Suzuki GSV-R: 990 см3, 210 л.с., 312 км/ч, 2002 г.
После дебюта в Гран-При в прошедшем сезоне, Suzuki весь год неотрывно держалась за лидерами. Сезон стал определяющим для компании, проводившей работы над прототипом GSV-R.
Suzuki приступила к проектированию новой модели для участия в Гран-При позднее всех, в октябре прошлого года, всего за шесть месяцев до начала сезона. Компания объявилась на треке в Сузуке в апреле, на самом первом соревновании, и весь сезон занималась доводочными испытаниями в условиях реальных гонок. Результат не заставил себя ждать: невероятная победа Акиры Рио, который лидировал на GSV-R в «дождевой» гонке японского Гран-При. Он уступил Валентино Росси на RC211V на заключительных кругах и финишировал вторым.
Кенни Робертсу и Сете Джибернау в гонках на сухом покрытии повезло меньше. Эксперты склонны винить в проигрыше облюбованные Suzuki покрышки Dunlop, которые явно уступают Michelin. Инженеры Suzuki быстро поняли ошибку и сделали выбор в пользу французских шин.
За титул лидера боролись Honda и Yamaha, и Suzuki стремилась примкнуть к их когорте. Лишь единожды, на треке в Эсториле, в сентябре, снова в дождь, Сете Джибернау, после уверенного лидирования за пять кругов до финиша, не удержался на трассе и уступил несравненному Росси, шедшему следом. Очень жаль. Думаю, компания Suzuki заслужила победу, хотя бы как приз за разработку концептуально новой машины.
Признаюсь, я не знал, чего ждать от нового четырехтактника... Вот механик вставил стартер в отверстие в левой облицовке и запустил мотор. Оглушительно, басом рыкнул выхлоп. Я впервые пробовал на вкус мотоцикл такого класса. Мощность более 210 л.с. при весе в 146 кг впечатляла. Кенни Робертс посоветовал аккуратнее работать сцеплением и не переусердствовать при переключениях вниз. Что ж, тронулись помалу... Первая включается по-спортивному – вверх, и вот я перекидываю передачи, следуя по пит-лейну к треку, о котором ходит слава одной из самых непростых трасс. Опасности добавляли непросохшие лужицы и решившие погреться змеи и ящерицы.
Первые пять кругов я старался запомнить изгибы трассы и объехать непросохшие пятна на асфальте. Постепенно набираю темп. GSV-R не назовешь мягким и послушным, но злобой монстра-мегабайка он тоже не пышет. Это, скорее, естественное развитие «помощневшего», утонченного до изысканности в управляемости супербайка.
В чем новый Suzuki действительно преуспел, так это в тяге на низах. С низов он подрывается куда увереннее любого супербайка, и проходить медленные крутые 180-градусные повороты на нем – сплошное удовольствие. В Сепанге это два первых виража трассы. Я мог уверенно двигаться всего на 7000 об/мин в крутом повороте, а потом, стоило лишь немного отвернуть ручку газа, и GSV-R уже вылетал из поворота пулей. Коробка очень мягкая, а полуавтомат переключения настроен просто идеально, работает в меру плавно. Стоит отвернуть газ на второй передаче (что на подъеме, что на выходе из поворота), и машина ответит грозным ускорением, без малейшего намека на толчки или провалы. Даже если после активного торможения двигателем с высоких оборотов дернуть ручку газа, то рывка, фатального на мокром покрытии, не будет. GSV-R полностью предсказуем, послушен. И одновременно дарит наслаждение широким диапазоном отменного крутящего момента. Надо быть готовым к тому, что переднее колесо окажется на уровне головы, если при 10000 об/мин опрометчиво открыть газ на любой из первых трех передач. Хвала Michelin – заднее колесо все равно остается «приклеенным» к асфальту. Даже в наклоне. Такая резина и тяговые характеристики очень помогают на влажной трассе, особенно если переключить систему управления двигателем на более уравновешенную и спокойную программу. Она поможет в конце гонки, когда шины уже порядком изношены, и слишком агрессивная реакция на газ совсем не нужна.
Поначалу пришлось приложить немало усилий, чтобы удержать GSV-R в вертикальном положении на выходе из поворотов на полном газу. Аппарат начинал выскальзывать из-под меня при углах наклона, казалось бы, далеких от критических. Проблема отчасти компенсировалась ровным и хорошо предсказуемым ускорением, и я все же сумел приноровиться.
Не могу избавиться от ощущения, что пиковый диапазон мощности находится немного не там, где следует для двигателя мотоцикла класса Гран-При. Тяги в самом низу слишком много, и не исключено, что Робертс, учитывая его агрессивный гоночный стиль, выберет резину пожестче, чтобы замена не потребовалась в течение всей гонки. Конечно, придется принести в жертву цепкость в поворотах. А вот на высоких оборотах динамика теряется – кривая мощности на графике кажется все более пологой. После отметки 13000 об/мин мотор становится аморфным и перестает тянуть «по-взрослому». Эй, Камомия-сан, требую меньше тяги на низах, больше отзывчивости и крутильности в среднем диапазоне и еще больше мощности наверху! Уверен, что именно этим и займутся в первую очередь разработчики Suzuki грядущей зимой: передвинут мощностной и тяговый диапазоны повыше, что расставит все по своим местам.
Несколько кругов я проехал в стиле Робертса – в активном режиме, полагаясь лишь на электронную систему, не требующую выжимать рычаг сцепления при переключении вниз. Интересная штука, к которой, однако, надо привыкнуть: неплохо за долю секунды до щелчка немного надавить ногой лапку переключения передач, чтобы активировать систему, и тогда все происходит мягко. Поначалу это удивляет, но потом, когда вырабатывается новый алгоритм – сплошное удовольствие.
У GSV-R невелика максимальная скорость, значит, Робертсу придется попотеть в поворотах, поддерживая скорость на виражах выше, чем у соперников, и оттормаживаться позже других. Если при активном замедлении и торможении двигателем заднее колесо начнет отрываться от покрытия, курсовая устойчивость будет нарушена из-за смещения масс, и гонщик потеряет контроль над мотоциклом. Значит, зимой конструкторам предстоит сложная работа по доводке и тонкой настройке ходовой части и подвески. Уже сейчас, по словам Робертса, доработки в механизме сцепления позволили ему занять четвертое, третье и шестое места в гонках этого сезона.
Шасси GSV-R, большей частью повторяющее геометрию шасси двухтактника RGV500, так же приятно рулится и так же повторяет его недостатки. GSV-R остро входит в повороты и охотно меняет направление при прохождении S-образных виражей, хотя, из-за более тяжелого коленвала, приходится попотеть, чтобы поставить машину вертикально на выходе из виража. А уж на связках в Сепанге приходится по-настоящему работать мышцами, чтобы перевалить его с бока на бок. При пилотировании возникает чувство сбалансированности, несмотря на тяжелый двигатель и удлиненную на 25 мм базу. Эта сбалансированность подчеркивается стабильностью и исключительной управляемостью на высоких скоростях в стиле Suzuki. GSV-R и не думает вилять при прохождении продольной колейности, вытоптанной четырехколесными собратьями, даже при ввинчивании в острые связки. После торможения и следующего за этим активного набора скорости GSV-R будто пускает корни сквозь асфальт и держит выбранную траекторию при подаче газа, даже если на пути попадаются неровности. Вот где проявляются возможности подвески Ohlins в сочетании с удлиненной базой.
Но не все так радужно. Напомню: прародителем GSV-R был RGV500, у которого нередко возникали проблемы с курсовой устойчивостью при резком торможении. Тем же болен новичок. Заднее колесо, даже при моем немалом весе, не раз пыталось оторваться от земли и сплясать гопака с элементами брейка на асфальте. А ты при этом пытаешься взять ситуацию под контроль, ерзаешь на сиденье, стараясь переместить центр тяжести назад, и все сильнее давишь на задний тормоз. Как раз последнего на форсированных четырехтактниках следует избегать, а пока... Пока ты стремишься вернуться на заданный курс (частенько безуспешно), вписаться в поворот в надежде, что удастся затормозить, избежав ухода на гравийную обочину. Зачастую все это происходит одновременно, и тогда мотоцикл начинает подмахивать задним колесом. Еще бы – тормоза здесь ни что иное, как высокотехнологичный комплекс из карбоновых дисков и колодок Brembo, надежно закрепленных в четырехпоршневых суппортах. И если бы не особый механизм сцепления, неизвестно, чем закончились бы мои испытания. Думаю, в проблемах с устойчивостью при торможении следует винить не двигатель или трансмиссию, а шасси.
По данным Камомия-сан, руководителя проекта GSV-R, максимальный крутящий момент двигателя достигается при 11000 об/мин, а пиковая мощность – на 14000 об/мин. Ограничитель вмешивается на 300 об/мин выше этой отметки. Робертс крутит мотор на любой передаче, на что указывает ряд сигнальных ламп на панели. Одна загорается на 13000, а вторая – на 13500, указывая, что близок момент смены передачи. И хотя тысячей оборотов выше мощность будет немного больше, переключаясь на 13000, на следующей передаче, попадаешь точно в самую середину максимального момента, а это – уверенный подхват при дальнейшем наборе скорости. Выкручивание с 13000 до 14000 об/мин дает эффект, обратный ожидаемому – в этом диапазоне кривая мощности спрямляется, и после 13000 об/мин мотоцикл уже не тянет так уверенно, как хотелось бы.
Очевидно, что конструкторам есть над чем поработать, но тем интереснее было тестировать этот мотоцикл. Подождем следующего сезона, чтобы воочию убедиться, каков будет результат. Пока же Suzuki GSV-R – мотоцикл, находящийся в стадии постоянного усовершенствования, как и большинство его конкурентов. В Гран-При появилась новая интрига!
Тест Suzuki GSV-R
Suzuki GSV-R, 990 см3, 210 л.с., 312 км/ч, 2002 г.
После дебюта в Гран-При в прошедшем сезоне, Suzuki весь год неотрывно держалась за лидерами. Сезон стал определЯющим длЯ компании, проводившей работы над прототипом GSV-R.
Алан Каткарт, фото Пола Баршона
Suzuki приступила к проектированию новой модели для участия в Гран-При позднее всех, в октябре прошлого года, всего за шесть месяцев до начала сезона. Компания объявилась на треке в Сузуке в апреле, на самом первом соревновании, и весь сезон занималась доводочными испытаниями в условиях реальных гонок. Результат не заставил себя ждать: невероятная победа Акиры Рио, который лидировал на GSV-R в «дождевой» гонке японского Гран-При. Он уступил Валентино Росси на RC211V на заключительных кругах и финишировал вторым.
Кенни Робертсу и Сете Джибернау в гонках на сухом покрытии повезло меньше. Эксперты склонны винить в проигрыше облюбованные Suzuki покрышки Dunlop, которые явно уступают Michelin. Инженеры Suzuki быстро поняли ошибку и сделали выбор в пользу французских шин.
За титул лидера боролись Honda и Yamaha, и Suzuki стремилась примкнуть к их когорте. Лишь единожды, на треке в Эсториле, в сентябре, снова в дождь, Сете Джибернау, после уверенного лидирования, за пять кругов до финиша не удержался на трассе и уступил несравненному Росси, шедшему следом. Очень жаль. Думаю, компания Suzuki заслужила победу, хотя бы как приз за разработку концептуально новой машины.
Признаюсь, я не знал, чего ждать от нового четырехтактника...Я впервые пробовал на вкус мотоцикл такого класса. Мощность более 210 л.с. при весе в 146 кг впечатляла. Кенни Робертс посоветовал аккуратнее работать сцеплением и не переусердствовать при переключениях вниз.Вот механик вставил стартер в отверстие в левой облицовке и запустил мотор. Оглушительно, басом рыкнул выхлоп.Что ж, тронулись помалу...
Первая включается по-спортивному — вверх, и вот я перекидываю передачи, следуя по пит-лейну к треку, о котором ходит слава одной из самых непростых трасс. Опасности добавляли непросохшие лужицы и решившие погреться змеи и ящерицы.
В чем новый Suzuki действительно преуспел, так это в тяге на низах. С низов он подрывается куда увереннее любого супербайка, и проходить медленные крутые 180-градусные повороты на нем — сплошное удовольствие.
Первые пять кругов я старался запомнить изгибы трассы и объехать непросохшие пятна на асфальте. Постепенно набираю темп. GSV-R не назовешь мягким и послушным, но злобой монстра-мегабайка он тоже не пышет. Это, скорее, естественное развитие «помощневшего», утонченного до изысканности в управляемости супербайка.
В Сепанге это два первых виража трассы. Я мог уверенно двигаться всего на 7000 об/мин в крутом повороте, а потом, стоило лишь немного отвернуть ручку газа, и GSV-R уже вылетал из поворота пулей. Коробка очень мягкая, а полуавтомат переключения настроен просто идеально, работает в меру плавно. Стоит отвернуть газ на второй передаче (что на подъеме, что на выходе из поворота), и машина ответит грозным ускорением, без малейшего намека на толчки или провалы. Даже если после активного торможения двигателем с высоких оборотов дернуть ручку газа, то рывка, фатального на мокром покрытии, не будет. GSV-R полностью предсказуем, послушен. И одновременно дарит наслаждение широким диапазоном отменного крутящего момента.
Надо быть готовым к тому, что переднее колесо окажется на уровне головы, если при 10000 об/мин опрометчиво открыть газ на любой из первых трех передач. Хвала Michelin — заднее колесо все равно остается «приклеенным» к асфальту. Даже в наклоне. Такая резина и тяговые характеристики очень помогают на влажной трассе, особенно если переключить систему управления двигателем на более уравновешенную и спокойную программу. Она поможет в конце гонки, когда шины уже порядком изношены, и слишком агрессивная реакция на газ совсем не нужна.
Не могу избавиться от ощущения, что пиковый диапазон мощности находится немного не там, где следует для двигателя мотоцикла класса Гран-При. Тяги в самом низу слишком много, и не исключено, что Робертс, учитывая его агрессивный гоночный стиль, выберет резину пожестче, чтобы замена не потребовалась в течение всей гонки. Конечно, придется принести в жертву цепкость в поворотах.
Поначалу пришлось приложить немало усилий, чтобы удержать GSV-R в вертикальном положении на выходе из поворотов на полном газу. Аппарат начинал выскальзывать из-под меня при углах наклона, казалось бы, далеких от критических. Проблема отчасти компенсировалась ровным и предсказуемым ускорением, и я все же сумел приноровиться.
А вот на высоких оборотах динамика теряется — кривая мощности на графике кажется все более пологой. После отметки 13000 об/мин мотор становится аморфным и перестает тянуть «по-взрослому». Эй, Камомия-сан, требую меньше тяги на низах, больше отзывчивости и крутильности в среднем диапазоне и еще больше мощности наверху! Уверен, что именно этим и займутся в первую очередь разработчики Suzuki грядущей зимой: передвинут мощностной и тяговый диапазоны повыше, что расставит все по своим местам.
Несколько кругов я проехал в стиле Робертса — в активном режиме, полагаясь лишь на электронную систему, не требующую выжимать рычаг сцепления при переключении вниз. Интересная штука, к которой, однако, надо привыкнуть: неплохо за долю секунды до щелчка немного надавить ногой лапку переключения передач, чтобы активировать систему, и тогда все происходит мягко. Поначалу это удивляет, но потом, когда вырабатывается новый алгоритм — сплошное удовольствие.
У GSV-R невелика максимальная скорость, значит, Робертсу придется попотеть в поворотах, поддерживая скорость на виражах выше, чем у соперников, и оттормаживаться позже других. Если при активном замедлении и торможении двигателем заднее колесо начнет отрываться от покрытия, курсовая устойчивость будет нарушена из-за смещения масс, и гонщик потеряет контроль над мотоциклом. Значит, зимой конструкторам предстоит сложная работа по доводке и тонкой настройке ходовой части и подвески. Уже сейчас, по словам Робертса, доработки в механизме сцепления позволили ему занять четвертое, третье и шестое места в гонках этого сезона.
При пилотировании возникает чувство сбалансированности, несмотря на тяжелый двигатель и удлиненную на 25 мм базу. Эта сбалансированность подчеркивается стабильностью и исключительной управляемостью на высоких скоростях в стиле Suzuki. GSV-R и не думает вилять при прохождении продольной колейности, вытоптанной четырехколесными собратьями, даже при ввинчивании в острые связки. После торможения и следующего за этим активного набора скорости GSV-R будто пускает корни сквозь асфальт и держит выбранную траекторию при подаче газа, даже если на пути попадаются неровности. Вот где проявляются возможности подвески Ohlins в сочетании с удлиненной базой. Шасси GSV-R, большей частью повторяющее геометрию шасси двухтактника RGV500, так же приятно рулится и так же повторяет его недостатки. GSV-R остро входит в повороты и охотно меняет направление при прохождении S-образных виражей, хотя, из-за более тяжелого коленвала, приходится попотеть, чтобы поставить машину вертикально на выходе из виража. А уж на связках в Сепанге приходится по-настоящему работать мышцами, чтобы перевалить его с бока на бок.
Но не все так радужно. Напомню: прародителем GSV-R был RGV500, у которого нередко возникали проблемы с курсовой устойчивостью при резком торможении. Тем же болен новичок. Заднее колесо, даже при моем немалом весе, не раз пыталось оторваться от земли и сплясать гопака с элементами брейка на асфальте. А ты при этом пытаешься взять ситуацию под контроль, ерзаешь на сиденье, стараясь переместить центр тяжести назад, и все сильнее давишь на задний тормоз. Как раз последнего на форсированных четырехтактниках следует избегать, а пока...
Пока ты стремишься вернуться на заданный курс (частенько безуспешно), вписаться в поворот в надежде, что удастся затормозить, избежав ухода на гравийную обочину. Зачастую все это происходит одновременно, и тогда мотоцикл начинает подмахивать задним колесом. Еще бы — тормоза здесь ни что иное, как высокотехнологичный комплекс из карбоновых дисков и колодок Brembo, надежно закрепленных в четырехпоршневых суппортах. И если бы не особый механизм сцепления, неизвестно, чем закончились бы мои испытания. Думаю, в проблемах с устойчивостью при торможении следует винить не двигатель или трансмиссию, а шасси. По данным Камомия-сан, руководителя проекта GSV-R, максимальный крутящий момент двигателя достигается при 11000 об/мин, а пиковая мощность — на 14000 об/мин. Ограничитель вмешивается на 300 об/мин выше этой отметки.
Робертс крутит мотор на любой передаче, на что указывает ряд сигнальных ламп на панели. Одна загорается на 13000, а вторая — на 13500, указывая, что близок момент смены передачи. И хотя тысячей оборотов выше мощность будет немного больше, переключаясь на 13000, на следующей передаче, попадаешь точно в самую середину максимального момента, а это — уверенный подхват при дальнейшем наборе скорости. Выкручивание с 13000 до 14000 об/мин дает эффект, обратный ожидаемому — в этом диапазоне кривая мощности спрямляется, и после 13000 об/мин мотоцикл уже не тянет так уверенно, как хотелось бы.
Очевидно, что конструкторам есть над чем поработать, но тем интереснее было тестировать этот мотоцикл. Подождем следующего сезона, чтобы воочию убедиться, каков будет результат. Пока же Suzuki GSV-R — мотоцикл, находящийся в стадии постоянного усовершенствования, как и большинство его конкурентов. В Гран-При появилась новая интрига! MotoGP: Suzuki демонстрирует новый GSV-R 1000
Заводская команда Suzuki GP представила сегодня на официальном приеме Bridgestone в Токио новый гранприйный мотоцикл серии GSV-R 1000 - теперь в новой цветовой гамме.
В MotoGP возвращаются классические корпоративные цвета Suzuki: белый, голубой и красный. И GSV-R - живое тому подтверждение. Японские компании серьезно взялись за промоушн в мотоспорте. Если в американском супербайке Suzuki в рекламе не нуждается, то в MotoGP напоминать о себе компании приходится из-за достаточно скромных результатов.
Дизайнеры Suzuki были вдохновлены историческим восходом марки в MotoGP середины девяностых, где в классе 500 куб.см блистал Кевин Шварц на RGV.
Обновленный GSV-R дебютирует на открытии сезона 10 апреля в испанском Хересе. Кенни Робертс младший и Джон Хопкинс уже настроены на победу. Вслед за командой Kawasaki, Suzuki намерена добиться подиума уже в первой половине сезона.
Suzuki GSV-R — гоночный мотоцикл чемпионата Мото Гран-При Suzuki GSV-R — первый представитель нового поколения ошеломляющих гоночных мотоциклов, создаваемых под новые правила Мото Гран-при для четырехтактных двигателей...
Новейшая 990-кубовая машина (с высокооборотистым, высокотехнологичным четырехцилиндровым V-образным двигателем с двумя верхними распредвалами) представляет собой новый тип гоночных мотоциклов. В отличие от Супербайков, берущих начало от серийных моделей и соревнующихся друг с другом, этому мотоциклу придется соревноваться, помимо одноклассников, еще и с 500-кубовыми двухтактниками старого поколения.
Новые правила Мото Гран-при порождают новую породу быстрейших гоночных мотоциклов в мире. Suzuki GSV-R именно такая машина.
Suzuki выбрала V-образный четырехцилиндровый мотор после серьезных расчетов и моделирования на симуляторах. Это первый высокопроизводительный двигатель, разработанный компанией в этой конфигурации, и он был разработан под строго определенные цели.
Развал цилиндров в 60 градусов позволяет отцентровать массу, а компактный картер увеличивает жесткось конструкции. В добавок, выбранная компоновка уменьшает внутреннее трение, что повышает эффективность работы двигателя (два главных подшипника меньше, чем на рядной четверке) и увеличивает его мощность. Два верхних распредвала, по одному на каждую пару цилиндров, приводятся в движение шестернями и управляют четырьмя клапанами на каждом цилиндре. Двигатель инжекторный, с двухступенчатым впрыском и полностью интегрированной сложнейшей электронной системой управления.
Перед инженерами была поставлена задача добиться мощности двигателя в 210лс при 14000 оборотах в минуту. Эти результаты были достигнуты достаточно быстро и основная работа сконцентрировалась на сглаживании кривой мощности и получении более точной реакции на движение ручки газа.
В мотоцикле используется шестиступенчатая коробка передач и сухое многодисковое сцепление со сложной регулируемой системой «проскальзывания» для минимизации торможения заднего колеса при сбросе газа. Другим достижением компактного дизайна стало то, что Suzuki смогла установить мощнейший новый двигатель в хорошо зарекомендовавшее себя шасси RGV500.
Диагональный дизайн рамы с использованием специальных распорок Suzuki и позволяющий контролировать жесткость на скручивание, был перенесен с победоносных гоночных двухтактников и изменен под возросшие требования к увеличенному весу и мощности. Мощность возросла почти на 12 процентов, а крутящий момент и того больше. Мотоцикл же стал весить на 14 килограм больше в связи с требованиями к минимальному весу в 145кг.
Подвеска, как передняя, так и задняя, от фирмы Ohlins. С телескопической вилкой спереди и маятником Suzuki с мономаортизатором с прогрессивной характеристикой сзади. Передние и задние тормоза Brembo позволяют выбрать между карбоновыми дисками или стальными в случае мокрой погоды. Новинкой является использование покрышек от Dunlop. Suzuki возвращает ведущего производителя спортивной резины на трассы премьер-класса после многолетнего доминирования в классе 250-кубовых машин. Резина Dunlop установлена на кованых магниевых дисках.
Жесткие спецификации нового мотоцикла еще не определены, как и у любого прототипа, находящегося в разработке. Особенно если учесть, что первая гонка для этого мотоцикла пройдет на достаточно раннем этапе разработки. Для того, чтобы вывести мотоцикл на трассу годом раньше запланированного срока, период его вынашивания был сжат с целью довести первый прототип до состояния готового к гонкам аппарата не за 18 месяцев, а за шесть.
Новый байк показал гораздо большую максимальную скорость и более быстрый разгон, чем его предшественник на первых тестах. И хотя на таком раннем этапе не ставилась цель проехать круг как можно быстрей, цифры секундомера оказались очень многообещающими.
«Теперь нам нужно сделать всю эту мощь и потенциал подконтрольными гонщику и продолжать дорабатывать мотоцикл в течение всего сезона, чтоб начать следующий год с еще более совершенным аппаратом», сказал технический советник Уоррен Уиллинг.
Технические характеристики GSV-R 1000
Дебют 2002 г. Масса (без топлива) 146 кг База 1420 мм Угол наклона передней вилки 24о Двигатель 990 см3, 4-тактный, V-образный, 60о, 2 цилиндра, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Система питания впрыск топлива Keihin Мощность 210 л.с. при 14000 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление, цепь Рама алюминиевый сплав, диагональная Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа О 42 мм Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика Передний тормоз 2 диска О 320 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск О 220 мм, 2-поршневая скоба Переднее колесо 12/60-17 Заднее колесо 19/67-16,5 Максимальная скорость 312 км/ч
Официальный тест-драйв MotoGP Rizla Suzuki GSV-R800
Публикуется в сокращении.
На следующий день после финального этапа MotoGP в Валенсии был устроен грандиозный праздник для журналистов и VIP-гостей. Пресс-конференции, встречи без галстуков, живое общение со звездами прошлого и настоящего, и, разумеется, покатушки. Правда, сесть на гоночные прототипы удалось лишь избранным гостям. Среди них был известный мотожурналист и тест-пилот Алан Каскарт. Сегодня мы публикуем его впечатления от Suzuki GSV-R800, на котором Крис Вермюлен выиграл ГранПри Франции.
Да, сезон 2007 года стал самым успешным для Suzuki за историю 4-тактного MotoGP. Как только на гоночный прототип был установлен двигатель V4 модели XRG-0 в варианте с пневматическими клапанами, у завода появился настоящий байк для победителей. Команда вошла в эру 800-кубового MotoGP с мотоциклом, сочетающим в себе надежность и мощность, который ни разу не подвел своих пилотов в ходе гоночных уик-ендов. На трассе Le Mans в мае, Крис Вермюлен записал за японской маркой первую победу в 4-тактной истории Больших Призов, а его напарник Джон Хопкинс четырежды выходил на подиум. Напарники заводской команды Suzuki завершили год на шестом и четвертом местах в абсолютном зачете, а Rizla Suzuki GP уступила лишь одно очко заводской команде HRC Repsol Honda в командном чемпионате.
Прошедший год снова вывел Suzuki на вершину MotoGP, завершив череду неудачных сезонов, впервые с тех пор как Кенни Робертс-младший выиграл чемпионат GP500 в 2000 году.
Шанс прокатиться на обутом в Bridgestone Suzuki GSV-R в Валенсии на следующий же день после финального этапа MotoGP - большая удача для меня. Завод устроил этот тест-драйв, чтобы подчеркнуть достижения сезона с GSV-R800, мотоциклом, который был готов к чемпионату сразу же, как только его извлекли из упаковки на зимних тестах год назад. А Хопкинс финишировал четверым в первой гонке 800-кубовой эры на катарском этапе в марте 2007-го.
Взобравшись на GSV-R, сразу чувствуешь разницу между Suzuki и другими мотоциклами (Honda и Kawasaki мне удалось протестировать чуть ранее). Огромная разница между тремя прототипами, прежде всего, по архитектуре. Honda - шустрый, но выглядящий нервным байк, контрастировал с более низким, валким, "ширококостным" Kawasaki, и совсем другое дело - ярко-голубой Suzuki, созданный по классическим стандартам спортбайков, не сильно отличающийся по посадке от заводского супербайка GSX-R1000 Макса Бьяджи, который мне удалось тестировать несколькими месяцами ранее.
Особенным ощущением было пилотировать GSV-R Криса Вермюлена, потому что его байк и байк Макса во многом схожи, и это как будто ты управляешь дорожным мотоциклом, но только очень хорошо настроенным, по самым высоким гоночным стандартам. Это как раз та штука, благодаря которой я не беспокоился о том, что еду на сликах. Особенно передний баллон от Bridgestone, он вдохновляет вас своей цепкостью, провоцирует на увеличение скорости при выходе из каждого следующего поворота, провоцирует на еще более глубокое закладывание мотоцикла, обеспечивает легкое управление и полную уверенность в GSV-R. Предположу, что именно профиль передних покрышек стал важной частью мотоцикла. Покрышки дали возможность реализовать всю его мощность и скорость, потому что с другим байком и другой резиной, у меня бы обязательно начались проблемы, когда бы на полном ходу на выходе из поворота я выжал сцепление и захотел переткнуть передачу вверх. Хороший выбор.
Но Крис вовсе не использует сцепление, совершенно! После нажатия на кнопку старта, которая расположена на левом клип-оне его Suzuki, он мгновенно улетает со старта вдаль. Вам надо попробовать научиться ездить также: крепко вцепившись в ручки руля от старта до финиша. Но, снова я возвращаюсь к коробке передач: у Suzuki переключение самое лучшее из всех пяти мотоциклов, которые я обкатывал в Валенсии, такое легкое! И что гораздо более важно и позитивно, коробка ни разу не подвела меня за время тест-драйва. Даже без использования сцепления. Никаких иканий, никаких клацаний, ничего того, что происходит на любом другом байке Suzuki ранних лет выпуска. Даже при жестком оттормаживании и переключении вниз на три передачи, получаешь полный контроль над мотоциклом, особенно в знаменитом первом повороте Валенсийского кольца.
Электроника Mitsubishi берет на себя часть ваших проблем, чтобы переключение было мягким и четким, пока Suzuki надежно держит траекторию, которую запланировали вы. Все благодаря блоку управления двигателем Mitsubishi ECU, который контролирует обороты и меняет величину холостого хода в зависимости от ситуации.
И еще одно место, где использование обычной "гражданской" коробки имело бы нежелательные последствия: когда вы входите в левый поворот после долгого разгона, взбираетесь на холм и устремляетесь вниз, к последнему повороту. Здесь я нашел, что новый двигатель GSV-R800 не захлебывается, а демонстрирует традиционный сузучий подхват на средних оборотах. Просто переключаешься со второй на четвертую, и продолжаешь набирать скорость без малейшей потери момента.
GSV-R800 ощущается совершенно как его 990-кубовый предшественник (я его тоже тестировал год назад). Похожи архитектура шасси, физический размер, и что больше всего удивило - производительность двигателя. Тот же самый линейный рост мощности без особых потерь, доставляемой цепью на заднее колесо, тот же невероятный подхват с самых низов, те же ощущения на 8000 оборотах в минуту, когда выходишь из медленного второго поворота… Двигатель набирает обороты моментально, те же ярко-оранжевые индикаторы на системе переключения передач, и ярко красный сигнал, обозначающий максимальные обороты уже на 16800... значительно меньшая цифра, чем я мог ожидать от двигателя V4 с развалом поршней в 75 градусов и пневматическим приводом клапанов.
Нет, в самом деле! Вы буквально ощущаете, как команда разработчиков Suzuki сфокусировалась на том, чтобы обеспечить доставку максимального количества энергии от двигателя и довела работу до конца. Заявленные заводом "более чем 220 л.с. на 17500 оборотах" – заявка на выход в однозначные лидеры среди всех пяти претендентов.
В любом случае, все познается в сравнении. Пиковая мощность действительно важна, чтобы быстро достигнуть максимальной скорости. Чтобы сэкономить драгоценное время, значение имеют только цифры крутящего момента и потери при передаче энергии на заднее колесо. И даже здесь Suzuki превосходит другие мотоциклы: на четвертом этапе MotoGP в Шанхае, хотя GSV-R800 и не был самым быстрым в абсолюте, на длинной прямой старт-финиш он блистал.
Здесь Хопкинс ехал на одном уровне с Yamaha M1 Валентино Росси, развив 325 км/ч, на 7 и 6 км/ч медленней, чем Honda Педросы и Kawasaki Ренди де Пюнье. Конечно, заметно отставание в 12 км/ч от улетающего на крыльях Ducati GP7 Кейси Стоунера. Но, глядя на результаты сезона, про это как-то забываешь и начинаешь понимать, что действительно важно.
Итак, оба заводских байка любят задирать нос. "Whillie" получается легко и непринужденно, как и на 990-кубовой версии. Вы скоро начинаете судорожно искать кнопку "анти-вилли", которая включает блок контроля над перерасходом энергии, размещенный в том же блоке управления Mitsubishi ECU.
Между мотоциклами Хопкинса и Вермюлена много различий. Это и посадка, и настройки управления. Так, Хоппер больше любит контролировать байк в поворотах двигателем, как он делал это в свое время в американском чемпионате Formula Extreme на 600-кубовом мотоцикле. У Криса тормоза имеют большее значение, поэтому и настроены более точно.
Баланс. Это ключевое слово для определения сущности GSV-R800. Suzuki - сбалансированный продукт, который полностью предсказуемо реагирует на любое действие пилота, как по управляемости, так и по работе двигателя. OK, это не самый быстрый байк на прямых, но определенно, один из самых эффективных, без излишних наворотов в электронике, что все-таки обеспечивает (для меня) очень приятное пилотирование и, заметим, без потери в производительности!
В итоге, этот мотоцикл занимает постоянное место в десятке на финише, а директор команды Rizla Suzuki Пол Деннинг искренне верит в то, что инженеры Suzuki в шаге от постройки лучшего мотоцикла для MotoGP:
"Как самому маленькому из всех гоночных департаментов, Suzuki требуется подходящий момент чтобы победить Honda и Yamaha," - говорит он, - "Потому что все их ресурсы, такова тенденция, идут на постройку мотоцикла. Suzuki сейчас на подъеме. Инженеры постоянно предлагают какие-то технологические новинки и ингредиенты для прототипа 2008 года, которые по их мнению смогут покрыть разницу четвертым и первым местом, как в абсолютном зачете, так и в Кубке конструкторов. Нобби [Набуацу Аоки] ездил на мотоцикле следующего модельного года в Сепанге, и сделал на нем лучшие круги, чем оба призовых пилота на прошлогоднем байке! Так что, похоже, главные шаги еще впереди."
Основываясь на моих десяти кругах по Валенсии на мотоцикле 2007 года, я готов подписаться под этими словами.
Алан Каскарт, Великобритания специально для Rizla Suzuki, Фотографии: Rizla Suzuki
Rizla Suzuki официально представила байк этого года
13.02.2008 г.
Rizla Suzuki MotoGP официальнопредставила мотоцикл Suzuki GSV-R 2008 года, на котором будут бороться за победу в Чемпионате мира по кольцевым мотогонкам MotoGP два пилота команды – австралиец Крис Фермойлен> (Chris Vermeulen) и итальянец Лорис Капиросси (Loris Capirossi).
Сегодня фотографии болида данного сезона были вывешены на официальном сайте команды.
Разработчики мотоцикла внесли ряд изменений в систему подачи газа, а также слегка переделали аэродинамическую структуру мотоцикла. Модифицированы оказались и шасси, и электронная начинка. Однако при всем при этом внешний дизайн особых изменений не претерпел.
Двигатель – 800 кубиков. Заявленная мощность – 225 л.с. Вес – 148кг. Бак – 21 литр. Максимальная скорость – более 330км/ч.
В результате удалось добиться уменьшения показателей потребления топлива, большей стабильности в поворотах, и конечно и увеличения динамики разгона. В Suzuki оптимистично заявляют, что им удалось создать самый конкуретноспособный четырехтактный мотоцикл, который когда-либо выпускала Suzuki.
Основной пилот команды Крис Фермойлен говорит, что доволен новым мотоциклом. "Новый банк классно выглядит и он уже значительно лучше, чем модель прошлого года. По моим ощущениям он быстрее и я значительно более уверенно чувствую себя в поворотах. В Suzuki действительно хорошо поработали над мотоциклом и прислушались ко всему, о чем мы говорили после прошлого сезона. Это пока еще не до конца законченный аппарат, но я уверен, что к началу сезона мы будем близки к идеалу", - отметил Фермойлен.
Его партнер по команде Лорис Капиросси также похвалил и мотоцикл, и работу инженеров-конструкторов из Suzuki, а заодно отметил и интересный дизайн и цветовое решение нового гоночного болида команды.
Новый сезон MotoGP: 2008 Rizla Suzuki GSV-R
Новый сезон MotoGP: 2008 Rizla Suzuki GSV-R
Компания Suzuki раскрыла раскрыла информацию о новом GP-мотоцикле второго поколения GSV-R GP.
Как признались инженеры, этот мотобайк является одним из наиболее сложных и технически продвинутых спортивных мотоциклов когда-либо разработанных Suzuki. GSV-R 2008 года под кодовым именем XRG1 был разработан учитывая отзывы мотогонщиков из команды Suzuki MotoGP.
Если сравнивать с прошлогодней моделью мотоцикла, 2008 GSV-R XRG1 может похвастаться улучшеным ускорением, продуманной аэродинамикой и точной работой шасси и электроники. 8003 - объемный V4 двигатель был оптимизирован и оснащен системой Mitsubishi ECU для лучшей отдачи мощности и меньшего потребления топлива. Выход мощи теперь стал равен 225 л.с. при 18 000 об/мин и при весе 148 кг, мотоцикл не напрягаясь набирает 330 км/ч!
Мотоцикл motoGP команды Suzuki 2007 года
Тест Давид бьет Голиафа
Алан Каткарт Мото №2 2008 01.02.2008 Признаемся себе, что когда на наших глазах маленький побеждает большого, нам это по нраву, например, когда Давид бьет Голиафа. Или когда Кейси Стоунер объезжает великого Валентино Росси. Когда Ducati уделывает Honda (а также Yamaha, Suzuki и Kawasaki) и выигрывает хет-трик MotoGP 2007 года – и в личном зачете, в зачете конструкторов, а также команд.
Редчайшую возможность прокатиться на всех пяти гранприйных аппаратах уже через два дня после финальной гонки чемпионата мира в Валенсии я расценил как невероятно почетную: всего четверым доверили такую честь. И компания коллег подобралась неплохая – Ренди Мамола, Кевин Швантц, Алекс Гоберт. Правда, ограничили количество разрешенных кругов по треку: четыре – на Ducati, три – на Honda, на других – по десять. Это скорее дегустация, а не тест. Вдвойне расстраивало, что ограничение наложили на наши контакты с чемпионским байком – ведь он очень своеобразный.
У него совершенно особенная «архитектура»: Ducati GP7 длиннее, ниже и «пышнее» на вид, и пилот как бы сидит «в», а не «на», как в случае с «высокозадыми» «японцами». Высота по седлу гораздо меньше, чем у японских байков. И геометрия шасси тоже «идеологически» другая – с более сбалансированным «чувством» байка.
Да, не так уж он и отличается от 990-кубового GP6, разве что нынешний 800-кубовый Ducati смотрится... похудевшим и менее неуклюжим, что ли. Но может, это из-за своеобразной посадки крошечного Стоунера: подножки очень высоко расположены, а руль относительно широкий и высокий. Не будем забывать, что Кейси – выходец из гонок по грязевому треку, и это также объясняет его не совсем обычную посадку.
Те, кто наблюдал за последней гонкой в Валенсии, могли заметить, что Стоунеру пришлось потрудиться гораздо больше, чем Педросе на Honda. Именно это наглядно демонстрирует различие между байками. Если Honda построена как «выбившаяся в люди» «250-ка» ( 800-кубовая, действительно, не намного больше), способная держать огромную скорость в поворотах, а наездник при этом не особо напрягается, то Ducati – слегка придушенная версия 990-го GP-байка. Что требует от пилота огромной физической отдачи – ведь ему приходится почти останавливаться, потом поворачивать, а лишь затем полностью открывать на выходе из поворота, максимально используя преимущества мотора в моменте и мощности. Не каждый сможет показать достойный результат на таком своеобразном мотоцикле. Пример Лориса Капиросси это лишний раз подтверждает.
Однако после того, как я оседлал мотоцикл под номером «27», с удивлением почувствовал себя «как дома». А ведь я гораздо выше Стоунера. А все вот почему: он вынужден много перемещаться по байку во время пилотирования – и ему обеспечили для этого достаточное пространство. И мне тоже хватило места, даже с запасом. Единственное для меня неудобство в том, что из-за чрезвычайно высоко расположенных подножек рычаг КП задран так, что переключаться «вниз» (при «перевернутом» переключении) мне с моими размерами было весьма затруднительно.
Сразу обнаружил, что тахометр на панели практически не читается, другое дело, широкий диапазон линейной части характеристики делает это обстоятельство несущественным. Я ожидал, что мощностная зона оборотов будет узкой, а кривые мощности и момента обладают резкими пиками. Все оказалось наоборот. Хотя Ducati и не выстреливает с «низов» так, как Suzuki и особенно Kawasaki, он обладает суперразгоном с 11 000 до 19 000 (на эту величину настроили ограничитель для теста). Ряд синих огоньков на панели начинает моргать, начиная с 18 500 об/мин – напоминает, что пора переключаться на следующую передачу. И все время, пока передергиваешь передачи, разгоняясь после выхода из последнего поворота трассы Валенсия, программа «антикозления» в «мозгах» Magneti Marelli удерживает переднее колесо в десяти сантиметрах над асфальтом. И все это сопровождается завораживающим саундом поющего на запредельных для человеческого восприятия оборотах мотора. Круто!
Указатель включенной передачи оказался самой полезной штукой на панели Digitek, хотя видеть его показания в правых поворотах мешал перекрывавший взгляд на него тормозной шланг. Потому что с линейными характеристиками надо все время отслеживать, на какой передаче едешь – иначе результат будет не очень. И я этим пользовался – проходил связки поворотов, тормозил и вновь открывал газ на выходе. Иногда чувствовал, как умнейший тракшен-контроль в электронном блоке управления удерживал заднее колесо от срыва в пробуксовку. Невольно вспомню, что похожие ощущения я испытывал прошлым летом во время теста «боевого» супербайковского Ducati 999 Троя Бейлисса: электроника в нем работала очень похожим образом. И тем самым позволяла рано и жестко открывать газ – невидимый помощник подправит ошибки и сбережет задний балон Bridgestone (а может, и весь мотоцикл, и хм... пилота) для дальнейшей борьбы.
И истинное восхищение при пилотировании Ducati GP7 вызывает то, как мягко байк реагирует на открытие газа на выходе из поворота. А ведь это после глубокого входа с жесточайшим торможением (прецизионными большими черными Brembo) с полностью закрытым газом и активно работающим «слиппер-клатчем» (который Ducati совершенствовала почти десять лет). То, как умная электроника ненавязчиво смягчает последствия резкого открытия газа на выходе, приводит в восхищение. Гоночные инженеры прекрасно поработали – мотоцикл полностью контролируем, несмотря на чудовищную мощность: идеально отлаженные программы помогут справиться с монстром. А ведь я проехал всего четыре круга и, увы, не успел «поиграть» с настройками. Должен добавить – часть настроек можно менять прямо на ходу простым нажатием на кнопки!
До тех пор, пока я не опробовал чемпионский байк, был твердо убежден в том, что Ducati выигрывает за счет первоклассных шин Bridgestone, огромного количества электроники в мотоцикле, делающей пилота придатком машины – в духе F1. Но теперь точно знаю, как формировать правильную оценку: все перечисленное плюс способность Стоунера подружиться со своим аппаратом. Ducati Desmosedici GP7 – настоящий чемпион, и никто не имеет права критиковать его, кроме пилота, взявшего вместе с ним мировую корону.
Заезды на японских конкурентах меня расстроили, даже глубоко разочаровали. Honda, оказалось, весьма странный мотоцикл. Гонки – жестокий бизнес, и чем больше ожиданий, тем больнее воспринимается провал. Сейчас речь веду о команде Honda Repsol. Использование шин Michelin, в прошедшем сезоне полностью сдавших все позиции японским Bridgestone, реноме отнюдь не спасало.
Мне потребовалось два из трех разрешенных кругов, чтобы почувствовать себя более-менее уверенно на кажущемся невероятно маленьким и весьма нервном RC212V. Дерганость стала исчезать, когда я заключил мирное соглашение и с очень резкой электронной системой управления дроссельными заслонками. Обнаружил, что все способности Honda сосредоточены на самом верху рабочего диапазона оборотов, в отличие от лучше контролируемого и явно более мощного Ducati. И я готов спорить, что Никки Хайден весь сезон чувствовал себя немного не в своей тарелке на крошечном мотоцикле, который явно разрабатывался под небольшое тело Дани Педросы. Тем не менее, острейший хондовский подхват на выходе из поворотов заставлял переднее колесо подниматься в воздух на любой из первых трех передач. Особенно забавно я выглядел, когда на выходе из последнего поворота пытался загрузить переднее колесо собственным весом – навис над передним обтекателем. Это не дало результата. Концептуально Honda – антипод Ducati, и мы все уже знаем, чья концепция оказалась правильной.
В то же время события последней гонки здесь, в Валенсии, когда Педроса обогнал Стоунера, позволяют думать, что инженеры HRC сумели-таки найти правильные настройки, и в следующем сезоне мощности мотоциклов уравняются. Да и по моим ощущениям, на стартовой прямой Honda явно быстрее Kawasaki и Suzuki (о них чуть позже). К сожалению, мне не удалось за три круга поехать на RC212V по-настоящему жестко, чтобы почувствовать недостаточное сцепление переднего колеса – на что пилоты жаловались весь сезон. Но у Honda действительно приподнималось заднее колесо на торможении перед первым поворотом. И если это случалось со мною, при моей-то далеко не гоночной скорости, то можно лишь представить, как непросто приходилось гонщикам Honda в «боевом» темпе. Этот мотоцикл требует большой точности в управлении.
Kawasaki ZX-RR 800 в сезоне 2007 по-хорошему удивлял: по скорости прохождения поворотов периодически «задвигал» Yamaha и Suzuki, при случае не брезговал «пнуть» и Honda. Если бы не всякие околоспортивные события (вроде суда над бывшим менеджером команды), «зеленые» могли бы оказаться среди основных претендентов на подиум. Не стану утверждать, что я почувствовал себя комфортно на борту ZX-RR де Пюнье. Не только из-за очень резкого рывка в момент открытия газа, выталкивающего переднее колесо наружу из поворота и заставляющего бороться с недостаточной поворачиваемостью. Тут сыграла роль еще и весьма специфическая посадка Ренди, с толстой прокладкой-упором за сиденьем, заставляющей смещаться как можно дальше вперед. Видимо, это чтобы полнее загрузить переднее колесо – для лучшего «держака» в поворотах. А еще у француза рычаги тормоза и сцепления смотрят практически в небо, и приходится неестественно выворачивать кисти. Странно устроен де Пюнье.
Поэтому и не скажу, что наслаждался первой поездкой на Ninja 800. Но другую сторону медали я оценил, когда прокатился пять кругов на мотоцикле Энтони Веста. Это абсолютно другой по ощущениям мотоцикл: особенные программы в «мозгах» электронной системы делают реакцию мотоцикла на начальное открытие газа намного более мягкой и контролируемой. А вот причины этого могут изумить. «Энтони – животное с дросселем, – заявил руководитель команды Фиоренцо Фанали. – Он использует его как выключатель: дроссель или полностью открыт, или полностью закрыт.» Электронщикам пришлось создавать специфические программы, чтобы сгладить столь изуверское использование ручки газа. И сделали – я специально опробовал! То, что происходит, можно назвать предконтролем тяги, потому что, когда резко открываешь газ, электроника смягчает реакцию мотора. Именно помощь электроники позволила мне ехать пожестче, не особенно опасаясь ошибиться. Хотя мощность растет вполне линейно и оборотистый двигатель прекрасно тянет с самых низов, Kawasaki кажется слабее Honda в среднем диапазоне и не настолько силен на «верхах», когда на 17 800 об/мин загораются огоньки блинкера (отсечка срабатывает на 18 300). И ZX-RR 800 не настолько стремится задирать вверх переднее колесо, как его старший, 990-кубовый собрат.
Прошлогодний ZX был самым миниатюрным из мотоциклов MotoGP. В сезоне-2007 он «подрос» и стал больше Honda. Шасси целиком новое – его пришлось переработать, чтобы разместить новый мотор с пневмоклапанами. Но управляемость по-прежнему великолепная – я несколько раз без затруднений энергично переложился в шиканах, да и на прямой ZX очень стабилен. Такой мотоцикл своим поведением вселяет в пилота уверенность. У Джона Хопкинса в 2008 году есть все возможности поработать вместе с командой над улучшением ZX-RR – потенциал его далеко не исчерпан. Более того, поработать с ним – необходимость: по сравнению с машинами-конкурентами эта явно нуждается в доводке.
Перешедший в Kawasaki Хопкинс попрощался с Suzuki GSV-R 800, на котором занял четвертое место в прошедшем сезоне. В руках Криса Вермюлена GSV-R даже объехал Honda в пятой гонке сезона в ЛеМане. Прокатившись на обоих аппаратах по очереди, обнаружил, что тот и другой удивительно похожи на предыдущий 990-кубовый мотоцикл и по архитектуре шасси и, что более странно, по характеристике двигателя: та же сверхлинейная кривая мощности с подхватом на 8000 об/мин (у всех конкурентов пик гораздо выше), а ограничитель срабатывает на 18 000 об/мин. И также «любит» задирать переднее колесо – потому что и Вермюлен и Хопкинс отключали в «мозгах» Mitsubishi «антикозлячьи» программы. Оба парня в один голос твердят, что эти программы мешают ускорению. Крис использует на своем мотоцикле обычную, дорожную схему переключения передач и после старта не дотрагивается до рычага сцепления – вообще! Я попробовал сделать как он. Фантастика! КП переключается четко, без толчков и недовольства – и «вверх», и «вниз». Даже когда я перещелкнул три передачи «вниз» на торможении перед первым поворотом, электроника помогла все сделать аккуратно, мотоцикл остался стабилен, и обратный момент не смог перекрутить двигатель. И я забыл про рычаг у левой руки – без него удобно.
Suzuki оставался непоколебимым и на торможениях перед остальными поворотами – так же , как и предшественник. Не могу отделаться от мысли, что в Suzuki рассматривали заключительный этап MotoGP с 990-кубовыми аппаратами как тестовый для 800-кубовых. Помните, как быстро после окончания сезона начались тесты GSV-R 800 здесь же, в Валенсии? Так вот, мне кажется, я прав – что и подтвердил Хопкинс, когда в первой же гонке сезона в Катаре занял четвертое место. Лорис Капиросси войдет в сезон-2008 с весьма многообещающим мотоциклом.
Существовало только одно препятствие для неожиданного, но, тем не менее, по факту полного доминирования Ducati в MotoGP-2007 – это, конечно, Валентино Росси на Yamaha YZR-M1 800. А ведь Доктор весь сезон жаловался, что его мотоцикл проигрывает по скорости всем соперникам, кроме разве что плетущегося в конце KR212V. Да и его напарник по команде Колин Эдвардс за весь сезон сумел добыть только два подиумаѕ Но вот что скажу: после того, как я протестировал Desmosedici, а всего несколько часов спустя проехал на Yamaha, обнаружил, что на мотоцикле Росси ехать мне гораздо легче.
Они абсолютно разные – это становится ясно уже тогда, когда просто поочередно сядешь на один и другой. Ducati низкий и вытянутый – короткобазная, компактная Yamaha довольно высокая. На мотоцикле Росси, как и на нескольких других его мотоциклах, мне очень удобно – здесь достаточно места для перемещения по байку. Забавно, но на приборной панелиѕ аж два тахометра – цифровой и «сокращенный» аналоговый, и оба настолько мелкие, что показания и не рассмотреть. Потому что оба пилота Yamaha переключаются «по звуку» и чувству, пользуясь разве что шестью огоньками блинкера, загорающимися за 700 об/мин до момента отсечки на 19000 об/мин (на 18800 об/мин загорается яркая красная лампа). В правом верхнем углу панели есть еще крупный индикатор – включенной передачи, он показался мне безусловно полезным.
Двигатель M1 удивительно гибок. Из второй шпильки на трассе он уверенно вытаскивает мотоцикл с 9000 об/мин и мгновенно разгоняется до предела раскрутки коленвала и отсечки. Вопреки ожиданиям, кривая мощности без особых пиков, мотор тянет ровно, уверенно и послушно. Эта «восьмисотка» выводит на вили даже гораздо «охотнее» 990-кубового предшественника. Что странно, ведь программа управления электронными дроссельными заслонками обеспечивает гораздо более плавную реакцию, чем у соперников, за исключением Ducati, с которым они в этом схожи. И мне кажется, что у Ducati более эффективная программа «антивили», чем у Yamaha: этот на 15 см задирает колесо при разгоне через четыре передачи. Правда, без потери динамики.
Как я не пытался загрузить переднюю часть Yamaha, из этого ничего не вышло. А вот в чем этот мотор действительно выделяется – в момент открытия газа на выходе из поворота. Его отклик очень мягкий, но настолько уверененный, что испытываешь кайф высшей пробы. Про резину Michelin лично я ничего плохого сказать не смею – плохого не почувствовал. Но вот побитый Голиаф – Росси считает, что шины виноваты во многих провалах прошедшего сезона. Остается надеяться, что Bridgestone в сезоне наступающем его удовлетворит больше. Что же до мотоцикла в целом, то Джерри Берджес, личный инженер Валентино, полагает, что к следующему сезону ликвидировать недостатки в нем удастся и тогда все станет на свои места. Следует понимать: Росси – на высшую ступень пьедестала почета в MotoGP. Может быть, и произношу это допущение с подтекстом. Ведь в чемпионате появились команды и гонщики, которые очки и подиумы уступать не собираются, так что сезон-2008 обещает быть сверхинтересным.
