текст из Моторевю №8, 2003 г.: Владимир Здоров

Yamaha FZS 400 Fazer: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1997-2002 гг., $3000-4800
Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1998-2002 гг., $4200-5500
Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992-2000 гг., $2900-4200

«Четырехсотки»!? Да, они давно стали в нашей стране самым массовым «мотоиномарочным» классом. Те, кто хочет приобрести надежный, неприхотливый и относительно недорогой мотоцикл, засматриваются именно на них. Чаще всего хотят купить дорожник - аппарат с универсальным набором ездовых качеств. Если же конкретнее, покупатели мечутся между Yamaha FZS 400 Fazer, Honda CB400 Super Four и Suzuki SV400 - бестселлерами нашего рынка. Давайте расставим этот товар по полочкам.

Странности бытия

Подбор моделей для теста совершенно не случаен. Фактически их предложил сам читатель, а значит, пользователь или потенциальный покупатель. Объясню… Не раз замечал похожее поведение страждущих до двух колес в салонах подержанной техники. Люди, как угорелые, мечутся между рядов мотоциклов, выискивает то, что посимпатичнее и поцелее, расспрашивают продавцов что, где да как. Ссылаются на чьи-то наблюдения, публикации в журналах и требуют, требуют… Хорошо, если продавец в настроении и интересуется пожеланиями клиента - для каких целей, где планируется ездить…

Но чаще всего следует иной вопрос - «какой наличностью располагаете?» И все решается само собой. А ведь не правильно. Согласен, аппараты различаются по цене, но это не повод сразу расставлять приоритеты. Ибо машины эти, хоть и похожи, принципиально разные. На самом деле это три поколения дорожников. Если их поставить рядом, то можно рассмотреть эволюцию класса. Крошечная и традиционная по компоновке Honda (начало 90-х), «длинноногая» и подтянутая Yamaha (на такие в середине 90-х годов была мода) и «зализанная» техногенная Suzuki (совсем современная, хотя стиль этот происходит с конца 90-х годов).

Облик и «начинка» определяют не только возможные «зоны обитания», но и желания потенциального покупателя. С этим мы и разберемся. Итак, на разбитый московский асфальт вызываются три японских «жужжика». Нужно расставить «мелких» по своим углам и определиться, для чего в наилучшей степени подходит тот или иной мотоцикл. Интересам каких групп потребителей они соответствуют? Стоят ли своих денег? На тест подобрались мотоциклы одного года выпуска - 1998.
С чего же начнем? Эх, неплохо бы, конечно, с Мисс Вселенной 2003, но, увы, увы… Кругом одни мотоциклы. Поэтому, как истинный герантофил, начну со «старушки»…

Бесприданница

Жалобно скрипнув парой задних амортизаторов (экий атавизм, однако!), «сибиха» безропотно приняла на грудь, э-э нет, в смысле, на седло, мое далеко не самое аскетическое тело. Маловато будет! Руль слишком близок, отодвигаюсь назад, тесня гипотетического пассажира. Honda еще больше приседает на филейную часть.

Зато какие зеркала: хромированные прямоугольники, того и гляди, какой-нибудь бедствующий стритфайтер открутит. При этом в них, как и обычно, наблюдаю в основном собственный комбинезон. А чего вы хотели? Модель внутрияпонская, появилась на свет еще в прошлом веке - в 1992 году. Говорите, что сравнивать ее с молодой генерацией «четырехсоток» не корректно?

Не скажите. Так сложилось, что потребитель голосует за понравившуюся ему модель рублем, а «сибиху» покупают, да еще как! Значит, будем разбирать «старушку» по косточкам. Надо же понять, чем она до сих пор привлекает. А ответ, в общем-то, прямо здесь, вот он слева и справа на бензобаке - эмблемка с надписью Honda. Потому что при своем возрасте здесь есть то, чего порой так не хватает конкурентам: сбалансированности и феноменальной надежности! Мягкие подвески? Зато как комфортно мотоцикл проходит неровности дорог.

Податливая ходовая, скручивающийся винтом задний маятник при попытках езды «с коленочкой»? Окститесь, погрязшие в грехе спортбайкерства! Все это ненужная суета. Можно даже сказать, что машина напоминает этакого восточного философа-гуру, призывающего, в первую очередь, к душевному спокойствию…

Зато как тихо шелестит рядная четверка. И даже если бы мне на голову надели герметичный и звуконепроницаемый шлем водолаза (а я знаю, о таком мечтают многие) по первому же щелчку коробки передач я бы безошибочно определил, что подо мной именно Honda. Таких КПП не делает ни один из мотопроизводителей «большой четверки».

Тормоза вполне соответствуют общей концепции мотоцикла. При спокойной и равномерной езде их более чем достаточно. Передняя вилка работает исключительно на комфорт, забудьте про спорт. Плохо на скоростях за 150 км/ч? Ну вот, опять вы за свое, прочь с замечательного мотоцикла, адепты спортбайков и прочих «литров». Honda простит новичку даже самые грубые огрехи в пилотировании.

Тихоня-бесприданница. Женитесь на такой, и она беспрекословно будет стирать ваши грязные носки и рубашки со следами губной помады на воротнике… В возрасте, конечно, немного невзрачная, но всегда безотказная и не капризная. На таком фоне обычно выделяется другая крайность…

Кокетка

Не буду скрывать своих пристрастий. Как глупый мотылек летит к горячей лампе, обжигается и снова возвращается, так и мужчину всегда непреодолимо тянет ко всему прекрасному. SV заворожила сразу. V-образная «двойка», благородный серебристый колер, алюминиевая рама с намеками на «птичью клетку» Ducati, двигатель включен в общую силовую схему, замыкая раму снизу. Кокетливые хромированные накладочки по бокам изящного радиатора… Все, больше не могу! Хочу! Немедленно и прямо сейчас в седло! Поехали, красивая, кататься. Посадка удивила.

Практически никакой разницы по ощущениям в сравнении с SV650, на которой приходилось ездить. Все удобно, все на своих местах. Нет и намека, что аппарат с заточкой под карликовых японцев. Так, база 1415 мм - столько же, сколько у старшей сестры. И лишь совсем небольшой поклон в сторону невысоких райдеров - высота по седлу 785 мм против 805 мм у 650-кубовой версии. Модельный год ни много, ни мало аж 1999 - современница! И это чувствуется во всем. Удивил, пожалуй, единственный тормозной диск. Экое скупердяйство! Да и вообще странно. Обычно бывает с точностью до наоборот - внутрияпонские модели оборудованы богаче, чем европейские версии. У той же SV650 спереди два диска…

Подмечу и такой момент. Посадка показалась настолько удобной, что отодвигаться назад не возникло желания. А так как сидений здесь два, то есть пассажирское размещено несколько выше и раздельно от водительского, то «второму номеру» будет вполне удобно и уютно…

Хотел, было, написать о неповторимом и непохожем на другие глубоком саунде «сузучей» «двойки», но нет. Мотор работает тихо и плавно, четырехстволка, и все тут! Неправильно, однако. Здесь просто необходима «тюненная» труба и желательно «прямоток». Все должны знать, что вы едете именно на «двойке», а не на пошлой визжащей кофемолке. Первая же сотня метров просто поразила. «Четырехсотка» поднимается с «газа» на заднее колесо с первой передачи! Вот оно, наглядное преимущество двух цилиндров! Тяга! Мотор «едет» практически сразу, с самых «низов». Никаких подхватов нет и в помине. Мгновенная раскрутка тахометра до максимальных величин.

Ничего себе «четырехсоточка»! Считанные секунды, и на спидометре уже 180 км/ч. Эх, вот опять сработал ограничитель! До этих ощущений на той же «сибихе» пыхтеть и пыхтеть. А тут - раз, и уже «летишь»! Сложилось такое впечатление, что на ней можно вполне потягаться с некоторыми «шестисотками». Притом, что аппарат совершенно не балует будущего потребителя настройками амортизаторов, могу сказать одно - этой «сузе» они и не нужны. В обычной городской эксплуатации их хватает за глаза. Конечно, потряхивает на крупных неровностях, зато как великолепно аппарат «пишет» повороты. Не стоит также забывать, что он и самый легкий из всей троицы - 159 кг.

Поставил машинку на переднее колесо с первого раза! Вот тебе и единственный тормозной диск. Коробка работает четко и непринужденно, но… Все-таки это не Honda. Впрочем, здесь уже придирки эстетствующего сибарита. А ведь на этом аппарате уже хочется «валить». И здесь наступает плата за модность. Сдувает, господа, сдувает! С другой стороны, никто не мешает поставить какой-нибудь тюнинговый ветровичок. Здесь он был бы вполне уместен. А можно остановиться на SV400S - у нее посадка более спортивная и обтекатель небольшой.

А что это за японские выкрики из-за угла, мол, у меня мотор спортбайковский, и вообще, обтекатель есть? Ну да, как же - стучит копытцами в стойле самая навороченная из нашей троицы - Yamaha Fazer…

Пылесос-астматик

Взревев злобным мотором от Yamaha FZR400R, Fazer недвусмысленно дал понять, что равных в этой компании у него просто нет. Ну что же, проверим. Ну не надо так завывать, где кнопка аварийного выключения? Упс, и тишина! Так, а что это у нас вилочка просела? Я не такой тяжелый, чтобы так пригибаться. Диагноз: эта Yamaha слаба на передок. Быть может, что-то изменится в движении?

Ну да ладно, смотрим эргономику. Браво! На приборке есть указатель уровня топлива - удобно. Такого нет у конкурентов. Так, привыкаем, размещаемся за рулем. Странная какая-то посадка. Вероятно, эта особенность идет от происхождения. Модель дебютировала в 1997 году, ее можно рассматривать как промежуточное звено между «сибихой» и «эсвешкой». Что и обуславливает довольно странную эргономику. С одной стороны, сидеть удобно, от руля отодвигаться не приходится, да и колени не тянутся к ушам. С другой стороны, пассажиру отведено крохотное «плацкартное» место, а подножки задраны так высоко, словно это не дорожник, а спортбайк какой-то.

Но нет же, перед нами неоклассик, приодетый полуобтекателем и уставившийся на мир двумя прямоугольными фарами-глазами. Э-э, тетенька, а ведь так уже давно не модно. На очередное замечание горе-эксперта, что, мол, одна фара не светит, видать, лампа перегорела, ответил резким повизгиванием двигателя. Не будет же каждому встречному объяснять, что так и было задумано конструкторами: при включении ближнего света горит только одна фара…

Ну вот, опять включил пылесос - пришло время проверить ездовые качества. Злобно подвывая, двигатель стращал немереной динамикой. Мол, сейчас как катапультирую. Но, увы, там, где на SV уже приходилось думать об экстренном торможении, Yamaha, тяжело и астматично завывая, перемещала стрелку тахометра вправо. Вот уже заветные 10000 оборотов, сейчас должно что-то произойти. Так и есть - подхват! Перейдя на истеричный визг, машина напомнила о «лошадином поголовье». Но не надолго, скоро сработал ограничитель. В итоге большую часть теста так и «сидел» на «низких» передачах. Только в таком режиме можно раскочегарить мотоцикл и хоть как-то уравнять ощущения с впечатлениями от «сузы».

Да и вообще, по сравнению с последней, Yamaha очень вяло крутит коленвал, ленится. Мягкая она вся какая-то, податливая, комфортная. Ни доли провокаций к «отстрелу». Стрелка тахометра, словно в замедленном режиме, перемещается по циферблату, тогда как на SV она просто «летает». В конце концов, обкатал лошадку - научился держать стрелку в районе 10000 оборотов, тогда мотоцикл обрел вполне сносную динамику. Впрочем, здесь уже есть дуплексная рама, да и по размерам Fazer явно не уступит той же «эсвешке». При этом обтекатель прекрасно справляется со своей работой. Что, в общем-то, гармонирует с концепцией двигателя, требующего постоянной раскрутки, как начинающие «звездочки» попэстрады.

Не зря так активно рекламируются различные степени защиты от заболеваний, передающихся генетически. Родитель Fazer пренебрегал ими полностью. Все болезни папаши Fazer 600 здесь отображены как в зеркале. И нечетко работающая коробка передач, и слабая передняя вилка, и нелинейность работы передних тормозных механизмов в прогретом состоянии, и полный провал по «низам». Кстати, о тормозах. С новичком они могут выкинуть довольно неприятную шутку.

Ведь машина достаточно легкая в управлении и провоцирует практически сразу к слаломной езде. Но вот пара оттормаживаний, и на третье аппарат самопроизвольно и резко увеличивает путь замедления. Осторожно! Или сразу ставьте армированные магистрали. Зато класть аппарат в виражи, ужом шустрить в заторах - все это модель умеет делать на пять баллов. Yamaha очень далека от простоты Honda, при определенной степени умения работы с КПП, достаточно динамична, но явно не дотягивает до той степени изящества и индивидуальности, которыми щеголяет «суза».

1200 на троих

В принципе, для настоящего российского мужика норму можно было бы и увеличить, но мы здесь рассматриваем «японцев», которые, как известно, пьют много, но слабоалкогольные напитки. Ведь их сакэ - по-нашему просто сухое вино. Поэтому тамошние приоритеты совсем не вяжутся с нашими. Что нам нужно и для каких целей знаем только мы. А это «нужно», вроде как, сложилось в голове после тест-поездок.
Все три мотоцикла показали себя совершенно разными и не похожими друг на друга. Что, конечно, очень облегчает задачу эксперта в выборе победителя. По моему мнению, это Suzuki SV400.

Мало того, что это последняя генерация «четырехсоток», что дало ему фору, так еще мотоцикл чертовски красив, изящен. Я бы сказал, он для настоящих двухколесных гурманов. При этом четкость работы КПП и удивительно точно сбалансированные конструкторами настройки подвесок не могут не восхищать. Браво, «суза»! Модель можно легко (если, конечно, «прослойка за рулем» не совсем тормозная) выдать за 650-кубовую версию. А значит, когда уляжется первая волна восхищения от иномарки, и вам захочется чего-то большего и мощного, то не будете чувствовать себя настолько ущербным, как, например, владелец Diversion 400.

Вопрос второго места для меня так же не вызывает никакого сомнения - это Honda CB400 Super Four. Да, она не так динамична, как Fazer 400, и нет в ней красоты Yamaha, но не будем забывать, что конструкции Fazer и Honda разделяют почти пять лет! Огромный срок по современным меркам. При этом аппарат фактически на равных разговаривает со многими нашими современниками и не собирается сдавать позиции по продажам. Модель оптимально сбалансирована, легка в управлении, радует безупречной работой. А о надежности и долголетии «хондовских» моторов ходят легенды.

Ну и последнее место автоматически занимает Yamaha. Это рейтинг здравомыслящего человека, который умеет подавлять в себе беса и не летит за течениями моды. Но вот включаю в себе этого «среднестатистического», и расклад получается совсем иной. Понятно, что в лидерах остается Suzuki, зато другие места меняются с точностью до наоборот. Да зачем мне этот маленький и тихоходный старый хлам с фарой от «ИЖа». Хочу броской внешности, комфорта и внимания. Раз так, то по мне Fazer, на котором можно и в городе каждый день рассекать, и за город ездить, а по вечерам катать девчонок. Универсальный аппарат! Разве не о таком мечтаем? Подвеска, мотор, говорите, не те? Зато это Yamaha - марка, которая у нас на слуху. Да и продать потом такой будет проще, чем специфичную «сибиху». Она для пенсионеров…

В общем, несколько путано, зато эмоционально. Ведь именно так, наверное, думают те, кто влетает с горящими глазами в мотосалон с единственным желанием купить «четырехсотку». Тихо, тихо - успокойтесь. Все хорошенько взвесьте, не один день живем. И выбирайте сердцем, как сделал я.

Тест Кидает и колбасит

текст из Моторевю №9, 2003 г.: Александр Дмитриев

Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $4200-5000, 1600 км

Ну вот, наконец, наступило лето. То безобразие, что мы терпели в июне, летом уж точно не назовешь. Кому как, а мне июньская погода помешала – тестировать SV400 надо, а на улице вечные дождь, холод и ветер. И все же оно, лето, пришло: буду наверстывать упущенное. Обещал попробовать погонять подальше от города. Ну и поехали!

Прокатались мы с Suzuki по умеренно разбитым дорогам дальнего Подмосковья и Владимирской области. При длительной езде (два часа непрерывно и достаточно монотонно) выяснил следующее. Сидение показалось излишне жестковатым – пардон, пятая точка устает… И еще изрядно устала правая рука держать открытой ручку газа. Потихоньку начинает доставать вибрация. Все-таки двухцилиндровый мотор… Ничего тут не поделаешь. Хотя, если честно, то вибрация некритичная.
На прямом участке снова попробовал «максималку». Теперь больше 172 км/ч разгоняться упрямо не желает. Вероятно, придется опять заехать на сервис, подрегулировать карбюраторы.

Подвеска и разбитый асфальт. Вот они, нюансы! На скоростях выше 100 км/ч надо быть предельно осторожным. Неровности дороги запросто превращают SV в неуправляемый снаряд. Пару раз меня «заколбасило» так, что пришлось собственными руками выполнять функции рулевого демпфера, а газ выкручивать резко и до упора, чтобы разгрузить переднее колесо. Увы, увы… Очень приличная управляемость на ровной дороге часто оборачивается вот такими пассажами.

Тут уж либо мягкие подвески и комфорт (и неважная управляемость в нагрузку), либо управляемость на уровне, но извольте, господа, внимательней смотреть на наше российское дорожное полотно, да тормозами пользоваться почаще.

А вот ночная езда по неосвещенным дорогам доставила массу удовольствия. Всего одна «ижевская» фара, но с «хрустальной» оптикой. Пучок света просто замечательный. На прямой и в поворотах, на ближнем и на дальнем – светит как надо и куда надо.

Пришлось поездить по проселочным дорогам. Если потихоньку, то вполне можно. Не стоит только забывать, что никакой защиты картера не предусмотрено, а дорожный просвет вовсе не «эндурный». Приложил пару раз нижним патрубком выхлопной трубы об кочки, хорошо хоть, не картером и не масляным фильтром, опасно торчащим вперед в нижней части двигателя. И вот еще – на проселке проколол колесо.

Острым камнем. Так всегда почему-то бывает, когда покрышка порядком изношена. По асфальту еще ездить можно – остатки протектора достаточны, а только съедешь на проселок или обочину, проколы начинают следовать один за другим. Причем шины протыкаются самыми неожиданными предметами – кусочками стекол, острыми камнями. Приговор покрышке «суров, но справедлив» – замена. Поставил новую Bridgestone ($160).

Покатавшись вдоволь по нашему замечательному асфальту, сбил балансировку переднего колеса. На скоростях от 150 км/ч появилась заметная вибрация. Ну, это дело поправимое. Заехал в первую попавшуюся мастерскую, где балансируют мотоциклетные колеса. Операция была выполнена быстро и без проблем. Удивила только цена – за саму балансировку взяли какие-то копейки, а вот за снятие/установку переднего колеса аж целых 500 целковых. Недешево, однако, за такую нехитрую операцию…

…Утро не задалось. Для начала я проспал. И очень торопился на работу. Впрочем, мотоцикл рядом: нам с Suzuki утренние пробки не страшны... Поворачиваю ключ, а вместо бодрого самолетного рыка раздается лишь одинокий жалобный всхлип. Аккумулятор. Странно, странно, еще вчера все было в норме. Наверное, что-то забыл выключить, или где-то «подкорачивает». Разбираться некогда, завожусь «по-народному» и лечу. Между прочим, V-образную двойку, хоть и 400 см3, растолкать оказалось не очень просто.

Вечером история повторилась. Несложная диагностика показала, что все в порядке – и с зарядным током, и с утечками, вернее, с их отсутствием. Надо же, как внезапно скончался аккумулятор! Расположен он, кстати, достаточно хитро – под углом 30о. А это значит, что обычный кислотный ставить нельзя. Проливаться будет, да и работать с оголенными пластинами ему недолго. Так что пришлось в спешном порядке покупать гелиевый, а они, как известно, недешевые ($160).

После установки нового аккумулятора отказал звуковой сигнал. Вероятно, тряхнул какой-то предохранитель. «Гудок», кстати, отвратительный. Жалобный тонкий писк вряд ли в состоянии отпугнуть даже ворону, а уж добраться до сердца какого-нибудь пожилого огородника на «Жигулях», и подавно не сможет.

В остальном… Заводится, работает, едет, масло «не употребляет»… А, собственно, что с ним может произойти? Все просто и скучно – завел, сел, поехал. Есть у меня почти железобетонная уверенность, что до конца тестирования так и не случится рассказать страшилку про то, как что-то в мотоцикле серьезно сломалось или жестоко подвело. Хоть пари заключай...

Тест Жердочка и ремешок

текст из Моторевю №10, 2003 г.: Александр Дмитриев

Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $ 4200-5000, 570 км

Не довелось много поездить в августе: погода подкачала, да и другие мотоциклы надо было тестировать.

Зато покатался с пассажиром, что выявило некоторые нюансы. Езда со «вторым номером» своеобразна. И дело не в резвости, которая неизбежно страдает. Четырехсоткубовый мотор достаточно чувствителен к загрузке мотоцикла - это вполне понятно, и это нормально даже для большинства более «старших» товарищей.

Основная проблема в том, что пассажиру приходится сидеть на достаточно узкой «жердочке», а держаться ему, в принципе, не за что, кроме как за водителя. Почему-то не предусмотрено никаких ручек, дужек, или подобия багажника. Ничего. Только абсолютно бесполезный ремешок поперек седла (как у отечественных мотоциклов). Так что при разгонах моему пассажиру пришлось изрядно постараться, чтобы не слететь с гладкого и плоского «задка» SV400.

И вот еще на что я обратил внимание - много их, SV-шек, гоняет по Москве. И я эту популярность вполне понимаю и разделяю. Хоть этот мотоцикл и не самый дешевый из одноклассников, но уж точно самый стильный. А это, чего греха таить, весьма и весьма ценится. Для новичка (а ведь именно новички чаще всего приобретают четырехсотки) он является выбором, удачнее которого придумать сложно. V-образная двойка обладает ровной тягой в широком диапазоне оборотов, что позволяет безбоязненно совершать мелкие ошибки с выбором передачи.

Он не азартный, он не подстрекает на безумные и опасные действия. Он спокойный и прогнозируемый. Обладает приличной управляемостью. Разве что подвески излишне жестковаты (о чем писали в предыдущем номере). Ну а с другой стороны, SV400 совсем не скучный. Это не тот мотоцикл, после пары недель езды на котором непременно захочется «чего-то большего». Яркая внешность и хорошие ходовые характеристики позволят покататься один-два сезона с удовольствием. Так что SV400 - прекрасный выбор для тех, кто приобретает первый мотоцикл.

Скажу больше: за месяц тестировал еще пяток самых разных моделей и по-прежнему не разочаровался в SV. Даже после великолепного Ducati Multistrada.

Ну а что же с эксплуатацией? Честно сказать, ничего интересного. В том смысле, что не могу порадовать ни скандальным рассказом об отвалившихся деталях, ни ругательным словом в адрес этого мотоцикла. Он, как хороший солдат - работает просто и честно, без дополнительных понуканий. И ничего с ним не происходит... А, нет! Всегда найдется, что нужно сделать - скоро масло будем менять!.. Но о чем это я, кому это интересно? Скука, да и только.

Тест Облом!

текст из Моторевю №12, 2003 г.: Владимир Здоров,

Suzuki SV 400: 399 см 3 , 53 л.с., 180 км/ ч , $ 4 200-5 000, 490 км

Сглазили! Вот же черт дернул назвать предыдущую статью «Когда он сломается?». И Suzuki сломался. В последний день сезона.

Устав «бороться» с автомобилеобразным BMW R 1200 CL , пришел «сдаваться» главному редактору. Мол, мне бы чего «помотоциклетнее». Так и попала эта «Суза» в мои руки… Первые же метры за рулем наполнили весь организм щенячьим восторгом – снова можно «пулять» и ездить на заднем колесе. Ну не могу я без этого! И еще теперь можно не торчать в пробках. И здорово, что на меня перестали таращиться буквально на каждой остановке. Да и расход топлива чуть больше пяти литров на «сотню». Ура, жизнь налаживается!

И , казалось бы, «несерьезная» «четырехсотка» в первый же мой вечерний прохват по городу поставила на место ни один зарвавшийся «литр». Даром, что мотор чуть не дотягивает по объему до единого российского стандарта (пол - литра «беленькой») задора у него почти на полноценную «шестисотку». Бодрый разгон до 170 км/ч, а если немного подождать, то и до 180 км/ч по спидометру. Веселенький «подрывчик» после 8000 об/мин. Узкое «тело» помогает «прошивать» бесконечный московский трафик. И никаких пошлых повизгиваний, которыми «наслаждают» слух четырехцилиндровые одноклассники. Благородный V -твин даже при таком объеме звучит , как и положено двухцилиндровой «двойке», пусть и очень маленькой. Настоящий, «честный» мотоцикл, не пытающийся с головы до ног прикрыться многочисленными пластиковыми «платьями». И правильно, ведь « С уза» очень красива, и не вздумайте со мной спорить. Взгляните на унылых ее собратьев. То-то же…

Классическая круглая фара весьма н еп лохо освещает дорогу, а прямая посадка еще больше помогает отслеживать различные трещины и ямы. Передняя вилка, не имеющая регулировок, в большей степени «заточена» на комфорт и очень болезненно реагирует на пропущенные неровности. Да и на попытки «валить» модель тоже реагирует довольно прохладно: раскачивает «морду» и «зад», недв ус мысленно дает понять, что тут вам не «гисер». Ну и ладно. В конц е к онцов, в том, что касается динамичного перемещения по городу, SV 400 очень сложно что - либо противопоставить.

Причем, чем больше машин, тем очевидне е преимущество аппарата над крупнокубатурными мотоциклами. В какой-то момент даже совершенно забыл о том, что в моторе всего 400 кубов, приспособившись «выдергивать» « С узу» даже со второй передачи. Куда уж там всяким ZZR 400 и прочим RF , такое им не снилось даже и на первой! Единственно е , когда объем все-таки напоминает о себе – если едешь с пассажиро м. Даже хрупкая девушка неминуемо обрезает динамику. Зато с девушкой, красивой, разумеется, общее сочетание дороги и мотоцикла, вк упе с о счастливым э кспертом , дает потрясающий эффект. Стрелка тахометра летит к 13000 об/мин, переднее колесо уже добрую сотню метров смотрит в небо, девушка визжит от восторга и страха… Ляпота! Ну , разве я не молодец? «Нет», отвечает «Суза» и издает какой-то подозрительный шум, попутно пропадает тяга… Вот она , чертова забывчивость! Настолько «вкатался» в аппарат, что, не сделав никаких скидок на рабочий объем, стал ехать на заднем колесе так, как обычно делаю только на литровых спортбайках. Спустя какое-то время дело дошло до логической развязки: девушка была отправлена домой, а несчастная SV 400 – на дефектовку двигателя.

Вскрытие лишь подтвердило первоначальную гипотезу: масляное голодание переднего цилиндра со всеми вытекающими последствиями в виде замены коленвала… Каюсь, грешен. Говорила мне мама, не езди на заднем колесе. Но ведь когда есть возможность у мотоцикла (ни одна «четырехсотка» на такое не способна) очень трудно удержаться… Будущим же владельцам пускай это послужит предупреждением. Ценник на ремонт может сильно расстроить. В остально м это очень хороший аппарат, который словно рожден для города.