Лучший спортбайк 2005 года Suzuki GSX-R1000 обладает оптимальной комбинацией высокой мощности, низкого веса и эффективной аэродинамики, которые в совокупности создают несравненные качества ускорения и управляемости. В этом году мотоцикл Suzuki GSX-R1000 уже выиграл и лидирует в всех профессиональных, престижных гонках и чемпионатах в том числе и в AMA Superbike. Недавнее второе место гранприйной машины в MotoGp подтверждает тот факт, что в будущем мотоциклы Suzuki с талантливыми гонщиками будут лидировать на всех треках без исключения!

Мощность Хаябусы и вес «шестисотки».
Идеальные факторы для первого мотоцикла!

Глядя на всё уменьшающиеся в размерах современные двухколёсные сгустки высоких технологий, я всерьёз опасаюсь, что однажды просто банально не смогу разместить все свои конечности на одном из таких аппаратов. Зрительно мотоцикл «усох» в размерах чуть ли не в два раза, заметно отойдя от изрядно замыливших глаз рубенсовских форм предыдущей модели, что, надо признать, только пошло ему на пользу. С недоверием усаживаюсь на чем-то напоминающий самолёты-невидимки Stealts мотоцикл и с удивлением отмечаю, что по эргономике у меня совершенно нет никаких претензий. Более того, в каких-то нюансах новая «Суза» стала удобнее, в частности обзору в зеркалах заднего вида теперь решительно ничего не мешает.

Поворотники в зеркалах скорее прерогатива «туристов»Новые зеркала легко складываются.

Впрочем, чтобы жизнь уж совсем не казалась малиной, лёгкая вибрация на них всё же присутствует, хотя до смазывания «картинки» дело не доходит. Высота переднего обтекателя для меня по-прежнему недостаточна, с другой стороны, в тюнинговых конторах тоже хотят кушать, причём, что характерно, отнюдь не чёрный хлеб. В целом посадка стала значительно более «плотной» и агрессивной, с большим акцентом нагрузки на руки пилота и смещением его к переднему колесу. Учитывая серьёзно возросшие динамические возможности мотоцикла, это, безусловно, следует считать благом. Пускай даже путём незначительной потери комфорта, который на удивление остался на вполне приемлемом уровне. Вообще в современной линейке спортбайков именно Suzuki свойственно при априори жёсткой фокусировке именно на спорт оставаться вполне дружественно настроенной по условиям существования не только к пилоту, но даже и к пассажиру. Естественно, речь здесь идёт об относительном комфорте – применительно к таким мотоциклам это понятие вообще очень условно. У меня же в момент трогания сложилось полное впечатление, что это какая-то «шестисотка», да и то серьёзно замученная диетологами.

Из глобальных новшеств на приборной панели отмечу систему индикации включенной передачи. Интересно также и то, что компания не пытается во всём слепо копировать конкурентов, стараясь сохранять собственное лицо, в результате чего мы по-прежнему видим традиционное расположение глушителя. Сдаётся мне, что инженеры предполагали, что его можно будет использовать в качестве оружия, отгоняя назойливых зевак, пытающихся рассмотреть все грани их труда.Если пытаться продолжать в том же старческо-занудческом духе, то можно посетовать, что размер подседельного бардачка уменьшился просто до неприличия и теперь туда, кроме мобильного телефона, ничего больше не войдёт. Но, право слово, применительно к одному из самых мощных современных спортбайков подходить с мерками «практично-удобно», по меньшей мере, не этично! Самое подходящее место для этого красавца – сложные повороты какого-нибудь трека, что также перекликается и с основным девизом компании, которая продвигает новую модель под слоганом: «Was bоrn on the track and return to the track». Что-то вроде того, что был рождён на треке и туда же, собственно говоря, и вернулся. Эх, если бы хоть толика того успеха, что преследует GSX-R1000 практически с момента его рождения сопутствовала команде Suzuki в МотоGP, где последний подиум компания видела только в 2000 году с великолепным Кенни Робертсом. Увы, похоже, здесь работает закон сохранения энергии, гласящий, что если где-то что-то прибыло, то в другом месте это самое «что-то» убыло…
Небрежное переключение с третьей на четвертую при скорости 220 км/ч ведет к подъему переднего колеса!

Хотя для нас, простых потребителей, такой расклад всё-таки предпочтительней. Вообще, с этим мотоциклом у меня произошла довольно любопытная история, какой со мной раньше никогда не случалось. Первые полчаса мощность мотора меня откровенно испугала, мне банально приходилось привыкать к практически противоестественной тяге. Я даже специально проводил собственный эксперимент, наугад переключая передачи вверх-вниз, а потом, не глядя на окно-подсказку, а просто ориентируясь на собственные ощущения, пытался угадать, какая на текущий момент включена передача. Что характерно, я всегда ошибался на одну-две передачи «вниз», то есть третью принимал за вторую, четвёртую – за третью и т. д. Потрясающая тяга! По пути до трека мне пришлось преодолеть порядка 100 км напряжённого городского трафика. Впечатления следующие. Во-первых, очень толково сделано крепление зеркал, складывающихся с минимальными усилиями и возвращающихся на свои места так же легко, при этом предшествующая регулировка совершенно не сбивается. Во-вторых, аппарат постоянно провоцирует на разгоны до таких скоростей, за которые в каком-нибудь, скажем, Хельсинки запросто можно угодить в тюрьму месяцев эдак на шесть или схлопотать штраф евро 500, если вы путешествующий русский (до сих пор чухонцы треклятые шлют квитанции). А скорости такие в городе абсолютно неприемлемы, поэтому постоянно приходится себя одёргивать и включать этот, как его, постоянно забываю. Ну, в общем, включать…

При этом общая сбалансированность работы подвески, тормозов и управляемости мотоцикла находятся на таком высоком уровне, что городская езда этому аппарату отнюдь не противопоказана. Если продолжить эту мысль, то и путешествие не кажется чем-то из ряда вон выходящим и фантастическим, в конце концов, ездил же я за машиной фотографа добрую сотню километров в поисках подходящих видов на «убийственной» скорости 70 км/ч и при этом совершенно не устал. Для столь радикального спортбайка просто удивительное сочетание потребительских качеств. Но здесь всё это второстепенные факторы, хотя и достаточно приятные.

Очень забавно выглядит процесс смены передач. Мотоцикл стремится исполнить wheelie при любом, даже незначительном, проявлении недостаточного пиетета к рычагу сцепления. И всё бы ничего, но сие действо вполне может произойти и при переходе, скажем, с третьей на четвёртую при скорости 220 км/ч! Конечно, полноценного выхода «в угол» при этом не происходит, но переднее колесо разгружается так, что внутренний голос легко перекрывает ненормативной лексикой шум работающего на 10000 об/мин двигателя. Что уж здесь говорить о том, что происходит на первой или второй передаче! Для полноценного прохвата «в свече» из серии «Господи, и зачем я это сделал?» на второй передаче достаточно банально резко открыть ручку газа и – всё! Никакой филигранной работы сцеплением или игрой «открыл-закрыл» здесь не требуется. Вообще, что касается именно процесса выхода на заднее колесо, от пилота абсолютно ничего не требуется – надо просто «открыться»… Другой вопрос, как в этой самой «свече» какой-нибудь новичок поедет (впрочем, здесь к мотоциклу претензий нет). Кто собственно сказал, что «газ» надо всенепременно сразу же выкручивать «наизнанку»?

Так, постепенно понимая, что, похоже, ни при каких обстоятельствах я не смогу полностью использовать бесконечный потенциал этого двигателя, я докатился до трека, вернее будет сказать до картодрома, на котором мне предстояло ещё боле интимное знакомство с загадочной «дамой» – GSX-R…

Здесь меня поразили два фактора. По той непринуждённости, с какой Suzuki перекладывается в медленных поворотах, и по степени отзывчивости на любые телодвижения пилота создаётся полное ощущение, что управляешь «шестисоткой»! Главное, чего не стоит делать, это забываться и относиться к правой ручке с должным уважением. При этом новое расположение пилота однозначно удобнее для «свешивания», что в свою очередь меньше утомляет, а значит, работает на увеличение скорости прохождения трассы. Общая же направленность мотоцикла на трек проявляется не только в посадке пилота, но и в настройках подвески, за всю ездовую сессию ни разу не потребовавших какой-либо корректировки. Обратная сторона медали – езда по обычным дорогам, где частенько ходов амортизаторов не хватает, для того чтобы справиться с колдобинами. Однако возможности регулировок очень широки и если предполагается в основном дорожное использование, то вполне можно изменить их в сторону комфорта. Правда, как мне кажется, для этого существуют куда более подходящие мотоциклы…

Раскатывая по узким дорожкам картодрома, я в основном «висел» на первой передаче, свободно раскручивая двигатель свыше 10000 об/мин и резко закрывая «газ» перед медленными поворотами. За такое вот непрофессиональное поведение предыдущая модель GSX-R уже давно заблокировала бы заднее колесо в юз со всеми вытекающими последствиями. Здесь же ничего похожего не происходило, ввиду очень корректной работы «проскальзывающего» сцепления. Пожалуй, наиболее лестная и точная характеристика его работы в том, что собственно наличие механизма для пилота незаметно. Очень грамотная настройка! Теперь заблокировать заднее колесо неграмотными переключениями вниз практически невозможно, правда остаётся еще задний тормоз.
Главное новшество приборной панели – окно индикатора включенной передачи.

Порадовало и то, как инженеры поработали с отдачей всей этой бесконечной мощности нового мотора. Никаких истеричных подхватов ни на каких оборотах не происходит – просто ломовая тяга, начиная с холостых оборотов и заканчивая электронной «отсечкой». Но ввиду того, что сама мощность здесь уже находится на грани «добра и зла», даже такая ровная отдача поначалу ошибочно воспринимается как мощнейший подхват. Ничего подобного – не дайте себя обмануть! Таким вот нервно-взрывным подхватом может «похвастаться» новый Kawasaki ZX-10R, у GSX-R это именно ровная бесконечная тяга бездонного, как Марианская впадина, двигателя, требующая столь же глубинных навыков и от пилота. И можете мне поверить, это далеко не пустые слова.

Что касается работы тормозных механизмов, то ожидать какой-либо «подставы» от столь серьёзного арсенала, которым располагает GSX-R, явно не приходится. Отточенно прецизионное замедление, рычаг тормоза с многочисленными регулировками, требующий усилий максимум двух пальцев. Как ни старался, повода для критики не нашёл. Однако могу допустить, что на какой-нибудь сверхскоростной трассе даже такого тормозного потенциала может не хватить, учитывая динамические возможности мотоцикла. Впрочем, это только предположение, так как при многочисленных замедлениях со скоростей 260-280 км/ч не было даже намёка хоть на некоторую «усталость» передних суппортов. Задний же тормоз традиционно малоинформативен и требует очень аккуратного обращения при работе с ним.

Спустя полчаса развлечений на картодроме мне удалось улучшить собственное время на две секунды, но возможности мотоцикла я использовал при этом максимум на треть: прежде чем полностью перейти в общении с этим мотоциклом на «ты», требуется достаточно длительное время поработать над самим собой. При мощности, вплотную приближающейся к отметке 200 л. с., это вполне закономерный результат. Налицо результат бесконечной гонки вооружений, одним из самых совершенных плодов которой новейший Suzuki как раз и является. Такое вот смертельное оружие как для конкурентов, так и для неопытных пользователей, которых я бы не только близко не подпускал к этому мотоциклу, а держал на приличном расстоянии также и от салонов, которые ими торгуют.

P.S. Отдавая мотоцикл, я мысленно благодарил его за то, что он не наказал меня за безрассудно выкрученную ручку «газа» на одном из относительно свободных участков Симферопольского шоссе, где цифровой спидометр немедленно продемонстрировал 299 км/ч искусственно ограниченной максимальной скорости. Думаю, если разобраться с электронным ошейником, реальная «максималка» может вполне «плавать» в районе 310–315 км/ч.

Чем дольше смотрю на новейшие произведения компании Suzuki, тем больше убеждаюсь в том, что работают там жестокие и беспринципные люди. Они совершенно не заботятся о моральном и психологическом состоянии своих конкурентов, вся вина которых лишь в том, что их угораздило работать в других мотоциклетных компаниях. Пожалуй, это наиболее яркая мысль, врезавшаяся в мою неокрепшую психику после теста «гиссера» образца 2005 года.

Плюсы

Проскальзывающее сцепление
Бесконечная тяга
Индикация включенной передачи
Новый дизайн
Удобная посадка пилота

Минусы

Малоинформативный задний тормоз
Цена за рамками приличия
Высокие требования к уровню подготовки пилота
Спорное размещение передних поворотников

= спортбайк будущего доступен уже сегодня

Тест-оценка

Динамика Перекрывает ваши возможности
Управляемость На уровне лучших «шестисоток»
Комфорт Удивительно, но он здесь присутствует
Эргономика Если вам что-то мешает, обратитесь к хирургу
ТормозаПоосторожнее с задним
Драйв «Господи, зачем я так открыл ручку «газа»?!»

Параметры

Suzuki GSX-R 1000
Год дебюта 2004
Сухая масса 166 кг
Габаритные размеры 2030х710х1130
База 1440 мм
Высота по седлу810 мм
Дорожный просвет 140 мм
Объем бензобака18 л
Наклон/вылет передней вилки 23.8 *
Двигатель 998,6 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOCH, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя73,4/59 мм
Система питаниявпрыск топлива
Степень сжатия 12.5
Максимальная мощность178 л.с. при 11000 об/мин
Трансмиссия6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рамадиагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, О43 мм, ход –н.д., регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвескамаятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход -- 130 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие
Передний тормоз 2 диска 310мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск 220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-17
Заднее колесо 190/50-17
Максимальная скорость 299 км/ч (ограничена)
Разгон 0-100 км/ч 2.9 сРасход топлива 7.6-11.4

Тюнинг
Стекло обтекателя $ 100
Демпфер руля Ohlins $ 735
Амортизатор Ohlins $ 1480
Вилка передняя Ohlins $ 3330
Глушитель Yoshimura $ 645

текст: Владимир Здоров
Благодарим журнал «Моторевю» за предоставленные материалы.

2005 год стал очередным успешным сезоном для мотоцикла GSX-R1000; в самых различных чемпионатах он продемонстрировал и еще раз подтвердил поразительные характеристики, конкурентоспособность и надежность. Флагманский высокотехнологичный байк марки Suzuki завоевал множество наград, среди которых несколько побед в чемпионатах мира в классе супербайк, а также почетное звание «Международный Мотоцикл Года».

В 2006 году в большой Джиксер внесли совсем немного изменений, если не говорить о новых цветах. Но, на самом деле, может быть, это все, что требовалось машине. Как и конкурирующие модели Honda, Yamaha и Kawasaki, байк GSX-R1000 придерживается двухгодичного цикла разработки, и, следовательно, существующей версии модели едва исполнился год. Эта машина K5/K6 (2005/2006 год) была представлена в марте 2005 года, и по сравнению с предыдущей версией ее полностью переделали, хотя мы не можем сказать, что у старого байка было много недостатков.

Тем не менее, в мире спортбайков считалось, что старая машина проигрывает во многих ключевых моментах модифицированным мотоциклам трех крупнейших производителей. Возможно, самым большим недостатком ахиллесовой пятой модели была относительно скромная мощность – около 166 лошадиных сил. GSX-R1000 2005 года получил двойную систему впрыска топлива с 2-мя дроссельными заслонками (Двойная инжекторная система означает, что на мотоцикле установлены 2 инжектора на каждую дроссельную заслонку для улучшенной реакции на ручке газа и мгновенного ускорения. Основной инжектор функционирует при всех условиях работы мотора, в то время как вторичный инжектор подключается при достижении высоких оборотов или при экстремальных условиях работы для дальнейшего увеличения мощности мотора не смотря не предельное количество оборотов.), а объем двигателя возрос с 988 до предельных 999 куб.см.

Мощность стала более равномерно распределена по всему диапазону работы мотора. Вес поршней уменьшен на 8 грамм и установлены, изготовленные из титана впускные и выпускные клапаны, которые легче и прочнее, чем те, что установлены на модели 2004 года. Применение таких клапанов, штоки которых длиннее на 4,5 мм , позволило увеличить количество максимально допустимых оборотов на 1000 об/мин.

Больший объем двигателя. Больше мощи, тяги и ускорения. Меньше вес. Улучшенная аэродинамика. Еще сильнее тормоза. Исключительная управляемость. Одним словом – Сопротивление бесполезно!

В двигатель внесли бесчисленное количество небольших модификаций, уменьшили камера сгорания и повысили коэффициент сжатия (12,5 вместо 12,0) что позволило увеличить показатели максимальной мощности GSX-R1000 2005 модельного года до невероятных 178 л.с при 11000 об/мин., а крутящего момента до рекордных 120 Нм. Это примерно столько же, сколько у мощной машины Hayabusa, только GSX-R1000 весит на 50 килограммов меньше.

Учитывая высокий (или даже избыточный) крутящий момент в 117 Нм и очень низкий сухой вес ( 166 кг ), получилась машина с очень, очень высокими характеристиками. Модель GSX-R1000 обладает исключительным отношением мощности к весу, он является самым легким и самым мощным спортбайком открытого класса марки Suzuki.

Отличие модели 2005 года от 2006 года заключается только в цветах, но разница между К4 и К5 (2004 и 2005 год) – огромная.

Мы приводим основные характеристики нового байка Suzuki в конце этой статьи, поэтому сейчас мы расскажем об отличиях новой машины в плане управляемости.

Должен признаться, что мне было даже неловко от того, насколько лучше стали новые модели по сравнению с предыдущими версиями. Ведь у Джиксера К4 почти не было недостатков. Но мы не хотим сказать, что нельзя сделать мотоцикл лучше.

Итак, что можно сказать о новом мотоцикле? Первое, что бросается в глаза и даже немного шокирует – машина очень угловатая и укомплектована хорошо знакомым, укороченным титановым глушителем треугольной формы. Это – визуальный шок, такой же, который все испытали, когда появилась модель Hayabusa. Но к новому облику скоро привыкаешь, и, думаю, многим понравится, что мотоцикл такой своеобразный.

Следующий сюрприз – байк по-настоящему компактный. Когда я забирал у Suzuki мотоцикл для тест-райда, я едва не вернул его назад, потому что в какой-то момент мне показалось, что они по ошибке дали мне шестисотку. Нет, никакой ошибки не было – я понял это, когда впервые дал полный газ на свободной дороге.

При разгоне на прямой у мотоцикла адекватные характеристики, или даже отличные – примерно до 4500 оборотов, а затем двигатель начинает работать в полную силу. Средний диапазон распределения очень сильный, поэтому на узких дорогах нет необходимости переключать передачи. Что можно сказать о верхних оборотах? Машина практически ничего не весит, и у нее в запасе очень много лошадиных сил, поэтому она несется, как ошпаренная. Будет ли этот мотоцикл на прямой существенно быстрее своих конкурентов – вопрос спорный. Но он, определенно, будет среди лидеров.

Самая хорошая новость – выполнение поворотов. Модель 2005/2006 стала значительно лучше в нескольких аспектах:

1. Мотоцикл меньше – он больше похож на модель класса 600 куб. см;

2. Он гораздо быстрее входит в повороты;

3. Он лучше слушается водителя.

GSX - R быстрее и проще всех остальных литровых спортбайков входит в поворот. Он супер четкий, чему также способствуют тормоза, которые отлично чувствуешь. Да, и нужно отметить, что у байка установлено проскальзывающее сцепление, которое снижает вероятность того, что заднее колесо будет подскакивать при сильном ускорении.

Мотоцикл достаточно стабильно проходит поворот, и на него почти не влияют трещины и швы на дороге в середине поворота.

Что мне особенно понравилось – общая реакция мотоцикла на действия водителя. Несмотря на повышенные характеристики, байк будет пугать вас гораздо меньше по сравнению с К4.

Подводя итог, на этом мотоцикле относительно легко ехать на высокой скорости, хотя нельзя терять концентрацию и нужно постоянно обдумывать свои действия. Общий уровень отделки выполнен хорошо, и приятной чертой является титановый глушитель, хотя позволю себе заметить, что заменить его будет стоить недешево.

Приборы включают в себя стандартный аналоговый тахометр и цифровой дисплей со всей остальной информацией.

Общая тональность байка остается в легко узнаваемом духе GSX - R , а стилистика подчеркивает грубоватый и резкий характер всей машины.Несмотря на то, что байк крошечный, а мой рост – 190 см , я ухитрился втиснуться в седло, не прибегая к помощи хиропрактика. Едва ли можно отнести эту машину к классу «люкс», но я ездил и на более неудобных мотоциклах.

Можно выбрать один из четырех цветов нового мотоцикла, а стоит GSX - R — 536 500 рублей, что включает в себя двухгодичную гарантию. Если вы любите спортбайки, и особенно если вы посещаете треки, вам следует очень серьезно подумать о покупке этого мотоцикла.

Мотоцикл оснащен четырехтактным, четырехцилиндровым двигателем Suzuki объемом 998,6 куб. см с жидкостным охлаждением, у которого увеличились характеристики мощности, крутящего момента и ускорения, а также снизилась фрикционная и возвратно-поступательная масса.

Система электронного впрыска топлива укомплектована системой SDTV ( Suzuki Dual Throttle Valve System TM – «Система двух дроссельных клапанов Suzuki »), которая поддерживает оптимальную скорость во впускном канале для мягкой реакции заслонки на низких и средних оборотах и для повышения крутящего момента; она также включает в себя систему AFIS ( Auto Fast Idle System – «Система автоматического быстрого пуска холостого хода»).

Компактная конструкция двойных дроссельных клапанов с крупным диаметром канала ( 52 мм ), повышающим мощность, а также небольшой угол между внешними и внутренними каналами, позволяют установить узкие воздушную камеру, бензобак и обтекатель, и высвободить дополнительное место для коленей и локтей мотоциклиста.

Два инжектора на каждую дроссельную заслонку улучшают реакцию заслонки и повышают характеристики ускорения; основной инжектор работает постоянно, а вспомогательный подключается на высоких оборотах или при повышенных нагрузках, что еще больше поднимает характеристики двигателя.

У компактной головки цилиндра крупные впускные ( 30 мм ) и выпускные ( 24 мм ) окна, а также уменьшенная в размере камера сгорания с повышенным до 12,5:1 отношением компрессии, что обеспечивает высокую мощность.

Титановые впускные и выпускные клапана с более крупными стержнями ( 4,5 мм ) обладают повышенной прочностью.

Легкие кованые поршни с хромировано-нитридным покрытием повышают компрессию, а новые маслосъемные кольца снижают трение. Усиленный коленчатый вал и хромировано-молибденовые шатуны, а также балансировочный вал с измененной калибровкой согласованы с возросшими оборотами двигателя.

Сцепление с ограничителем обратного крутящего момента способствует мягкому включению понижающих передач, а механизм реечной передачи позволяет хорошо чувствовать работу сцепления.

Трансмиссия с близкими передаточными отношениями обеспечивает сильное ускорение, а специально разработанная вилка переключения способствует мягкому переключению передач.

Крупный радиатор трапециидальной формы обеспечивает высокоэффективное охлаждение, а компактный вентилятор еще больше повышает эффективность; система включает в себя масляный радиатор.

Система SAES ( Suzuki Advanced Exhaust System – «Высокотехнологичная выхлопная система Suzuki ») полностью изготавливается из титана. Система установлена ближе к центральной оси машины, поддерживая низкий центр тяжести; кроме того, она снижает коэффициент лобового сопротивления и способствует прохождению поворотов с максимально возможным углом наклона.

Система SET ( Suzuki Exhaust Tuning System TM – «Тюнингованная выхлопная система Suzuki ») регулирует давление выхлопных газов в соответствии с нагрузками на двигатель и обеспечивает реализацию оптимального крутящего момента при достижении определенного количества оборотов двигателя.Система PAIR ( Pulsed - AIR – «импульсная воздушная система»), которой управляет процессор ECM , работает в зависимости от положения дроссельной заслонки и количества оборотов двигателя, снижая содержание в выхлопе газов HC , CO и NOx .

Генератор новой конструкции подает питание компактному аккумулятору, который не требует проведения технического обслуживания.Шасси компактного размера разработаны для повышения комфортабельности и мобильности мотоциклиста в седле – у байка небольшое расстояние от седла до руля, низкие подножки, короткий и узкий бензобак, низкая высота по седлу.

Обтекатель, который разрабатывали в аэродинамической трубе, укомплектован узкими фарами в вертикальной конфигурации, специально расположенными воздухозаборниками системы турбонаддува, а также сигналами выполнения поворотов, которые встроены в зеркала и хвост машины. У мотоцикла минимальная фронтальная площадь и низкий коэффициент лобового сопротивления.

Яркая передняя фара мощностью 55/65 Вт и стоп-сигнал со светодиодами с прозрачными стеклами.

Компактная приборная панель включает в себя аналоговый тахометр с индикатором количества оборотов в минуту, цифровой спидометр и новый индикатор положения передачи. Жидкокристаллический дисплей также отображает одометр, трипметры (счетчики пробега), температуру охлаждающей жидкости, часы и диагностику электронной системы впрыска топлива ( EFI ).

Легкая алюминиевая рама представляет собой комбинацию отливок и экструдированных штамповок, которые составляют конструкцию с точно рассчитанной жесткостью. Дизайн рамы располагает массу двигателя ближе к центру машины, что улучшает управляемость.

Усиленный задний маятник легкий, но с повышенной жесткостью – правая сторона маятника выполнена в такой форме, чтобы можно было ближе установить глушитель и повысить дорожный просвет при выполнении поворотов. Полностью регулируемая вилка с трубками диаметром 43 мм покрыта слоем DLC ( Diamond Like Carbon ), который снижает силу трения и повышает реакцию машины. Вилка укомплектована поперечно расположенным рулевым амортизатором (демпфером).

Полностью регулируемый амортизатор с системой линейного связующего элемента улучшает реакцию подвески. Четырехпоршневые передние тормозные скобы радиального крепления с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивают оптимальное чувство хода рычага и обладают хорошей обратной связью.

Радиальные покрышки марки Bridgestone на литых алюминиевых колесах с тонкими «спицами» и оптимизированной толщиной боковой стенки снижают неподрессоренную массу машины.

Диаметр дисков передних 4-х поршневых радиальных передних тормозов увеличен до 310 мм. Головной тормозной цилиндр также установлен радиально для улучшения «обратной связи», а значит и улучшения работы тормозов. Для уменьшения неподрессоренных масс литые диски GSX - R 1000 K 5 получили более тонкие спицы, сохранив при этом их прочность.

Технические характеристики Suzuki GSX - R 1000 образца 2006 года

Двигатель: 998,6 куб. см, четырехтактный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC , 16 клапанов, TSCC

Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,4 x 59,0 мм

Мощность: 178 л .с при 11000 об/мин.

Крутящий момент: 120 Нм

Отношение компрессии: 12,5:1

Топливная система: впрыск топлива

Смазка: масляный картер

Зажигание: цифровое/транзисторное

Максимальная скорость: 290 км/ч

Трансмиссия: шестиступенчатая, постоянное зацепление

Главная передача: цепь #530

Общая длина: 2030 мм ( 80,0 дюйма )

Общая ширина: 710 мм ( 28,0 дюйма )

Общая высота: 1130 мм ( 44,5 дюйма )

Высота по седлу: 810 мм ( 31,9 дюйма )

Дорожный просвет: 130 мм ( 5,1 дюйма )

Колесная база: 1405 мм ( 55,3 дюйма )

Сухой вес: 166 кг ( 365 фунтов )

Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка, витая пружина, полная регулировка предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя

Задняя подвеска: Link - type , гидравлический/масляный амортизатор, полная регулировка предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя

Передний тормоз: два гидравлических диска

Задний тормоз: один гидравлический диск

Передняя шина: 120/70- ZR -17

Задняя шина: 190/50- ZR -17

Объем бензобака: 18 литров ( 4,8 галлона )

Автор: Гай Аллен

Suzuki GSX-R1000 2008

22.01.2008

Лучшее спортивное оружие от Suzuki получило обтекатель полный трофеев от других мотоциклов участвовавших в соревнованиях. Заслуженно ли? Рассказывает Гай Аллен...

ЧТО ЭТО?
В основном, K7 с новой окраской – уже само по себе является серьезным изменением серии K5/K6 2005-2006 годов. Изменения масштабны, включая стилизацию, двигатель и шасси.

КАКОЙ ОН?
Быстрый – очень быстрый и удивительно цивилизованный для полностью спортивного мотоцикла. Использует двигатель на все 100%.

МОТОЦИКЛ
наверное, постоянной причиной расстройства для владельцев спортивных мотоциклов является осознание того факта, что твой аппарат через пару лет все равно устареет.. Сегодня это средний срок жизни любого мотоцикла между обновлениями – это конечно хорошо с точки зрения развития мотоциклов, но вам, который несет на себе стоимость обесценивания – не очень..

Suzuki GSX-R1000 сейчас как раз на полпути в таком цикле, и действительно непонятно, что компания может еще сделать, чтобы улучшить его. Наверное (хотя сомнительно) сделать тормоза немного более резкими, - но это все, что в принципе возможно.

Сам по себе, K8 - это тот же K7 с другой краской. Меня это устраивает, но в принципе нечего было и трогать.

Изменения от предыдущего поколения к данному достаточно значительны. Двигатель был переделан с учетом требования Евро-1 (система выхлопа, радиатор, маслонасос, головка цилиндров и распредвалы) и предоставляет водителю возможность ехать в трех мощностных режимах

В шасси, были изменены передние вилки и задний амортизатор, а также добавлен рулевой демпфер.

В результате получился удивительно компактный мотоцикл размером как мотоцикл объемом 600 кубиков, но с мощностью 185 л.с. При 12000 об.мин., или 190 л.с. При наддуве набегающим потоком воздуха. Однозначно такой мотоцикл не стоит недооценивать и он не для новичков.

В СЕДЛЕ
Что отличает эту серию – это практически неограниченная регулируемость. Имеется регулировка на 14 мм для подножек, что очень удобно. Это значит, что можно отрегулировать мотоцикл именно под себя. Я бы не назвал это роскошью, и через несколько часов в седле все равно все начнет болеть, но это спортивный мотоцикл, и для спортивного применения это очень здорово. Мне приходилось сидеть на гораздо менее комфортных устройствах.

Также необходимо “поиграться” с режимами двигателяs: режим A- исходный и означает полномощностные настройки; B- предоставляет полную мощность, но душит двигатель на малых и средних оборотах; C - это низкооборотисный режим, очевидно для мокрых или скользких дорожных условий. Должен признаться, я один раз с ним поигрался и забросил. Идея в принципе хороша, и наверное в тяжелых дорожных условиях можно пользоваться режимом С, но я вижу что на этом переключателе копится пыль. Ну и в пивной можно похвастаться перед друзьями...

Стоит погонять на нем – и понимаешь, чем этот мотоцикл отличается от остальных – это чувство двигателя. Несомненно, необычные (для спортивного мотоцикла) сдвоенные глушители играют не последнюю роль. Конфигурация четыре – в - два обычно используется производителями для достижения компромисса между мощностью на высоких оборотах и равномерным распределением мощность во всем диапазоне оборотов. Кажется, в GSX-R он достигнут.

Присутствует мощный момент на малых оборотах, хорошая тяга в середине и мощный рывок при 8000 и более оборотах. Мощность на больших оборотах собственно не является сюрпризом, а вот приемлемая таха во всем диапазоне по-настоящему удивляет и наверное является стандартом в своем классе.. несомненно, всему этому способствует необыкновенно нежный впрыск с безупречным откликом.

Хотя он и кажется полностью обвешанным глушителями, вам будет приятно услышать звук выхлопа, при увеличении оборотов. Ничего незаконного, но рык мотора при движении впечатляет.

Наверное, это самый приятный спортивный мотоцикл в настоящее время.

К счастью, все это установлено на подходящее шасси. Подвеска отличается хорошо подобранной жесткостью – обычная подвеска для дорожного мотоцикла, но со множеством настроек. Ответ от подвесных кронштейнов хорош, в то же время вы чувствуете, что управляете мотоциклом с уверенностью, потому что он хорошо передает ощущение на колесах.

Руление острое и не дает поводов для комментариев, кроме того, круто вывернуть руль не получится, что может быть заметно при езде по городу.

Современные тормоза с радиальным креплением и 4-поршневыми суппортами спереди. Работают примерно так же как и любые другие тормоза других для скоростных мотоциклов других производителей. Можно было бы сделать их немного почетче – но я не нашел причин жаловаться.

ИТАК
В этой машине ничего не может не понравиться, но многого можно ожидать.. Единственный недостаток – мотоцикл не приспособлен к долгой езде, но это свойственно любому спортивному мотоциклу. Тем не менее, он соответствует заявленным характеристикам, а двигатель – это просто нечто.

Мотоцикл Suzuki GSX-R 1000 2008г. new

Другие фото: Тип двигателя DOHC, TSCC
Количество цилиндров 4
Количество тактов 4
Клапанов на цилиндр 4
Рабочий объем 999.00
Диаметр цилиндра 73.00
Ход поршня 59.00
Степень сжатия 12.00
Система питания электронный дроссельный впрыск
Зажигание электронное
Запуск двигателя электрический
Система охлаждения жидкостная
Максимальная скорость км/ч 290
Объем топливного бака л 17.5
Количество передач 6
Тип привода цепь
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 190/50-ZR17
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, амортизатор с регулятором предварительной нагрузки
Задняя подвеска Link type, масляный амортизатором
Передний тормоз 2 гидравлических диска
Задний тормоз гидравлический диск
Длина 2030
Ширина 710
Высота 1130
Колесная база 1405
Высота по седлу 810
Дорожный просвет 130
Сухая масса 172.00

Suzuki GSX-R 1000 2009

Make Model Suzuki GSX-R 1000 K9

Year 2009

Engine Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder, TSCC

Capacity 998.6
Bore x Stroke 74.5 x 57.3 mm
Compression Ratio 12.8:1

Induction Fuel Injection

Ignition / starting Electronic ignition Transistorized / electric
Clutch Hydraulically-actuated multiplate wet clutch.

Transmission / drive 6 Speed / chain

Front Suspension Inverted telescopic, coil spring, spring preload fully adjustable, rebound and compression damping force fully adjustable

Rear Suspension Link type, oil damped, coil spring, spring preload fully adjustable, rebound and compression damping force fully adjustable

Front Brakes 2x 310mm discs 4 piston caliper

Rear Brakes Single 220mm disc

Front Tyre 120/70 ZR17

Rear Tyre 190/50 ZR17
Seat Height 810 mm / 31.9 in.

Kerb Weight 203 kg / 448 lbs.

Fuel Capacity 17.5 Litres / 4.6 US gal

Features

New Engine
Reshaped combustion chamber and new cam profiles increases the compression ratio to 12.8:1

To help maintain intake efficiency and power output at high rpm the downdraft intake manifolds are now 10mm shorter

All-New 999cc GSX-R1000 is a clean sheet design built to maximize combustion efficiency with more torque and power across the rpm range and enhanced throttle response and reduced exhaust emissions.

The new engine is shorter front to rear allowing engineers to use a shorter wheelbase AND a longer swingarm for improved racetrack performance

New more oversquare bore and stroke of 74.5mm x 57.3mm (from 73.4mm x 59.0mm) gives the engine better overall tuning potential, specifically increased performance at high rpm

Suzuki engineers were also able to increase low-range and mid-range performance and broaden the torque curve by reshaping the combustion chamber, increasing the compression ratio to 12.8:1 (from 12.5:1) and eveloping new cam profiles.

To help maintain intake efficiency and power output at high rpm the downdraft intake manifolds are now 10mm shorter (138mm from 148mm).

SRAD airbox is also new and lighter.

The revised combustion chamber shape also accommodates new larger intake and exhaust valves. Intake valve size is increase from 30mm to 31mm and exhaust valve size is increased from 24mm to 25mm.

The steel alloy used to produce the single valve spring for each valve has been revised along with camshaft profiles.

The new intake camshaft is shorter and lighter and the cam angle sensor has been relocated from the left end of the intake cam to the center of the exhaust cam, allowing the cylinder head to be reshaped for reduced weight

The close ratio six speed transmission?s input and output shafts are now triangulated with the crankshaft.

The crankshaft is positioned more forward in the cases relative to the cylinder centerline, the transmission input shaft has been moved upwards and the transmission output shaft has been moved forward

As a result the distance between the crankshaft and the transmission output shaft has been reduced by 59.6mm making the engine shorter front to rear.

Repositioning the transmission shafts also allowed the crankcase assembly to be simplified , now using two bolted-together (upper and lower) sections instead of three, eliminating 16 screws and helping to further reduce weight by about 670 grams.

The single counter balancer shaft is now smaller measuring 20mm in bearing diameter instead of 23mm for reduced mechanical losses

The back torque limiting clutch incorporates the Suzuki Clutch Assist System (SCAS) for light clutch pull and optimum clutch performance.

The clutch is now directly operated by a cable instead of a hydraulic system, improving feel and feedback to the rider as well as reducing weight

A new integrated clutch and starter motor cover is about 200 grams lighter than the two individual covers previously used.

A new more efficient oil cooler also has a trapezoidal shape instead of the more conventional rectangular shape, allowing the lower fairing to be narrower for improved aerodynamics.

The radiator and new oil cooler also allow for the use of narrower bodywork for reduced drag.

A powerful microprocessor in the ECM runs the advanced engine management system, starting with the latest versions of the latest versions of the SDTV downdraft double-barrel fuel injection system first introduced on the GSX-R1000.

The SDTV system uses two butterfly valves in each throttle body barrel, the primary valve controlled by the rider via the twist grip and the secondary valve controlled by the ECM.

Each throttle body feeds two cylinders and each throttle body barrel carries two ultra-fine-atomization, 12 hole injectors. Each cylinders primary injector is aimed at a steep 30 degree angle down the intake port to improve fuel atomization and operates under all conditions.

The engine managements Idle Speed Control (ISC) improves cold starting, reduces cold start emissions and stabilizes engine idle under various conditions by automatically regulating the volume of fresh air fed into the throttle body circuits, based on coolant temperature.

Spark plugs with finer, Iridium-alloy electrodes produce a stronger spark for better combustion

The latest version of the Suzuki Advanced Exhaust System (SAES) incorporates staggered length titanium head pipes, a collector, a short mid pipe and a stainless steel under engine chamber that leads to two Moto GP inspired titanium mufflers.

A Suzuki Exhaust Tuning (SET) servo controlled butterfly valve built into the mid pipe helps maximize torque throughout the RPM range.

The under engine chamber carries a catalyzer to help reduce hydrocarbon, carbon monoxide and nitrogen oxide emissions.

The computer controlled Suzuki PAIR system injects fresh air from the airbox into the exhaust ports further reducing emissions by igniting unburned hydrocarbons.

Ventilation holes positioned underneath the bottom of the piston stroke in each cylinder bore allow air trapped underneath each descending piston to quickly escape to adjacent cylinders.

Unique Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) system allow the rider to select one of three fuel injection and ignition system maps, adjusting power delivery to suit personal preference.

Using a button now located on the left handlebar control module, the rider can instantaneously switch between the three available maps, which are designated A, B and C as displayed on the instrument panel.

New Chassis
All new more compact twin spar frame welded together using five cast aluminum alloy sections including a steering head section, two main-spar/swingarm pivot plate sections and cross braces above and below the swingarm.

The new aluminum alloy swingarm is constructed using just three castings and is arched to make room for the dual titanium mufflers to be tucked in tightly on each side.

The new more compact 09 GSX-R1000 engine allowed the design team to shorten up the mainframe reducing the distance between the steering head and the swingarm pivot while also reshaping the main spars to precisely fit the contours of the new engine.

New dimensions allow the use of a swingarm that is now 33mm longer, measuring 577mm from the center of the pivot shaft to the center of the rear axle in the standard position while still reducing the wheelbase by 10mm to 1405mm.

A new one piece die cast aluminum alloy rear subframe and tailsection support is now lighter and seat height is unchanged at 810mm

New Showa BPF (Big Piston Front) 43mm fork design eliminates the internal cartridge assembly inserted into each fork leg and instead uses a single 39.6mm upper piston riding against the inside wall of the inner fork tube.

The larger piston and shims used in the BPF forks produce more effective valving, with more controlled compression delivering better feedback to the rider.

The BPF design relocates the fork springs to the bottom of each fork leg, where they are completely submerged in oil, reducing fork oil foaming and contributing to more stable damping.

The rebound and compression valving adjustment screws are indented into the fork caps. Spring preload is adjusted at the bottom of the fork leg assembly.

Each BPF fork leg is also 720 grams lighter than the conventional fork tube it replaces.

The Showa rear shock works through an aluminum alloy linkage mounted on the swingarm, with an extruded aluminum alloy link rods connected to the frame. The rear shock absorber is adjustable for rebound, high and low speed compression and spring preload.

Electronically controlled steering damper uses the ECM to monitor motorcycle speed and adjust damping force as needed.

The new GSX-R1000 front brake system matches fully floating 310mm drilled discs with radial mount race proven mono-block forged aluminum alloy front brake calipers

New front brake calipers are more rigid despite each being 205 grams lighter than conventional bolt together calipers, reducing flex and improving feedback.

The radial pump front brake master cylinder now measures 17mm (from19mm) for improved rider feedback and feel.

Newly designed cast aluminum alloy wheels feature a more aggressive design and are also lighter.

The rear disc brake works with a single piston caliper mounted above the swingarm.

The new wind tunnel tested upper fairing is wider, providing better wind protection while also reducing turbulence and drag.

Re-designed SRAD intakes are larger and positioned closer to the centerline of the fairing nose, where air pressure is the highest.

The multi-reflector headlight incorporates a new look with vertically stacked high and low beam halogen bulbs centered between position lights on each side.

The sharply creased fairing sides feature a layered look that improves the flow of cooling air through the radiator and away from the rider.

The rear turn signals feature clear lenses over amber bulbs and the lenses are integrated into and wrap around the outside edges of the seat cowl.

The LED combination taillight and brake light is built into the rear of the tailsection, featuring a red, mirror lens, covering LED?s.

Footpegs remain three way adjustable in 14mm in a horizontal and vertical range.

The new sculpted fuel tank is lighter while retaining 17.5 liters of capacity.

The all new instrument cluster is centered around an analog tachometer framed by an elegant silver ring with an adjacent digital LCD speedometer.

A new programmable engine RPM indicator system incorporates four LED?s.

A new speedometer display mode switch is now mounted on the right handlebar control module and can be used to trigger the lap time counter.

***************************************************************************************************************

Кредиты сбербанк онлайн кредит от 18 лет заявка