текст из Моторевю №8, 2005 г.: Дмитрий Сафонов

Yamaha YZF1000 Thunderace: 1996–2002 г. в. $ 5600–10200

Мотоцикл создавался с прицелом на участие в европейских гонках в классе SS, где и выступил весьма и весьма успешно, удостоившись высших наград. По сути, он и есть суперспорт, но, как метко выразился один мой хороший знакомый, появление на рынке R1 сделало все старые суперспорты спорттурерами. И в роли спорттурера Thunderace оказался тоже на высоте.

Двигатель
По сути, это мотор от FZR1000, только гильзы заменены никасилевым покрытием. Моторы первых двух годов выпуска считаются неудачными – довольно быстро пропадает компрессия. Поэтому при покупке этого мотоцикла следует очень тщательно проверить год выпуска по дополнительным признакам, кроме документов. Ну и при возможности промерить компрессию. Как многие мотоциклы этой фирмы, мотор «подъедает» масло. Расход масла сильно зависит от режима. В скоростных и дальних поездках расход масла увеличивается примерно до 0,5 л на1000 км. В городском режиме составляет около 1л на 3000 км.

Трансмиссия
КПП имеет пять ступеней, что для туристического «литрового» мотоцикла очень удобно – передачи «растянутые», а мощности мотора вполне хватает для хороших ускорений практически на любой скорости с любой передачи. В целом КПП абсолютно надёжна и работает очень чётко по меркам Yamaha.

Рама и обвес
Слабым местом является «паук» лобового обтекателя - не выдерживает вибраций и ветровой нагрузки в дальних поездках. Рекомендуется его сразу укрепить в той части, где он крепится к раме. Пластиковые облицовки весьма прочные и спроектированы очень удачно – выдерживают очень многое. Задний бугель неожиданно прочный для суперспорта. Известны случаи, когда пользователи перегружали задний кофр с обрывом его крепления, но подрамник выдерживал без проблем.

Подвески
Хоть и спортбайковские, но имеют хороший диапазон регулировок, что позволяет и путешествовать с комфортом, и хорошо «стоять» на треке.

Тормоза
Отличные, как и положено хорошему спортбайку.

Комфорт
Субъективно: ветрозащита у мотоцикла лучше, чем у многих одноклассников. К комфорту и эргономике в дальних поездках нет претензий ни у водителя, ни у пассажира. Но при этом мотоцикл очень хорошо контролируется, даже в экстремальных углах наклона, проявляя отличный баланс и нейтральную поворачиваемость. Притом что мотоцикл очень строгий в управлении и ошибок прощать не склонен, поведение его полностью предсказуемо и контролируемо.

Модификации
Не модифицировался.

параметры

Двигатель: 1002 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 20 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 145 л. с. при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 110 Нм при 8500об/мин
Длина: 2085 мм
База: 1430 мм
Сухая масса: 198 кг
Передняя шина: 130/60–17
Задняя шина: 170/60–17

Громовержец

текст из Моторевю №8, 2005 г.: Олег Мушулов, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha YZF1000R Thunderace: 1002 см3, 145 л. с., 275 км/ч, $ 6600, 1996 г. в., под наблюдением с 2004 г., 12500 км

Казалось бы, сколько лет живёт спортивно-туристический стиль, и сколько раз производители пытались корректировать его образ под новые тенденции, воз оставался там, где ему положено быть. Мотоциклетный люд любил и будет любить мощные и красивые мотоциклы.

Могу сказать точно, подобрать бюджетный вариант такого мотоцикла не просто. Если однажды вот так с кондачка озаботиться этой проблемой, то ничего не получится. Ну а в разгаре сезона тем более. Зима — лучшее время для поиска. Можно спокойно и без ажиотажа изучать объявления по продаже, слоняться по мотосалонам, короче говоря, ловить нужный момент, приобретать и затем готовиться к первому выезду.

Предпочитаю именно такой сценарий поиска, и не удивительно, что результатом стал купленный не так давно именно Yamaha YZF1000R Thunderace. Что сказать? Ходил, присматривался, сомневался – и вдруг… Аппарат сразу запал в душу. Привлекли внимание именно агрессивные формы и ярко выраженный спортивный стиль в тандеме с туристическими атрибутами: высокий бак, вздёрнутый глушитель, два хищных «глаза» фар. Короче, аппарат показался мне «злым», в отличие от стоящего рядом, в том же мотосалоне, «более доброго» хондовского шедевра Blackbird. В общем, решение о покупке было принято прямо на месте.

Сев за руль, сразу понял, что оказался в седле комфортной «ракеты» с оптимальным соотношением массы и мощности, в «правильном» пластике, с жёсткой диагональной рамой и изумительной управляемостью. На нём можно и «отжечь», и просто прокатиться, а можно уйти на «дальняк». Динамика почти такая же, что и на «литровых» спортбайках, а комфорт на порядок выше. Плюс бак на 20 литров. Вот и подсчитайте, сколько я на нём проеду без дозаправки, ведь по трассе он расходует всего 6 литров на 100 км.

Дальнобой — это отдельная сольная песня. Уже за два первых месяца с начала сезона успел два раза «слетать» в Воронеж. Такое расстояние Thunderace даётся что мышь кошке: ам, и съела. Фактически не успеваешь сообразить, что мини-путешествие уже закончено. Отличный комфорт, прекрасные динамические качества – именно за рулём этой Yamaha понял, что вояжи — это моё.

Скажу сразу, трасса М4, ведущая в Воронеж, по сравнению с другими российскими направлениями просто идеальна. Встречаются, конечно, отдельные каверзные участки, но, как говорится, в семье не без урода. Так вот на этих каверзных участках мотоцикл вёл себя на удивление ровно и спокойно. Курсовая устойчивость приятно удивила, а задний амортизатор дорогу «считывал» просто сказочно. Вот и получается, что режим по трассе «с ветерком» для машины является доминирующим: идёт как по рельсам, никаких тебе вибраций и дискомфорта. Обтекатель классный, как в кабриолете едешь.
В городе 145 «лошадей» на 200 кг массы — более чем достаточно. Три секунды, за которые я разгоняюсь до «сотни», для четырёх колёс остаются несбывшейся мечтой… 140, 160, 180 км/ч... постепенно привыкаешь ехать всё быстрее и быстрее, пока не решишься открыть полный «газ», успев переключиться на четвёртую... Изображение в глазах на мгновение потеряет резкость, стрелка тахометра энергично рванёт к красному сектору, а спидометр покажет фантастические 260 км/ч. Как раз в тот момент, когда сознание вернётся в нормальное русло, ручка «газа» мгновенно повернётся в обратную сторону, скорость быстро упадёт. Резкости в Thunderace столько, что хватило бы и на порядочный спортбайк. Великолепная характеристика мотора с чумовым подхватом с «низов» каждый раз провоцирует ещё и ещё раз попробовать его крепкий коктейль из мощности, прогнозируемости и в то же время лёгкой непредсказуемости, придающий мотоциклу тот характер, за который не любят, а обожают.

Но пора, как говорится, и дёгтя подмешать – для колорита. Чтобы не было мучительно вкусно. Недостатки, конечно, имеются. Во-первых, несолидно для такого мотоцикла иметь такую скудную приборную панель. Коль доминирующая составляющая для него скоростной туризм, то извольте держать пилота в курсе дел по «пожиранию» топлива. Стрелочного индикатора нет. Есть только лампа, которая, как стерва, начинает пилить своим красным светом, когда уже половина уровня в баке. Поначалу меня этот момент дико злил, сейчас же просто раздражает. Ведь мерцание красного света на «приборке» неприятно – это знак опасности. Второе нарекание – общеизвестный «аппетит» на масляные деликатесы, в моём случае – моторного масла Motul. Эх, любит Thunderace это дело «выкушивать»: за 1700–2000 км он с удовольствием отведает грамм 400–500 «мотюлевской» вкуснятины. Признаюсь, раньше не раз слышал об этом, но при покупке надеялся на чудо: вдруг обойдёт стороной? Но не обошло, этим отличаются все Thunderace. Плата за форсированный «литр» и внушительную мощность.

А вот трансмиссия нареканий не вызывает. Многие любят «пройтись» по поводу нечёткости КПП Yamaha – в моём конкретном случае обошлось. Видимо, первый японский владелец обкатку и всё остальное проводил корректно. Чёткая работа КПП с лёгкой «нейтралью» не может не радовать. Безусловно, пять ступеней коробки передач не хватает. Для реализации потенциала 145-сильного мотора так и просится 6-я передача. Но для модели 1996 года это простительно. Ну, а тормоза вообще выполнены в лучших традициях Yamaha — не вызывают нареканий, только успевай менять колодки.
К хорошему привыкать приятно. Жаль, что сейчас у Yamaha нет в производстве альтернативы Thunderace. FJR1300 — рафинированный «турист», «литровый» Fazer — типичный «стрит», а «эрка» и останется «эркой». Вот и выходит, что «Громовержец» (именно так понял словосочетание Thunderace) остаётся совершенным снарядом, наделённым спортбайковской динамикой и достаточно мягкой управляемостью. Его агрессивная форма, полностью соответствующая содержанию, как нельзя лучше подходит для современного российского дальнобоя и сутолоки мегаполиса.

Если посмотреть на историю этой модели, то видно, что Yamaha YZF1000R Thunderace пришёл на смену старому семейству FZR1000. Сейчас оно опять на гребне волны и в новом обличии и качестве. Но, учитывая всю параболичность развития, недолог тот час, когда на свет снова выйдет Thunderace поколения XXI века. За такими мотоциклами всегда тянется шлейф успеха.

Затраты на эксплуатациюПробег деталь, материал цена, $
11200 моторное масло и фильтр, 15W-50 90
15000 моторное масло и фильтр, 15W-50 90
20000 моторное масло и фильтр, воздушный фильтр, свечи, масло в вилке, сальники 278
21750 синхронизация карбюраторов, антифриз 180
бензин «Аи-95», 720 л 470
итого 1108
стоимость одного километра 0,09

423 лошадиные силы

текст из Моторевю №9, 2003 г.: Владимир Здоров

Yamaha YZF1000R Thunder Ace: 1002 см3, 145 л.с., 275 км/ч, выпуск 1995-2002 гг., $6300-9000
Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, выпуск 1994-1998 гг., $5000-5800
Kawasaki ZX-9R Ninja: 899 см3, 143 л.с., 280 км/ч, выпуск 1994-1997 гг., $5500-6500

Известно, что Россия - родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек - это различные девятисотки и литры…

Побольше да помощнее
Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…

Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой - рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.

А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.
Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.

Девятилетняя японочка
Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана - мне на них сидеть неудобно.

Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.
Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…

Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.

Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» - подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. - «КПП пятиступенчатая» - вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.

Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело - вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…

Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.

Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и - о чудо! - вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.

Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.

Ниндзя-мутант
А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей - «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.

Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки - неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.

Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.

Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki - коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон - пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…

Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.

На их фоне старый Ninja - полный бегемот.
Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.

Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений - езде в «свече» - то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей - и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…

Громовой Туз
Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо - 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) - серьезная заявка на победу.

Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден - мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.

Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества - аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида - и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.

По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.

Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!

Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение - мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач.
А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.

Разбор полетов
Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее...