текст: Дмитрий Сафонов Yamaha XV535 Virago: 1988–2003 г. в. $ 2300–4500

«Средний брат» в некогда массовой серии Virago («Ведьма») – и самый «долгоживущий» в плане серийного производства. Как внешне, так и по сути, мотоцикл – нечто среднее между кастомом и неоклассиком. Благодаря необычному дизайну (точнее, пропорциям), а главное – простой и отработанной конструкции (позволявшей держать весьма низкую цену), продержался на конвейере 15 лет, успев обзавестись китайской копией, выпускаемой по сей день. В целом очень ровный мотоцикл, без существенных изъянов.

Двигатель
Очень и очень надёжный и неприхотливый мотор. Из существенных претензий только одна – не самая удачная конструкция поддона картера. Картер низко расположен, и его довольно легко повредить на неровностях – может треснуть при относительно сильном ударе. Плюс «легендарная» для всех мотоциклов серии Virago проблема с бендиксом электростартера.

Трансмиссия
Нетипично для мотоциклов фирмы чёткая работа КПП. Хотя и несколько грубоватая в плане переключения. Но это единственное, что можно поставить в укор этому узлу. Остальное – образец надёжности.

Рама и обвес
Существует две версии бензобака – только под седлом (с фальшбаком) и двухбаковая конструкция. В первом случае объём бака просто смешон – менее девяти литров, во втором – куда ни шло (13,5 л). Мотоцикл малочувствителен к падениям. Хребтовая рама рассчитана на гораздо более крупный мотор, да и вообще довольно жёсткая по меркам класса, что обеспечивает мотоциклу довольно неплохую управляемость, во многом компенсируя нежёсткость вилки.

Подвески
Тоненькие 35-мм перья вилки ощутимо скручивает при интенсивных торможениях и при попытках активного руления (а машина на это провоцирует достаточно короткой базой и минимальной шириной!). Сайлентблоки задних амортизаторов довольно быстро умирают при частой езде с пассажиром. Кроме того, для езды вдвоём задняя подвеска слишком мягкая. В то же время стоит отметить широчайший выбор aftermarket и тюнинговых (в том числе газонаполненных) амортизаторов.

Тормоза
Для кастома очень неплохи. Если же воспринимать мотоцикл как гибрид кастома и неоклассика, даёт знать о себе возраст разработки.

Комфорт
Модель очень удобна для водителей ростом до 180 см, для пассажира же «нашлёпка» на моделях позднего образца малопригодна.

Модификации
За всё время выпуска мотоцикл почти не модифицировался, не считая смены в 1994 году пассажирской части заднего седла и установки второго бензобака. Существовала также (1987–1997) 400-кубовая 40-сильная версия.

параметры

Двигатель: 535 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Максимальная мощность: 46 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 47 Нм при 6000 об/мин
Длина: 2225 мм
База: 1520 мм
Сухая масса: 182 кг
Передняя шина: 90/90–19
Задняя шина: 140/90–15

Road Test
Want to be one of the cruiser crowd without forking out a fortune? Does cheap insurance and low maintenance bills ring your bell? Are you desperate to get your leg over even if you're only 5ft 1in tall?

Check out Yamaha's shaft drive XV535 Virago. It could be just what you're looking for.

The Virago is one of the neatest factory customs on the highway, with huge finning on the cylinders contributing to the heavyweight cruiser image while still keeping the flab down to an easily manageable 182kg (400lb).

Pullback bars and stacked pipes, bobbed rear mudguard and forks with that Easy Rider rake all add to the image. Chrome spoked wheels will be a pain to keep clean, but polishing your baby is part of the fun of owning a cruiser.

The 535cc V-twin pumps out 44bhp at 7500rpm, not enough to wrench your arms out of their sockets but plenty for 80mph cruising speeds - if you can hang on against the wind. And unlike most cruisers, the Vigaro has a reasonable amount of ground clearance, so you can hustle through corners without dragging footpegs or pipes.

The Vigaro has a well-deserved reputation for reliability in all weathers. With a low centre of gravity and easy handling, Yamaha's middleweight cruiser is a big hit with women riders. But there is a downside. The pillion seat is a tad on the small side, so make sure your passenger has a small bum!

Общие данные
Тип привода: карданный вал
Расход, л на 100 км: 6
Максимальная скорость, км/час: 160
Разгон до 100 км/час, с: 7.1

Двигатель
Число и расположение цилиндров: V2
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 535
Степерь сжатия: 9
Система газораспределения: распределительный вал в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр:
Система охлаждения: охлаждение потоком набегающего воздуха
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 76x59
Мощность, л.с./об мин: 44/7500
Крутящий момент, Нм/об мин: 46/6000
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм: 2x34
Число передач: 5

Ходовая часть
Подвеска передняя: телескопическая вилка
Подвеска задняя: маятниковая с двумя амортизаторами
Тормоза передние: дисковый
Тормоза задние: барабанный

Размеры и масса
Длина, мм: 2285
Ширина, мм:
Высота, мм: 720
Колесная база, мм: 1520
Клиренс, мм: 160
Размер шин спереди: 3,00-19
Размер шин сзади: 140/90-15
Сухая масса, кг: 182
Объем топливного бака, л: 13.

Yamaha XV500 Virago

Технические характеристики Yamaha XV 500
Объем двигателя 494.00 см3
Мощность 49.00 (35.8) / 8000
Масса 190.0 кг.
Бензобак 11.00 л.
Кол-во передач 5
Двигатель 2-цилиндровый V-образный
Степень сжатия 9.31
Кол-во клапанов на цилиндр 2
Кол-во тактов 4
Система распределения OHC
Система охлаждения Воздушная
Диаметр цилиндра 73.0 x 59.0
Объем цилиндра 494.00
Передняя резина 3.00-19
Задняя резина 130/90-16
Привод Shaft drive (cardan)
Передние тормоза Однодисковые
Задние тормоза Барабанные
Максимальная скорость 152.0

Отчаянные

текст: Михаил Лапшин, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XV400 Virago: 399 см3, 40 л.с., 135 км/ч, $ 2400-3000
Suzuki Desperado VZ400 Winder: 399 см3, 38 л.с., 145 км/ч, $ 4000-4700
Yamaha XVS400 Drag Star: 399 см3, 33 л.с., 135 км/ч, $ 4000-4500

Когда-то многие считали, что «четырехсотки» – явление временное, на тот период, пока рынок не насыщен, а потребитель не подкован. Но прошли годы, ситуация с мотоинопарком в стране в корне изменилась, а оригинальных «японцев» все завозят и завозят и отнюдь не в меньших количествах. Чопперам в этой интервенции уготована главенствующая роль.

Для начала приведу маленькую зарисовку из жизни: обычный столичный мотосалон б/у техники, несколько рядов мотоциклов, поделенных для удобства по классам. Немногочисленные эндуро стоят рядом с классиками, дальше добротная команда пластиковых «спортов» и, наконец, целый арсенал хромированных кастомов-чопперов. Основной контингент посетителей – праздно шатающиеся зеваки и мечтатели (люди, не проходящие мимо двухколесников и прекращающие созерцание машин приговоркой «Эх, в следующем году надо обязательно что-нибудь купить!»), которые ошалело носятся между аппаратами, то и дело норовят усесться за руль и мучают продавцов оригинальными, на их взгляд, вопросами. Именно эти потенциальные потребители, в конце концов, и выбирают чопперы. Их можно понять: спортбайки пугают своей энерговооруженностью – далеко не все стремятся в больничную койку. Сияние хрома, красивые стильные формы и относительно доступные цены – наоборот – как аккуратно сплетенная липкая паутина для мух. Раз – и вляпался всеми конечностями!

Потребительский менталитет здесь тоже играет немалую роль. Обычно страждущие до красивого мотоцикла не страдают российской особенностью к максимализму – все, что меньше литра – отстой. Посему кубатура мотора, особенности трансмиссии и тормозных систем учитываются при покупке в последнюю очередь. И в этом нет ничего плохого. Потому как японские «четырехсотки» способны удивлять и удивлять даже продвинутых райдеров своими отнюдь не детскими возможностями. С одним, конечно, условием – если не садиться за руль с изначально негативным настроем!
Темой этого сравнения стали 400-кубовые чопперы различных ценовых групп. Именно между этими моделями зачастую приходится выбирать вышеупомянутым мечтателям и не только им. Эти аппараты на своем примере демонстрируют развитие японской чопперной школы: от самобытной и специфичной Virago до классического американизированного Drag Star, и заканчивая современным дрегстерно-круизерным Desperado.

Люди в черном
Тройка бравых рысаков!.. Какого гнедого седлать первым? Вопрос решился очень просто – самого стильного, угольно черного – красавца Desperado. Что сказать о модели? Специально для Японии в 1999 году увидела свет новая модификация Winder хорошо известного Desperado. Взамен литых дисков на толстых «бубликах» шин пришли спицованные колеса. Диаметр переднего колеса увеличен. Впрочем, японский хозяин тестируемого мотоцикла кое-что доработал под себя – установил литое заднее колесо от обычного Desperado. У всех Winder силовой агрегат раскрашен в черный матовый цвет, а на крышке воздушного фильтра красуется пафосная надпись V-twin drag machine. Да уж, лавры Harley не дают покоя даже конструкторам Suzuki. В остальном модель во многом идентична европейской большеобъемной версии VZ800 Marauder. Это к тому, что есть взаимозаменяемость по запчастям, и вообще вопрос ремонта не должен пугать будущего владельца. Солидные габариты, тщательная отделка, полный набор атрибутов стиля чоппер даже со стороны не позволят усомниться, что перед вами «четырехсотка». Разве что глушители чуть тоньше на выходе.

Пока мотоцикл прогревается, осматриваю его и понимаю, почему выбрал Desperado первым. Все-таки это полноценная «водянка» (массивный радиатор расположился на передних «полозьях» дуплексной стальной рамы), да плюс ко всему c легким цепным приводом. В то время как у Yamaha над всей конструкцией заднего маятника довлеет массивный кардан. Спорить на тему что лучше можно долго, по мне же – схема Desperado. Меньше неподрессоренная масса, наглядней и изящней… Приборка проста донельзя: одинокий «стакан» спидометра и небольшой тонированный квадратик с индикаторами между кронштейнами крепления руля. Кстати, форма последнего выполнена весьма удобно. Рукоятки, как родные, сразу попадают под руки, а вот ноги на вынесенные вперед подножки – только со второй попытки. Ничего страшного – дело привычки!

Первая передача, раскрутка до отсечки, вторая, третья… Летим! Вы скажете – на чопперах так не ездят – и будете правы. Но Desperado своей аурой провоцирует на это. Эх, не зря создатели нарекли его drag machine. Мотоцикл не назовешь маленьким, наоборот, мне, поездившему в свое время на VZ800 Marauder, поначалу показалось, что я снова в его седле. Также удобно и комфортно. Посадка почти прямая, места полным-полно. Сравнение характеристик с оппонентами свидетельствует о том, что Desperado впереди всех. Судите сами: база 1660 мм – почти как у Kawasaki VN1500 Tourer, длина 2370 мм – больше, чем у Honda VT750 Black Widow. Вот тебе и японский размерчик! Посему езда по прямой и в протяженных виражах вызывает неподдельный восторг. Чоппер отлично укладывается в поворотах, держит траекторию и также легко перекладывается в виражах. Ну, а по прямой едет, как по рельсе. Класс!

На самом деле, эти качества далеко не самые главные для такого мотоцикла. Вроде как сразу настраиваешь себя на размеренную езду по прямой, а в итоге получается спортбайковское маневрирование в потоке. Но это опять же дело привычки, и уже через пару часов мои движения становятся ровными, плавными и даже вальяжными. Примечательно, что совсем не чувствуешь себя ущербным, как иногда бывает на других четырехсотках. Очевидно: для передвижений в скоростном диапазоне до 100 км/ч мощности мотора вполне достаточно. Но это если говорить о ее пиковых значениях. Ведь чопперы ценят прежде всего за солидный крутящий момент и способность ехать на любой передаче. Сбавляем темп и на повышенной пытаемся найти критический порог. На 40 км/ч двигатель начинает дергаться, и выкручивание «газа» приводит к его судорожным конвульсиям. Остается перейти на более низкие ступени – левая нога здесь не будет отдыхать. Хочешь ездить – щелкай!

Несколько непредвиденных дорожных ситуаций напомнили о том, что у машины есть еще и тормоза. И, надо сказать, неплохие. Они адекватно замедляют почти 300 кг средней загрузки, и задний барабанный активно в этом участвует. Хорошо, что он вполне информативный, и пустить колесо в юз можно только с непривычки. Какие-то звоночки к перегреву наблюдал только при серии резких замедлений почти с максимальных значений скорости. Кстати, ехать на Winder на «полные деньги» совсем не страшно. Даже на скорости 130 км/ч аппарат слушается руля, держит траекторию и даже управляется. Совсем необычное качество для чоппера этой кубатуры.
В общем и целом мотоцикл мне понравился. Одно диссонировало: пилот на нем должен быть непременно упакован весь в кожу. Я же выглядел также смешно, как моряк в пустыне.

Наживка для ловли
После Desperado совсем не хочется седлать маленькую и смешную Virago. Значит – на очереди Drag Star. Благо, своими пышными формами она способна возбудить кого угодно. Со стороны – настоящий полноценный чоппер. И ничего удивительного – модель полностью идентична 650-кубовой европейской модификации. Свою летопись она ведет с 1996 года, что и отразилось на общем стиле – силуэт растянут, как у дрегстера. Но при этом он визуально короче, чем у Desperado. Разве что более низкое седло и широченный (особенно это заметно, когда сидишь за рулем) бензобак несколько компенсируют этот габаритный эффект.

Сажусь за руль и буквально проваливаюсь в седло: руль где-то высоко, а подножки далеко. Вроде как уже привык на Desperado к такой «ногами вперед» посадке, но на Yamaha они еще дальше. Причем педаль заднего тормоза сразу уперлась в подошву моего мотобота. Намек на размер? Думаю, что среднестатистическому 42-му здесь придется также тесно. А ведь неровен час на скорости случайно нажать на него. Пришлось изгаляться и оттопыривать мысок в сторону – так и ездил.

Ямаховские мотоциклы узнаю сразу – при первом же переключении КПП. Рычагом надо орудовать по-варварски, с упором втыкать передачи, как новичку ловить нейтрали и удивляться гигантскому ходу рычага. В первые моменты основное внимание было сосредоточено не на ходовых качествах машины, а на способах приструнения коробки и заднего барабанного тормоза. Но стерпелось и слюбилось, привык, и тогда уже вылезли на свет другие косячки. Мотоцикл просто не едет! Как ни пытался я крутить мотор, как ни искал тягу на низах или хотя бы на средних оборотах и, тем более, как ни орудовал КПП, но выжать сравнимую с Desperado мощность мне так и не удалось. Двигатель категорически отказывался ехать. Все-таки Drag Star самый слабый из нашей троицы по мощности и при этом самый тяжелый. Поэтому, наверное, именно он наиболее четко попадает в категорию классических чопперов, на которых, как известно, передвигаются медленно и печально.

Замечу, я – не зарвавшийся в своих оценках мотожурналист и к машинам такого класса, и тем более такой кубатуры, отношусь с поправками, но нельзя же так! Впрочем, понятие скорости относительно, и разгон со светофора в единой куче с «тазами» не всех выводит из себя. Не понравилась также и управляемость. Мотоцикл откровенно не любит каких-либо отклонений от прямолинейного движения, направляется в виражи неохотно и как-то инертно. И это притом, что задняя подвеска здесь современная с моноамортизатором, и заднее 15-дюймовое колесо упаковано в широкий 170-мм баллон. Траекторию мотоцикл словно выбирает сам, и любая ее коррекция со стороны водителя вызывает неудовольствие в железной массе. Зато на неровностях в виражах хвостовая часть Drag Star не начинает жить своей жизнью, как у Suzuki. И низкая посадка водителя провоцирует к закладываниям на все большие и большие углы. Быть может, под такую ходовую специально и дефорсировали воздушный V-твин? Дескать, знайте меру, господа байкеры! Но ведь тормоза же хороши, заметно лучше, чем у Suzuki.

Все эти неудовольствия меркнут по сравнению с внешним пафосом. Его просто море! Хромированный силовой агрегат, стильные длинные «дудки» глушителя, рогатый руль, капля-приборка на баке, двухцветная раскраска, глубокие крылья… Стоило мне остановиться на светофоре, и тем более припарковаться, как собиралась небольшая толпа. А ведь народ-то в Москве уже привык к такой технике. «Харлей», «Это Харлей»… – эхом проносилось вокруг, – «…литра полтора, наверное». Зачем их разочаровывать, должна же быть мечта и ориентир! Ведь, похоже, японские конструкторы ставили перед собой именно такую цель. Внешность – всему голова. Не это ли главное для большинства пользователей таких аппаратов?
Постепенно ко всему привыкаешь и находишь свои достоинства. А что? Скажу я вам, на 400-кубовом Drag Star можно весьма успешно кататься по ночному городу. Ну, вы поняли с какой целью…

…только ростом маловат
Если честно, после Drag Star ездить на чем-либо вообще не хотелось. Укатали сивку крутые горки… Но не уделить внимание такому долгожителю чопперного мира, как Yamaha Virago было бы, по меньшей мере, неприлично. Все-таки более 20 лет в строю! Сколько японцев покаталось на ней, да и наших соотечественников немало. С момента начала мотоиномарочной интервенции Virago 400 сразу завоевала титул самого распространенного чоппера в категории секонд-хэнд.

Что тут сказать? Аппарат и по сей день смотрится весьма оригинально. Упражнения японских дизайнеров в направлении разработки чего-то нового и национально-колоритного в стиле чоппер удались на все сто. Разве у модели нет своего лица? Есть! Другое дело, соответствует ли этот лик современным требованиям рынка и моды. Если бы мне такой вопрос задали лет пять назад, то ответил бы отрицательно. Сейчас же, когда наблюдается мешанина стилей, и каждый производитель претендует на лавры создателя нового класса, эта разработка Yamaha фактически получает новое рождение. Да и ее многолетний успешный жизненный путь лишний раз подтверждает это утверждение.

Издалека Virago похожа на игрушку. Высоко задранная часть руль-бензобак, короткий «хвост», видимое отсутствие рамы, висящие в воздухе цилиндры, седло неоклассика, миниатюрный кардан… Кажется, что перед тобой и не чоппер, и не классик или дрегстер. Но все-таки это чоппер, только очень деформированный во всех направлениях. Это понимаешь именно после поездок на Desperado и Drag Star. Стоит после них сесть за руль «ведьмы», как ощущаешь, что мотоцикл словно весь обрезанный. Спереди сразу за рулем аппарат обрывается, в толщину он словно треть Drag Star, а по высоте как детский велосипед. Узкий и прямой руль еще больше усиливает этот эффект. Даже в статике появляется уверенность в том, что мотоцикл юркий и динамичный. Такого не встречал ни на одном чоппере. Приборка по дизайну напоминает аналогичный узел Desperado, с одной лишь разницей, что индикаторы здесь расположены в ряд. Посадка почти прямая, классическая. После оппонентов попасть ногами на подножки не составляет труда – они заметно ближе расположены, почти как на неоклассиках. В общем, первое знакомство быстро развеяло во мне усталость, унаследованную от Drag Star.

Вот уж не думал, что эта кроха способна меня удивить! Она едет, и еще как, правда, плохо тормозит, но об этом отдельно и позже. Начну с того, что просто обалдел поначалу от динамики разгона. 40 «кобыл» при сухой массе 180 кг – это, знаете, что-то! Узкий круп сиденья, такой же тонкий бензобак придают ездовым ощущениям особый шарм. В машине очень много от классика. И неудивительно, база рекордно малая для машин этого класса – 1520 мм. Совсем не чопперный вылет вилки и низкий центр тяжести (благодаря расположению второго бензобака под седлом) делают ходовые возможности Virago на голову выше конкурентов.

На секунду поймал себя на том, что идиотски улыбаюсь после очередного экстремального прохождения глухого поворота на лесной дороге. Вот впереди S-образный участок. Помню, в седле Desperado, и тем боле Drag Star, только опасливо переходил на пониженную в этом месте, а на Virago наоборот: «газ» и легкие перекладывания. Подвеска, конечно, не в пример конкурентам, но в общем и целом работает на четверку с минусом. При условии, что асфальт не разбит. В глубоких виражах, как и на всех классиках, зад мотоцикла начинает жить своей жизнью, выбивая дробь на неровностях. Но при этом не могу пожаловаться на потерю контроля над машиной. В мотардной и эндурной ездовых школах есть такое понятие, как управляемый занос. Так вот, при определенной сноровке и бесстрашии на Virago можно вытворить нечто подобное. Хотя вышенаписанное надо расценивать как комплимент мотоциклу, а не как сигнал к подобного рода подвигам. Все-таки подвески по своей конструкции совсем архаичны и подходят лишь для неторопливой езды.

Очень понравился мотор. Вроде как такой же воздушник, как на Drag Star, но с каким темпераментом. Раскручивается легко, не тупит. Кроме того, он отличается и отменной эластичностью. Ни один из сравниваемых в тесте мотоциклов не мог вытянуть на высшей передаче с 20 км/ч. А Virago может, и без проблем. Немного портит картину работа КПП, надо отметить, что раньше ямаховские конструкторы работали лучше. Коробка функционирует куда четче, чем на Drag Star.

Теперь о грустном – о тормозах. Разогнаться-то мы разогнались и до каких-то фантастических 140 км/ч по спидометру, но вот с замедлением вышли большие проблемы. Зад легковушки приближался с поразительной быстротой, передний дисковый тормоз был зажат по полной, задний барабанный почти до упора. Признаюсь, весьма серьезно ошибся в тормозном пути мотоцикла – раза в полтора. Пришлось на скорости обходить авто, парковаться на обочине. Осмотр колодок ничего интересного не дал – не левые и не стертые. Потом еще несколько раз провоцировал подобные замедления – вывод один: торможения со скоростей более 100 км/ч требуют точного расчета. На режимах до 90 км/ч все в пределах нормы, хотя можно было бы и поэффективнее что-то придумать. Хотя бы два диска спереди. Хорошо, что на модели с 1994 года этот недостаток устранен.

Что удивительно, в седле Virago провел гораздо больше времени, чем планировал. Легко «прорезал» столичные пробки, «летал» по загородным шоссе и даже испытал машину на грунтовке. Разве такое возможно на других чопперах? И вообще, отдавая мотоцикл, поймал себя на мысли, что уже не считаю Virago чоппером, и тем более маленьким круизером. Хотя при всем при этом он как раз из самых хромированных и пафосных.

Имидж – и все!
Никогда раньше мне не удавалось четко определить каждому мотоциклу место под солнцем. Быть может, потому что все уже давно расставило время? Но тем не менее… Все протестированные машины при внешнем тяготении к одному стилю на самом деле ориентированы совершенно под разные категории водителей. Virago прекрасно сойдет в качестве первого мотоцикла (именно мотоцикла, а не первого чоппера) или разъездного средства передвижения в городе. Все «болячки» известны, запчастей уйма, как, впрочем, и тюнинга. К тому же стоит аппарат совсем не много. В общем – хороший бюджетный вариант и тренажер для начинающих.

Desperado лучше других вписывается в современную концепцию кастома и круизера. Прекрасные внешние данные подкреплены и «начинкой», которая, наверное, лучшая на сегодняшний момент в классе чопперов 400 см3. Так что если хотите ездить долго и счастливо, то это ваш вариант. Правда, ценник на эту модель уже высокий.
При этом можно тешить себя фактом, что почти за те же деньги продается Yamaha Drag Star 400. А ведь он по сравнению с Suzuki вообще не мотоцикл, а бочка пафоса. Хотя могу сказать, что мое утверждение излишне строго, и многие владельцы этих красавцев прекрасно себя чувствуют в городе, где, как известно, внешность машины решает многое. В общем, хорошая тачка для прокачки… Ну, в смысле покатушек от тусовки к тусовке, от бара к бару. Ведь это тоже составляющая стиля чоппер. И только продвинутые мотоциклисты будут знать о том, что он у вас маленький…

параметры Yamaha XV400 Virago: 399 см3, 40 л.с., 135 км/ч, $ 2400-3000 Модель Yamaha XV400 Virago Suzuki Desperado VZ400 Winder Yamaha XVS400 Drag Star
Время выпуска, гг. 1987-1992 1999-н.в. 1996-н.в.
Сухая масса, кг 178 199 204
Снаряженная масса, кг 199 231 238
Габариты, мм 2225 х 725 х 1115 2370 x 750 x 1115 2340 x 845 x 1045
База, мм 1520 1660 1610
Высота по седлу, мм 720 685 650
Дорожный просвет, мм 160 140 140
Двигатель 399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение 399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение 399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Размерность, мм 68 х 55 65 х 60,2 68 х 55
Система питания 2 карбюратора
Мощность, л.с. при об/мин 40/8500 38/8500 33/7500
Крутящий момент Нм/об/мин 33,3/7000 33,3/6000 32,3/6000
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 140 мм

Задняя подвеска маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм маятниковая, моноамортизатор, ход 90 мм
Передний тормоз диск ? 298 мм, 2-поршневая скоба диск ? 298 мм, 2-поршневая скоба диск ? 298 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз барабанный
Переднее колесо 3,00-19 100/90-19 130/90-16
Заднее колесо 140/90-15 150/90-15 170/80-15
Объем бензобака, л 13,5 13 16
Максимальная скорость, км/ч 135 144 135
Разгон 0-100 км/ч, с 7,5 9,5 11,2
Расход топлива, л/100 км 4,1-7,5 4,9-7,0 4,5-7,6

Тип двигателя : 2-цилиндр., V-Twin, 4-х тактный

Объем (куб.см) : 399
Мощность (л.с./кВт) : 40/29.4
Крутящий момент : 0 Нм

Сухая масса : 170 кг
Модельный год 1987

Технические параметры
Переднее колесо : F3.00-19
Заднее колесо : 140/90-15
Топливный бак : 9 л
Расход топлива
(на 100 км) : 4.50 л
Динамика разгона (0-100 км/ч) : 0.00 с
Максимальная скорость : 140 км/ч

История и особенности модели

Начало истории Virago - в 1981 году.

Предком круизера стал классик XS-750, выпускавшийся с 76 по 82 годы включительно. На его базе, в 1981 году были выпущены два более современных мотоцикла: дорожник XS-850 и первый круизер c V-образным двигателем от Yamaha - XV-750 Special.

В 1982 году вышла первая Virago - большой круизер в американском стиле XV-920. На мотоцикле был установлен модернизированный V-образный двухцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с. при 6500 об/мин и приводом на заднее колесо карданным валом.

Следующий интересующий нас этап - 1987 год: выпущена легкая версия Virago XV-535 (V-twin 535 куб.см в 45 л.с.). Уникальный для Японии дизайн был расчитан в первую очередь на западных потребителей - Европу и США. Однако, в планы Yamaha также входило выпустить внутрияпонскую модель с 400-кубовым двигателем, адаптированную для условий островного государства. Поэтому, все Virago XV-535 и следующие за ними XV-400 выпускались с небольшим бензобаком объемом всего 8.6 литра. Сам бензобак находился под седлом водителя, что здорово понижало центр тяжести и улучшало управляемость мотоциклом в плотном потоке.

1988 год - старт Yamaha Virago XV-400 (399 куб.см., мощность 40л.с. при 8500 об/мин). Мотоцикл отличался от XV-535 лишь двигателем (размером поршней и цилиндров), а также настройками карбюраторов. На каждый цилиндр было установлено по своему карбюратору MIKUNI BDS-34. Обе модели (400 и 535) были расчитаны на городское использование, поэтому занчительно отличались от своих больших сестер габаритами и малыми аппетитами (от 4.5 литров на 100 км). Поэтому, впринципе, бака в 8.6 литров хватало. На всех мотоциклах было установлено единое откидывающееся седло, а горловина бензобака находилась прямо под ним. Большая часть внешних деталей мотоцикла выполнена из алюминия и отполирована.

1989 год - существенная доработка Virago XV-535/400 для европейских и американских потребителей: вместо фальш-бака установлен настоящий бензобак объемом 4.5 литра. Этот бак теперь соединен с 8-ми литровым баком, который находится под сидением. Итого, получается почти 14 литров бензина - достаточно для любого путешествия. Всвязи с такими изменениями, устранена горловина нижнего бензобака, а седло разделено на две части: водительскую (несъемную) и пассажирскую (съемную, под ней находится небольшой бардачок).

1993 год - замена полированных алюминевых деталей хромированными. Теперь не только рулевые стойки и всевозможные крышечки блестят, но и детали картера двигателя, а также крышки карбюраторов.

1994 год - выходит модель Yamaha Virago XV-535 DX в исполнении "люкс": еще больше хромированных частей, водительское седло повышенной комфортности с "кнопками".

1996 год - Yamaha переориентируется на более современную модель Drag Star. Drag Star - это "работа над ошибками", допущенными в Yamaha Virago. Изменения коснулись практически всех деталей: от рамы до карбюраторов. Концерн как-бы говорит решающую фразу: "Virago - пережиток прошлого". Стиль cruiser в Drag Star доведен до нового уровня, теперь мотоцикл совсем не похож на чоппер в американском стиле.

1998 год - модель XV-400 полностью снята с производства, ее место заняла внутрияпонская модель Drag Star 400. Вместе с 400-кубовой, снята с производства и 750-кубовая модель.

2001 год - в производстве осталась только одна модель Virago XV-535DX в исполнении "люкс".

"Хpенотень - это не тень от хpена, а Виpага - не чоппеp" © Димитpий "Heart" Скpипичников, MC "Confederates".

Да - не чоппер. В заводстком исполнении модель позиционировалась как легкий круизер. А в чем суть круизера? Рассекать по родным просторам с ветерком и немерянным комфортом. Но от круизера до чоппера - один шаг.

Откатав три сезона на спорте, что-то пробило меня медленную и печальную езду. Первая прогулка на VIRAGO показалась мне именно прогулкой, а не поездкой. Главное ощущение при езде на VIRAGO - это как на лимузине: ты катаешься, а он (байк) тебя катает. Например, впервые я ощутил такую фишку: вроде почти не едешь, а на спидометре 100 км/ч. Еще: дорогу уступают, пропускают везде ... Вобщем, что-то непонятное стало происходить: не надо бороться за полосу, газ "топить", пролетать между машинками и пешеходами... Relax & Enjoy.

Объясняется все просто: у Virago совершенно неповторимый стиль. Японцы пытались сделать что-то а-ля Harley-Davidson Sportster, но получилось даже лучше. А большекубатурные сестры и вовсе получили неподражаемый японо-круизерский шарм. Стопарь на заднем крыле, кстати, почти один в один "слизан" с классического харлеевского.
Вторая фишка: уникальная выхлопная система Yamaha Virago XV-400 и 535 создает новый уровень комфорта, если конечно, не сгнила до дыр. Успешно редуцируется более 80% звука. Поэтому, когда едешь на средних оборотах, полное ощущение парения (все тихо и чинно).

Это сейчас, когда рядом с Virago в гараже стоит Kawa GPZ900, понятно, что мотоцикл маленький. По размерам, но не по возможностям. Комфортно на нем будет человеку ростом не выше 175 см. Но и для более высоких ездоков есть фишки: можно за сравнительно небольшие деньги сделать выносы для ног - сантиметров на 15 вперед. Тогда почти классическая посадка с упором на подножки превратится в чисто чопперную, с упором на собственную задницу. Но уровень комфорта при такой посадке вырастает существенно.

Движок.

V-Twin - мечта. Ровнейшая характеристика крутящего момента с низов "поднимает" мотоцикл, можно даже поиздеваться над коробкой и для сохранения низких оборотов и умопомрачительного звука из глушителей переключить с первой передачи переключиться сразу на третью, а затем на пятую.

Хоть Virago и имеет всего лишь 400-кубовый моторчик, но по возможностям, это наверно самый мощный из 400-кубовых круизеров. 40 л.с. в сравнении с 90% японо-чопперов (которые имеют в основном 33 л.с.) - это почти самолет. Проигрывает по динамике Virago только Kawasaki Eliminator 400, где стоит рядный спортбайковский движок можностью кажется 45 или 50 лошадей.

По личным ощущениям, в сравнении с чисто экспортной версией Virago XV-535, этого американско-европейского "аналога", разницы в динамике нет практически никакой. 135 кубиков ощущаются только при езде с пассажиром. А так, внешне и внутренне (кроме размера поршней и дозировки бензина в карбюраторах) - это один и тот же мотоцикл.

Вобщем, по возможностям движка: максимально по спидометру удалось достичь 160 км/ч, при том, что максималка "по книжке" обозначена 140 км/ч; оптимальный дорожный режим - 100-120 км/ч на пятой передаче (очень расслабляет и успокаивает); потребление бензина при этом - что-то около 5 литров, мож чуть меньше. Для мотоцикла очень компактного по габаритам и не большого по весу (170 кг сухой массы), мощности и динамики за глаза хватает для городской суеты.

Выхлоп

Отдельным пунктом программы идет выхлопная система Yamaha Virago. Такой до Virago я не видел нигде. Смысл такой: из цилиндров трубы сливаются в большую "бочку"-резанатор, расположенный в самой нижней точке мотоцикла - под консолью задней подвески, прямо сидением. Из резанатора в красивые, неподражаемые по дизайну трубы-глушители выходит уже единая труба. За счет такой конструкции достигается два эффекта: низкий, но при этом очень колоритный саунд и низкий центр тяжести мотоцикла (вся выхлопная система - единое целое и весит почти 15 кг).

При желании, можно сменить этот шедевр инженерного искусства на классические трубы 2-в-2. Что это даст? Во-первых, можно настраивать каждый цилиндр по отдельности, во-вторых, можно манипулировать звуком, довести его до "чопперного идеала". Мне удалось как-то этого добиться. Правда, под самый занавес сезона, в конце августа. Я тогда сконструировал из нержавеющих патрубков и купленных по каталогу LAZER-овских концевиков идеальную (по моим понятиям) акустическую систему для V-Twin Yamaha Virago. Наслаждался всего недели три, но потом все равно поставил обратно штатный глушитель. Тогда у меня вдруг появилась тяга к скорости, а для быстрой езды приходилось раскручивать движок. С почти прямоточными дудками легко достигался эффект пикирующего бомбардировщика, но ушки, знаете ли, закладывало.

EX-терьер

Бензобак. То, что вы видите на фото - ни разу не бензобак. Маленькая капля - это фальш-бак, такой же, как у H-D V-Rod, для красоты. Правда, японцы быстро эту "красоту" доделали и через год, в 1989 году вместо фальша появился уже нормальный бачок на 5 литров. Чего так мало??? А потому, что основной бак объемом 9 литров находится точно под сидением и вашей задницей. Опять же, удобно - понижается центр тяжести. Кстати, внешний вид с фальш-баком - это фирменный стиль Yamaha Virago XV-400. Такой тонкой извращенности во всех линиях нет ни у одного мотоцикла. Я долго не мог решиться на переделку. Красиво и стильно, как не смотри. Нравится всем! Или почти всем.

Заднее колесо провоцирует. Сначала кажется, что широченное спицованое колесо на хромированном ободе - это 200, никак не меньше. На самом деле - 150/90 R15. Мне кажется, что во всем мотоцикле, это самая изящная деталь. Если бы заднее крыло не было таким длинным и нависало бы над колесом в притирку, эффект был бы чумовой (чего я и пытался добиться - смотрите второй рассказ).

Руль. Много вариаций видел. Мне достался "прямой" вариант Drag-Bar на высоких стойках. Кажется, предыдущий владелец-японец несколько перестарался с высотой рулевых стоек, но все это вместе сформировало в моем случае некий злобный стиль чоппера-дрегстера. Классический "рогатый" руль делает из Virago тихий прогулочный байк для покатушек за город. Ставишь Drag-Bar - и все, хочется "газ до отказа" и между машинами 140 ...

Посадка на Virago вообще ближе к классической (так устроены подножки): когда сидишь, ноги стоят на подножках, колени согнуты под 90 градусов. При желании, можно привстать на подножках - без каких-либо затруднений. Например, если надо яму перепрыгнуть или еще чего.

Кардан

Кардан - это то, ради чего стоило сменить спортбайк на "Вирагу" :-) Единожды свозив байк на диагностику и сменив масло в кардане (SAE-80), я про него забыл. Более того, когда после очередного сезона Virago была разобрана до винтика, а потом собрана, кардан и кожух были забыты в углу гаража. Разумеется, когда движок заработал, а мотоцикл не поехал - спохватились и вспомнили :-)

Тормозилка и подвеска

Для 180-ти килограммового круизера вполне достаточны: передний - дисковый, задний - барабанный. С "барабаном" надо долго тренироваться, чтобы находить оптимальное усилие торможения. Пергнуть палку и сорвать заднее колесо в юз легко, особенно, если резина типа китайского Kings Tyre. Зато передок в юз сорвать мне удалось только раз и то на мокрой разметке - случайно. Очень четкая работа однопоршневого суппорта. Одна проблема: старые суппорта, старые прокладки, старые тормозные поршни... Залипают, если их вовремя не обслужить. А если вообще не обслуживать, есть риск, что прикипят винты и тогда суппорт под замену.

Тормозилка очень неплохо работает в симбиозе с подвеской. Передняя вилка со штатными пружинами кажется чрезмерно мягкой, но она хорошо глотает все колебания при резком торможении. Не нравится, решается проблема легко - заправкой более густого масла, типа 15W вместо 10W. После этого мотоцикл начинает оттормаживаться более резко, но совершенно не меняет траекторию в случае блокировки заднего колеса.

Кстати, задние аммортизаторы (штатная длина - 13 дюймов) рекомендуется поменять, если они стали слишком мягкими. Для примера, можно поставить более жесткие, но короткие (11 - 11,5 дюймов). Уменьшится угол поворота, увеличится скорость в виражах, повысится качество работы задних тормозов. Вид, опять же, станет более агрессивным и "американским" - с низким задом.

Tee for two

Кстати! Круизер - для двоих. Для активной езды по городским пробкам силенок на пассажира, конечно не хватает: динамика уже не та. Но пассажир в легком и среднем весе (до 80 кг, как мне показалось) чувствует себя более чем комфортно в непродолжительных загородных поездках. Я сам проехал на "Вираге" в качестве пассажира не менее 100 км по Москве, и при этом не ощутил никакого дискомфорта, но постоянные оттормаживания и ускорения утомляют. На Virago есть за что подержаться, есть куда упереться, ноги не затекают, на кочках не сбрасывает на крыло. При довольно резком торможении можно очень удобно ухватиться за спинку обеими руками (установка пассажирской спинки крайне рекомендуется! :-)

Года два назад довелось объехать на Virago XV-535 все побережье Анталии, что в Турции. Рекомендую. Гарантирую отлично проведенное время и отменные пейзажи! Только ни в коем случае не езжайте в шортах: солнечный ожог обеспечен!

Вы-воды

Yamaha Virago - это отличный городской круизер на каждый день, или для непродолжительных вылазок за город (на пикник, например). Версия 87-88 годов внешне очень привлекательна. Когда вопрос с наличием АЗС не стоит, маленький бак ничуть не обременяет. Мотора хватает на многое. Да и сам он по надежности очень даже! Нарушать же скоростной режим на трассе просто не тянет :-) -- 100 км/ч - его самая что-нинаесть cruiser speed!

Второй рассказ - 3 сезона спустя или пару слов о тюнинге.

Тюнинг - такой процесс, если начался - уже не остановить.

Здоровое питание

Про перепетии с бензобаком я уже рассказал. Добавлю лишь, что изначально, бензин из нижнего бака подается в карбюраторы принудительно - при помощи бензонасоса. У него есть несколько больших минусов: примитивная конструкция, частые засоры и окисление всего, что может окислиться или отвалиться. При полном переходе на один (верхний) бак, были решены вопросы с подачей топлива раз и навсегда: са-мо-те-ком. Прямо в карбюраторы.

EX-тертьер - 2

Понтовый задний "балон" на спицах, тонкое переднее колесо (тоже спицованное); много хрома, стильные хромучие глушаки... И еще сотня идей, как на базе всего этого построить нечто офигительно эксклюзивное. С этого обычно все и начинается. И если не покупке какого-нибудь Honda Shadow или Suzuki Intruder тяга к изменениям в конструкции оных пропадает (ну, там сумки-батоны, ветровые стеклышки - это не тюнинг, так, обвес - не в счет), с Virago почему-то просыпается жажда творчества. И та самая сотня идей прямо-таки прет. Обладая некоторыми навыками и аппаратурой из этого чуда японского мотопрома можно сделать конфету с фантиком. Причем, многое можно доделать с полпинка и без хирургических вмешательств.

Но начну с того, что сделать с Virago без болгарки и сварки нельзя: изменить геометрию рамы, угол наклона и длину вилки, а также изменить объем бензобака. С последнего - к первому.

Так вот, если нет желания тратиться 300-400 евро на штатный верхний бензобак или купить тюненный например от Highway Hawk в стиле Sportster, на 9 литров, то придется взять в руки болгарку, дуговую сварку, такую-то мать и пару месяцев времени. Скорее всего, вы просто-напросто убьете раму, после чего ее выкините. Но мне повезло, сам я все-таки решил ничего с рамой не делать, а отдал ее на растерзание в Харлей-Центр Саше. Он сделал из верхней частью рамы чудо и насадил на нее как родной бензобак от Yamaha VIRAGO XV-1100, он по размерам больше штатного и по объему - почти 12 литров. Уникальные выкройки и вставки в верхнюю часть рамы и пара побочных эффектов.

Чего такого сложного в рубке рамы?
А я расскажу: японцам за такую конструкцию сразу хочется что-нибудь оторвать. Рама реально состоит из двух частей: трубчатая дуплексная стальная - задняя часть мотоцикла, коробчатая стальная - передняя. К передней "коробке" подвешивается на "ушах" двигатель. К тому же, у "коробки" есть еще одно чудное значение: там находится воздушный фильтр! Огромный, круглый воздушный фильтр. Снизу, в эту коробу через резиновые герметичные патрубки подсоединяются карбюраторы. Система замкнута и ничего с ней не сделаешь. В моем случае, на каждый карбюратор насадили по отдельному воздушному фильтру типа Hi-Flow. С первого раза подобрать правильный фильтр не удалось, как ни крутили, карбюраторы беднили по-белому. Через полгода подобрал американские паралоновые двухслойные фильтры, обеспечивающие идеальное поступление воздуха в карбы, на них и остановился.

Вообще, карбюраторы на Virago - это один большой пережиток прошлого. Устроены они так, что через 10 лет эксплуатации, как ни крути, начинают богатить и переливать. Чтобы их вылечить, придется поменять ВСЕ внутренности, кроме одной детали, которая .. впрессована - это пилотный жиклер (холостой ход, ептытть). ПЖ вмурован в тело карбюратора и его никак не достать и не поменять. Да и прочистить его не просто. Та же история с воздушным жиклером холостого хода. С такой системой питания придется смириться и время от времени менять свечи. Или менять карбюраторы на новые (что-то около $300 за штуку по версии Панавто). Если вы не готовы к некоторым испытаниям, связанным с исследованиями карбюраторов своего мотоцикла, то лучше воздержаться от покупки Yamaha Virago XV-400/535 88-91 года выпуска. Мне не удалось на 100% вылечить карбы даже заменой почти всех внутренностей.

Вообще, есть мнение, что вся система "фильтр-карбюраторы-глушитель" у вираги замкнутая и любое изменение приводит к нарушению баланса. В этом есть доля правды. Но длительные эксперименты доказали, что только доля: замена глушаков на прямотоки на абсолютно исправном мотоцикле не дала никаких отрицательных результатов, затем там же был заменен и "воздушник" на более "дышащий", мотоцикл поехал просто очень хорошо. Потом увеличили и топливные жиклеры. А в случае, когда карбюратор уже шалил, даже соблюдение ВСЕХ канонов "замкнутой" системы не привело к положительному результату. Это так, для информации.

Еще немного о раме и внесении в нее изменений.
Если вдруг захочется "чопнуть" раму с целью увеличения длины вилки или не дай бог изменения градуса наклона, то ничего путного у вас не выйдет: тут же изменится напряженность во всей раме и ее может "повести", к тому же, изменится наклон двигателя, что чревато масляным голоданием и клином. Его не трогай - оно не пахнет.

С посадкой та же фигня. В принципе, если вам досталось мягкое двойное сиденье (кстати, 100% его уже меняли, потому что штатное для этой модели - жесткое единое), посадка вас удовлетворит полностью. Вообще, она очень даже удобная. Но если вдруг появляется желание "чоппернуть" виражку и сделать из нее Long&Low - фиг там! Изгиб рамы подразумевает установку только одного типа сидений, которых сейчас уже ни в каком каталоге ни за какие деньги не найти. Собственно, слегка задранный "хвост" и портит общую картину идеального чоппера. Как-то все высоковато кажется, у Харлеев все ниже расположено :-) За счет строение рамы, в первую очередь.

Что можно посоветовать: поэкспериментировать с задними аммортизаторами. Минимальная высота аммо - 10 дюймов. Ниже нельзя, потому что тогда консольная подвеска будет биться о нижний край рамы, а колесо может начать тереть о крыло (что само по себе опасно). Хорошим выбором является установка жестких 10,5-11 дюймовых аммортизаторов Hagon или Progressive Suspension 412. Задок мотоцикла выглядит очень стильно, нет дурацкого просвета между колесом и крылом, как у Suzuki Intruder. При этом улучшается характеристика заднего тормоза (увеличивается общее прижатие заднего колеса к асфальту).

It-s electric

Электрика на Virago - самая педальная, которую я когда-либо встречал в авто-мототехнике. Всем управляет один транзисторный блок зажигания, реле-прерыватель, реле бензонасоса и меленькое реле, суть которого мне не ясна. Вероятно, это пережиток будущего (т.е. возможно, вся электрика была взята с какой-то вираги года 92-93, где были всякие разные дополнительные датчики, от датчика поднятой подножки до датчика температуры карбюраторов). Но в моем случае - вещь бесполезная, хоть без нее ничего и не работает. Удалив бензонасос, я с радостью избавился и от реле бензонасоса. Остальное легко поместилось в посадочное место бывшего воздушного фильтра под бензобаком. Кучи проводов по корпусу и рулю больше нет! Ура.

Работа электрики очень примитивна. Рабочая схема выучивается наизусть за час работы. К счастью, японцы все провода отмаркировали цветами и под.полосками, чтобы не перепутать. Всего в системе 4 разъема и три метра кабеля (в общей сложности). Вживить что-то или удалить - пять минут изучения схемы и две минуты на изоляцию проводов.

Самой сложной и геморойной частью является цепь зарядки. Принцип работы прост, но он таит в себе угрозу: с генератора подается постоянный ток, который вырастает вместе с оборотами двигателя. Следующий пункт программы - реле-регулятор. На самом деле реле ничего не регулирует, а лишь преобразует ток и пускает его на аккумулятор. Таким образом, постоянно при включенном двигателе на аккумулятор поступает зарядный ток. Вся остальная цепь питается от аккумулятора. Если из системы убрать реле зарядки, мотоцикл некоторое время будет работать на аккумуляторе, но потом конечно перестанет работать. А вот если из системы убрать сам аккумулятор, то реле зарядки просто сгорит через несколько минут работы без нагрузки. Очень опасный случай, когда например, аккумулятор уже на исходе или очень старый. У меня реле горело пару раз, однажды - от древности своей, однажды - как раз из-за плохого аккумулятора. Каждый раз по $100 в минус :-) Check this out.

Crash test

Честно говоря, я поражен и удивлен общей прочностью Virago XV-400 88-го модельного ряда. Я был трижды в аварии, один раз даже сломал плечо. Все три раза мотоцикл совершал разнообразные кульбиты по асфальту, переворачивался, его тащило несколько десятков метров и так далее. После очередного тщательнейшего анализа, осмотр показывал, что как обычно, надо лишь поменять подножку, купить новое стеклышко в поворотник, выправить крыло или заменить на новый рычаг сцепления/тормоза. Специально или так уж получилось, что в случае самого неудачного падения, мотоцикл падает на три крайние точки: две образуют руль и глушитель (или поворотник), третья - подножка водителя. Двигатель, бензобак, сидение и декоративные пластиковые крышечки при боковых падениях не страдают. Глушитель принимает на себя весь удар (если падение направо). Вилка, при всей своей гуттаперчивости геометрии не изменила. Вероятно, именно мягкость и гибкость конструкции давала возможность системе не идти на излом. Все три раза я добирался до гаража своим ходом. Один раз, правда, без глушака :-) Хоть сталь и японская, но все ж она сталь, а не люминий и не пластик.

Поэтому, главное - геометрию мотоцикла, - я менять не рекомендую не под каким видом.

А теперь о том, что можно сделать не вставая с дивана

Руль и фара. Вместе, эти две байды создают общий облик и настроение мотоцикла.
По-умолчанию, Virago комплектуется низкими алюминевыми рулевыми стойками и "рогатым" рулем диаметром 22 мм в японском стиле. Для размеренной езды это очень удобно, руки все время расслаблены и находятся на уровне груди, кисти чуть вывернуты наружу. Для города такой набор хорош, но хитрожопый изгиб японских рулей не позволяет особо круто маневрировать.

Меня легко поймет тот, кому достался прямой руль типа Drag-Bar на высоких стойках. На таком мотоцикле корпус слегка наклонен вперед, а руки держат руль прямо. Такая посадка провоцирует заложить поворотец или нырнуть между машин. Внешне байк сразу становится похож на типичный американский чоппер. Кстати, усилие на ручку газа при этом увеличивается, она как бы "сама открывается еще и еще". Плечи в таком положении, однако, устают быстрее при длительной езде, чем при чопперной посадке.

Но я несколько раз видел и решил воплотить вариант промежуточный. Такие рули называются "batterfly" (бабочка). Это низкий, слегка изогнутый широкий руль, который иногда называют Superbike. С установкой на низких прямых рулевых стойках, внешний вид байка резко меняется. Из круизера он преврящается в Muscle Bike, где создается визуальная иллюзия увеличения передней части мотоцикла относительно задней. Или: спереди много, сзади мало. Все изменяется только внешне. Поэтому остальная часть конструкции остается той же. Для Virago это очень актуально. Посадка при этом приближена к чопперной (с прямой спиной), но управляемость резко повышается за счет того, что руль практически прямой. При этом небольшой градус изгиба руля позволяет держать руки более расслаблено, нет напряжения в плечах, как в случае с Drag-Bar.

Вопрос с фарой на Virago не так прост, как может показаться, но он решаем. В частности, я без каких-либо сожалений выкинул пластиковую жабу и заменил ее стальной фарой чуть меньшего диаметра, установив ее на штатное крепление через небольшие проставки. Внешне создается положительное впечатление: фара, которая вписывается в очертания вилки создает эффект "широких" траверс, широкой вилки. Хотя на Virago расстояние между перьями всего 20 см, не мешало бы расставить перья на пару см в обе стороны. Установка фары меньшего диаметра (5-5,5 дюймов) решает этот вопрос без покупки дорогих траверс и проставок для колеса.

Кстати, установка очень маленькой фары (меньше 5 дюймов) резко ухудшает общий вид: мотоцикл сразу кажется узким и маленьким, а это не тот эффект, которого хочется достичь.

XV 400 Virago 1989 (Japan)

общая информация
модель Yamaha XV 400 Virago
год выпуска 1989
категория круизер
модель кузова 2NT-052

двигатель
количество клапанов на цилиндр 2 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя 399 сс
максимальная мощность 40 л.с. при 8500 об/мин
охлаждение воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня 68 мм х 55 мм
компрессия 9,7:1
тип двигателя V-образный twin, 4-тактный
крутящий момент 3,5 кг*м при 7000 об/мин

трансмиссия
число передач 5
тип привода на заднее колесо кардан

колеса
размер передней шины 3.00-19
размер задней шины 140/90-15MC70S

размеры
высота 1070 мм
емкость бензобака 13,5 л
ширина 725 мм
колесная база 1520 мм
длина 2225 мм
сухой вес мотоцикла 185 кг
высота по седлу 720 мм

Видео Yamaha XV250 Virago

Yamaha XV250 Virago

XV 250 Virago S 1990

общая информация
модель Yamaha XV 250 Virago S
категория круизер
год выпуска 1990

двигатель
рабочий объем двигателя 248 сс
диаметр цилиндра / ход поршня 49 мм х 66 мм
максимальная мощность 21 л.с. (15,7 kW) при 8000 об/мин
тип двигателя V-образный twin, 4-тактный
охлаждение воздушное
количество клапанов на цилиндр 2 клапана на цилиндр
крутящий момент 21 Nm (15,5 ft. lbs) при 6500 об/мин

трансмиссия
тип привода на заднее колесо цепь
число передач 5

колеса
задние тормоза барабанные
размер передней шины 3,00-17
размер задней шины 130/90-15
передние тормоза дисковые, диаметр диска 282 мм

размеры
высота по седлу 685 мм
емкость бензобака 9,5 л
колесная база 1490 мм
сухой вес мотоцикла 137 кг

Авраам породил Исаака; Исаак породил Иакова; Иаков породил Иуду и братьев его; Иуда породил Фареса и Зару от Фамари; Фарес породил Есрома; Есром породил Арама; Арам породил Аминадава; Аминадав породил Наассона... Что было дальше, все знают - потомки понемногу распространились по миру, обжились и стали обростать барахлишком. Но по-настоящему тяжело стало тогда, когда им какого-то икс-игрека начали давать кредиты. Все тут же купили себе по машине и по утрам и вечерам, вместо того, чтобы с миром идти на работу или домой в стойло, стали сбиваться в огромные пробки. И на исходе лета года две тысячи третьего от Рождества Христова я стал всё чаще задумываться: а что я, собственно, среди них делаю? Вот, стою в пробке и апатично смотрю на утекающий как сквозь пальцы бесценный невозмещаемый дар - мою жизнь. За что? За деньги, ясный-красный, не за идею же! Деньги - это хорошо, они дают возможность покупать себе жизнь. Больше денег - больше жизни. Только у меня почему-то всё наоборот: денег всё больше, а жизни от этого - всё меньше. Надо что-то менять. Наркотики? Пройдено, зачтено и отложено как несовместимое со всей остальной жизнью. Синька? Было, надоело. А не пора ли всерьёз подумать о возвращении к истокам, к мотоциклу - следующему великому изобретению человечества со времени открытия забавных свойств жидких продуктов ферментации зёрен и плодов?

Какого бы то ни было серьёзного опыта, за исключением того же, что у большинства ( чьи-то " Ижи ", " Днепры " и " Явы " лет двадцать пять назад ), плюс нескольких лет занятий автоспортом, восновном на 350 кубовых багги с мотоциклетным мотором и секвентальной коробкой, у меня не было. Равно как и категории " А ". Но скажите, кого и когда это останавливало?

Проблема была в другом. К этому времени я был уже почти 14 лет до неприличия счастливо женат, и что-то мне подсказывало, что простенький дебют Е2-Е4 типа " А вот и я, дорогая, как прошёл день? Кста', я тут, было дело, взял из нашей кубышки пяток килобаксов и купил себе о-ху-ен-н-ный... " будет наверняка эффектен, но, мягко говоря, малоэффективен. Тем более, что моя половинка, демонстрируя во всём остальном активность до грани экстрима, каким-то чудесным образом сумела сохранить полнейшую невинность в отношении всего одноколейного, даже великов! Вот уж задачка для продвинутых продавайцев - навесить кому-то такому убеждение в необходимости купить мотоцикл. Если чувствуете в себе силы - ваши резюме с нетерпением ждут в мотосалонах, прямо сейчас. А я не буду обманывать - мал и слаб есмь, и, немного подумав, решил в лобовую не идти. Путь воина прям, как полёт бумеранга, и иногда обходной путь оказывается кратчайшим - например, выведенное пальцем по грязному борту машины " ГАИ - пидоры! " гораздо быстрее приводит на мойку, чем вариации на тему " Помой меня ". По большому секрету, только между нами, пока никто из правильных заскорузлых байкеров не слышит: если бы вопрос сразу встал как ( по рассказам ) у других, " или жена, или ... ", то я врядли дослушал бы его до конца. И эта рождественская история просто не произошла бы.

Видите, как всё трудно? В такие моменты мне всегда становится жаль, что не слушал маму. Знаете, что она говорила? Вот и я не знаю, я же не слушал...

Это, так сказать, пассив. В активе у нас была явная любовь Наташи к вождению, подкреплённая значительным опытом. Так как из нас двоих именно она - водитель азартный ( сам я - скорее апатичный ), то мусолить темы " Жизнь нужно прожить так, чтоб ...пизда в клочья! " и " умереть не страшно, страшно - не жить! " вообще не понадобилось. Мотоцикл должен был прийтись ей по вкусу, нужно только было дать возможность попробовать.

Итак, выход виделся такой: быстренько посадить её на мотоцикл ( пока ещё, хочу заметить, не купленный! ) и научить ездить, да так, чтобы понравилось очень и очень! А чтоб обучение действительно было в радость, оно ни в коем случае не должно быть отравлено беспокойством о скором экзамене в ГАИ-клубе. Значит, подсказывала элементарная логика, сначала нужно получить права, а потом уже спокойно учиться.

Что ж, пацан сказал - пацан сделал. В сентябре в подарок на день рождения Наташа получает категорию " А ". Написал и задумался - вот сейчас же какой-нибудь въедливыйнах и прицепится: это как же так " в подарок "? А экзамен, а медсправка, а переоформление документов? Действительно, как же я это так устроил? А, 6ля, вспомнил - так же, как все!

Следующий шаг: уже имея права и не будучи под прессингом мыслей о грядущей сдаче, спокойно научиться ездить. Парадокс - найти в сентябре 2003 года в Киеве возможность поучиться оказалось неизмеримо сложнее, чем склеить себе права! Или проблема в том, что не с теми вожусь?

В конце концов был найден хороший человек Олег Хоменко, по кирпичику-винтику-гаечке восстанавливавший некогда знаменитую мотошколу возле мотозавода ( ул. Дорогожицкая, 6-Б; телефон, как говорится, находится в редакции - кому нужно, не стесняйтесь обращаться! ). На всякий случай, чтобы его не спугнуть, мы на первых порах умолчали, что Наташа никогда не ездила ни на чём одноколейном и даже не представляет себе, что значит держать равновесие.

Впрочем, вскоре он и сам это понял... Первые Наташины коридоры, змейки и восьмёрки - тема отдельной юморески. Но, как бы то ни было, благодаря занятиям с Олегом она приобрела три качества, которых до того не было: во-первых, она научилась трогаться, ехать, поворачивать и останавливаться по собственному почину; во-вторых, поняла, чему и как следует учиться дальше; ну и, самое главное, после этого обще-теоретический вопрос " ездить ли? " навсегда уступил трём частным практическим - " куда, когда и на чём? ".

Теперь, руководствуясь принципом " Куй железный, пока горячий ", нужно было срочно покупать мотоцикл. Чего мне хочется, я знал уже давно. На тот момент в хитах у меня был т. н. " Бульдог " - Yamaha BT1100 Bulldog, " неоклассик " с V-образной " воздушкой " от крузера XVS1100 Drag Star и ходовой от YZF R1, так же, как Drag Star по отношению к Harley Davidson, явно сделанный в пику инженерам и маркетологам Buell и посягающий на кусочек вскормленного и взлелеянного ими рынка.

Но как посадить на " литр-сто " только-только осваивающую " стодвадцатьпятку " жену? Что поделаешь, наши желания не всегда соответствуют возможностям - Света и Ира всегда мечтали попасть в Третьяковку и в Большой, но возили их почему-то только по саунам. Так что критерии выбора пришлось радикально пересмотреть и определить следующим образом:

1 ) переходная машина, пригодная для продолжения обучения после 125-кубового ММВЗ, без излишков пластика - падения, увы, неизбежны;
2 ) транспортное средство для городского движения - при моей службе я врядли часто смогу баловать себя дальними прохватами, так что катания по большей части ограничатся ежедневными поездками на каторгу и домой;
3 ) как можно больший доремонтный ресурс - в идеале что-то новое на как можно дольшей гарантии ( крутить гайки у меня нет ни времени, ни склонности );
4 ) прямая посадка и наименьшая возможная высота по седлу ( что говорить, половина Наташиных шмоток - из детских магазинов! );
5 ) небольшой вес и низкорасположенный центр тяжести, чтобы Наташа могла запарковаться задом и, в случае чего, удержать мотоцикл от падения;
6 ) не отразящаяся на семейном бюджете цена - что-то в районе US $ 2,000;

То есть вырисовывался лёгкий крузер или классик, кубатурой от 250 до 500.

При ближайшем знакомстве с киевским мотомирком образца осени 2003 года и взгляде на него через растр этих критериев финалистов оказалось двое: Jawa 350 Style, которые в то время продавал салон Honda ( " Днипромотор " ), и изделия днепропетровского АОДАЗ, " Ракета ". Продукция КМЗ в конкурсе не участвовала ( возможно, авантюризм у меня преобладал над опытом, но не настолько же! ), а популярных сейчас Yamaha YBR125 тогда ещё не было. Поэтому из-за наименьшей в своём классе высоты по седлу в 72 см. ( при Наташином росте это было критично ) и ряда других, скорее эстетических, чем практических соображений, выиграл Futong RF250CV Tiger, клон Yamaha XV250 Virago обр. 1988 г. Конечно, где-то существует и лучший мир, но там всё очень дорого.

Историческая справка: лёгкий крузерYamaha XV250 ( будущая XV250 Virago ) впервые появился под названием Route 66 в модельном ряду 1988 года ( т. е. в продаже с осени 1987 календарного года ), поначалу только в США, как, впрочем, и все другие представители семейства Virago. От остальных Virago - XV750 ( 1981-84, 1988-98 ), XV920 ( 1981-84 ), XV500 ( 1983 ), XV700 ( 1984-88 ), XV1000 ( 1984-1986 ), XV1100 ( 1986-2000 ), XV535 ( 1986-91, 1993-2002 ), XV400 ( 1988-1998 ) - новая модель отличалась отходом от " фамильной " хребтовой рамы с креплением двигателя за головки цилиндров, двух карбюраторов и бака под седлом в пользу более ортодоксальной дуплексной замкнутой трубчатой рамы, одного карбюратора и традиционного бака, став прообразом семейства Drag Star, пришедшего на протяжении 1996-2002 годов на смену Virago. Верхнеклапанный V-образный 249 кубовый двигатель воздушного охлаждения ( 49х66 мм, 10:1, 23 л. с. при 8,000 об / мин ) питался 26 мм карбюратором Mikuni BDS26 и был, по сути, пропорционально уменьшенной копией двигателя " креветки " XV535 / 400, унаследовавшей все его плюсы и минусы. Также, XV250 Route 66 отличался от остальных Virago ( за исключением небольшого количества XV750 и XV920 выпущенных в 1981-83 годах для европейского рынка ) приводом роликовой цепью ( кстати, поначалу унаследованной первыми Drag Star для внутрияпонского рынка, например XVS400 / DS4 1996 модельного года ). Пробыв на конвейре 4 года, в 1991 году XV250 Route 66 снимается с производства, чтобы с большой помпой возродиться в 1995 году на 15-летний юбилей марки Virago как XV250 Virago. Комплектация и исполнение стали соответствовать стандарту Special ( маркировка DX ) - хромированные капотировки, двухцветная окраска, седло с кнопками. В 1997 году добавилась 124 кубовая разновидность для западноевропейского и азиатского рынков XV125 Virago ( 41х47 мм, 10.3 л. с. при 8,000 об / мин, сухая масса 139 кг, база 1495 мм ), через два года, в 1999 году также получившая исполнение Special, и продержавшаяся на конвейре до конца 2002 года. Производство XV250 Virago было прекращено годом ранее, в 2001 году, но для американского и канадского рынков сборка из произведённых ранее машкомплектов ( только в исполнении Special ) продолжалась до осени 2004 года. Интересно, что на некоторых рынках ( например, в Великобритании ) смена линии Virago на Drag Star произошла ...без смены названия марки - первое время, в 2001-02 годах, новые модели Drag Star XVS125 и XVS250 там продолжали продавать под старым названием Virago.

Лицензии на сборку XV250 Virago и XV125 Virago были предоставлены нескольким китайским фирмам ( точнее - нескольким мотовеломастерским ) в 2000-01 годах, но фактически это только частично закрепило де-юре уже давно де-факто идущий полным ходом неконтролируемый процесс мелкосерийного производства нелицензионных копий этого мотоцикла. Дело в том, что для удешевления производства уже достаточно долго часть заказов на изготовление частей размещалась японскими субподрядчиками Yamaha Motor Corporation Ltd. на производственных мощностях КНР. По мере возрастания платёжеспособности населения Китая, Yamaha Motor Corporation Ltd. всё больше и больше стала интересоваться не только дешёвым производством, но и продажей своей малокубатурной мототехники. Параллельно с развёртыванием сети сбыта, всё большая часть технологических операций стала переноситься из Японии в Китай, поближе к конечному потребителю. Вслед за своими главными конурентами, Honda Motors, чтобы минимизировать налоги и пошлины, Yamaha Motor Corporation Ltd. создала ряд совместных предприятий с китайскими фирмами и передала им технологии и лицензии. Те, в свою очередь, подешёвке перепродали их дальше - чего стесняться, рынок-то воистину безразмерный, больше миллиарда покупателей! А дальше пошёл уже никем не контролируемый процесс копирования и клонирования, так характерный для китайской промышленности. " - Старые вещи покупаем, новые крадём! - крикнул Остап вслед. " ( И. Ильф, Е. Петров, " Двенадцать стульев " ). Буквально за пару лет трудолюбивые китайцы наклепали столько дешёвых клонов, что на дорогие оригиналы уже мало кто вообще хотел смотреть, и во многих странах Yamaha была вынуждена просто сдать этот сегмент рынка и убрать малокубатурные крузеры из продажи. А там, где всё-таки удалось удержаться ( например, в Великобритании ) миникрузеры японской сборки сейчас ...по цене конкурентны китайским. Чудны дела твои, господи!

У нас этот процесс только зарождается. Поэтому, скажем, у официального дистрибьютора Yamaha миникрузер XVS250 Drag Star с гарантией на сезон стоит сейчас эквивалент ...US $ 8,000! Для сравнения - в США у точь-в-точь такого же официального дистрибьютора за эти же деньги можно взять V-Star1100 Classic ( аналог европейского XVS1100А Drag Star Classic в самом дорогом исполнении ) с гарантией на 3 года, причём ещё и в рассрочку. Зато китайские клоны у нас и в США стоят абсолютно одинаково.

Курс мотошколы Наташа так до конца и не откатала - в конце ноября 2003 г. мы таки купили мотоцикл и дальше чертить круги и восьмёрки по площадке ей стало неинтересно. Осень и начало зимы того года были такими, что намотать первую тысячу мне удалось за декабрь-январь и к концу марта закончить обкатку ( 3,000 км ). А с приходом первых тёплых дней мы стали выбираться за город, чтобы Наташа могла спокойно и относительно безопасно набираться дорожного опыта.

Мы брали машину и мотоцикл, на выезде из Киева менялись местами и Наташа гнала с приемлимой для себя скоростью, а я прикрывал сзади машиной. Километров через 50-60 мы сворачивали на второстепенные дороги и катались по ним вокруг города, выезжая, скажем, по житомирской трассе и возвращаясь по одесской или обуховской.

За границами Окружной нас ждал какой-то особый, невиданный ранее мир. Раньше у меня никогда не было там никаких дел, и я даже не подозревал, что на расстоянии нескольких десятков километров от Киева лежат сотни километров вполне хорошего качества дорог - прямых узких стрелок, чем-то напоминающих на британские B-roads вьющихся вдоль холмов змеек и даже мини-горных серпантинов. Причём абсолютно пустынных - даже в разгар рабочего дня там за несколько часов можно не встретить ни одной машины! С тех пор мы нежно полюбили окрестности Киева и всегда там катаемся, когда времени немного, но хочется оттянуться.

К июню Наташа уже была в состоянии проехаться в Канев и Черкассы на " Тарасову Гору ". Ашотовский фестиваль её впечатлил до глубины души - в первую очередь контрастом атмосферы всеобщего добродушия и благожелательной расслабленности на фоне чисто внешних " устрашающе-отпугивающих " элементов имиджа великоврозрастных детинушек-байкеров. Мы также поняли, что байкерская субкультура, скорее всего всё-таки не для нас, а мы - не для неё. Как оказалось, самое привлекательное для нас в слётах - дорога туда и оттуда плюс встречи с людьми, к сожалению не составляющими нашего провседневного круга общения. Остальная " культурная программа " нам как-то менее интересна. Думаю, фестивали Ашота, выстроенные по осевой прохвата Черкассы-Канев-Черкассы для таких, как мы - самое то.

К середине лета вождение по трассе уже не представляло особых трудностей, но в потоке киевского транспорта Наташа всё ещё чувствовала себя неуверенно. Поэтому сезон-2004 г. стал для нас сезоном загородных поездок. В течение недели я пользовался мотоциклом как транспортом, а по выходным приходила Наташина очередь садиться за руль и мы исправно объезжали всё заслуживающее внимания в радиусе 150-300 км: Переяслав-Хмельницкий, Козелец, Остёр, Ржищев, Чернигов, Житомир, Миргород, Сорочинскую ярмарку и т. п.

Что было дальше? Сезон-2005, Suzuki Intruder, Yamaha Virago и много-много бегущего под колёса асфальта, хорошего и разного, но это уже другая история.

Хотя, почему, собственно, БЫЛО?

Есть.

И будет.

Жизнь только начинается!

О чём же была эта история? Как повезло с женой? О том, что, проявив толику ума, уважения и такта, почти всегда, почти со всеми и почти обо всём можно договориться? Об оказавшемся в нужное время в нужном месте китайском миникрузере? О пришедших ему на смену Suzuki Intruder и Yamaha Virago? Или о том, как месяц назад позвонил Роман с " Юкона " и сказал, что привёз мою мечту - Yamaha BT1100 Bulldog 2002 г. в. в " муха-не-е6лась " состоянии, но следующий сезон мне всё-таки придётся проездить на своём Intruder'е? Потому что если заведётся US $ 9,000.- на апгрейд мотоцикла, то я скорее буду искать два по 4,500.-…

Кто не понял почему, попробуйте прочитать этот текст сверху вниз, а не наоборот.

Автор: Ursus

Yamaha XV125 Virago

Основная информация
Модель: Yamaha XV 125 S Virago
Год: 2001
Тип: Кастом / Круизер
Двигатель и привод
Рабочий объем: 124см3
Тип: V2
Тактов: 4
Мощность: 11.40 л.с. (8.3 кВт)) @ 8500 об./мин.
Диаметр х Ход поршня: 41.0 x 47.0 мм (1.6 x 1.9 дюймов)
Крутящий момент: 9.40 Нм (1.0 kgf-m / 6.9 ft.lbs) @ 8500 об./мин.
Топливная система: Карбюратор
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 41.0 x 47.0 мм (1.6 x 1.9 дюймов)
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Вес: 139 кг
Высота по седлу: 685 мм
Ходовая
Колесная база: 1495 мм
Ход спереди: 140 мм
Ход сзади: 100 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 107.0 (66.5 mph)
Мощность/Вес: 0.0820 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 9.5 л.
Передний тормоз: Один диск
Диаметр переднего тормоза: 282 мм
Задний тормоз: Барабанный
Диаметр заднего тормоза: 130 мм