текст из Моторевю №12, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Harley-Davidson FXDBI Dyna Street Bob: 2006 г.в., 1450 см3, 70 л.с., 190 км/ч, $ 24000
Yamaha XV 1700 PC Road Star Warrior: 1670 см3, 2006 г.в., 85 л.с., 190 км/ч, $22400

Идея этого сравнения довольно стара и изрядно поюзана: два большекубатурных чоппера – и практически одинаковая цена…

В своих круизерах японцы давно прошли стадию примитивного подражательства, заметно превзойдя первоисточник во многих моделях. Но вот ведь в чём парадокс – будучи, как правило, куда более совершенными с технической точки зрения, целые армады клонов американского стиля с Востока так и не смогли скопировать главное. То, что так ценимо поклонниками Harley-Davidson во всём мире – ярчайшей харизмы, сплетённой с индивидуальностью и обрамлённой в рамку с выгравированной вязью аксиомой – настоящее.

Где-то приблизительно в этом русле я и представлял себе возможное сравнение воина (warrior – от англ. – «воин») от Yamaha с культовым по самые high bars (модное словосочетание, подсмотренное мною в журналах по кастомайзингу – если быть чуть ближе к народу – то это высокий руль) Harley…

Описывать внешность практически любого Harley-Davidson дело заведомо неблагодарное – запросто можно получить острым носом ковбойского сапога от истового поклонника марки за всего лишь одно непонравившееся слово. Куда именно, думаю пояснять не надо. Но сути дела это не меняет, серия Dyna в производственной линейке компании мне всегда казалась наиболее сбалансированной и гармоничной, а Street Bob привлекал именно законченностью формы и тем, что является самым доступным представителем семейства. Здесь нет ни одной эклектичной детали, нет надуманных элементов дизайна, олицетворяющих собой переливающийся всеми цветами радуги хвост павлина и несущих по сути ту же функцию. В стоке на Street Bob даже нет пассажирского сиденья. Кто-то заметит, что в таком варианте, пожалуй, уместнее говорить о консервативности, но в данном случае это скорее будет только положительный момент. Довершают картину строгого смокинга аналоги галстука-бабочки – хромированные прямоугольные зеркала, которые, как это ни странно, дают прекрасный обзор и почти не страдают от вибраций, разве что совсем немного на холостых оборотах. Да, и вот ещё что – с моей точки зрения, у настоящего чоппера колёса могут быть исключительно спицованными, а цвет – только чёрным, то есть всё, как у FXDBI Dyna Street Bob…

Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior совсем другой, начиная от помпезного названия, здесь вам и Звезда Дороги, и Воин…Забавные всё-таки креативщики сидят в компании, у нас главный редактор такой перебор убирает на раз, не преминув снабдить язвительным комментарием сомнительные творческие потуги автора. А тут, пожалуйста, название серийной модели. Очевидно, что и в команде дизайнеров не всё ладно с чувством меры, в результате чего глушитель раздулся до размеров, способных вызвать зависть и одновременно чувство неполноценности по поводу своего достоинства даже у слона…

На такие мелочи, как литые колёса и перевёрнутая передняя вилка я уже просто не стал обращать внимания, тем более, что в отличие от глушителя, эти элементы могут вполне серьёзно улучшить управляемость, которая лишней не бывает, даже если речь идёт о чопперах. Я не был бы столь категоричен, если бы в Yamaha продолжили в том же духе, оснастив эту модель продвинутой «водянкой» с мощностью за 100 л.с. Но ведь нет же – двигатель вновь копирует «Америку» – всего 85 л.с. (это с 1700 см3!), воздушное охлаждение, нижний распредвал – налицо дисгармония. Чем-то это напоминает VW Beetle, тот, который новодел, хоть и похожий внешне на своего культового родителя, но напрочь испорченный современными технологиями.

Но хотелось бы быть понятым правильно – имитация очень даже качественная, местами заметно превосходящая, так сказать, исходные данные. Взять хотя бы передние четырёхпоршневые суппорты с радиальным креплением, в пику однодисковому двухпоршневому у конкурента. Или раму из лёгких сплавов, скроенную по стандартам, подходящим скорее для спортбайков, нежели для чопперов. Да и в отдельных деталях Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior выглядит очень серьёзно. Если же внимательно приглядеться к качеству сварных соединений или к тому, как аккуратно убрана проводка, то начинаешь понимать, что возможные проблемы, которые такой мотоцикл может принести своему будущему владельцу, вряд ли будут лежать в технической плоскости.

Но вот посадка оставила у меня некоторое чувство недоумения. С одной стороны, расположение подножек обеспечивает возможность почувствовать себя на приёме у гинеколога, тут же хочется блаженно вытянуть руки вверх и в стороны, чтобы полностью войти в образ. Однако расположение руля, скорее подошедшее бы для стритфайтера, нежели для круизера, формирует в итоге весьма своеобразную посадку с вытянутой вперёд верхней частью туловища и разнесёнными вперёд и в стороны нижними конечностями. На самом деле это вовсе не прокол специалистов, отвечавших за эргономику. Такая посадка в мире двухколёсных передвижных машин, иллюстрирующих степень «мачообразности» своих владельцев, даже носит имя собственное – «раковина моллюска». Предполагается, что «челы в теме» низвергнутся наземь в троекратном «ку» при виде столь серьёзного «пассажира»… Но вот будучи не очень в этой самой теме, хочу сказать, что «классика» от Street Bob заметно удобнее, практически ничем не напрягает пилота. При этом о нарушении строгих канонов не может идти и речи, всё остаётся в общепринятых рамках.

Крах стереотипов
Честно говоря, от ездовой сессии я не ждал каких бы то ни было сюрпризов. На стороне Yamaha всё же очень серьёзные козыри – начиная от 200-кубового перевеса в объёме двигателя, как следствие, большей мощности и крутящего момента, и заканчивая практически спортбайковской ходовой частью.

Николай Богомолов, картинно оседлавший Yamaha Road Star Warrior, тщетно пытался скрыть довольную гримасу превосходства, периодически вырывавшуюся в виде с трудом сдерживаемой улыбки – ведь в предстоящем променаде за город, где уже который час рвал и метал фотограф, у меня почти не было шансов. Самое интересное началось спустя буквально минуту. С этого места истовым поклонникам чопперов, круизеров и иже с ними я бы не рекомендовал читать дальше… Ибо будет здесь сплошное богохульство, чередующееся с глумлением над святой коровой суровых райдеров в чёрной коже, начавших пить пиво много раньше, чем грудное молоко матери – то есть размеренной и медленной ездой.
Увы, хоть именно так я и собирался проехать, по крайней мере, первую часть теста, этого мне не дал сделать беснующийся в душе Николая «гончик», выкрутивший из Road Star Warrior все имеющиеся ресурсы. И начавший лавировать в довольно плотном потоке на одной из центральных магистралей так рьяно, что, спустя совсем небольшое время, мы настигли сладкую парочку на YZF-R1 и GSX-R1000, очевидно, на полном серьёзе до этого полагавших, что они бескомпромиссно рвут городской поток на одних из самых мощных серийных спортбайков.

Как только стрелка спидометра продемонстрировала 190 км/ч, идущая лишь чуть впереди Yamaha Road Star Warrior совсем прекратила от меня удаляться, я же в этот момент пребывал в глубочайшем удивлении, граничащем с очень серьёзным респектом. Меньше всего я предполагал, что Street Bob вот так запросто сможет справиться с предложенным темпом. Вроде бы заметно менее мощный двигатель (во всяком случае, на бумаге) на практике позволял держать точно такой же темп, как и 1700-кубовая Yamaha. Что же касается тормозного потенциала – то, конечно, хотелось бы иметь больший запас. С другой стороны, даже при столь не типичном для этого класса мотоциклов темпе движения, каких-то криминальных ситуаций, когда бы мне действительно реально не хватало их потенциала, у меня не возникло. Во многом за это следует благодарить задний тормоз, вносящий в процесс замедления заметную лепту. Естественно, всё относительно и во многом определяется банальным наличием здравого смысла. Я уж не знаю, как должны лечь звёзды, или что такого экстраординарного должно произойти у владельца Harley-Davidson, чтобы заставить перемещаться в плотном трафике с такой скоростью…

Как только мы оказались на загородном шоссе, не преминули проверить максимальную скорость обоих аппаратов. Как уже отмечал раньше, несмотря на превосходство в объёме двигателя и мощности Road Star Warrior никуда от Harley-Davidson Street Bob уехать не может – и тот, и другой двигаются со скоростью 190 км/ч по спидометру. При этом благодаря заметно более низкой посадке на Harley, с него не так откровенно сдувает. Да и на более гражданских скоростях, скажем, до 150 км/ч, на «американце» заметно более комфортно, и не только из-за лучшей ветрозащиты пилота. На это также работают более мягкие амортизаторы и закреплённый через сайлентблоки двигатель, практически полностью изолирующий от вибраций.
Если же перестать изображать из себя вечного спортбайкера и двигаться на подобающих для такого класса машин 100–120 км/ч, приоритеты закрепятся окончательно. Уж не знаю, где японцы запрятали сумасшедший крутящий момент, но на высших передачах на малых оборотах харлеевский Twin Cam 88 тянет значительно интереснее, не говоря уже о более правильном низкочастотном саунде, даже на стоковых «дудках».

Спрашивается, стоило ли господам из Yamaha городить огород с глушителем, из которого исходит лишь подобие звука? Работа коробки передач у янки даёт только положительные эмоции – может быть, немного грубовато, но вполне адекватно в отличие от манной каши у конкурента…

Yamaha Road Star Warrior совсем другой, и если кичливая внешность с откровенными переборами, в конце концов, дело вкуса, то «плотно сбитая», работающая скорее как на спортивно ориентированном дорожнике, нежели на чоппере подвеска, в сочетании с довольно жёстким сиденьем, уже совершенно определённо не вписывается в концепцию машин такого класса.
Здесь как раз тот случай, когда лучшее – враг хорошего. Конечно, такая жёсткая подвеска да ещё в сочетании с рамой из лёгкого сплава с передней перевёрнутой вилкой, оснащённой мощнейшей тормозной системой с радиальным креплением означает уровень управляемости, недоступный даже для некоторых дорожников…
Все эти особенности всерьёз заставляли меня думать, что Yamaha Road Star Warrior логичнее было бы сравнивать с Harley-Davidson V-Rod, чем со Street Bob, но, по прошествии теста я очень чётко понял, что Yamaha в таком сравнении была бы совершенно не корректным конкурентом…

Стиль
Вот чего у обоих аппаратов не отнять – так это стиля, только у Harley-Davidson Street Bob – это классика, а у Yamaha Road Star Warrior – скорее кич. Мне-то всегда казалось, что копии, пускай даже искусно выполненные и в чём-то даже превосходящие оригинал, должны стоить заметно дешевле «первоисточника», однако в нашем случае это совсем не так. Разница в цене малозаметна, а вот разница в стиле и статусе… А два этих понятия для круизеров значат куда больше, чем управляемость или время разгона до 100 км/ч. В этом смысле у Yamaha Road Star Warrior, увы, практически нет серьёзных аргументов против соперника.

И если бы в какой-то момент я решился потратить 20-ку с лишним «зелени» на большой чоппер, то, вне всяких сомнений, купил бы себе настоящую вещь, недостатки которой являлись бы всего-навсего продолжением достоинств.
Предыдущая фотография Следующая фотография

параметры Yamaha XV 1700 PC Road Star Warrior: 1670 см3, 2006 г.в., 85 л.с., 190 км/ч, $22400

Harley-Davidson FXDBI Dyna Street Bob Yamaha XV 1700 PC Road Star Warrior
Год дебюта/год выпуска 2004/2006 2002/2006
Сухая масса 290 кг 278 кг
Снаряжённая масса 312 кг 302 кг
Длина/ширина/высота 2355/945/1185 мм 2385/955/1120
База 1630 мм 1690 мм
Высота по седлу 655 мм 715 мм
Дорожный просвет 105 мм 115 мм
Объём бензобака 17,8 л 15 л
Угол наклона/вылет передней вилки 28/104,1
27
Двигатель
1450 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, тип V-образный, DOHC, воздушное охлаждение 1670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, тип V-образный, DOHC, воздушное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 95,3/101,6 мм 97/113 мм
Система питания впрыск топлива впрыск топлива
Степень сжатия
8,9
Мощность 70 л.с. при 5100 об/мин 85 л.с. при 4400 об/мин
Крутящий момент 106 Нм при 4000 об/мин 135 Нм при 3750 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, ремень 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, ремень
Рама стальная алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка телескопическая, перевёрнутого типа
Задняя подвеска два амортизатора моноамортизатор
Передний тормоз диск Ø292,1 мм, 2-поршневая скоба 2 диска Ø298 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø292,1 мм, 2-поршневая скоба диск Ø282 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 100/90–19 120/70–18
Заднее колесо 160/70–17 200/50–17
Максимальная скорость 190 км/ч 190 км/ч
Время разгона 0–100 км/ч н. д. н. д.
Средний расход топлива 6,9 л 7,1 л

Тихая сенсация

текст из журнала "Моторевю" №3, 2004 г.: Александр Дмитриев

Yamaha XV1700 Warrior: 1670 см3, 84 л.с., 190 км/ч, $ 20300

Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины - дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.

«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не блестящие. Побрякушки выходят из моды. Впервые продукт, достойный внимания, выпустила Honda. Ее потрясающий VTX1800 (тест в «Моторевю» №3/2002) стал первым серийным мотоциклом в американском стиле, способным разгоняться быстрее 200 км/ч. Harley не заставил себя ждать: казалось, что потрясающий V-rod (тест в «Моторевю» №7/2003) надолго отобьет у конкурентов желание лезть в этот совсем не дешевый сегмент рынка. В общем, так и получилось. «Американец» превзошел Honda по большинству показателей. Но как-то все забыли об одной очень тихой премьере Tokyo Motorshow 2001 - Yamaha Warrior. И совершенно напрасно. Этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из алюминиевого сплава. Вопрос: для чего это сделано - для снижения массы или увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в ходе теста. Сезон 2002 не задался у российских дилеров Yamaha - те немногочисленные Warrior, что были завезены, нашли своих покупателей задолго до того, как доехали до салонов. Проще говоря, протестировать новинку сразу после дебюта не было никакой возможности. Прошлое лето оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест. Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать лучшее! Когда в редакции услышали, что кому-то предстоит кататься на этом потрясающем круизере, чуть ли не запись началась! И чем вызван этот ажиотаж среди поклонников «мотоциклов для езды», когда каждый редкий тест чоппера воспринимается как отработка нелегкой доли мотожурналиста? То ли дело - на спортбайке ХХХ-сильном на дачу сгонять! Я же давно понял, что для счастья совсем не обязательно закидывать стрелку за 200 в каждой поездке, демонстрируя окружающим, какой ты «неуловимый Джо». Куда приятнее получить удовольствие от выстроенной комбинации по перемещению в относительно плотном потоке, удивив всех… ну, например, необычной длиной мотоцикла. А это качество есть у Warrior - 2,4 м длины при высоте седла 715 мм впечатляют не только на бумаге, но и в жизни. Алюминий рамы скрыт черной краской, но переднюю вилку от R1 нельзя не заметить! Пусть она не регулируется по предварительному поджатию пружины, зато перевернутая, короткая и с уменьшенным вылетом - все сделано во благо управляемости. Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов - излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю «сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в управляемости даже не третьи роли. Чем мотоцикл понравился с первого взгляда - не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка - строгая езда? Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах - это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?.. В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.

Параметры Модель Yamaha XV1700 Warrior
Дебют/начало производства 2001/2002 г.
Сухая масса 275 кг
Снаряженная масса 308 кг
Размеры 2385 х 920 х 1120 мм
База 1670 мм
Высота по седлу 715 мм
Объем бензобака 15 л
Наклон/вылет передней вилки 29о/130 мм
Двигатель 1670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, 48о OHV, 8 клапанов, воздушное охлаждение
Размерность двигателя 97/113 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 8,3
Мощность 84 л.с. при 4400 об/мин
Крутящий момент 135 Нм при 3750 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, зубчатый ремень
Рама дуплексная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа ? 41 мм, ход 135 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 110 мм
Передний тормоз 2 диска ? 298 мм, 4-поршневые фиксированные скобы
Задний тормоз один диск ? 282 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR18
Заднее колесо 200/50-ZR17
Максимальная скорость 190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,6 с
Расход топлива 6,9 л/100 км

Спецификация YAMAHA XV 1700PC Road Star Warrior

Двигатель
Тип 2 цилиндра, OHV, 8 клапанный
4-х тактный, воздушное охлаждение
Объем 1670 куб.см
Диаметр/ход поршня 97 х 113 мм
Мощность 84 л.с. при 4.400 об/м
Крутящий момент 135.0 Нм при 3750 об/м
Запуск двигателя Электронный
Трансмиссия
Тип главной передачи ременная
Трансмиссия 5-ти ступенчатая
Ходовая часть
Подвеска передняя / задняя телескопическая вилка/ маятниковая
Тормоза передние / задние 2-х дисковые/ дисковые
Колеса 120/ 70 ZR18; 200/ 50 ZR17
Размеры
Длина / ширина / высота 2385/ 955/ 1120 мм
Колесная база 1665 мм
Высота посадки 714 мм
Сухой вес 278 кг
Объем бака 15 л

Описание:

Правду говорят «один в поле не воин». В семействе «воинов» YAMAHA прибавление. К совершившему подлинный прорыв среди спортивных моделей снегоходов RX Warrior добавился новейший чоппер XV1700 Warrior. Чудовищный объем двигателя и огромные размеры мотоцикла, что еще нужно настоящему custom байкеру.

Доп. описание:

Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах - это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?.. В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время