Модель FJR1300 вышла на рынок в 2001 году и была спроектирована, что называется, "с чистого листа". Но, следует учесть, что до этого Yamaha почти 10 лет выпускала 125-ти сильный спорт-турист FJ1200 и была даже версия с ABS. В 2003 году FJR1300 была подвергнута серьезной модернизации: изменен обтекатель (улучшена аэродинамика), удлинен маятник, изменен привод дросселей, улучшены тормоза. Для кого Когда мотоцикл только дебютировал, продажи шли ни шатко, ни валко, и только пару лет спустя покупатели "распробовали" модель, она даже стала дефицитом в салонах дилеров. В своем классе FJR стал одним из лучших: он комфортен, универсален в использовании и по спортивному динамичен! Подойдет всем, кто любит путешествовать и кому в обычных "туристах" не хватает спортивности, а в "спортах" — туристического комфорта. Двигатель Сумасшедший крутящий момент мотор выдает уже на средних оборотах, что делает возможным даже городскую эксплуатацию модели. Мощный, надежный, эластичный, с чрезвычайно низким уровнем вибраций, очень "резвый" и при этом весьма экономичный. Расход топлива зависит от стиля езды, но при скорости 120-140 км/ч и при полной загрузке он укладывается в 5,5 литров на "сотню". Без заправки на одном баке можно проезжать более 400 км. Трансмиссия Коробка передач работает вполне четко, может, только чуть-чуть шумновато. Рама и обвес Гордость модели — прочная рама из алюминиевого сплава, поднявшая жесткость всей ходовой части. В целом, пластиковый обвес очень удачно сконструирован и при падениях катастрофически не страдает. Есть и недостатки: на первых моделях (до 2003 года) было относительно слабое крепление центрального кофра (опция), и на больших скоростях его можно было потерять. Подвески Подвеска регулируется полностью. Вилка имеет три регулировки, задний амортизатор — две. Сзади есть интересный переключатель "HARD-SOFT", при помощи которого можно быстро поменять жесткость заднего амортизатора в случае взятия "на борт" пассажира. Тормоза На послерестайлинговых моделях тормоза работают отлично, на более ранних — неплохо. Для любящих спортивный стиль езды рекомендована установка армированных передних тормозных шлангов. Комфорт Мотоцикл имеет высокий, почти, как на эндуро, центр тяжести. То, что массы подтянуты вверх, видно по силуэту. Это негативно сказывается на управлении только при маневрировании на низкой скорости, особенно с пассажиром. Вообще-то, FJR пердназначен для людей среднего и высокого роста, для них посадка эталонная — руль высокий, подножки расположены по дорожному, это очень удобно. Сиденье широкое и удобное, так что даже дальняя дорога не вызывает дискомфорта, пассажир чувствует себя также вполне уютно. Регулируемое вручную (до рестайлинга в 2003 году, после — кнопкой на руле) по высоте стекло существенно добавит комфорта в том случае, если заменить его более высоким тюнинговым. В жаркую погоду сильно нагревается бак, обжигая ноги.
Мнение владельца: Сергей Аксенов Ездил на своем первом FJR1300 (2002 года выпуска) чуть ли не каждый день на работу (уже осенью). 30 километров по трассе и почти 15 — по городу. Загородный кусок пути преодолевал на одном дыхании, а вот городской — казался вечностью. Маневренность в пробках близка к нулю, вот и ползешь рядом с машинами… "Туристом" стал только следующим летом. Слов нет! Почти 500 км без остановки за три часа — это возможности спортбайка, а я при этом еще и не устаю. Можно без напряжения ехать "двести в час", причем, необязательно по "автобану". Он яркий и удобный, вот только кофры дорогие! Нравилось все, но не хватало уверенности при торможении. Продал. Купил 2005 года, с ABS.
МотоДрайв №9, 2007 г.
Yamaha FJR 1300AS
Отбрось надуманные проблемы и мнимую нехватку времени. Всех денег не заработаешь, а всей работы не переделаешь. Когда ты последний раз видел институтских друзей, тех, что живут в Крыму? То-то же! Тогда, если до сих пор ты работал достаточно усердно и скопил денег, седлай Yamaha FJR 1300AS, и — в путь.
На самом деле, желающим подобрать мотоцикл одновременно и быстрый, и пригодный для дальнобоя, есть из чего выбрать. Но во всем многообразии моделей и марок Yamaha FJR 1300AS стоит особняком благодаря парочке ноу-хау, на которые “облизываются” все конкуренты без исключения.
1300-кубовый двигатель мотоцикла обладает сочным крутящим моментом и образцовой эластичностью, так что в круизном режиме водитель не обременен необходимостью часто клацать передачки. Но конструкторы Yamaha пошли еще дальше и упростили процесс переключения донельзя, установив на байк первую серийную роботизированную механическую коробку передач. В этой системе, получившей название Yamaha Chip Controlled Shift (YCC-S), сама пятиступенчатая КПП и сцепление ничем не отличаются от традиционных, за исключением того, что теперь водителю нет нужды этим самым сцеплением работать. За все отвечает специальный электромотор, управляемый компьютером. Его стараниями переключения происходят мягко и незаметно, как будто это делает профессиональный водитель. Передачи можно переключать как обычно, ножным рычагом, а можно воспользоваться переключателями на левой ручке руля. Для того, чтобы тронуться, нужно выжать передний тормоз. После этого можно заводить двигатель, включать передачу и начинать свое путешествие, лишенное привычной коробочно-переключательной суеты. На приборной панели дизайнеры заботливо предусмотрели индикатор включенной передачи, который теперь точно не будет лишним. Алгоритм работы с КПП при остановке также не должен вызвать затруднений. Вы просто тормозите, одновременно переключаясь вниз. Перед самой остановкой система YCC-S самостоятельно отключит сцепление. Кстати, в режиме стоянки, если вы не включили нейтраль, через пару секунд после выключения двигателя автоматика снова включает сцепление и таким образом ставит байк "на передачу".
После всего этого буйства автоматики четырехцилиндровый движок уже не кажется таким уж суперсовременным. Хотя и тут жаловаться владельцу не придется. Шестнадцатиклапанная "водянка" выдает 143,5 л.с., делая из мирного туриста еще и машину, способную "наказать" любого наглеца, посмевшего зацепить вас на трассе. С другой стороны, и об этом мы уже упоминали, моментная характеристика является едва ли не самой главной изюминкой движка. 134,4 Нм — это более, чем достаточно, для любых ситуаций, которые жизнь может подкинуть любителю дальнобоя. Производитель уверяет, что FJR не спасует и на горном серпантине, ведь ходовой части уделили не меньше внимания, чем электронным "наворотам". Для туриста масса не является критическим показателем, но при проектировке алюминиевой рамы конструкторы сосредоточились на том, чтобы сделать ее как можно легче, конечно, не в ущерб жесткости. Дополнив ее 48-ми миллиметровой телескопической вилкой и регулируемым моноамортизатором, японцы получили очень интригующий ансамбль. Кто сказал, что туристический мотоцикл не может доставить удовольствие от вождения? Это явно не про Yamaha FJR 1300AS. С тормозным потенциалом тоже все в порядке. За то, чтобы продлить счастливую и беззаботную жизнь владельца, отвечает пара 320-ти миллиметровых тормозов спереди и однодисковый 282-х миллиметровый тормоз сзади. Для полного счастья их дополнили антиблокировочной системой тормозов.
А что же с туристическими способностями мотоцикла? И здесь есть чему порадоваться. Аэродинамикам Yamaha пришлось немало попотеть над обтекателем мотоцикла, но дело того стоило. Он обеспечивает отличную ветрозащиту, а регулируемое по высоте ветровое стекло позволяет комфортно себя чувствовать водителям практически любого роста. Байк оснащен необслуживаемым карданным приводом колеса, так что можно забыть про баллончик смазки, текущие автосмазчики и растянутые цепи. Более того, мотоцикл нафарширован всеми мыслимыми опциями, превращающими дальнюю дорогу в сплошное удовольствие. Я имею в виду регулируемые сиденье и руль, подогрев ручек, 12-ти вольтовую розетку, удобные ниши для мелочевки, а также пару вместительных боковых кофров, идущих уже в базовой комплектации. А можно ведь еще дозаказать центральный кофр, GPS и еще черт знает что! 137000 гривень — такова цена абсолютного туристического счастья. Не знаю, насколько нужна КПП-полуавтомат, но на сегодня эта система делает Yamaha FJR 1300AS уникальным предложением в среднем туристическом "весе". А конкурентам придется изрядно попотеть, чтобы создать нечто, столь же органично сочетающее в себе черты спортивных и "дальнобойных" мотоциклов. Текст МотоДрайв №7, 2007 г.: Денис Лось Фото: Yamaha Europe
Honda Pan European, Yamaha FJR 1300 (2003)
Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу ''своего'' мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но ''понтовый'' чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк.
Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR и Honda Pan European 2003 модельного года.
Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему. Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий ''ветровик'', ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже.
В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени. Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами.
Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест. Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов. Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник, с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской ''водянки'' настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!
Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в ''полет'' по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП. У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным ''фирменным'' щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на ''Пане'' переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим ''кобылок'' ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.
Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких ''отсечек'' при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало ''колбасить''. И по мере приближения стрелки к цифре ''200'' поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же ''турист'', и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты. Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки ''250'', придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У Yamaha FJR 1300 — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на ''ЭфДжиЭре'' это механизмы, взятые от Yamaha R1!
Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца. Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.
У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира. Вывод после проведения этого секонд-теста следующий: Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.
Модель Yamaha FJR 1300 Honda ST 1300 Pan European Двигатель 4-х цилиндровый, четырехтактный, 4-х цилиндровый, четырехтактный, рядный,4-клапана на цилиндр, V-образный, 4-клапана на цилиндр, жидкостного охлаждения, DOHC, жидкостного охлаждения, DOHC, Euro 2, электростартер Euro 2, электростартер Рабочий обьем, см3 1298 1261 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79/66,2 78/66 Система питания впрыск впрыск Макс. мощность, л.с. 144 126 при об./мин. 8000 8000 Крутящий момент, Нм 134 125 при об./мин. 7000 6000 ТрансмиссиЯ КПП 5-ступенчатая 5-ступенчатая Привод кардан кардан ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама диагональная, алюминиевая диагональная, алюминиевая Подвеска Передняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилка Ход передней подвески, мм 135 117 Задняя подвеска двухплечий алюминиевый одноплечий алюминиевый маятник, маятник, с центральным амортизатором с центральным амортизатором Ход задней подвески, мм 120 120 тормоза Передний, мм два диска, 298 два диска, 310 с 4-поршневыми фиксированными скобами с 3-поршневыми плавающими скобами Задний, мм диск, 282 диск, 316 с 2-поршневой фиксированной скобой с 3-поршневой плавающая скобой размеры и масса База, мм 1515 1490 Длина, мм 2160 2290 Высота по седлу, мм 790 775-805 Топливный бак, л 25 29 Сухой вес, кг 251 276 шины Передняя 120/70 ZR17 120/70 ZR17 Задняя 180/50 ZR17 170/50 ZR17 Цена 14600 Евро 24100$ версия с ABS стоит 16700 Евро
текст из Моторевю №3, 2006 г.: Сергей Чечёткин, фото: Дмитрий Ивайкин
Yamaha FJR1300: 1298 см3, 143,5 л.с., 250 км/ч, $ 18500, 2003 г.в., под наблюдением с 2004 г., 28000 км.
Давно хотел осуществить свою старинную мечту – комфортный дальнобой. И только с FJR она реализовалась на все «сто». Теперь каждое лето мотоцикл уносит меня в неизведанные дали…
В 2004 году, когда покупал в салоне FJR1300, такие аппараты явно не пользовались популярностью. Практически у любого дилера можно было свободно его приобрести. И даже в самый разгар продаж – перед началом сезона. Более того, с экземпляра, который купил я, продавцы регулярно вытирали пыль уже года полтора. Да и на дорогах эти аппараты практически не встречались. Что, впрочем, не удивительно, потому как поставлять на рынок эту модель начали только в 2000 году, а за такой короткий промежуток времени завоевать популярность практически невозможно. Сейчас ситуация полностью поменялась. «Эф-жи-эры» надо заказывать заранее, а в Европе на них очередь.
Спорттурист Yamaha FJR1300 – мой второй мотоцикл. Пересел я на него с 600-го «Фазера». Выбор был обусловлен именно туристической направленностью, то есть возможностью комфортной поездки на дальние расстояния. Радовали и остальные характеристики: мощный тяговитый мотор, прямая комфортная посадка, регулируемое электродвигателем стекло. Особенно меня привлекало отсутствие цепи. Так приятно спокойно постоять рядом с мотоциклом и поглазеть на красоты природы, когда вокруг все носятся с баллончиками цепной смазки. Учитывая, что в путешествиях приходится смазывать цепь один-два раза в день, кардан – несомненный плюс: залил в задний мост масло раз в 20000 километров и забыл.
Помню свои первые ощущения, когда выехал из салона. После лёгкого «Фазера» FJR1300 казался бегемотом. Всё-таки почти 300 килограммов, достаточно высокая посадка и какая-то удалённость от дорожного полотна. Единственной мыслью было не завалить его на месте набок. Чуть больше наклонишь – и не удержишь. Поехал очень аккуратно, объезжая весенние, ещё слегка подмороженные лужи. Но уже через пять минут все страхи растворились. Мотоцикл не казался тяжёлым, рулился легко, тормоза работали лучше, чем на лёгкой «шестисотке». Чувствовалось присутствие мощного мотора. Откручивал «газ» очень аккуратно, потому что на непрогретом асфальте заднее колесо срывало.
Сразу после покупки сделал мелкий тюнинг. Была установлена сигнализация и ксенон. Точнее, поставлен полный комплект автомобильных би-ксеноновых фар. Вещь не самая надёжная, тем более что би-ксенон делают только в Китае, хотя и говорят, что из немецких комплектующих. Уже через некоторое время лампы стали гаснуть от вибрации, пришлось их заменить (по гарантии). Новый комплект «продержался» до середины второго сезона, потом одна лампа отключилась навсегда. Сейчас я думаю, что для большей безопасности имеет смысл ставить не ксенон, а дополнительные стробоскопические лампы.
В процессе эксплуатации также был установлен разъём прикуривателя (нет, не для курения на ходу, а для питания навигационной системы) и подогрев ручек. Вещь очень приятная и полезная в холод или дождливую погоду. Теперь немного о характеристиках. Вес с полным баком порядка 270 кг. Но, как я уже говорил, при езде эта масса не ощущается. Даже в Москве, в «пробках», такое ощущение, что едешь на лёгком стритфайтере, запросто перестраиваясь и протискиваясь между машинами. Очень грамотно расположены зеркала, чуть выше зеркал легковых машин и чуть ниже «Газелей» и внедорожников. Правда, иногда, попадаются «недоделанные» джипы, у которых зеркала на том же уровне. Хотя, если уж совсем узко, то зеркала легко «переламываются», а потом возвращаются в исходное положение. По двигателю и трансмиссии – никаких нареканий. Тяга ровная во всём диапазоне оборотов. Большой объём двигателя позволяет реализовать сумасшедший крутящий момент даже на низких оборотах. Момент, который выдаёт Yamaha R1 на 12000–13000 оборотов в минуту, FJR выдаёт на 7000. Частенько слышу такое мнение, что Yamaha жутко «жрёт» масло, и что присутствуют постоянные проблемы с коробкой передач из-за плохого переключения или невозможности поймать нейтральную скорость. В отношении FJR это всё ерунда! Учитывая пробег моего мотоцикла (порядка 30000 километров) и то, что по паспорту замена масла через 10000 км, я заявляю: ни разу не доливал масло, хотя уровень проверяю постоянно. А коробка передач работает, как часы.
Посадка прямая, ровная, как на классическом мотоцикле. Сиденье широкое, так что даже дальняя дорога не вызывает неудобств. Пассажир чувствует себя так же комфортно, это я говорю со слов своей жены, которая со мной проехала пол-Европы и уже пакует чемоданы для следующей поездки. Этой зимой в качестве апгрейда было куплено новое тюнинговое сиденье, которое, по заявлению разработчиков, делает поездку ещё более комфортной и позволяет больше разграничить места водителя и пассажира.
Отдельно нужно рассказать о стекле электроприводом. Кнопкой, расположенной рядом с переключателем света на левой рукоятке, можно плавно регулировать высоту стекла. В городе нет смысла поднимать стекло. Так удобнее маневрировать в пробках, да и мотоцикл имеет более агрессивный спортивный вид. А когда поднимаешь стекло на трассе, в полной мере ощущается комфорт туристического мотоцикла. Как будто тебя кто-то толкает вперёд, на бак. Так ощущается отсутствие встречного потока воздуха. Наступает тишина и благодать! Если идёт небольшой дождь, можно не опасаться, что одежда намокнет или испачкается. Видно, воздушные потоки так грамотно проходят, что практически ни одна капля не попадает на одежду. Конечно, если попасть в ливень, то ничто, кроме дождевика, не поможет ощущению сухости, хотя, как говорят очевидцы, наблюдающие за движением в дождь из кабины рядом едущей машины, на скорости над мотоциклом образуется как будто купол, и основная масса воды минует.
А как поднятое стекло помогает, когда в воздухе присутствует огромное количество разного гнуса! Даже в продолжительных поездках стекло шлема остаётся чистым. Только самые отчаянные представители мира насекомых ухитряются оставить свой след перед носом водителя. Можно поднимающееся стекло отрегулировать так, что в дождь набегающий поток воздуха будет проходить в районе шлема. Тогда капли дождя мгновенно слетают, и никаких затруднений с видимостью не будет. Подвеска полностью регулируемая. Передняя вилка имеет три регулировки, задний амортизатор – две. Можно всё настроить под свой стиль езды. Причём сзади есть интересный переключатель Hard-Soft, который служит для быстрого изменения жёсткости заднего амортизатора для езды с пассажиром.
Что касается ходовых качеств – характеристики для туристического мотоцикла более чем достойные. Как ни странно, данные, публикуемые в справочной информации дилеров и в журнальных статьях, разнятся. Например, паспортная максимальная скорость заявлена по разным данным от 240 км/ч до 260, в то время как на европейской модели, которая начала поставляться с 2004 года с ABS срабатывает отсечка на 250. Свой мотоцикл я разогнал (правда, всего один раз, ради проверки) до 295 км/ч, по крайней мере, так показал спидометр. Подозреваю, что ошибка может быть существенной. Расход топлива зависит от стиля езды. По опыту «дальняка», при скорости 120–140 км/ч при полной загрузке с пассажиром и тремя кофрами мотор «кушает» примерно 5,5 литров на сотню, при скоростях до 150–180 км/ч – уже 6,5 литров. Значит, без заправки спокойно можно проезжать 400 км.
Несколько слов о перевозке багажа. Несмотря на то, что мотоцикл немаленький, места под сиденьем практически нет. В лучшем случае туда можно запихнуть сигнализацию, набор стандартно поставляемых ключей и ремкомплект для покрышек. Поэтому даже при езде по Москве установка кофра становится весьма актуальной. Вес мотоцикла достаточно большой, так что даже 50-литровый центральный кофр практически не влияет на поведение аппарата. Фирменные кофры достаточно стильно смотрятся, но у них ряд существенных недостатков. Первый – это цена. Платить больше $ 2000 за комплект рука не поднимается. Второй – ненадёжное крепление центрального кофра. На моей памяти уже три случая, когда его просто отрывало на скорости больше 140 км/ч. Боковые же кофры не вместительны.
Перед поездкой в Прагу в 2004 году встал вопрос о выборе кофра. Был куплен 46-литровый центральный кофр фирмы Shad, куда в повседневных поездках спокойно влезает два шлема. Этого центрального кофра вполне хватает, если путешествовать в одиночку. Кофр надёжный, с ним я разгонялся почти до 300 км/ч. В 2005-м в поездку по Европе мы отправились с женой, поэтому установили ещё и боковые кофры – количество необходимых вещей возросло на порядок. Наиболее симпатичным и функциональным мне показался набор пластиковых кофров Givi, центральный 56 литров и боковые примерно по 50 литров. Каждый запирается на ключ и при помощи этого же ключа легко снимается. На боковых кофрах есть дополнительные крышки с кодовым замком, с помощью которых можно достать необходимые вещи даже на ходу.
Из минусов, которые были замечены в процессе эксплуатации, можно упомянуть только то, что при поездках за город очень сложно преодолевать даже небольшие участки грунтовой или песочной дороги. Переднее колесо на песке уводит в сторону, а удержать 280 килограммов очень сложно. В конце концов, это шоссейный мотоцикл. В жаркую погоду сильно греется бак, слегка обжигает ноги. В заключение хочу сказать, что мотоцикл получился достаточно универсальным, спортивным, динамичным и одновременно комфортным, туристическим. Я считаю, компания Yamaha создала один из лучших мотоциклов в классе спорттурист. Предыдущая фотография Следующая фотография
Yamaha FJR1300
текст из Моторевю №9, 2005 г.
Yamaha FJR1300: 2001–настоящее время
Хотя мотоцикл появился только в 2001 году, его сегодняшняя популярность впечатляет. Пожалуй, среди туристических мотоциклов эта модель стала суперхитом. Оно и не удивительно, такое сочетание достоинств не могло остаться не замеченным капризными любителями мототуризма. Причём стоит отметить, что при явной туристической направленности мотоцикл всё же имеет и спортбайковские амбиции. Эдакий накачанный атлет-многоборец – и дальнобой с комфортом, и рядом со «спортами» достойно удержаться.
Двигатель Недостатков у мотора не отмечено. Мощный, надёжный, эластичный, экономичный, с чрезвычайно низким уровнем вибрации (ещё бы – два балансирных вала!), достаточно резвый. В экономичном режиме (110–120 км/ч) на одной заправке можно пройти до 400 км при баке 28 л. Мотор очень стоек к падениям и скольженьям – толщина левой крышки впечатляет. Если появляются вибрации в моторе, то это признак того, что пора синхронизировать карбюраторы или менять свечи.
Трансмиссия Нетипичная для Yamaha чёткая и аккуратная работа КПП. Ну, может, только с первой на вторую передачу переключается жестковато. Следует отметить довольно большое усилие не рычаге сцепления. Кстати, привод сцепления – гидравлический. Реактивный момент от карданной передачи присутствует, но задняя часть мотоцикла начинает существенно приподниматься только при весьма злобных ускорениях.
Рама и обвес Жёсткость рамы с лихвой соответствует классу туризма, а прочность заднего бугеля как на нормальную нагрузку, так и на боковой изгиб при падениях просто поражает. Известны случаи, когда гружёный мотоцикл со штатными кофрами при скольжении перебрасывало с одного бока на другой, и при этом задний бугель оставался на месте. В целом обвес очень удачно сконструирован и при падениях страдает очень несущественно. На моделях до 2003 г. относительно слабое крепление центрального кофра – он может отстёгиваться.
Подвески Обе подвески снабжены регулировкам и по поджатию и отбою, имеют весьма широкий диапазон настроек. Рекомендуется установка рулевого демпфера.
Тормоза На мотоциклах до 2003 г. в. нет АБС и тормозные диски переднего колеса меньше в диаметре на 20 мм. После 2003 г. тормоза просто великолепны.
Комфорт Несколько неудобная посадка для людей ростом более 183 см сказывается в дальней дороге, а остальном – без замечаний.
Модификации В 2003 году была проведена модификация тормозных систем, доработан обвес.
параметры
Двигатель: 1298 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Максимальная мощность: 145 л. с. при 8500 об/мин Максимальный крутящий момент: 134 Нм при 7000 об/мин Длина: 2195 мм База: 1515 мм Сухая масса: 237 кг Передняя шина: 120/70–17 Задняя шина: 180/55–17
Мощность на поводке
текст из Моторевю №3, 2003 г.: Александр Дмитриев, фото: Александр Дмитриев
Когда разговоры о характеристиках машины исчерпаны и не действуют никакие доводы, обычно прибегают к словосочетанию «высокий класс».
Это именно то, что я почувствовал, погожим осенним деньком сев за руль нового FJR1300. Не надо ничего рассказывать, не надо никого убеждать. Уже мелкие штрихи – карданный привод и регулируемое электроприводом ветровое стекло – говорят обо всем. Комфорт. Сотни километров без остановки, интерком в шлеме, динамики «стерео»… Впрочем, эти опции предлагаются за дополнительную плату. Ну и ладно – мне не в поход ехать. В памяти свежи впечатления от Pan European предыдущего поколения, цепляющего в поворотах асфальт… Первым делом осматриваю выступающие низко по бокам детали. Здесь с этим явно лучше! Возможны почти спортбайковские наклоны в поворотах.
Yamaha FJR1300 разработана компанией с чистого листа – как альтернатива традиционным турерам от BMW и Honda, безраздельно занявшим нишу машин для асфальтового дальнобоя. Но альтернатива необычная – если конкуренты представляют своих «туристов» исключительно как машины для дальних поездок, то одного взгляда на Yamaha достаточно, чтобы понять – мотоцикл универсален, может использоваться и повседневно. Мы это и попробуем.
Дорого и круто Любой японский мотоцикл дороже $15000 особенный. И часто выделяется от более доступных собратьев не техническими изысками, а уровнем оснащения: будь то обилие хрома или куча типично автомобильных «примочек», например АБС. Здесь из «излишеств» – только приборная панель с миниатюрным жидкокристаллическим дисплеем, не показывающим, впрочем, ничего необычного. Температура двигателя, количество топлива в баке, два одометра – такой набор сегодня предлагают многие модели и подешевле. К чему это я? Да к тому, что FJR выделяется не «наворотами» и не размером, а своим внешним видом. Он вызывает интерес даже в столице, где мотоциклом никого особо не удивишь. Стоит подъехать к мототусовке – все сразу обращают на него внимание.
Не скажу, что мотоцикл кажется большим – для туристического аппарата он компактен. Сразу отметил высокий центр тяжести. Даже визуально заметно, что массы подтянуты вверх. Естественно, это сказывается на маневрировании на низкой скорости, оно слегка затруднено. FJR высокий как эндуро: мне, с ростом 183 см, оказалось не легко достать до земли ногами. Вроде бы и седло не слишком высоко – 805 мм. Но подушка достаточно широкая и, садясь на нее, всякий раз прикладываешь усилия. Зато посадка эталонная. Руль высокий, подножки расположены по-дорожному, прелесть. Приборка – как на ладони и ничем абсолютно не закрыта.
Мотор шелестит на все $17500. Тихо и ненавязчиво. Никаких вибраций. Включаю первую… «Клац!» Ответила КПП. Ну, что это? Опять за старое? Уж все уши прожужжали «ямаховскими» КПП. Впрочем, здесь она лишь шумная – к четкости переключения претензий, к счастью, нет. Трогаюсь с места, и ощущение, возникшее было вначале, что ты дорожный крейсер, мгновенно проходит. Стекло удивительно прозрачное, и практически не искажает, если смотреть сквозь него. Вообще, стекло на FJR – отдельная тема. Оно живет своей жизнью и кажется, что только и ищешь повод, чтобы пошевелить им вверх-вниз. Регулируемое в солидном диапазоне, оно не прилегает плотно к обтекателю, образуя щель, способствующую выравниванию давлений с внешней и внутренней сторон. Это сделано для того, чтобы уменьшить аэродинамические вибрации стекла на высоких скоростях.
Вам хватит пять Выдавая 126 л.с. на заднем колесе, двигатель FJR отличается прекрасными тяговыми показателями: 80% от величины крутящего момента он реализует в диапазоне от 2750 до 8750 об/мин. На практике это означает мощнейший разгон на любой передаче. При интенсивном ускорении мотоцикл ведет себя специфически – из-за карданного привода выбирает весь статический прогиб подвески, приподнимая зад. Стабильность прямолинейного движения выше всяких похвал не только на деле, но и по ощущениям. Кажется, будто внутри машины распрямляется упругий стержень, и никакая неровность не может повлиять на траекторию. Вылет передней вилки также не спортбайковский, и при разгоне о поворотах лучше забыть. Впрочем, стоит сбросить «газ», как характер прямолинейного, как стрела, мотоцикла смягчается, и он начинает довольно послушно рулиться. Как? Сравнимо с Kawasaki ZZ-R1100, то есть вполне приемлемо.
Когда едешь по шоссе, кажется, что скоростных ограничений не существует – до 200 км/ч разгон интенсивный и без задержек на любой из пяти передач. Скажем, почувствовать разницу между третьей и четвертой проблематично. Загнал стрелку за 200 – полностью поднял стекло. А оно не только поднимается, но и встает под более крутым углом к потоку. Забавно вот так, на огромной скорости, наблюдать, как невидимая стена вырастает прямо перед тобой. Аэродинамика «лопуха» превосходна – он начинает вибрировать только в выдвинутом положении и только если ехать быстрее 190 км/ч. Водитель при этом полностью закрыт от потока – даже на дорогу смотришь через стекло. Но стоит его задвинуть (и в таком положении оно весьма высокое), как характер мотоцикла изменяется, превращаясь из туристического в спортивно-туристический. Перестроения не вызывают сложностей: захотел кого-то объехать – взял и объехал.
Деньги против ветра Таков, возможно, один из девизов создателей туреров. Но ветрозащита в современном «дальнобое» – аспект не самый главный. Наряду с комфортом и мощным, подконтрольным двигателем, туристический мотоцикл должен обладать управляемостью, достаточно хорошей для того, чтобы не только поворачивать на горных серпантинах, но и позволять уверенно маневрировать в городской толчее. Серпантинов в подмосковье мы не нашли, но заехали на картинговую трассу с десятком медленных и одним относительно быстрым поворотом. И заметили некоторые особенности FJR.
Из-за высокого центра тяжести он ощутимо сопротивляется укладыванию в поворот, позволяя в то же время солидные углы наклона. Первое, чем он касается асфальта, – подножки, но вряд ли вы захотите испытывать такие критические углы наклона. Из кривой выходит уверенно, стоит только прибавить газа.
Подвески порадовали сбалансированностью характеристик. Короткоходные и энергоемкие, они не допускают раскачки при совершении резких маневров. Они не превращают мотоцикл в мягкую перину и даже при езде с пассажиром полностью подавляют нежелательную раскачку. Приятно и то, что подвески снабжены солидным набором регулировок. Для полноты впечатлений съехал с асфальта, решил к речке проехать. И не был разочарован в мотоцикле. Он не такой тяжелый, каким кажется, так, цепляет иногда обтекателем, но на сухом грунте вполне предсказуем. В городе мотоцикл тоже не показался, как иной турист, коровой. Скорее даже наоборот. Что касается быстрого маневрирования по растянутой «змейке» между машин, FJR проворен не на шутку. В городе он даже предпочтительнее некоторых неоклассиков выпуска конца 90-х.
Есть с чем сравнить Все-таки FJR напоминает Fazer 1000. Так, ненавязчиво. Удобным доступным управлением, «бездонным» мотором. Легкость в нем есть какая-то. И пусть пятиступенчатая КПП кажется абсурдной с точки зрения продвинутого мотоциклиста, а центр тяжести немного не там, где хотелось бы. Зато этот по определению туристический мотоцикл может то, что другим «туристам» не под силу: мчаться со скоростью 250 км/ч и «выстреливать» до «сотни» менее чем за три секунды. Притом, что комфорт предоставляет вполне «взрослый».
И вновь классификация отступает – притянуть FJR к какой-либо определенной категории непросто. Похоже, это настоящий спортивно-туристический мотоцикл. А тогда к какому классу относятся Hayabusa и иже с ними?
резюме Новый «турист» потряс своей энерговооруженностью. В нем сочетаются несочетаемые вещи: способность ездить быстро и высокий уровень комфорта. Устойчивость мотоцикла на высокой скорости – выше всяких похвал. Расстроила сложность при маневрировании на низкой скорости и шумный механизм переключения КПП.
параметры Дебют/начало производства 2000/2001 г. Сухая масса 237 кг Снаряженная масса 259 кг Габариты 2195х758х1304 мм База 1515 мм Высота по седлу 805 мм Дорожный просвет 140 мм Угол наклона/вылет передней вилки 26о/110 мм Двигатель 1298 см3, 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Размерность 79х66,2 мм Система питания впрыск топлива Мощность 145 л.с. при 8500 об/мин Крутящий момент Нм при об/мин Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан Рама алюминиевый сплав, диагональная Передняя подвеска телескопическая вилка Ø 48 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие пружин, ход 135 мм Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора, регулировки – отбой, поджатие пружины, ход 125 мм Передний тормоз 2 диска Ø 298 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 282 мм, 2-поршневая скоба Переднее колесо 120/70-ZR17 Заднее колесо 180/55-ZR17 Объем бензобака 25 л Максимальная скорость 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч 2,9 с Расход топлива 6,2 – 10,5 л/100 км
Пробел заполнен! Именно под таким девизом в сентябре 2000 года на мотосалоне в Мюнхене проходила презентация нового спортивно-туристического мотоцикла Yamaha FJR1300. Представители компании не скрывали радости – наконец-то в производственной гамме концерна появился полноценный современный «турист», способный на равных «разговаривать» с многочисленными конкурентами.
Их восторги можно было понять. Фактически около 10 лет Yamaha оставалась не у дел в этой достаточно массовой и престижной нише моторынка. Футуристический GTS1000, который как бы предназначался для комфортного дальнобоя, оказался на практике лишь фиктивной галочкой – в плане продаж и потребительских симпатий модель потерпела полное фиаско. И не удивительно, что уже в середине 90-х годов начались работы по ее замене. Конструкторы решили больше не удивлять мир оригинальными техническими решениями, как в случае с GTS1000, и взяли за основу классическую схему, успешно апробированную конкурентами. Подробности проекта тщательно скрывались, но когда в конце 1999 года было объявлено о снятии с производства GTS1000, всем стало ясно, что появление наследника не за горами.
И наследник не заставил себя ждать. Когда с мотоцикла был сорван покров, все зрители на секунду замерли в восхищении – модель получилась весьма и весьма симпатичной. Развитый обтекатель, огромные «аквариумы» фар, регулируемое (электроприводом) по высоте ветровое стекло, три вместительных и обтекаемых багажных кофра. Правда, потом оказалось, что они входят только в дополнительное оснащение. Четырехцилиндровый большеобъемный силовой агрегат включен в силовую схему алюминиевой диагональной рамы. Два балансирных вала призваны сводить все вибрации к минимуму. Практичный для дальнобоя карданный привод. Регулируемые по предварительному поджатию пружины и гидравлическим характеристикам подвески… В общем, добротный набор полноценного «туриста». Единственное, что удивляло – модель получилась слишком традиционной, почти обыкновенной. Однажды обжегшись на навороченности GTS1000, конструкторам больше не хотелось наступать на одни и те же грабли. За четыре года жизни модель лишь однажды подверглась небольшой модернизации. Для самых требовательных представили модификацию FJR1300A, укомплектованную тормозной системой с АБС.
Нельзя сказать, что модель стала бестселлером. Но и при этом она не повторила судьбу GTS. Достаточно ровный спектр продаж по всему миру и небольшой их рост год от года – вот рыночная судьба FJR1300, которая еще далеко не завершена. Особенно, что касается нашей страны.
Ведь не секрет, что здешний дебют модели прошел довольно скромно. Никто не записывался в очереди, никто не «предоплачивал» мотоциклы. Видимо, наше сознание, вскормленное на люкс-турерах BMW и Honda, не позволяло быструю смену ориентиров. Только через пару лет, когда некоторые распробовали новинку, наметилась тенденция к «заямахиванию» мотопарка «туристов». А в этом году FJR1300 уже было продано в два раза больше, чем за все прошедшие годы. Лед тронулся? Но почему же понадобилось столько времени? На эти и многие другие вопросы искали ответы наши эксперты. Ведь FJR1300, действительно, неоднозначный мотоцикл.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R Тестируемые мотоциклы всегда бывают разными, вызывая целую гамму порой весьма противоречивых чувств. Взглянешь, бывало, на какую-нибудь «серую лошадку» (что-нибудь «кубиков» в 600 и сил эдак в 50), и сердце невольно сжимается от чувства тоски и жалости, причем к самому себе… И мне это предстоит «катать»? А бывает (правда, очень редко) и совершенно по-другому: стремительные формы, огромная мощность – выдающиеся достоинства при практически полном (или просто кажущимся на первый взгляд) отсутствии недостатков. Наш сегодняшний подопечный явно из числа последних. И совершенно не надо вздымать руки к небу и стонать по поводу отсутствия подогрева сиденья, стереомузыкальной установки со встроенным домашним кинотеатром, а также неустановленным душем и туалетом. Здесь вам не Gold Wing, концепция совершенно иная.
FJR1300 удачно балансирует на грани ожирения и спортивности, причем последнее качество явно доминирующее. По динамике и максимальной скорости модель не оставила у меня и тени неудобства. Спортбайковский разгон до 200 км/ч, причем без всяких там «почти» или «но». Серьезный потенциал по ускорению и за двухсоткилометровой отметкой – все это вполне ожидаемые результаты, если вспомнить о рабочем объеме двигателя и заявленной мощности. Как-никак 1300 кубиков и 145 «кобыл»! Так, пользуясь разрывами в потоках машин, мне несколько раз удавалось разгоняться и до 250 км/ч! При этом еще чувствовался некоторый запас по тяге! Да, все-таки правы американцы со своей пословицей, что лучше большого объема может быть еще только больший объем…
Не забыли в Yamaha и об удобстве. К их услугам абсолютно прямая посадка, регулируемый сервоприводом лобовой «лопух», карданная передача, шикарные зеркала, начисто лишенные вибраций, причем на любых режимах, и дающие весьма неплохой обзор, великолепная «приборка», предоставляющая всю необходимую информацию и при этом легко «читаемая». Впору зарыдать от счастья и умиления над конструкторским гением инженеров компании. Увы, к сожалению, абсолютно идеальных мотоциклов не бывает. Поэтому пара «косячков», вылезших при нашем знакомстве, не так уж сильно меня расстроила. Сняв составное двухуровневое сиденье (кстати, обеспечивающее очень неплохой комфорт как пилоту, так и пассажиру), мягко говоря, удивился мизерному подседельному пространству. И это модель для путешествий? Да на моем TL подседельная емкость раза в три больше! А вот примостившийся слева рычажок, позволяющий без инструмента менять поджатие пружины заднего амортизатора – это хорошо! А вот мои колени, упирающиеся в передний пластик, – это уже плохо. То есть субъектам чуть повыше ростом здесь будет неудобно. Впрочем, как показывает практика, к нюансам эргономики так или иначе достаточно быстро привыкаешь и со временем просто перестаешь обращать на них внимание.
Куда важнее такая базисная вещь как управляемость. И здесь FJR меня несколько удивил. В хорошем смысле этого слова. Глядя на его размеры и осознавая массу, поневоле ожидал некоторой инертности и «тяжеловесности» при попытках маневрирования. Отнюдь! Стоит спидометру пройти магическую отметку в 20 км/ч, как о весе аппарата забываешь напрочь. Очень недурственно для туристической модели. Причем, вкатавшись и разогрев покрышки, позволил себе пройти несколько особо «вкусных» поворотов на «коленочке». И, судя по всему, мотоцикл был совсем не против. Очень неплохие впечатления оставила и тормозная динамика. Не спортбайк, конечно, но совсем близко. Удивила и четкость работы коробки передач, словно и не Yamaha вовсе… Посмотрел на бак, нет, все правильно, написано Yamaha… Чудеса!
Вкатавшись, исключительно ради эксперимента, не смог удержаться от езды на заднем колесе. Можно, но только на первой передаче. На второй такие упражнения для FJR в силу нехилой массы практически невыполнимы… Впрочем, о чем это я? Целевая аудитория этого мотоцикла вряд ли будет заниматься подобного рода экзерсисами.
Налицо прекрасный дальнобойщик, но в погоне за комфортом не перешагнувший разумные пределы массы и размеров, а значит, вполне способный и к каждодневным перемещениям по городским улицам. И пускай большинство из проданных FJR никогда не увидят пыль дальних дорог на своих лакированных боках, их владельцы могут с полной уверенностью осознавать, что их FJR1300, если вдруг все-таки случится, легко справится с самым дальним путешествием. Вот только одно маленькое но: дороги на пути следования этого люкс-турера должны быть асфальтированными и ровными, то бишь европейскими…
Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400 Весьма интересный мотоцикл! И хоть спорт-туристов на свете не мало, но Yamaha удалось разработать машину, не такую как все, – однозначно, это не шаблон. Пока он не так широко распространен у нас, но это не по причине его ходовых качеств. Просто и в новом, и в подержанном состоянии он стоит немалых денег. И есть за что…
Если раньше в седле спорт-туриста я сразу мог выделить большую составляющую того или иного, то на примере FJR1300 это сделать не могу. Налицо оптимальный баланс качеств этих классов. Туристический комфорт за рулем идет в унисон с гипербайковской динамикой и управляемостью. Наверное, у конкурентов нечто подобное можно найти лишь в лице BMW K1200RS и Honda VFR. Но последний заметно уступает в кубатуре и, соответственно, по мощности. Так что остается «баварец». Проводить сравнения со всякими Ducati ST4S, Honda Pan-European и Kawasaki ZZ-R1200 не стал бы – это уже старая школа спорт-туристов.
Новое поколение в лице FJR настолько совершенное, что найти какие-то недостатки в рамках короткого тест-драйва очень сложно. Скажу честно – мне понравилось в нем все. Отличная эргономика – сидишь, как у Христа за пазухой. Великолепная защита от ветра и дождя – чтобы ехать за 200 км/ч и не замечать – такого еще не встречал. Энергоемкая ходовая часть – не понимаю, как при почти спортбайковской управляемости можно не считать «пятой точкой» все выбоины нашего асфальта. Зубодробительная разгонная динамика – сразу подтыкаешь третью и «пулей» вперед. И совершенные тормоза. Искать недочеты – значит придираться по мелочам. Почему нет багажных кофров? С чего это такой маленький бардачок под седлом? Где подогрев ручек руля, а АБС?.. Но ко всему этому приучили нас BMW, поэтому хочется, чтобы и на «японцах» было такое.
На дороге чувствуешь себя королем. Завидев люстру фар, автомобили почтительно «сваливают» с полосы. Некоторые особо прыткие пытаются погоняться. Но у них просто нет никаких шансов как по разгону, так и по максималке. Казалось бы, такой большой мотор, жестко расположенный в раме, должен хоть иногда давать о себе знать, но вибраций не чувствуешь, даже если «крутить» коленвал до внушительных 8000 об/мин. Но это случается редко, так как львиная доля величины крутящего момента реализуется уже с 3000 об/мин. А в зеркалах видно просто идеально, их можно настроить, как в автомобиле, лицезря всю картинку сзади и по бокам. Кстати, даже после 150 км/ч в них все видно. Удивило, что машина легко проходит повороты. А ведь габариты каковы, а масса! В статике FJR чуть напоминает 12-ую «ниндзю», но по управляемости она запросто ей даст фору. Разве это не комплимент в сторону спортбайковской нотки этого «турера»?
Мне кажется, что уже через пару лет модель станет доминировать в туристическом мотопарке нашей страны. Но заметного снижения стоимости ожидать не стоит. Хороший современный мотоцикл просто не может упасть в цене. Что касается меня, то с удовольствием бы совершил на нем вояж, например, до Новосибирска или до Владивостока. Уверен, что он выдюжит!
Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю» Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit Ну и чемодан! Первое, что пришло мне в голову, когда увидел этот аппарат около мотосалона. FJR1300 стоял ко мне задом и боком, и поэтому в глаза сразу бросились какие-то архаичные фонари стоп-сигнала, вставленные в огромный «хвост». Вот же напортачили! Всего-то четыре года прошло с момента дебюта, а уже выглядит старомодно. Косяк по дизайну! А что это за оглоблеобразные глушители? Yoshimura сюда так и просится. Да и вообще задняя часть мотоцикла какая-то неказистая, сильно задранная, как тюнинговые приподнятые по подвеске «девятки». Спереди еще куда ни шло. Правда, рисунок «глаз» сильно напоминает питомцев «Кавы». Друг у друга уже сдирать начали – тесен мир! Ветровичок симпатичный, как, впрочем, и приборка. Вот навертели! Аналоговые тахометр со спидометром и жидкокристаллический бортовой комп! Так, включаем зажигание, смотрим, что там на нем… И еще раз удивляемся – ничего особенного: температура двигателя, одометры, уровень топлива в баке. Ну, такой наборчик есть даже у «корейцев». А вот регулировка стекла по высоте с помощью электромотора – это просто находка и удачный посыл в сторону BMW. Но посмотрим потом, как он работает на скорости. Когда механик заправлял аппарат, обнаружил интересную особенность – стоит сесть кому-то в седло, как вся задняя часть заметно оседает вниз. Статический прогиб просто огромный. Машина становится словно спорт-каром, прижимающимся к земле для лучшей аэродинамики. Пучок дренажных шлангов висит над асфальтом буквально в сантиметре, а пластик обтекателя совсем чуть выше. М-да, «лежачие полицейские» над ним поработают всласть. И вообще, завершая экскурс по внешности, хочу сказать, что какой-то аппарат весь непропорциональный: куцый «хвост» и огромная с жабрами массивного обтекателя «голова», в середине на жердочке уготовлено место для пилота. Значит, нам туда…
Почти пустынный воскресный МКАД, словно специально, предоставил свои просторы для проверки динамических качеств машины. Одним махом добрался до 120 км/ч, еще крутанул рукоятку, и вот стрелка стремительно подбирается к отметке 200 км/ч. Разгон достаточно интенсивный, и на любой передаче, причем прочувствовать, чем отличается каждая из высших ступеней, довольно сложно. Встречный поток уже начал доставать и до пилота, посему решил приподнять стеклышко до максимума вверх. Буквально всем телом ощутил тотчас, как гигантский водопад воздуха забил куда-то в небеса. Стекло протестующе завибрировало, а на спидометре – 220 км/ч, между прочим! Если честно, то не ожидал таких комфортных способностей от машины. Аэродинамика обтекателя такова, что он словно клином рассекает воздух, причем в силу того, что ветровое стекло выполнено не единым целым с «мордой», практически сведен на нет эффект завихрения потока в районе приборной панели головы водителя.
Эластичность мотора великолепная, тормоза и эргономика тоже – уже через час катаний решил для себя, что на таком можно будет легко махнуть в путешествие. Хорошая мысль! Ведь завтра собирался на дачу к другу, почему бы это ни сделать сейчас?
Трасса до Дубны известна многим – не сахар! Это вам не прямолинейные Симферополька или Новорижское шоссе. Масса виражей, часто трасса идет через населенные пункты. Навстречу уже потянулись расчетливые дачники, когда я вырвался на ее простор. Помню, лишь на спортбайке мне удавалось держать такую высокую среднюю скорость. FJR1300 просто пожирал километры Дмитровского шоссе. Несмотря на достаточно высокий центр тяжести, виражи удавалось проходить в таком сильном наклоне, что, казалось, еще немного, и подножки начнут тереться об асфальт. Вот любимый вираж с правильным наклоном дорожного полотна, который на своем мотоцикле обычно прохожу на 120 км/ч. А у Yamaha на выходе было на спидометре 140 км/ч! Вот это да! Оказывается, у «туриста» имеются и спортбайковские нотки в характере. Правда, машина каждый раз несколько противится укладываниям в повороты. Но после Bandit на эти неудовольствия просто не обращаю внимания. В общем, «сглотнул» эту пару сотен километров FJR, как голодный бульдог сосиску, и не поперхнулся. На даче никого не оказалось, и мне пришлось обратно всю дорогу бороться с дачниками, спешащими домой в город. Что сказать? Ожидал от такой массивной машины худшего. На маленькой скорости, конечно, есть трудности с управлением, но если на спидометре более 30 км/ч, то слалом между бамперами и прицепами выходит ничуть не хуже, чем на современном дорожнике.
В общем и целом мотоцикл мне понравился. Но себе бы его не купил по ряду причин. Во-первых, даже в «бэушном» состоянии он стоит совсем немало. Во-вторых, чисто внешне меня он не вставляет. В-третьих, путешествую мало, а в городе на таком можно, но сложно. И, наконец, я просто не люблю Yamaha.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F Чем отличаются, к примеру, обычный Mitsubishi Lancer от обычного же Nissan Skyline? Ну, понятно, дизайном, формами, предназначением. Но я намеренно поставил в сравнение именно самый простой стоковый «Скай» без всяких там турбо и купе. Если Lancer – это автомобиль среднего класса на каждый день, то Skyline – машина с изюминкой, которая способна заставить воротить голову вслед даже несмышленого в гоночных делах прохожего. Все это к тому, что Yamaha FJR1300 никогда меня не возбуждала своей внешностью – просто мотоцикл, просто «турист», лишенный даже капельки оригинальности.
Все-таки Yamaha не умеет строить машины этого класса. То ли специалистов в этом направлении не имеется, то ли догонять и перегонять конкурентов слишком накладно. Что GTS1000 был не от мира сего, так и FJR1300 не далеко от мамки ушел. Такое ощущение, слепили из того, что было, а чего не имелось – слизали у соперников. Ну, просто ничего интересного по «железу». Алюминиевая диагональная рама, огромный, в духе Kawasaki, обтекатель, объемный мотор, чтобы не мудрить с форсажем и настройкой характеристик. Нет ничего удивительного, что о модели почти тут же все забыли после дебюта. Ну, могли бы хоть пойти по стопам BMW – там подогрев рукояток руля, сиденья. Не говоря уже о навигации и багажных кофрах. Ха, кстати, последние тоже в разделе дополнительных опций. В общем, не утруждали себя конструкторы Yamaha ни в чем. И это притом, что ценник на него выкатили не хилый!
Вы скажете, что есть электростекло. Ну, спасибо, скажу, там этим меня растрогали. Помню, когда в 2002 году мы «катали» этот аппарат в рамках теста, мне даже не захотелось на нем прокатиться. Но жизнь развивается, как известно, по спирали, и вот на очередном параллельном витке пришлось-таки седлать это чудо.
Есть такое выражение – мотоцикл, не дружественный пилоту. В моем случае все с точностью до наоборот. Плюхнувшись в седло, с внутренним сарказмом стал поносить убранство приборки, которая под полуденными лучами солнца играла бликами и индикаторами. Надо сказать, что показания спидометра и тахометра при этом «читаются» нормально. Трогаюсь и тут же начинаю чертыхаться. Мои колени не желают комфортно размещаться в специальных нишах обтекателя. Отодвигаюсь назад и копчиком упираюсь в ступеньку седла. Да, так чуть лучше, но посадка уже стала не комфортно прямая, как должна быть, а полуспортбайковская – с наклоном вперед и нагрузкой на руки. Согласен, роста я не маленького. Но почему-то в седле Kawasaki ZZ-R1200 мне было удобно? Передачи шумно втыкаются, но КПП в целом работает нормально. Вот радость-то! Пока пробирался по «пробкам», заметил такую особенность – на скоростях до 20 км/ч (т.е. когда тихонько «плывешь» между стоящими в хаосе машинами) мотоцикл склонен к заваливаниям, словно его ножки не держат. Выручают ноги водителя, но, признаюсь, дело это не из легких. Зато если чуть быстрее – «падучая» болезнь резко исчезает, и аппарат, словно прокачав мышцы, бодренько устремляется вперед. Эластичность мотора отменная – неспешно пыхтеть с одинаковым успехом можно как на второй, так и на третьей и четвертой передачах. Стоит «пробочке» рассосаться, как опять же с любой ступени мотоцикл демонстрирует спортбайковский разгон. Что-то мне вспомнился Super BlackBird при этом. Разгон до «сотни», как у любого большеобъемника – чуть меньше трех секунд. И хорошо, что машина не наблюдает никаких потуг к «козлению», разгрузки переднего колеса и раскачиванию от переда к заду. Хотя, думаю, некоторые смогли бы и эти 260 снаряженной массы поднять в небо…
Вот и прямик загородного шоссе, пора проверить максималку и аэродинамические способности. После 250 км/ч по спидометру стало откровенно страшно. И не оттого, что мотоцикл как-то неадекватно себя ведет, наоборот, от дальнейшего запаса. С какой-то отчаянной способностью подвески «глотали» поперечные швы в асфальте, ямки и срезы. Пробоя не наблюдалось, но пару раз амортизаторы настолько серьезно загружались, что клюв обтекателя, казалось, касался волн асфальта. Нет, эта машина не для наших направлений. И даже широкий спектр регулировок ходовой части ее не спасет. Если учесть, что в путешествие загрузка аппарата основательней, то вероятность покарябать брюхо резко возрастает. Хотя есть другое решение – не ехать так быстро. Вполне контролируемая для всех участников движения скорость порядка 150 км/ч, и на таких режимах Yamaha FJR1300 ведет себя на высоте.
Ветрозащита и грязезащита просто на пять с плюсом. Наклон стекла можно регулировать прямо на ходу, хотя мне по вкусу самое верхнее положение. Здорово, что на сиденье, руле и других контактируемых с пилотом узлах не наблюдается никаких вибраций. А зеркала вообще супер. Мало того, что в них видно все, что нужно, так еще даже на скоростях за 200 км/ч огоньки обгоняемых машин не напоминают новогоднюю элиминацию. Обгоны удаются легко и непринужденно, как на хорошем шоссейнике. И, имея цель и желание, можно даже поспорить с кем-нибудь о рекордном прохождении маршрута, например, Москва – Крым.
Отдельно о поворачиваемости… Сначала боялся закладывать, так как машина не стремилась тотчас исполнять задумываемые маневры. Но, как оказалось, именно бояться здесь и не стоит. Наоборот, смело и четко его «валить», а траекторию он держит уже сам и на любом асфальте. Однозначно он проходит виражи уверенней, чем Kawasaki ZZ-R1200, но явно не лучше «дрозда». Все-таки центр тяжести у машины слишком высокий. Тормоза? При такой мощности и динамике разгона они должны быть с большим запасом. Даже каскад резких замедлений с «истребительских» скоростей не позволил им хоть на йоту изменить эффективность. И «клевковый» эффект совсем не заметен.
Наверное, общее впечатление от машины можно описать одним словом – она бездонная. «Бездонные» мотор, скоростной диапазон, ветрозащита и так далее в том же духе… Но все как-то без души и изюминки. Безусловно, в стране найдется немало поклонников FJR, но я не в их числе. Мне больше по душе Honda Pan-European или VFR. Это мотоциклы с собственным лицом.
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400 Я уже тестировал FJR1300 («Моторевю» №2 2002) и уже был им шокирован. Мощность, управляемость, подвески, тормоза – все вызвало восторг. Поэтому сейчас с огромным удовольствием взял мотоцикл для продолжительной загородной поездки – собрались с друзьями отдохнуть в пансионате на Волге. Причем друзья отправились на скоростном внедорожнике Chevrolet, способном валить 180 км/ч практически по любой дороге (сам пробовал). К тому же мне надо было еще сделать крюк в 120 км. Выезжая через 20 минут после автомобиля, был просто уверен, что приеду хоть на час, но позже… Продолжительная езда на BMW R1200 GS выработала во мне дурацкую привычку – на всяком тестируемом мотоцикле на любом асфальте стараться ехать не медленнее, чем на этом эндуро. Обычно это не получалось – все заканчивалось первыми признаками потери курсовой устойчивости, неприятными позывами к шимми и прочими неприятностями. Здесь тоже не получилось – на криволинейном шоссе Сергиев Посад – Калязин мне не удавалось превысить 180 км/ч, которые то и дело появлялись на спидометре GS. Собственно, удалось разогнаться и до 200, но на очередной кочке оказалось крайне неприятно вылавливать мотоцикл после начавшихся вибраций руля. За серией этих идиотских экспериментов и не заметил, что докатил до точки назначения. Сделал дело – и назад, в цивилизацию и зону работающих сотовых телефонов. Под Калязиным остановился, позвонил друзьям и понял, что опережаю их на час! Понимаю, что они не спешили, но я проехал не 200 км, как они, а 400! Комплимент для мотоцикла!
Рассматривая причины столь выдающихся качеств, отмечу удобство посадки. Так, на Pan-European первого поколения мои колени упирались в обтекатель – здесь они расположены идеально. Превосходное ветровое стекло в выдвинутом положении великолепно отсекает воздух. Удобный руль. Не понравился спидометр – он какой-то пестрый и нечитаемый. Грубовата КПП. Неприятно, что кофры, без которых мотоцикл смотрится как собака без хвоста, надо покупать отдельно. Да и подогрев рукояток руля обязателен за такие деньги. Купил бы себе? Вполне вероятно. Но только в том случае, если бы мотоцикл был укомплектован тем дополнительным оборудованием, что не входит в стандартное оснащение – и за ту же цену.
2009 FJR1300A - Дотянись до горизонта
Если вы ищете настоящий спортивный «турер», предоставляющий высочайший уровень комфорта в дальних поездках и обладающий впечатляющими характеристиками двигателя и шасси, вам стоит обратить внимание на мотоцикл FJR1300A. Где бы ни пролегал ваш путь – по скоростным магистралям или по горным дорогам - FJR1300A везде будет чувствовать себя в родной стихии. Рядный четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1 298 см3 в сочетании с практически не требующей обслуживания карданной передачей делает езду на мотоцикле легкой и плавной. А регулируемые ветровое стекло и руль, наряду с подогреваемыми рукоятками руля и топливным баком емкостью 25 л, позволяют с комфортом преодолевать большие расстояния. Для еще большего удобства управления мотоцикл 2009 модельного года имеет усовершенствованную конструкцию сцепления, делающую процесс нажатия на рычага сцепления более легким. Спецификация FJR1300A
FJR1300A
Особенности - Рядный четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1298 см3 и впрыском топлива Алюминиевая рама обеспечивает управляемость, достойную спортивного мотоцикла Регулируемые ветровое стекло, обтекатель, руль и седло Вместительный 25-литровый топливный бак, подогреваемые рукоятки руля, розетка 12 В Рычаг сцепления, требующий меньшего усилия при нажатии
Двигатель: - Тип двигателя: Рядный четырехцилиндровый четырехтактный, с наклоном вперед, жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC) Объем: 1 298 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня: 79.0 x 66.2 мм Степень сжатия: 10.8 : 1 Максимальная мощность: 105,5 кВт (143,4 л.с.) при 8 000 об/мин Максимальный момент: 134,4 Нм (13,7 кг-м) при 7 000 об/мин Система смазки: Масло в картере Карбюратор: Инжектор Тип сцепления: Многодисковое, в маслянной ванне Система зажигания: TCI Система запуска: Электрический стартер Система трансмиссии: 5-ступенчатая, постоянного зацепления Тип привода: Карданный вал Емкость топливного бака: 25 л Емкость масляной системы: 4.9 л
Рама - Рама: Алюминиевая ромбовидная Передняя подвеска: Телескопическая вилка, Ø 48 мм Ход передней подвески: 135 мм Задняя подвеска: Маятниковый рычаг (рычажная подвеска) Ход задней подвески: 125 мм Угол наклона вилки 26º Клиренс 109 мм Передний тормоз: Два диска, Ø 320 мм Задний тормоз: Один диск, Ø 282 мм Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W) Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W)
Габаритные размеры: - Длина (мм): 2,230 мм Ширина (мм): 750 мм Высота (мм): 1,315 мм (стекло в нижнем положении) / 1,450 мм (стекло в верхнем положении) Высота по седлу (мм): 805 мм Колесная база (мм): 1,545 мм Минимальный дорожный просвет (мм): 130 мм Масса с техническими жидкостями (кг): 291 кГ
