Когда Вам необходима настоящая сила, ничто не заменит достойный рабочий объем. Двигатель XJR1300 воздушного охлаждения объемом 1251 куб. см, объединяющий в себе самые передовые технологии, обладает буквально взрывной мощью. XJR1300 объединяет в себе потрясающее шасси и вызывающую архитектуру двигателя. Кроме того, Yamaha XJR имеет репутацию, которая идет впереди него – подлинного, мускулистого, бескомпромиссного. Правило номер один на улице: никто не связывается с XJR1300.

Спецификация

XJR1300

Особенности - Подлинная сила для улицы
Впрыск топлива для улучшенной приемистости
Амортизаторы Öhlins
Эффектная хромированная выхлопная магистраль 4-2-1

Двигатель: - Тип двигателя: Четырехтактный, воздушного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с наклоном вперед, четырехцилиндровый, рядный
Объем: 1 251 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,0 x 63,8 мм
Степень сжатия: 9.7:1
Максимальная мощность: 71,9 кВт (98 л.с.) @ 8 000 об/мин
Максимальный момент: 108,4 Нм (11,1 кг/м) @ 6 000 об/мин
Система смазки: Масло в картере
Карбюратор: Электронный впрыск топлива
Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне
Система зажигания: TCI
Система запуска: Электрический
Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 5 передач
Тип привода: Цепь
Емкость топливного бака: 21 литра
Емкость масляной системы: 4,2 литра

Рама - Рама: Стальная дуплексная рама
Передняя подвеска: Телескопическая вилка
Ход передней подвески: 130 мм
Задняя подвеска: Маятниковый рычаг
Ход задней подвески: 120 мм
Передний тормоз: Два диска, Ø 298 мм
Задний тормоз: Один диск, Ø 267 мм
Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W)

Габаритные размеры: - Длина (мм): 2175 мм
Ширина (мм): 765 мм
Высота (мм): 1115 мм
Высота по седлу (мм): 795 мм
Колесная база (мм): 1500 мм
Минимальный дорожный просвет (мм): 125 мм
Сухая масса (кг): 222 кг

Результаты сравнения моделей

XJR1300

FJR1300A

FJR1300AS
Двигатель:
Тип двигателя: Четырехтактный, воздушного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр, с наклоном вперед, четырехцилиндровый, рядный Четырехтактный, жидкостного охлаждения, DOHC, с наклоном вперед, четырехцилиндровый, рядный Четырехтактный, жидкостного охлаждения, DOHC, с наклоном вперед, четырехцилиндровый, рядный
Объем: 1 251 см3 1298 см3 1 298 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,0 x 63,8 мм 79,0 x 66.2 мм 79,0 x 66,2 мм
Степень сжатия: 9.7:1 10.8:1 10.8:1
Максимальная мощность: 71,9 кВт (98 л.с.) @ 8 000 об/мин 105,5 кВт (143,5 л.с.) при 8,000 об/мин 105,5 кВт (143,5 л.с.) при 8000 об/мин
Максимальный момент: 108,4 Нм (11,1 кг/м) @ 6 000 об/мин 134,4 Нм (13,7 кг/м) при 7 000 об/мин 134,4 Нм (13,7 кг/м) при 7 000 об/мин
Система смазки: Масло в картере Масло в картере Масло в картере
Карбюратор: Электронный впрыск топлива Инжектор Инжектор
Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне В масляной ванне, многодисковое В масляной ванне, многодисковое
Система зажигания: TCI TCI TCI
Система запуска: Электрический Электрический Электрический
Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 5 передач Постоянного зацепления, 5 передач Постоянного зацепления, 5 передач
Тип привода: Цепь Кардан Кардан
Емкость топливного бака: 21 литра 25 литров 25 литров
Емкость масляной системы: 4,2 литра 4,9 литра 4,9 литра
Рама
Рама: Стальная дуплексная рама Алюминиевая, ромбовидная Алюминиевая, ромбовидная
Передняя подвеска: Телескопическая вилка Телескопическая вилка, Ø 48 мм Телескопическая вилка, Ø 48 мм
Ход передней подвески: 130 мм 135 мм 135 мм
Задняя подвеска: Маятниковый рычаг Маятниковая Маятниковая
Ход задней подвески: 120 мм 125 мм 125 мм
Передний тормоз: Два диска, Ø 298 мм Два диска, Ø 320 мм Два диска, Ø 320 мм
Задний тормоз: Один диск, Ø 267 мм Один диск, Ø 282 мм Один диск, Ø 282 мм
Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W) 120/70 ZR17M/C (58W) 120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W) 180/55 ZR17M/C (73W) 180/55 ZR17M/C (73W)
Габаритные размеры:
Длина (мм): 2175 мм 2230 мм 2230 мм
Ширина (мм): 765 мм 750 мм 750 мм
Высота (мм): 1115 мм 1315 мм (стекло в нижнем положении) / 1450 мм (стекло в верхнем положении) 1315 мм (стекло в нижнем положении) / 1450 мм (стекло в верхнем положении)
Высота по седлу (мм): 795 мм 805 мм 805 мм
Колесная база (мм): 1500 мм 1545 мм 1545 мм
Минимальный дорожный просвет (мм): 125 мм 130 мм 130 мм
Сухая масса (кг): 222 кг 264 кг 268 кг

Классик жанра

Yamaha XJR1300: 1251 см3, 224 кг, 106 л.с., $ 11899

Жизнь расставляет свои акценты, и даже подкованным в своем деле мотоциклетным маркетологам не всегда удается предугадать появление этих судьбоносных отметин. Казалось бы, сколько лет живет стиль классического мотоцикла, и сколько раз производители пытались корректировать его образ под новые тенденции (мускул-байки, нейкеды, стриты и их миксы), но воз остается там, где ему положено быть. Мотоциклетный люд любил и будет любить мощные, красивые мотоциклы классической компоновки. И долгий жизненный путь Yamaha XJR1300 лишний раз подчеркивает эту истину.

11 лет – это срок! Первая генерация XJR была разработана еще в далеком 1993 году. И не просто как очередная конструкторская блажь на старую тему, а как закономерное развитие идеи спортивно-туристической серии FJ. Помните, были такие Yamaha FJ1100 и FJ1200? Так вот, именно их рядный четырехцилиндровый «воздушник» был заключен в традиционную дуплексную трубчатую раму первого XJR. Правда, мощность пришлось уменьшить – со 130 до 98 л.с., но при сухой массе 221 кг и этих «лошадок» было по тем временам предостаточно. Ведь мотор отличался добротной характеристикой крутящего момента. Именно с этого начинается долгая история совершенствования, которая и по сей день не завершена.

Итак, как было дело. С 1994 года модель выпускалась как чистый ретро-классик, а вот в 1997 году наметились изменения в сторону «зарядки» мускул. Прежде всего, появилась «рейсинговая» комплектация модели – XJR1200SP, отличающаяся «оспортивленным набором» – регулируемыми рычагами на руле, задними амортизаторами Ohlins и передней вилкой с регулировкой поджатия пружин. Дальнейшее развитие подчеркивает и тот факт, что в 1998 году внутрияпонскую модификацию характеризуют уже тормоза Brembo, все те же подвески Ohlins и серебристый силовой агрегат (вместо окрашенного в черный). Разминка! И вот старт – в 1999 году дебютирует уже 1300-кубовая версия мощностью 106 л.с. с новыми тормозными системами от R1, с «рюкзачными» амортизаторами Ohlins, регулируемым «телескопом» и задней покрышкой 180/55 ZR17. Дальше – больше. Через три года на модели установлены новые карбюраторы с датчиками положения дроссельный заслонки, облегченные колеса и переделан выпуск. Формы бензобака и седла изменились для лучшего комфорта. Маятник задней подвески стал длиннее и легче. Естественно, что и база возросла до 1510 мм. Казалось, что потребитель более чем доволен – получили классик отменной внешности с автомобильным размером мотора и современной ходовой частью. Езди еще пятилетку и не горюй! Но нет предела совершенству – в 2004 году мотоцикл доработали, как говорится, на злобу дня: в очередной раз изменили настройки карбюраторов, укомплектовали машину новыми глушителями с каталитическими нейтрализаторами, модернизированной передней тормозной системой, более жесткой подвеской и облегченными трехспицевыми колесами. Для внешнего шарма украсили спидометр электронными приборами и укомплектовали иммобилайзером. Рестайлинг, или прогресс?

На этот и на многие другие вопросы пытались найти ответы наши эксперты. А вопросов масса! Например, почему до сих пор XJR1300 считается самым массовым классиком в мире? Или в силу каких обстоятельств продажи модели растут с каждым годом? Да и с какой стати классический мотоцикл, которым всегда называли XJR, вдруг в последнее время уже окрестили агрессивным нейкедом? И, наконец, неужели воздушное охлаждение все еще жизнеспособно? В общем, хорошо знакомый многим XJR в последнее время стал весьма интересным мотоциклом в смысле дискуссии о его возможностях. С чего бы?

Евгений Починщиков,
эксперт «Моторевю»
Рост – 172 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Honda X11
К подобного рода мотоциклам всегда не ровно относился. По-моему, сама идея установки в шасси двухколесника большого, почти автомобильного мотора просто великолепна. Без всяких хитрых технических приблуд можно получить в стоке отличный показатель пиковой мощности, гладкую и впечатляющую кривую крутящего момента. Одно плохо – большой вес. Но с этим фактором именитые мотопроизводители воюют давно и успешно. Хороший тому пример – последняя Honda CB1300. К чему все это? А к тому, что Yamaha категорически против подобного рода внедрений новых технологий в неоклассики. То ли денег жалко, то ли руки не доходят – все силы брошены на совершенствование «ракет» R-серии. И как результат имеем в XXI веке откровенно старомодный продукт в лице XJR1300. Примитивная подвеска с двумя амортизаторами (и то, что это Ohlins «рюкзачного» типа, не спасает ситуацию), двигатель воздушно-масляного охлаждения, мягко скажем, никакая внешность и вес под четверть тонны! Плесень! Безусловно, сам по себе мотоцикл великолепен, но именно с точки зрения человека, не ездившего на других мотоциклах подобного типа. Ведь те фанаты «автомобильных мотоциклов», кто западает на XJR1300, даже представить себе не могут, какие ощущения дарят все те же Honda X4 LD или X11.

Впрочем, в категорию ретро-байк этот XJR1300 вписывается на все 100%. По мне, так это самый архаичный аппарат в модельной линейке Yamaha. Ну не люблю я моторы воздушно-масляного охлаждения. Плохо они «крутятся» и также поддаются форсировке. Вот стоит он – прогревается. А шум от двигателя такой, будто фабрика работает. Эргономика тоже так себе – больно простая, почти спартанская. Хотя новая «приборка» несколько скрасила ситуацию. Странно, что зеркала больше не колышутся от вибрации на холостых оборотах, как на прошлой версии. Что-то перенастроили…
В движении никаких других изменений не обнаружил. Все как обычно – колоссальный крутящий момент, отличная динамика, средняя управляемость и хорошие тормоза. Как и на всех неоклассиках сносит с подпрыгиванием зад в крутых виражах. И, конечно, извечная проблема с укладыванием в повороты. Сила требуется, и не малая! Фамильная черта – не всегда четко включаются ступени КПП. Хотя на таком мотоцикле можно оперировать только двумя: первой при трогании с места и последней пятой при дальнейшей езде. Эластичность мотора великолепная.

Настройка и энергоемкость подвески позволяют вообще не задумываться о том, что под колесами. Единственное, на песке или на мокрой разделительной полосе стоит осторожно обращаться с «газом» – сорвать колесо в букс ничего не стоит. Старый «косячок» XJR1300 – слабый задний подрамник – тоже не исправлен. Он такой же, как и раньше. А зря – владельцы таких машин любят катать сзади пассажиров или перевозить всякий скарб. Да и «дудки» глушителей можно бы уже изменить с учетом модных современных тенденций. К тому же они явно «душат» истинный звук 1300-кубового рядника. Так что будущий владелец наверняка после покупки выложит немалую сумму на доработку под себя. Благо, тюнинга на XJR1300 просто завались. Лично мне такая перспектива не близка, а для других это норма жизни.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Большие классики... Они всегда были в моде и остаются востребованы и сейчас. Однако если раньше под этим термином подразумевалась какая-то архаичная конструкция, то сейчас только внешний облик, «начинка» же наоборот весьма современная. Причем каждый из производителей продвигает свою концепцию. Кто акцентировался на продвинутой ходовой части, кто на «зарядке» мотора, а кто на всем этом вместе плюс внешняя эстетика. В одном все сходились – настоящий классик должен быть непременно с большеобъемным мотором воздушного охлаждения. Именно поэтому последняя разработка Honda CB1300 – уже совсем не то, какой-то волк в овечьей шкуре. Что касается XJR1300, то он всегда удерживал первенство в конкурентной борьбе, хотя и Suzuki, и Honda, и многие европейские компании неоднократно пытались его подвинуть.

Уверен, что конструкторы намеренно стараются минимально модернизировать эту модель. Чтобы не было потрясений. Ведь фанаты этих машин не любят принципиальных различий в модификациях. Именно поэтому XJR1300 образца 2004 года мало в чем отличается внешне от предыдущих. Ну а то, что будут какие-то перенастройки карбюраторов и подвески, так нечто подобное делает любой владелец мототехники, тюнингуя и дорабатывая аппарат под себя. Положа руку на сердце, даже после 200 км в седле нового XJR так и не заметил чего-то принципиально нового по сравнению со «старым». Все та же убойная динамика, более чем достойная управляемость и отличные тормоза. Порадовать своим разгоном мотоцикл любит и по первому разу он может даже показаться даже слишком сильным. На первых двух передачах XJR1300 легко поднимает переднее колесо в воздух и с грацией слона опускает свой немалый вес на асфальт. Как и подобает неоклассику, аппарат противится укладываниям в виражи, но когда все же это удается сделать, основательно поработав мускулами, то демонстрирует прекрасную устойчивость на траектории. Все-таки широкая резина и жесткая ходовая часть делают свое дело на отлично. Одно но: на малых скоростях мне на нем почему-то было неловко. Руль словно начинает жить своей жизнью, и приходится это учитывать. Именно на таких режимах чувствуется немалый вес машины. Зато тормоза от R1 просто фантастика. И в этом качестве у модели нет конкурентов.

Читатель может подумать, что это какой-то эталонный мотоцикл. Да, но в своем классе и с учетом специфики управляемости таких машин. Конечно, по сравнению со спортбайками или современными шоссейниками XJR1300 плохо укладывается в поворот, его аэродинамика просто никакая, а про ветрозащиту вообще лучше молчать. Но все это обычно не волнует фанатов таких мотоциклов. Ведь можно с гордостью сказать на светофоре о кубатуре мотора, и когда сраженный автовладелец начнет рассматривать этот массив в раме, пулей выстрелить к горизонту. GT-кары отдыхают! В этом его аура и за это стоит отдать деньги.

Кстати, о них, родимых. В смысле цены Yamaha заняла тоже очень разумную позицию. Ближайшие конкуренты Suzuki Bandit 1200 и GSX1400 стоят соответственно $ 9800 и $ 13200. А Honda CB1300 вообще ушла в поднебесье. При этом надо понимать, что Bandit весьма существенно уступает по своим характеристикам XJR1300, а прямой конкурент GSX1400 уже стоит заметно дороже. Следует отметить и тот факт, что XJR1300 – вообще хорошее вложение денег. Даже после нескольких сезонов эксплуатации его можно продать с минимумом потерь. Мотоциклисты знают, что ресурс у таких машин просто колоссальный, да и с надежностью все в порядке.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Хо-хо-хо, старый знакомый! Конкурент-с моей «Сузе». Сколько споров было в тусовке, сколько гонялок, но вне зависимости от результатов (а они были всегда разные – из-за «прослойки» между рулем и сиденьем) поклонники Bandit’ов и фанаты XJR’ов всегда оставались на своих «конях». Это доказывает лишь одно, что ауры у обеих моделей предостаточно, как бы «иксжээрцам» не хотелось перетащить одеяло на себя.

Почему я езжу на Suzuki GSF1200S? Да потому, что ходовка у него не в пример XJR. Мощные рама, задний маятник и схема задней подвески современная – с моноамортизатором. Как результат, и управляемость на голову лучше, чем у XJR. Этот как любил ездить по прямой, так и продолжает ездить, что бы там конструкторы периодически не изменяли в подвеске. Да и по массе мы можем дать фору этому тяжеловесу. Не говоря уже о габаритных показателях. На Bandit получается прикинуться спортбайком в транспортном потоке. Попробуй это сделать на XJR. И только Suzuki заботится о комфорте своих потребителей. Любишь стиль ветер в ха…, простите, в лицо, – вот тебе «раздетая» модификация. Ценишь уют за рулем – получи модификацию S со стильным полуобтекателем. На таком можно и в дальнобой, и на каждый день. Слабо на XJR путешествовать? Хотя есть такие, кто это делает. Но ведь все познается в сравнении!

Конечно, в стоке XJR уделает Bandit по разгону. Но вот по возможному дальнейшему тюнингу у «Сузы» куда больше перспектив, да и ассортимент рынка это подтверждает лишний раз. Если учесть, что правильные мотоциклисты всегда после покупки «затачивают» аппарат как надо, то в дальнейшем «иксжээрцы» будут, как правило, «сливать» в заездах на спор. Впрочем, что-то я углубился в дискуссию «кто прав, а кто нет». Ведь те, кто покупают XJR, совсем иные по характеру люди. Попросту «старперы» – в гараже «мерен», а XJR покупается для выходных променадов. Один мой знакомый на XJR весьма доступно поведал о личной философии – не люблю мельтишить, обожаю мощность и стиль и еще мне нравится осознавать тот факт, что мотоцикл может «сделать» всех. Понятно? Действительно, зачем тогда спешить?

Вот разгоняюсь (согласен, очень здорово валит) и пытаюсь пройти знакомый вираж на скорости. Усилий нужно приложить как минимум в два раза больше, да и траектория прохождения совсем иная. Зато машина ведет себя на плохом асфальте более комфортно, чем Bandit, и эластичность двигателя тоже отменная. Посадка за рулем куда более удобная и совсем классическая. Подушка сиденья просто диванных размеров. XJR всегда отличался тем, что располагает огромной багажной емкостью под седлом. При желании сюда можно уложить и инструмент, и еще кучу полезной мелочевки. Хорошо обстоят дела и с обзорностью в зеркалах. И что еще лучше, наконец, конструкторам удалось победить вибрацию на холостых и низких оборотах.

Так что знакомство с очередной модификацией XJR не пробудило во мне ничего нового. По сути, в машине ничего не изменилось. Разве что агрегат на холостых стал работать более спокойно. Но моя рецензия ни в коей мере не направлена на то, чтобы принизить достоинства этой модели. В своем роде машина более чем достойная. И неспроста поклонников XJR по всему свету не меньше, чем у Bandit.

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
Когда меня спрашивают о жизнеспособности очередного неоклассика, почему-то на ум приходит один и тот же образ: развитие во времени русел великих русских рек. Единовременно их нельзя было пустить вспять или хотя бы в сторону, но зато в протяженном временном континиуме (извините за каламбур) они способны не только равнины «перепилить» своим руслами, но и горы в основании подточить. Есть такие мотоциклы-айсберги, которые своей инерционной силой могут легко разбить в щепки корпус какого-нибудь новоявленного «заряженного» современного «судна». Все эти бредни к тому, что Yamaha XJR1300 – весьма внушительный айсберг в океане мотоциклетных пристрастий.

Мне пришлось накатать немало километров на «старом» XJR1200, было, но менее продолжительное знакомство и с 1300-кубовой версией. Ничего плохого о них вспомнить не могу. Добротные, солидные, мощные, прямолинейные мотоциклы. Как говорится – куча «железа», настоящий speed metal. Единственное, что тогда удивляло, почему Yamaha не выпускает версию с полуобтекателем, как у Suzuki Bandit. Вероятно, на то есть какие-то причины, но большинство моих знакомых владельцев XJR1300 все равно устанавливали небольшие ветровые щитки. С ними комфортнее на больших скоростях, ведь XJR способен на многое – дури в нем хватает.

XJR1300 образца 2004 года внешне мало чем отличается от предыдущего. Тот же толстый круп, куча хромированных деталюшек, современные подвески и тормозные системы. В русскоязычной брошюре его почему-то называют нейкед-байком. По мне же это самый что ни на есть неоклассик, а общая компоновка узлов и схема задней подвески только доказывают это.

Итак, начнем. По старой привычке трогаюсь на первой и уже на 40 км/ч включаю пятую передачу, выкручиваю «газ», и мотоцикл начинает уверенно разгоняться. Эластичность великолепная! Обещанные конструкторами регулировки карбюраторов пока не дают о себе знать – все как прежде. А вот реакция мотора на поворот «гашетки», особенно на низах, изменилась – нет и доли тупизма или провалов. А как мотор шепчет на холостых! Сказка! Ускорения с места все такие же безбашенные – мозг мгновенно стремится к задней стенке шлема, и упругий встречный поток ветра начинает с каждым метром все больше прикладывать усилий для отрыва пилота от руля. Производитель утверждает, что до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 2,9 с – охотно верю. Не всякий спортбайк способен подарить такие ощущения от ускорения. Кубатура и крутящий момент – всему голова!

После часа катаний по городу заметил, что совершаю рекордно малое количество перестроений. Сценарий прост – бешеный разгон со светофора, потом неспешная езда накатом между рядами машин. Ерзать просто не хочется, да и чтобы уложить аппарат в поворот требуется значительное усилие. Что касается управляемости в целом, то она стала действительно лучше. Глубокие виражи даются легко, и нет ощущения виляния «хвоста», как на старых XJR1300. А вот центральная подставка все также чиркает об асфальт при сильных левых наклонах.

Просто здорово, что за счет более жесткой передней вилки разработчикам, наконец, удалось почти победить клевковый эффект. Тем самым, исчезла последняя возможность делать хоть маломальское стоппи. Надо сказать, что при полной массе под 250 кг и раньше это удавалось не многим. Сейчас же при блокировке переднего колеса резина срывается просто в юз, и тяжеловес продолжает движение вперед даже без намека на опрокидывание. И вообще мотоцикл оставил самые хорошие впечатления в смысле устойчивости на любых режимах. Особенно это здорово ощущать на больших скоростях, ведь XJR1300 легко может побаловать своего владельца движениями хорошо за 200 км/ч.

В общем, обновленный XJR1300 порадовал во всем. И хоть я не поклонник таких мотоциклов, но прекрасно понимаю людей, которые их обожают. Наверное, самое яркое впечатление, которое дает аппарат, это ощущение власти над большим, сложным и очень мощным агрегатом. Почувствуй себя директором завода! Уверен, что модель еще долго продержится на рынке, набирая все больше и больше поклонников. Этот классик не подвластен течениям времени, он сам образует течение.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Всем хорош XJR, один у него недостаток – стекла нет. Скажете, что большой выбор тюнинга поможет решить вопрос? Возражу. Никакой тюнинг не заменит заводского проекта и установки любой детали. А потому ездить мне предстоит без стекла. Хорошо, что недолго! А раз так, то без кожаного комбинезона не обойтись.

Мотоцикл именно такой, каким и должен быть, дает все, что от него ждешь. «Мускулистая» внешность соответствует нешуточной динамике, а солидный вес в комбинации с достаточно высоким центром тяжести не вызывает и малейшего желания часто перестраиваться в потоке. Безусловно, это не «колун» Suzuki GSX1100G, но и не Honda X11. Притом в отличие от той же Honda, XJR кажется симпатичнее. Никакого футуризма, зато не скажешь, что это старая вещь, спроектированная более 10 лет назад. Актуальная графика, тормоза от R1, дорогие амортизаторы – вот три момента, которые поддерживают имидж этого аппарата на самом высоком уровне.

То, что XJR позволяет делать, можно делать с уверенностью. Вот поворот, в который хочется вписаться так, чтобы прочертить асфальт подножками. Но нет – аппарат сопротивляется наклону, приходится сбавлять скорость. Вот вечерний МКАД – здесь можно «открыть ручку». Превосходный двигатель дает возможность забыть о пределе техники, заставляя равняться только на себя. Пробовали 180 км/ч на классическом мотоцикле? Это не гоночный аппарат, зато комфорт и уверенность в движении, которые он дает, можно сравнить с таковыми у автомобиля представительского класса. Я не стал устраивать многокилометровых пробегов за город, но по Москве пару вечеров покатался. Проведя за рулем час-полтора, хочется остановиться, выпить чашечку кофе. И это не утомляет – главное, сразу обозначить предназначение мотоцикла – короткие поездки для себя любимого и никакого делового передвижения! 1000 километров за 10 часов, из конца в конец города за полчаса – увольте! Все это возможно, но радости, а тем более удовольствия, такие упражнения не принесут.
Этот тот редкий мотоцикл, возвращать который после теста не хочется. Для себя же я вижу XJR в качестве городского мотоцикла выходного дня, притом, что чопперы мне не нравятся.

ФОТОГРАФИИ мотоцикла

Предыдущая фотография Следующая фотография

Гладиатор

текст: Роман Гришин, фото: Fot’n’racer

Yamaha XJR 1300: 1249 см3, 106 л.с., 235 км/ч, $ 10300, 1999 г.в., под наблюдением с 1999 г., 117000 км

Выбирал мотоцикл просто. Требования – максимальный объем двигателя, минимум пластика и классическая посадка. Одноклассники Honda CB1300 и Suzuki ZRX1200 не подошли из-за жидкостного охлаждения двигателя – настоящий «классик» должен иметь воздушное. Suzuki Bandit 1200 слабоват, а Suzuki GSX1400 тогда и вовсе не существовало. Так что выбор был однозначен – Yamaha XJR1300.

Уже четыре года езжу на нем и радуюсь. Большая часть пробега накатана в дальних путешествиях. Мотоцикл опробовал и немецкие автобаны, и сибирские тракты, и монгольскую пустыню, и китайский проселок, побывав в 13 странах. Кручу двигатель постоянно до ограничителя, масло меняю редко.

Конечно, первое, что чувствуешь, сев на этот мотоцикл, – это ощущение огромной мощности. Резко крутишь ручку «газа», и мотоцикл улетает вперед. Можно разгоняться до третьей передачи, держа переднее колесо в воздухе! И это при снаряженном весе аппарата далеко за 250. Мотоциклы, которые могут «выехать» из трех секунд при разгоне до 100 км/ч, можно пересчитать по пальцам. В их числе и XJR 1300! У меня такие возможности вызывают обратный эффект. Сама возможность «сделать всех и вся» успокаивает, и езжу я на нем спокойнее, чем некоторые на «четырехсотках». Тем более что удержаться за рулем, отвернув «газ» на всю катушку, не очень-то легко, а пассажир запросто может улететь назад. А больше всего мне нравится этот «воздушник» за подхват с «низов». Уже с 50 км/ч можно переключаться на высшую пятую передачу и уверенно разгоняться. Такой большой крутящий момент позволяет в опасных ситуациях не суетиться со щелканьем передач.

Огромная фара заставляет обращать на аппарат внимание водителей машин-тихоходов. Двигатель сбоку похож на небольшую машиностроительную фабрику. Широкая резина и внушительные глушители дают впечатление солидности. Зеркала расставлены достаточно широко, но только с установкой зеркал от Vmax обзор стал отличным. На холостых оборотах изображение в них слегка вибрировало, пока не смонтировал алюминиевый руль Spigler. Приборная панель удобна и информативна. Спидометр, отградуированный до 260 км, слегка подвирает, показывая максимальную скорость 250 км/ч. Более честный велокомпьютер демонстрирует при этом 235 км/ч. Имеется указатель топлива, работающий, на удивление, точно. Очень важный прибор, позволяющий заправиться заранее, а не потерять тягу где-нибудь при обгоне, судорожно пытаясь переключиться на резерв. Есть счетчики дневного и полного пробега.

На большом широком седле достаточно места и водителю, и пассажиру. Посадка классическая, очень удобная. Причем позиция водителя не зафиксирована жестко, и можно перемещаться по нему взад-вперед, что просто необходимо в дальних поездках. Под седлом находится больших размеров бардачок с продуманным креплением. В путешествиях кладу туда полный комплект инструментов, комплект для ремонта покрышки, упаковку холодной сварки, аптечку, смазку. Там же стоит и сигнализация.

Управляемость вполне на уровне, широкая резина и регулируемые подвески дают превосходную устойчивость на всех режимах. Езда «за 200» не доставляет проблем, за исключением страха быть оторванным от мотоцикла потоком воздуха. Правда, в поворотах на скорости выше 160 км/ч зад мотоцикла начинал ощутимо вилять. Эту неприятность удалось побороть заменой подшипников заднего маятника на тюнинговые. Если бросить руль на скорости 50-60 км/ч, его может начать болтать из стороны в сторону. Кстати, этот эффект присутствует на многих мотоциклах. Замена подшипников рулевой колонки на тюнинговые игольчатые решает проблему (на моделях с 2001 года этот дефект исправлен). Тот же эффект появляется при сильно изношенной резине.

Выставляю регулировки подвесок на максимум жесткости, потому что вешу под центнер и часто езжу с пассажиром и грузом в сумках. При такой настройке задние амортизаторы никогда не срабатывают до упора, а вот в передних пришлось поменять штатные пружины на пружины с прогрессивной характеристикой HyperPro и залить в вилку масло погуще. При этом заметно улучшилось поведение аппарата при резком торможении на неровной дороге.
Чтобы заложить мотоцикл в поворот, требуется значительное усилие. На обычных дорогах для меня это не недостаток, а преимущество, так как позволяет полностью расслабиться и даже немного полежать на баке на прямой дороге. Тем не менее, 300 километров в день по непрерывному крымскому серпантину – задача вполне по силам. Хотя руки устают сильно. И, конечно, сзади не помешал бы моноамортизатор, но тут уже издержки стиля.

На туристической резине развесовка мотоцикла не позволяет делать «стопи». Если пережать передний тормоз, переднее колесо срывается в скольжение. Но ничего страшного не произойдет (если, конечно, не делать этого в повороте), мотоцикл не потеряет устойчивости и позволит проехать несколько метров с заблокированным колесом. Добавляет ощущения надежности замечательная резина Michlen Macadam 90х-100x. За счет передней покрышки с двойной канавкой для отвода воды посередине, можно уверенно передвигаться по мокрой дороге с большой скоростью. При пробегах более 10000 км на передней покрышке появляется износ в виде «зубов» и, как следствие, вибрации на руле. Эти вибрации можно терпеть еще тысяч десять, а можно сразу поменять резину, тем более что заднее колесо уже прилично изнашивается к этому моменту. Для городской езды стоит использовать более цепкую, но быстрее изнашивающуюся Bridgestone BT-020.
Из-за маленького дорожного просвета (13 см) на плохой дороге и в левых поворотах мотоцикл иногда задевает центральной подножкой о неровности. Повреждений это не приносит никаких, поэтому к недостаткам не отношу, а вот само наличие центральной подножки – большой плюс.

На переднем колесе стоят два тормозных диска. Мощнейшие четырехпоршневые скобы, заимствованные у R1, достаточно эффективны, но через год эксплуатации передние тормоза стали вялыми. Пришлось установить армированные шланги, которые решили эту проблему.
Мягкое гидравлическое сцепление позволяет стартовать очень уверенно. Можно даже не трогать ручку газа и ехать на холостых оборотах! Очень удобно, если правая рука чем-то занята. После участия в многочисленных драгрейсингах и частого использования автомобильной синтетики (а что еще зальешь в двигатель в 5000 км от Москвы?), сцепление стало пробуксовывать. Я решил эту проблему, заменив слабую лепестковую пружину шестью усиленными пружинками от фирмы Barnett. Теперь спокойно лью в двигатель любое масло. Коробка передач работает нормально, нейтраль находится без проблем. Передачи переключаются четко, хотя и с заметным усилием.

Цепная передача добавляет спортивности. Не зря владельцы мотоциклов с карданом, которые тюнингуют свои мотоциклы, меняют кардан на цепь. Современные технологии изготовления цепей позволяют продлить срок их службы до 30000 км и более (в моем жестком режиме эксплуатации цепь ходит 17000-20000 км). К тому же порванную цепь легко починить в дорожных условиях, чего не сделаешь с карданом, а ломается, как известно, все. Большой бак (21 л) позволяет отмахать без остановок до 400 км (реально заправляюсь каждые 250 км). При движении на скорости 160 км/ч он достигает 9 л/100 км. Зато при 50 км/ч расход составляет всего 5 л/100 км.
После установки фильтра K&N, широких впускных патрубков, жиклеров, и расточки глушителей расход бензина, как ни странно, снизился с 8,5 до 7,5 л/100 км. Мотоцикл при этом стал легче подниматься на заднее колесо и увереннее разгоняться.

В путешествиях по СНГ и Азии выявился еще один сильный козырь мотоцикла – возможность заправляться бензином любого качества. В самом деле, низкая степень сжатия позволяет не заботиться об октановом числе. Дело в том, что «воздушный» двигатель греется значительно сильнее силового агрегата жидкостного охлаждения, и все бензиновые примеси успешно сгорают прямо в цилиндрах, не пугая окружающих выстрелами из глушителей. Неоспоримое достоинство мотора XJR – легкое обслуживание. Свободен доступ к свечам, карбюраторам, воздушному фильтру.
Болезнь мотоцикла – слабый подрамник. При езде с пассажиром и задним кофром по плохой дороге, кофр, как правило, ломается. Справедливости ради надо сказать, что та же проблема в путешествиях возникала и на Suzuki Hayabusa, и на Honda X4. Ребята из НАМИ усилили подрамник с помощью металлических косынок. Эта конструкция успешно прошла испытания на бездорожье в пустыне Гоби. В путешествиях вешаю кожаные сумки по бокам и иногда верхний кофр. Сумки по бокам меньше нагружают подрамник, чем кофры, да и в пробках с сумками попроще. Практически сразу после покупки установил дуги безопасности Hepco&Becker – крайне полезная вещь.

От ветра меня защищает небольшой ветровой щиток Louis. Работает не хуже большого, а вид портит меньше. Установил сигнализацию Mongoose с мощным пейджером. Теперь сплю спокойно, иногда даже на ночь бросаю мотоцикл на улице под окнами. Другая полезная штука – велокомпьютер Sigma Targa. Показывает реальную скорость, среднюю скорость, и еще много чего, включая очень точное время. Дополнительные лампы-стробоскопы помогают разгонять автомобили, когда летишь по МКАД. Очень пафосно.

После двух лет эксплуатации и пробега 60000 км, решил зимой разобрать двигатель. Пора было регулировать клапаны, да и просто стало интересно, что внутри. Вдобавок, я сорвал резьбу в одном из свечных отверстий, а один из впускных патрубков подсасывал воздух. Что примечательно, поршни и кольца были в полном порядке; зеркало цилиндра – как новое. Износ шеек распредвалов вышел за пределы нормы, но кулачки валов при этом не были изношены, поэтому просто проточили постели, заодно убрав с них все царапины. Притерли головку блока цилиндров (сказался перегрев двигателя в пустыне Гоби), клапаны, отрегулировали зазоры, очистили камеры от нагара и прошлифовали все каналы.

После этого небольшого ремонта двигатель пробежал еще почти 60000 км. Скоро придется опять регулировать зазоры. Сейчас компрессия составляет 9,5 во всех цилиндрах – практически как из магазина, двигатель работает без лишних шумов. Если крутить мотор выше 6000 об/мин, расход масла будет примерно литр на три тысячи километров. При спокойной езде расход масла не заметен. Недавно стала подтекать прокладка крышки головки блока цилиндров, пришло время менять задние амортизаторы. Родных лампочек практически не осталось. Заметьте: неисправностей за четыре года жизни мотоцикла практически не было. Нельзя же считать серьезными поломками окислившийся датчик сцепления, да вышедший из строя звуковой сигнал, который я заменил на громоподобный автомобильный Hella. Так что мотоциклом очень доволен и думаю, что он пройдет еще не одну сотню тысяч километров.Yamaha XJR 1300: