС, но сразу и пропала с пониманием того, что дело я имею не с турером. Признаюсь, отношения мы выясняли никак не меньше двух недель.
Не скажу, что мотоцикл идеален для городской езды. Несомненно, то, что он чрезвычайно лёгок, помогает в маневрировании между машинами. Но случись «пробка» посерьёзней, где-нибудь в центре, где проехать нет никакой возможности, да ещё и при жаре – придётся глушить двигатель время от времени. Он нагревается очень быстро, и вентилятор не спасает. Так что при выборе маршрута стоит обратить на это внимание и поступать по принципу «дальше, но быстрее». Иначе неизбежно придут мысли о переходе на мотард с катанием по тротуарам и газонам.
Дополнительную проблему создаёт абсолютная неинформативность зеркал. Конечно же, приятно видеть себя в хорошей кожаной экипировке и представлять, что кто-то ещё может на тебя с восхищением заглядываться. Но это не должно относиться к зеркалам заднего вида. Хотелось бы в процессе езды видеть ещё что-нибудь, хотя бы машины сзади. В итоге приходится постоянно приподнимать локоть и посматривать обстановку из-под руки. Регулярно повторяющиеся подобные движения смотрятся со стороны весьма странно, и если вы заметите такое, не думайте, что пилота зелёной «кавы» в этот момент кусают насекомые. Он просто следит за обстановкой.
Одной городской ездой удовлетвориться невозможно. Мотоцикл требует скорости и поворотов, а в Москве тесно и небезопасно. Беспорядочно пролетающие мимо автомобили и пешеходная разметка на поворотах способствуют возникновению чувства досады. Для начала пробовал ближайшие области, вошёл во вкус и исколесил практически всю округу. Есть интересные маршруты. Например, Тульская область по трассе М4 – один час езды. Ярославль – один час и 40 минут от МКАД.
Максимальная скорость при движении – порядка 290 км/ч. И тут ещё раз «оба-на!». Создаётся впечатление, что эта тенденция вечна. На скорости около 200 км/ч мотоцикл начинает вставать на заднее колесо. Небольшая неровность на дороге в режиме ускорения, и я уже чувствую себя реактивным стантрайдером. Выход из поворота – опять переднее колесо в воздухе. В общем, непроходящее ощущение бесконечности возможных сюрпризов. Как-то предложил товарищу тест-драйв. Он только что проехал со мной 300 километров на Hayabusa. 10 минут тестирования, и вот его слова: «Эта бешеная табуретка создана для ненормальных». В принципе, совпадает и с моим ощущением этого мотоцикла. Просто приятно услышать это из уст независимого человека.
Во время дальних поездок вскрылся ещё один недостаток. Лобовое стекло перестаёт справляться с потоком воздуха на скорости около 180 км/ч. Отправившись в Крым, я не стал облачаться в комбинезон по той причине, что везти его кроме как на себе – просто негде. Поэтому тряпичный «альпинстар» и защитная «черепашка» на большой скорости заменили мне массажиста. На ветру они «гуляли» по спине, нормализуя кровообращение и разминая мышцы. При езде в комбинезоне порог комфортной скорости существенно выше. В этом случае критична скорость выше 250 км/ч. Набегающий поток обеспечивает серьёзную «болтанку» головы, управлять мотоциклом становится сложно. Совершенно исключено использование дорожной сумки, крепящейся на магнитах к баку. Ведь её место часто занимает ваша голова. В противном случае придётся серьёзно озаботиться радикальным накачиванием мышц шеи.
Тяжело приходится и пассажиру. Если очаровательной девушке посчастливилось прокатиться с вами до Питера, то обратно до Москвы, вероятнее всего, она поедет поездом. Весьма неудобная посадка на высоком и наклонённом вперёд сиденье сначала утомит её руки, а затем её вес плавно переместится на поясницу пилота. Поток воздуха не позволит даме наслаждаться пролетающими пейзажами, а шлем не даст вам услышать то, что она при этом говорит. Но если пассажирка согласится на обратный путь с вами – будьте уверены, у неё серьезные планы на развитие ваших отношений. Весьма странно, что на мотоцикле не предусмотрена заводская комплектация с демпфером. Сказать, что он необходим этому мотоциклу – это ничего не сказать. К сожалению, мне не удалось его поставить до поездки на юг. И потом неоднократно сожалел об этом. При текущем состоянии российских дорог – вещь просто незаменимая. Кстати, вспоминая ZX-12R, могу сказать, что тому аппарату демпфер совершенно не нужен. Разве что для красоты.
Но все незначительные недостатки этого мотоцикла забываются на треке. ZX-10R настолько хорош в рулёжке, что можно порекомендовать заранее запастись дополнительными слайдерами, потому что имеющиеся будут моментально стёрты. Остаётся только сожалеть, что поворот на коленке не длится вечно. Мотоцикл отлично держится. При этом посадка такова, что руки совершенно не напряжены. Ноги при свешивании сами находят своё место. Этому сильно способствует форма бака. Торможение двигателем получается чрезмерно плавным, но, с другой стороны, это скомпенсировано отсутствием блокировки заднего колеса. Положительные эмоции просто зашкаливают. С моей точки зрения, мотоцикл может претендовать на роль фаворита в ШКГ, только вот механики жалуются на технические сложности при оперативной переброске заднего колеса.
Сезон практически закончился. Итогом его стали налаженные отношения с новой, агрессивной и харáктерной машиной. Этот мотоцикл не для новичков. Он не терпит компромиссов, и управлять им сможет только опытный пилот. Отсутствие большого опыта, вероятнее всего, отправит мотоцикл в ремзону на начальном этапе знакомства. Да и оценить все преимущества аппарата можно только в сравнении с предыдущей техникой, которую недавно считали превосходной. Но при наличии серьёзных навыков и желания получать от дороги всё, что она может дать, я делаю один лишь вывод: «кава» – супер!
Kawasaki ZX-10R 2006
Вы знаете, порой, читая очередной пресс-релиз производителя мотоциклов по случаю выпуска новой машины, приходит мысль, что в руках у меня сводка из зоны боевых действий. Листки испещрены многочисленными строками и столбцами цифр, характеризующих количество убитых конструкторами “зайцев”, а скупые строки комментариев воспевают возросшие показатели с пафосом и непреклонностью самых искусных пропагандистов. И так год за годом. Все больше, быстрее, агрессивнее. Старина Фрейд там, в мире ином, наверное, сидит и тихо усмехается своей правоте. Но это он. Нам же, как невольным жертвам собственной природы, остается лишь читать сводки с мест презентаций и воспевать очередное порождение.
Как всегда, японской сборной по синхронному плаванию можно присудить высшую оценку, ибо той стабильности и четкости, с которой Honda, Yamaha и Kawasaki выдают новинки, можно лишь позавидовать. Из этих стройных рядов выбивается лишь Suzuki, которая в свое время прогуливала тренировки и теперь выступает в своем собственном ритме. Несмотря на то, что градус конкуренции в ''Большой четверке'' явно повысился, наш ''новый старый знакомый” ZX-10R имеет все шансы на лидерство в компании R1, Fireblade и GSX-R 1000. Собственно, старого в нем — только цифро-буквенное обозначение да звание заслуженного Ninja. Все остальное — новое. Революционных изменений в байке нет, так что и конкурентам хвататься за валидол поводов, вроде бы, нет. С другой стороны, традиционные технологии доведены до абсолюта. Так нам, во всяком случае, обещают. Первым обращает на себя внимание дизайн мотоцикла. Поначалу мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником. Виной тому новый ''хвост'': в отличие от ''осиного жала'' модели 2005, в новинке выхлопные трубы размещены под хвостовиком, что и придает облику некую тяжеловесность. Тем не менее, целесообразность подобного решения не вызывает сомнений. Кроме того, что подобное расположение выпуска является признаком хорошего тона, это дает выигрыш от правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. Аэродинамики концерна отмечают, что на машине предыдущего поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбуленцию, так что новый дизайн не столько плод изысканий эстетствующих художников, сколько глубоко функциональный элемент. Указатели поворотов теперь тоже вписаны в плавные обводы ''кормы'', лишь платформа для крепления номера торчит инородным телом, но тут даже дизайнеры бессильны. Примечательно, что, представив созданный по принципу ''ваш мотоцикл выдаст мощности, сколько сможет, а наш —сколько захотим'', монстр ZZR-1400, конструкторы Kawasaki продемонстрировали завидную сдержанность в обращении с механической частью и, судя по всему, вместо тупого накачивания мотоцикла стероидами, предпочли шлифовку всех без исключения компонентов. Так, одна только проработка аэродинамики мотоцикла позволила на скорости 280 км/ч получить прирост характеристик, эквивалентный увеличению мощности на 10 л.с.
Не менее пристального внимания удостоены и другие компоненты. Двигатель — суть новый силовой агрегат, целью проектирования которого было не получение космической мощности, а обуздание своенравного Ninja, коим был предшественник. Рабочий объем двигателя, его размерность (как впрочем, и принципиальная схема ''4 в ряд'') остались неизменными. Тем не менее, силовой агрегат стал еще компактнее благодаря установленному выше коленвалу (в принципе, уменьшение размеров картера стало лишь побочным эффектом, тогда как целью было разместить коленвал ближе к центру масс). Наклон блока цилиндров достиг 23 градусов (20о на модели прошлого поколения). Основной упор был сделан на улучшение характеристик двигателя путем снижения потерь трения, что позволило повысить показатели без уменьшения ресурса. Не менее важной задачей было нивелировать эффект ступенчатого нарастания мощности, мешающий эффективному ускорению на выходе из поворота. Проблема, являющаяся бичом большинства многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, здесь решена путем применения более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Благодаря этому момент в средней зоне оборотов вырос. Нарастание, как мощности, так и крутящего момента стало более линейным, без резких всплесков. По словам заводских испытателей, теперь пилот может значительно раньше открывать газ в повороте, не опасаясь скачка мощности, пользоваться линейным и сочным моментом в середине, что даст в итоге более высокую скорость на выходе из поворота. Не к этому ли стремятся все пилоты? Но это еще не все. Более тяжелый маховик, по сути, помогает не только ускоряться, но и тормозить: двигатель, став несколько более инертным, менее резко реагирует на сброс газа, частично разгружая ''плавающее'' сцепление. Не удивительно, что машина 2006 года по всем статьям превосходит предшественницу, ведь только описанные выше новшества способны дать неоспоримое преимущество на круге. Тем не менее, список модернизаций далеко не полон. В новой раме двигатель закреплен выше. Благодаря тому, что блок цилиндров больше наклонен вперед, более высокое расположение не вызвало заметного повышения центра тяжести, но совокупный баланс масс мотоцикла улучшился. Рулевая колонка несколько выдвинута вперед, из-за чего изменилась геометрия мотоцикла, но это не отразилось на размере колесной базы — она столь же компактна, как и у предшественника. Крепление маятника расположено ниже. В комплексе с иной высотой профиля задней покрышки (увеличившимся до 55-ти процентов), это должно способствовать более филигранной работе задней подвески. Кроме этого, низкое расположение точки крепления маятника позволяет расширить диапазон регулировок подвески, что наверняка оценят спортсмены. Что касается передней подвески, то здесь перемены менее заметны. 43-миллиметровая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок позволит опытному пилоту в полной мере использовать преимущества технологий Kawasaki. Как приятное дополнение, отныне Kawasaki Ninja ZX-10R уже в базе комплектуется рулевым демпфером Ohlins, так что контроль над новинкой (при наличии соответствующей квалификации у водителя) может быть поистине прецизионным.
Каким бы технически изощренным ни был мотоцикл, только пилот может раскрыть его потенциал полностью. И только в том случае, когда ничто не отвлекает водителя от собственно пилотирования. Эргономика на спортивном мотоцикле не менее важна, нежели мощность или тормозная динамика, и этому компоненту уделено пристальное внимание. Наклоненный вперед двигатель позволил сделать верхнюю часть рамы, а с ней и фальшбак, более узкими, так что посадка стала более естественной, нагрузка на ноги уменьшилась. На верхней части бака заботливо предусмотрено углубление, в которое удобно ''залегать'' на прямиках (на других байках о подобной мелочи приходится заботиться самим пилотам и устанавливать тюнинговые фальшбаки, или идти на иные ухищрения). На боковинах бака предусмотрены накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену внешней ноги при прохождении поворотов. В целом создатели мотоцикла обещают эргономику, обеспечивающую прямо-таки слияние водителя и машины. Мотоцикл наверняка перещеголяет своего предшественника Ninja по всем статьям, а может быть и большинство конкурентов, если повезет. Ведь берет он не только технологиями, но и (наконец!) лояльным отношением к драйверу, небезразличному к показаниям приборов: не прошло и нескольких лет, как Kawasaki вернули читабельный аналоговый тахометр. Чем не образ идеала? Ну, или хотя бы попытка к нему приблизиться
Журналисты со всего мира слетелись в крохотное нефтяное государство Катар, чтобы поприсутствовать на мировой премьере новой модели Ninja ZX-10R, прошедшей на трассе Лосаил (Losail).
Трасса ярко освещена солнцем, и происходящее на ней приковывает к себе пристальное внимание журналистов – ведь все они собрались здесь ради тестирования новой модели-флагмана в классе "Суперспорт".
Первые отзывы в мировой прессе исключительно позитивны. Журналисты полагают, что новый ZX-10R действительно обладает всеми параметрами спортивного байка нового поколения. Особенно отмечается гибкость в управлении, сочетающаяся со стремительностью гоночной машины «суперспорт» и литровым двигателем. Представители прессы отметили, что новый ZX-10R сделал новый шаг к совершенству, став еще более мощным и еще более чутким к управлению. И самое главное, они единодушно признали, что пилотирование нового мотоцикла – ни с чем не сравнимое удовольствие.
Приведем лишь несколько первых отзывов: “Управляя этим байком чувствуешь себя, словно управляешь вихрем”, “Ошеломляюще мощный двигатель и уверенный контроль по-настоящему порадовали”, “Новый мотоцикл сохраняет все традиционные ходовые качества линии Ninja, но при этом является новым словом в технологии”, «Я до сих пор никак не отойду от удивления – новая модель разительно отличается от представленных на рынке сегодня».
Эксперты от прессы проведут еще четыре дня на трассе, пытаясь выжать из нового 10R всё возможное, после чего попробуют описать свои впечатления. Так что уже совсем скоро вы сможете прочесть обзор тест-драйва в своем любимом журнале о мотоциклах!
Новая высота класса "Суперспорт"!
Разработчики модели KAWASAKI Ninja ZX-10 R образца 2008 года, воплотили идею разумной машины, поддерживающей диалог с человеком, что особенно важно для профессиональных гонщиков топ-класса.
Предстояло спроектировать шасси с безупречной обратной связью и высокой чувствительностью к действиям гонщика – и вдобавок внедрить его в серийное производство. Перед специалистами стояла трудная задача. Но имея за плечами производственный опыт по разработкам всех литровых и среднекубатурных суперспортивных моделей, начиная от Ninja ZX-6R/6RR 2003 года, им оказалось это под силу!
УЛЬТРАУПРАВЛЯЕМОЕ ШАССИ Усовершенствованное шасси поспособствовало улучшению управляемости, но наибольшие изменения заключались в оптимизации обратной связи с водителем: теперь она обеспечивает ту взаимосвязь водителя и мотоцикла, которая необходима при езде на высочайших скоростях.
ДВИГАТЕЛЬ, СОЗДАННЫЙ ДЛЯ ГОНОК Чтобы оптимизировать мощность модели 10R на трассе, двигатель был настроен на еще большую мощность при высоких оборотах, при этом не теряя своей поразительной тяги на низких и средних оборотах. Кроме того, реакция на открытие дроссельной заслонки была ускорена благодаря установленным вторичным инжекторам, использующими овальные дроссельные заслонки и впускные каналы измененной формы. Эти улучшения дают новому двигателю потенциал, очень схожий с заводскими гоночными супербайками Kawasaki, делая его полностью подготовленным к гонкам.
2008 Kawasaki ZX-10R: MD First Ride
Обстоятельства беспокоили меня. Менее чем через месяц после провала в другой публикации (по моей ошибке), страдая от потрясения и поврежденного левого плеча (не говоря уже о моих больных ребрах), я готовился к выпуску новой порции статей о новом 2008 Kawasaki ZX-10R в Катаре. Двадцать один час в воздухе и нарушение суточного ритма организма в связи с перелётом через несколько часовых поясов перевернули весь день вверх дном. Во-первых, прекрасный округ Losail пользуется дурной славой из-за своей скользкости, если Вы сбиваетесь с уже проторенной дороги (из-за постоянного присутствия песка, надуваемого с близлежащей пустыни). Добавьте к этому факту то, что я должен был ехать на незнакомом мне, сверхмощном мотоцикле да еще и в мусульманской стране (хотя и довольно дружественной). Последнее, что я хотел сделать – это визит в больницу для лечения своего изможденного американского тела. Я был более чем немного уставшим.
Пока мы стояли группой американских журналистов в первом средне-восточном аэропорту (где полночь была полуднем в Калифорнии, и наоборот), все казалось магически-нереальным. После случаев суицидов террористов-смертников, о которых я слышал по телевидению, я начал задумываться, нужна ли мне эта поездка вообще. Ощущение присутствия, однако, довольно большого числа австралийских и европейских путешественников, потихоньку расслабило меня.
Байки Kawasaki были превосходны, доставили нас на место ранним утром через пару дней. Здесь все было хорошо, но мое больное плечо и ребра не давали мне спать ночью.
За мою первую поездку на ZX-10R 2008 спучились два упущения, когда я переключился на вторую передачу и, выйдя на прямой участок гоночной дорожки, я нарушил дроссель. Согнувшись над баком, на низкой мощности, на скорости 103 миль в час мое переднее колесо вдруг поднялось. Приблизительно секунду я совершал этот маневр, и затем колесо вернулось обратно на асфальт, как ни в чем не бывало. Руль легко “танцевал” в моих руках, я мельком взглянул на спидометр и отметил значение скорости 103 мили в час.
Я чувствовал себя достаточно комфортно на новом ZX-10R, наслаждался ездой и воспринимал все это как вежливое "привет" от нового спортбайка открытого класса на рынке. Несмотря на то, что ZX-10R был наверное самым быстрым мотоциклом из тех, на которых я когда-либо катался, я был уверен, что он будет делать в точности то, что я захочу - ни больше, ни меньше. К этому времени я уже был доволен в целом поездкой, но подождите немного - я забегаю вперед.
Прежде хотелось бы сказать о технических возможностях этого нового мотоцикла. Во-первых, технология разработки Kawasaki во многом уникальна. Разработка начиналась на гоночном треке в серии Japan Superbike при участии бывшего победителя гонок по версии WSB Акиры Янагавы. Kawasaki впервые выпустила гоночный мотоцикл. Затем он был адаптирован для уличной езды. В публикациях, касающихся мотоциклов, мы любим использовать фразу "гоночный мотоцикл с фарами (освещением)". Это действительно так.
Акцент, который определился для меня во время нашего технического брифинга в Losail Circuit (который предшествовал нашей первой поездке на мотоцикле), был мощность на высоких оборотах. Одной из целей Kawasaki была - оставить мощность такой как есть на низких и средних оборотах и увеличить на высоких. Это имеет смысл для гоночного мотоцикла, но для меня особый интерес представляет вопрос, насколько практична такая мощность. В конце концов, 2007 ZX-10R уже и так отлично упакован.
Дополнительно к возросшей мощности на высоких оборотах, инженеры Kawasaki значительно улучшили обратную связь, улучшив эргономические показатели, сделав управление более легким и обеспечив очень точное управление двигателем (в основном за счет системы впрыска топлива и системы KIMS (Система Управления Зажиганием Kawasaki), обсуждаемой ниже в этой статье).
Новый корпус рамы из двойных труб неоднократно тестировался и корректировался. Движение воздуха значительно облегчилось благодаря открытию и выпрямлению канала рядом с главной трубой. Kawasaki усилила, укрепила область главной трубы каорпус. Отверстие резонатора в корпусе в задней части воздушного канала призвано уменьшать шум, исходящий от воздушной камеры.
У меня была возможность познакомиться с записями, сделанными одним из инженеров Kawasaki относительно основных характеристик 2008 ZX-10R. Мне не позволили копировать эти записи, но я вручную списал и срисовал все основные моменты (включая чертежи). Особый интерес вызвали замечания относительно проекта корпуса.
В них говорилось, что рама стала более жесткой, устойчивой во многих секциях от главной трубки до поворотной ручки. Несколько корпусов были выпущены и протестированы на гоночном треке. При одном из тестирований, байкер (возможно, Янагава) выразил недовольство по поводу слишком сильной деформации рамы в средней части. Kawasaki использовала уникальный подход к решению этой проблемы. В раме было просверлено отверстие и вставлена труба перпендикулярно ограждениям (frame rail), а затем приварена. Согласно записям инженеров, эта труба примерялась в трех разных позициях прежде, чем руководство Kawasaki было удовлетворено - последний вариант был оптимальным с точки зрения показателей управления.
Для иллюстрации немного сумбурного подхода в работе над корпусом, надо заметить, что Kawasaki особо подчеркнула, что многие штампованные (прессованные) детали были изготовлены при помощи выпуклого пресса, а не вогнутого, как это было в случае с моделью '07. Согласно Kawasaki, благодаря этой технологии концентрация напряжения в раме была значительно снижена, а также облегчена задача по отладке, настройке жесткости рамы.
Передняя часть внутренней рамы (subframe) расположена непосредственно на верхнем поперечном элементе каорпуса, который направляет нагрузку подвески и колеса более прямо на сидение водителя, улучшая обратную связь. Задняя часть этой внутренней рамы - отдельно расположенная, закрепленная на болты, алюминиевая деталь, которая может быть легко снята для гонок.
Продолжая тему обратной связи, надо сказать, что жесткость рамы была повышена в области шарнира качающегося рычага (swingarm pivot), и была добавлена ребристость к внутренней части поворотной планки (pivot plate) там, где она присоединяется к верхнему поперечному элементу рамы. Согласно Kawasaki, это немного ухудшает обратную связь каркаса с байкером, давая байкеру лучшую возможность определять, что происходит в заднем контактном корректоре (поле зацепления) (contact patch).
Выполненный очень разумно с точки зрения геометрии, новый копрпус значительно изменился. Главная труба смещена на 10 мм вперед, а наклон передней части фактически увеличен с 24.5 до 25.5 . Шарнир качающегося рычага (swingarm pivot) был уменьшен на 2 мм, а сам рычаг – на 2 мм длиннее. Модель 2008 ZX-10R имеет колесную базу на 25 мм длиннее, чем модель 2007 года.
Изменения подвесок в модели 2008 включают новое местоположение заднего узла амортизатора, и самого амортизатора, который теперь имеет амортизацию двойного сжатия (отдельно регулируется сжатие на низких и высоких скоростях). Вилка представляет собой 43–миллиметровый механизм с трубкой вилки с "алмазоподобным углеродным" покрытием для уменьшения эффекта "прилипания" (stiction). Оба конца, конечно, полностью регулируемые (предварительный натяг, сжатие и амортизация).
Kawasaki вернулась к двойным подушкам тормоза для суппортов переднего тормоза радиального крепления, вместо четырех отдельных подушек использовавшихся в прошлом году. Это было сделано для улучшения начального зажима и более лучшего управления в движении. Диски - 310 мм, что на 10 мм выше, чем в прошлом году, однако, они значительно легче из-за уменьшенной толщины. Kawasaki заявляет о снижении тепловыделения и более высокой износоустойчивости при активной эксплуатации (такой, например, как гонки). Держатели ротора выполнены из алюминия, что сокращает вес неподрессоренных частей. С другой стороны - один 220-миллиметровый диск, зажатый однопоршневым суппортом.
Эргономические показатели нового ZX-10R были разработаны для гоночных треков. Поверхности корпуса изготовлены и расположены так, чтобы давать байкеру больший контакт с шасси для улучшения обратной связи. Более узкое сидение оканчивается по-новому спроектированной спинкой.
Инженерные заметки, которые я просматривал, говорят о том, что мощность в кривошипе немного более низкая на низких и средних оборотах, но равная мощности в мотоцикле прошлого года на заднем колесе (небольшое снижение из-за паразитических потерь). Мощность на высоких оборотах, как утверждается, в значительной степени повышена. Kawasaki сообщает, что максимальная мощность (л.с.) - теперь 181 против 175 прошлого года. Благодаря скоростному напору воздуха, максимальная мощность (л.с.) на новом ZX-10R - 192 против 183 прошлого года. Байк приобрел 8 фунтов веса (394 сухого веса). Распределение массы улучшено частично из-за нового местоположения двойных глушителей (под сидением в прошлом году) с одним глушителем, расположенным ниже и ближе к центру тяжести. Kawasaki использует дополнительные форсунки топлива (которые активизируются на 6,000 об/мин) для модели 2008, овальные корпуса дроссельных заслонок (для повышенной обтекаемости) и измененные по форме впускные порты. Вместе с более высоко поднятым профилем кулачка, Kawasaki достигла увеличения мощности на высоких оборотах.
Для того, чтобы сохранить высокую чувствительность дросселя, выпускные клапаны были уменьшены в диаметре до 1 мм. Выпускные порты также поменяли форму, вместе с камерой сгорания. Коэффициент сжатия возрос от 12.7:1 до13.0:1.
Мотоцикл снова имеет ручку сцепления, но коэффициенты передачи изменились для модели 2008. Главная передача более низкая (17/40 - теперь 17/41), коэффициенты первой, четвертой и пятой передач также более низкие.
Наиболее впечатляющей технологией является Система Управления Зажиганием Kawasaki (KIMS), которую многие журналисты (включая вашего покорного слугу) охарактеризовали как "систему управления сцеплением", когда Kawasaki впервые выпустила спецификацию для 2008 ZX-10R. Мы многократно писали в прессе, что KIMS - не "система управления сцеплением". На самом деле, такое определение этой сложной системы KIMS слишком упрощает реальное положение вещей. Байкер может все еще преднамеренно газовать и разворачиваться на заднем колесе. Ключевое слово здесь - " преднамеренно ". Система KIMS предназначена предохранять неумышленное, непреднамеренное увеличение крутящего момента (как например, при ударе скользкого от масла корректора с задним колесом при устойчивом положении дросселя).
KIMS - передовая, сложная система, если говорить о количестве параметров, которые она проверяет и интерпретирует. Скорость двигателя, позиция дросселя, скорость мотоцикла, передача, обратная связь от температуры впускного воздуха, давление впускного воздуха, температура двигателя, O2 датчики, и изменения в скорости двигателя – все это контролируется ECU, что является частью работы системы KIMS. Когда KIMS "считает это необходимым", установка опережения зажигания снижается, чтобы сократить внезапные “всплески” крутящего момента. Может ли эта система предотвратить проскальзывание колес? Да, но не в 100% случаев. Она не предназначена для этого, но может помочь байкеру, когда проскальзывание колес нежелательно.
ZX-10R 2008 имеет новую стилизацию и мне, безусловно, нравится внешний вид мотоцикла. У него агрессивная, отточенная внешность, с довольно жесткими складками. Единственная часть, за которую я не уверен – это глушитель, который действительно огромный. Сзади, его угловая форма, однако, мне кажется довольно привлекательной.
В технической презентации перед тем, как мы сели на мотоциклы, нам сообщили, что коленчатый вал – на целый килограмм (22 фунта) легче в этот год, но имеет такую же инерцию. Это смутило многих журналистов, но при просмотре инженерных записей ясно, что вес кривошипа был смещен на внешний край его диаметра, эффективно увеличив инерцию, в то же самое время общий вес был уменьшен.
Высококачественный, регулируемый амортизатор рулевого механизма Ohlins расположен сразу за тройными фиксаторами. Во время наших испытаний свой я оставил в стандартной позиции, установленной инженерами Kawasaki. По своему опыту могу сказать, что благодаря этому амортизатору рулевое управление стало более легким. Он также предотвращает чрезмерные движения руля во время вилли, маневров, при которых переднее колесо отрывается от земли. Эти амортизаторы могут продаваться по цене от$300 до $500, и они, несомненно, стоят того.
Я нашел тахометр и спидометр очень разборчивыми и читабельными на новом ZX-10R. Kawasaki без сомнений прошла этот урок. Несколько лет тому назад, контрольно-измерительная аппаратура спортивного мотоцикла Kawasaki была очень трудночитаемой. Новая поверхность инструментов использует специальное стекло с UV-блокировкой (UV-blocking), которое уменьшает эффект бликов и сверканий и увеличивает контраст.
На треке, ZX-10R чувствовался сбалансированным и легким в управлении. Чувствительность (двигателя) к открытию дроссельной заслонки такая же высокая как на всех мотоциклах, на которых я ездил. Это означает, что двигатель мгновенно реагирует на открытие дроссельной заслонки.
Отбор мощности на низких и средних оборотах - такой плавный и линейный, поначалу он даже ощущается мягким. Сравнивая свои заметки с заметками других журналистов, можно сказать, что мощность в этом диапазоне более чем конкурентоспособная. На самом деле, если верить Kawasaki, что мощность на низких и средних оборотах фактически идентична мощности модели прошлого года, тогда этот Kawasaki без сомнений оправдает все ожидания на гоночном треке, а затем и на улице.
Переключения мощности плавные, без толчков на всем диапазоне. На прямом участке дороги в Losail (всего лишь 6/10 мили длиной) при сильном встречном ветре в первый день испытания мы выжимали свыше 170 миль в час. Поскольку ветер стал более нейтральным на второй день, некоторые журналисты развивали свыше 180 миль в час на ZX-10R. В общем, 2008 ZX-10R имеет фантастический двигатель - чрезвычайно мощный и чрезвычайно практичный /управляемый.
Независимо от работы системы KIMS, байк несомненно прошел наши испытания с точки зрения устойчивости. В этом отношении нам помогали превосходные колеса Pirelli (которые стали даже еще более устойчивыми (“липким”) на второй день). Непроизвольные движения мотоцикла при резких торможении и акселерации хорошо контролировались с помощью настройки параметров подвесок несмотря на то, что этот журналист несомненно перевешивает целевого водителя. На самом деле, трудно было найти дефекты, недостатки в подвесках. Losail – довольно ровная, гладкая местность, так что трудно сказать, как ZX-10R будет себя вести с поребриками на улицах, но мы были поражены амортизацией на треке и тем фактом, что, обе части мотоцикла (задняя и передняя) всегда оставались довольно высоко при движениях подвесок.
Эргономика нового ZX-10R также ощущалась довольно комфортной и просторной на треке. Это несомненно отразится на довольно агрессивной ездовой позиции при езде по улицам, но даже агрессивная ездовая позиция может быть комфортной, если она правильно сбалансирована. Ручки руля расположены в зоне досягаемости, а подножки обеспечивают большой дорожный клиренс, расположены не слишком высоко, чтобы создавать неудобства для гонщика. Форма сидения и форма деталей шасси, соприкасающихся с телом гонщика, позволяли мне чувствовать себя свободно в седле, ощущать себя и машину как единое целое.
Новые коэффициенты передачи также вне всяких сомнений выдержали наши испытания. Ни разу не было даже намека на то, что мощность мотоцикла вышла за пределы диапазона полезной мощности (что довольно легко для 1000-кубовых машин), и коробка передач все время работала согласованно.
ZX-10R 2008 определенно ощущается более легким, более шустрым, чем байк прошлого года. Несмотря на более длинную колесную базу, и геометрию, которая свойственна более устойчивым и тяжелым увесистым байкам, новый Ninja легок в управлении . . . без лишних усилий. В "инженерных записках", о которых я упоминал выше, это явно видно. Несмотря на изменения геометрии, мотоцикл стал более проворным из-за настройки жесткости шасси, согласно инженерам Kawasaki. Распределение массы и новое расположение шарнира качающегося рычага (swingarm pivot) (ниже на 2 мм) также сыграли роль здесь.
Независимо от причин, управление новым ZX-10R просто восхитительное. Байк очень предсказуемый – он делает все, что вы ожидаете от него: не больше, не меньше. Быстрый и легкий, но устойчивый в то же самое время.
На ZX-10R трасса в Losail не представляла никакого труда. Небольшие коррекции среднего угла линии давались легко, тем более на ZX-10R они редко требовались – байк точно держался выбранной линии.
Это чисто гоночный байк, какой Вы можете увидеть на улице, но защита от ветра очень грамотно организована для категории спортбайков. Небольшой козырек на краю внешней стороны обтекателя предназначен для того, чтобы обеспечить дополнительный комфорт для гонщика, он является одной из причин отсутствия бафтинга.
Мы не ощутили более сильный начальный (стартовый) зажим переднего тормоза (если это то, что Kawasaki имела ввиду в своей технической презентации – если честно, мы не уверены). Тем не менее, передний тормоз очень мощный и износоустойчивый. Тормоз не произвел на нас особое впечатление, но мы хотели бы протестировать мотоцикл еще и на местности, где нет песка.
Уровень вибраций на новом ZX-10R - чрезвычайно низкий. С системой KIMS, безупречно выполняющей свою работу на заднем фоне, сверхплавный отбор мощности превращает тягу мотоциклов открытого класса в преданного и чрезвычайно сильного союзника, будь то на улице или на гоночном треке.
Представляет ли 2008 Kawasaki ZX-10R новый стандарт в открытом классе? Наше первое впечатление более чем положительное, и трудно с этим поспорить. Тем не менее, только испытание может подтвердить это.
Несмотря на это, время, потраченное на 2008 ZX-10R коренным образом изменило мое представление о 1000-кубовых, четырехцилиндровых спортбайках. Раньше я считал такие мотоциклы неоправданной роскошью, с избыточной мощностью, в которой нет реальной необходимости. Новый ZX-10R изменил это восприятие. Kawasaki создала (я имею ввиду не только систему KIMS, но в целом весь пакет) - супер мощного друга, которым можно без труда руководить . . . даже не будучи супермэном. Открытый класс снова приобрел важность.
Перевод МотоСвіт
Kawasaki приготовила сюрприз фанатам MotoGP
. Kawasaki Ninja ZX-10R MotoGP
Компания Kawasaki готовит ограниченную серию из 50 экземпляров мотоциклов модели Kawasaki Ninja ZX-10R MotoGP, которые являются репликой действующих гоночных мотоциклов MotoGP.
Новый байк получил наклейки от версии MotoGP, выхлопную систему Akrapovic и необычное ветровое стекло. 50 счастливых покупателей вместе с мотоциклом получат эксклюзивные карты с порядковыми номерами специальной серии, сообщается на сайте представительства Kawasaki в странах Бенилюкса (Нидерланды, Бельгия, Люксембург). Kawasaki Ninja ZX-10R MotoGP Kawasaki Ninja ZX-10R MotoGP Kawasaki Ninja ZX-10R MotoGP
Источник:
www.motonews.ru
Обзор Kawasaki Ninja ZX-10R 2010
В 2010 году Kawasaki Ninja ZX-10R имеет черный выхлоп и слегка переделанный кузов. Кажется, Kawasaki не стремились сильно обновлять ZX-10R. Возможно, японский гигант мостостроения готовит сюрприз, полностью новый ZX-10R к 2011 году. А пока для фанатов этого мотоцикла фактически ничего нет, чтобы ожидать модель 2010 года с большим нетерпением.
Технические характеристики:
Двигатель: четырехтактный, DOHC, четыре клапана на цилиндр, 4 цилиндра Объем: 998 см3 Диаметр х Ход: 76.0 x 55.0 мм Степень сжатие:12.9:1 Топливная система: Keihin, инжектор Зажигание: электронное Передача: 6 скоростей Главная передача: цепь Наклон / След: 25,5* / 109,2 мм Передняя шина: 120/70 ZR17 Задняя шина: 190/55 ZR17 Колёсная база: 1415 мм Передняя подвеска: 43 мм перевернутая вилка с покрытием DLC, приспосабливаемая, ход — 119 мм Задняя подвеска: пружина, приспосабливаемая, амортизатор, ход — 4.9 в. Передний тормоз: 2х310мм диск, 4 поршня Задний тормоз: 220 мм диск, 1 поршень Полная Длина: 2,111 мм Полная Ширина: 711 мм Полная Высота: 1,135 мм Высота по седлу: 831 мм Вес: 208 кг Топливный бак: 17
