Suzuki RF 600 R
Технические характеристики Suzuki RF 600 R
Suzuki RF 600R 1992
Изготовитель и модель мотоцикла Suzuki RF 600R
Тип мотоцикла Спорт-турист
Год выпуска мотоцикла 1992
Характеристики двигателя
Liquid cooled, 4-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана на цилиндр, DOHC.
Объем двигателя 599 куб.см.
Диаметр цилиндра 65 x 45.2 mm
Компрессия 12.0:1
Система впрыска топлива 4x 36mm Mikuni cars
Система зажигания / стартер - / electric
Максимальная мощность 100 л.с. (74,6 kW) при 11500 об/мин
Крутящий момент 64,2 Nm (47,4 ft. lbs) при 9500 об/мин
Трансмиссия / привод 6 Speed / цепь
Передняя подвеска 41mm Telescopic forks preload adjustable.
Задняя подвеска Link-type single shock rebound and preload adjustable.
Передний тип торзмозов 2x 290mm discs 4 piston caliper(дисковые, диаметр диска 290 мм)
Задний тип торзмозов Single 240mm disc 2 piston caliper(дисковые, диаметр диска 240 мм)
Охлаждение жидкостное
Колеса
Размер передней покрышки 120/70-17
Размер задней покрышки 160/60-17
Колесная база 1430 мм
Другие характеристики
Высота по седлу 790 мм
Сухой вес 195 kg
Разгон до 1.4 мили 11.1 sec / 193.9 km/h
Объем бензобака, литры
17 Litres
Средний расход топлива,
14.8 km/lit
Максимальная скорость
235.8 km/h
Тормозной путь, метры 60 - 0 / 100 - 0
13.9 m / 37.2 m
Другие фото:
Тест First Ride: Suzuki RF600
By Mike Franklin, Mar. 19, 1995
Suzuki's entry in the hot-selling 600cc sportbike class - the RF600 - is a decidedly average bike, one that it will probably emerge as a salesroom winner. A contradiction? Not really: The RF600 is not the most powerful, fastest, nor the best handling mid dleweight, so the folks at Suzuki must be counting on potential buyers to look past the spec-sheet and judge this motorcycle on its merits. This strategy worked for the press-panned Katana series, one of Suzuki's best-sellers in recent years. Will this ap proach be successful for the RF600? It shouldn't be, at least not this year.
Sure, the RF600 has a lot going for it. The sexy full-coverage bodywork turns many heads in all its arrest-me-red glory - from the Ferrari-like side
panel grates to a tailpiece that incorporates a highly visible brake light and a GP-style underbelly fair ing, the RF600 is drop-dead gorgeous. Indeed, it's one of the best-looking bikes we've ever seen. But the beauty here is only skin-deep.
The motor, canted forward 55 degrees to give incoming charge a more vertical path past the intake valves (it's always easier to "drop" charge into the cylinder than it is to suck it "up"), is an upgraded version of the discontinued GSXR600's mill, certa inly not the strongest motor in its class. This 16-valve powerplant barely managed 80 rear-wheel horsepower on a Dynojet dyno.
No, this bike won't be winning any Supersport trophies this year. And it won't be winning any Friday-night drag races, either: Off-idle carburetion is horrible, with a massive flat-spot that lags all the way to 4000 rpm. Launching the RF600 can be like r iding a tempermental two-stroke - get it above the low-rpm flat spot and it'll take off, come off the line with the revs too low, and you'll bog, stall, and generally look like a wimp. This is a new-for-'95 feature, as the '94 version had no such problems .
All of this is wrapped in a steel perimeter frame which is painted to match the bodywork. A few pounds were gained using steel, but it's an acceptable trade-off for Suzuki: Their GSXR line has a tendancy to wobble under high-speed, high-stress (read: racing) situations, and the RF600 exhibited no such traits when we tested it at Laguna Seca. The perimeter frame also gave the engineers more room behind - and above - the motor than the twin-cradle design of the GSXRs, and they made good use of the space . A huge, 6-liter air box mates to a rack of four 33mm downdraft Mikuni carburetors, which in turn feed the motor through a redesigned inlet system.
I developed this strange love-hate relationship with the RF
The seating position is very racer-like, replete with painfully low bars and high forward-mounted foot pegs that perch the rider in a painfully canted-forward position. Half an hour on the freeway is too much, and long-distance touring is a masochistic p roposition, at best. Forget about spending any time on the pillion seat, too--it's high, narrow and a pain the backside.
A pair of 41mm conventional forks keep the front wheel securely attached to the rest of the motorcycle. Adjustable for spring preload only, they work well both at the track and on the street, equally at home soaking up freeway expansion joints as they ar e blitzing around Laguna Seca Raceway, where we spent a day evaluating the RF.
The revised-for-1995 rear shock offers adjustable spring-preload and more-effective rebound-damping adjustments - Suzuki's have been plagued in recent years with too-soft damping. Unfortunately, this year, Suzuki overshot the mark, dialing in excessive r ebound into the rear. Even on the lowest of four settings, the rear shock still rebounds too slowly, meaning this is one of the few OEM shocks that will actually get better as time wears and it begins to fade.
Tires are high-quality Dunlop D202s that offer excellent grip and acceptable mileage. Wheels are 17x3.5" up front and 17x4.5" out back, meaning that finding high-quality replacement rubber won't be a problem.
Once at speed, the RF is an easy bike to ride fast. Clutch action is light and positive, and there is good throttle response once clear of the flat spot. A six-speed transmission diverts power to the ground and shifts very smoothly with a short click of the shifter. Gear ratios are closely spaced, but without the too-tall first gear found on most race-replicas. The bike turns into corners easily and neutrally, and stays on line without constant rider input. At a claimed 429 pounds dry, the RF is light en ough to be ridden hard without feeling like you've just gone 10 rounds with big George Foreman, and it hides its relatively long 56.3 inch wheelbase remarkably well.
This is a beautiful motorcycle!
Out on the open highway, a windscreen provides ample coverage to hide behind, and there is an integrated push-to-open glovebox in the left fairing that's within easy reach. The box is big enough to hold a couple packs of smokes, or a garage-door opener. Thankfully the gas tank, which hold 4.7 gallons of juice, is quite tall, meaning that it's a short dip to lean on and rest aching wrists and arms (which will ache, no matter how jaded a sport-bike enthusiast you are!) while cruising.
There is an amber low-fuel indicator light on the dash-panel that alerts the rider when there is about 80 miles left on tap. Expect to see this light often. On average, we went 34 miles per gallon (mpg) in the city and when sport-touring, and about 42 mp g when droning at constant speeds. The light is simply a reminder, as there is also a fuel petcock with reserve switch.
Overall, though, we weren't impressed with the RF. If you don't mind spending the time and money to replace the handlebars (easily changed since they bolt on above the triple clamps) and dig through the carburetors to replace low-speed pilot jets, the RF 600 could be the perfect bike for you. Indeed, once the kinks are worked out, the silky-smooth engine and striking beauty of this machine could make it a timeless masterpiece. But in stock form, Suzuki's missed the mark with the RF600--its flaws simply ou tnumber the benefits, especially for 6699 dollars.
Specifications:
Manufacturer: Suzuki
Model: RF600R
Price: $6699 (American Dollars)
Engine: dohc, 16-valve, Inline-Four
Bore x stroke: 65.0 x 45.2mm
Displacement: 599 cc
Carburetion: (4) 36mm Mikuni
Transmission: 6-speed
Wheelbase: 56.3 in.
Seat height: 30.5 in.
Fuel capacity: 4.7 gal.
Claimed dry weight: 429 lbs.
Impressions
1. Brent Plummer, Editor ***
Smooth and supple with to-die-for looks that had several ingrates blurting: 'Dude, is that a Ducati?' at the local watering hole, the RF600 left me grasping for greatness: I fell in love with the looks and ultra-svelte motor after 10 minutes of ri ding, but disliked the darned carburetion glitch and positively hated the RF after spending four hours in the saddle. Ouch! Don't even think about riding the RF600 for more than a half hour - the low-mounted handlebars will have your wrists crying for rel ief in no time, and are a long-distance call away from the seat.
After a 1000 miles in a week or so, I developed this strange love-hate relationship with the RF, and offer up this opinion: The 1995 RF600 needs work. If you're willing to put in the hours (or pay someone else) to fix the riding position, carburetion gli tch and shell out the better half of 1000 dollars for a new rear shock in addition to the $6699 asking price, the RF would be an awesome bike. But as is, mediocrity is the word, and I give it three stars.
2. Mike Franklin, Road Test Editor **
Our bike could have benefitted tremendously from a jet kit - the lean spots made the bike a handful to launch smoothly, and robbed all-important mid-rang e power. Higher bars and lower pegs would go a long way towards making the RF a very good all-around street bike. In its current confused state, I give the RF 2 stars.
3. Tom Fortune, Contributing Writer ***
I found the RF600 to be an enjoyable middleweight with drop dead looks. This is a beautiful motorcycle! With it's blood-red paint and gill-like side ope nings on the fairing, you're reminded of a Ferrari Testarossa. The initial impression is that the bike is quite large for a 600. Feels kind of wide. And heavy. But once underway, the RF has good balance. The riding position was okay, with a nice seat/peg relationship for someone my size (6'2") but Suzuki should have put a little bit taller bars on the RF; I felt I was leaning too far forward on my wrists. The passenger accommodations, however, were simply awful. Handling was fairly stable, the brakes had good feedback at the lever, but ground clearance was a limiting factor. I found myself wishing for more midrange punch when riding our local point-and-squirt mountain road. A bothersome driveline snatch made on-off throttle cornering with the RF a bit of a handful. For me, its more of a middleweight sport-tourer. And when ridden within it's means, the RF600 rates 3 stars on our scale.
What the ratings mean:
***** Break out the credit card! A superior product that is the best in it's field.
**** A truly great product that, if you are in the market, will serve you well.
*** A good product whose merits outweigh its flaws.
** Mediocre to poor performance, think twice before buying.
* Buyer Beware! This stuff sucks! Don't go near it.
Тест Гоночный «турист»
текст из Моторевю №1, 2002 г.: Алексей Карклинский, фото: Александр Высокоостровский
Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, $4000-7000
Попавший на тест мотоцикл из первых выпусков — увидел свет в 1994 году и очень неплохо сохранился. Похоже, что прежний владелец внимательно за ним ухаживал. Установил армированные тормозные шланги, устранив тем самым извечную проблему дующихся тормозных магистралей, характерную для машин, выпущенных десяток лет назад.
Первое впечатление благоприятное: очень пропорциональный мотоцикл. Я бы назвал его формы классическими для спортбайка 90-х. Развитые пластиковые облицовки его не полнят, подчеркивая изящность линий. А выкрашенная стальная диагональная рама удачно вписывается в общую дизайнерскую концепцию. RF900R выглядит полновесным, серьезным мотоциклом даже под солидным пилотом. Некоторые штрихи агрессивного стиля в линиях боковых обтекателей его только украшают, но не придают гоночного вида. Байк стремителен, но не злобен. Расположившись за рулем, сразу отметил, что посадка будет удобна для туризма. Но стоило разогнаться, как отметил низкий уровень ветрозащиты: движение быстрее 200 км/ч затруднено. Набегающий поток треплет шлем и невыносимо свистит в отверстиях вентиляции: стекло увеличенной высоты будет не лишним.
Любопытно, но мотоцикл со столь спокойным дизайном разгоняется с интенсивностью хорошего спортбайка. 937-кубовый двигатель мощностью 135 л.с. спроектирован да базе силового агрегата GSX-R750, который славится прекрасными динамическими параметрами. Все свои силы RF выдает плавно, но очень уверенно. Увеличение объема и было на это направлено: сглаженная характеристика спортивного двигателя больше не впечатляет бешеными подхватами, все рассчитано на идеальную подконтрольность. Мотор не вкручивает мгновенно тахометр до ограничителя, он просто уверенно тянет во всем диапазоне оборотов. Не упрекнуть его и в излишней мягкости — спортивная составляющая его темперамента выражена очень ярко. Двигатель позволяет «вытаскивать» мотоцикл практически из любой дорожной ситуации с нешуточным ускорением, не тратя драгоценных секунд на выбор и переключение передач. Но если захочется выкрутить его до красной зоны и переключаться при этом в гоночном режиме, — держитесь: долговременный отрыв переднего колеса на трех первых передачах вам гарантирован, равно как и сопутствующая доза адреналина. Коробка передач подобрана вполне корректно: ее передаточные отношения растянуты, удачно согласуясь с характеристикой двигателя.
Под стать мотору и ходовая часть: пусть она не слишком современна, но позволяет агрессивно вгрызаться в пологие повороты, динамично перекладываться в городском слаломе и, в то же время, наслаждаться мягкостью подвески при проезде переездов и прочих неровностей, которыми изобилуют наши дороги. С удивлением обнаружил регулировку гидравлики заднего моноамортизатора: она позволила дополнительно адаптировать аппарат к моему стилю вождения. Пусть диапазон регулировок не слишком широк, а дискретность высока, но сам факт их наличия на спортивно-туристическом мотоцикле говорит о многом, конкуренты, по крайней мере, подобными не располагают. Проведя несколько часов за рулем, заметил, что посадка пилота удобнее, чем на любом спортбайке, широкое и мягкое седло позволяет легко перемещать пятую точку во всех направлениях. Это не только облегчает управление, но и препятствует затеканию конечностей. Рулевые переключатели легко доступны и снабжены стандартным алгоритмом управления. Привычны регулировки рукояток привода сцепления и переднего тормоза: даже самые короткие пальцы найдут, за что зацепиться. Несколько великоват ход ручки «газа», но при туристическом характере мотоцикла это оправдано. Чем дальше заходит наше знакомство, тем больше убеждаюсь, что испытуемый явно тяготеет к дальнобою. Не много мотоциклов, на которых можно без напряжения выкатать бак до резерва: проехать без малого 300 км, не подумав о разминке или хотя бы коротком отдыхе. RF900R бережет ваши силы даже на посредственных дорогах, показывая чудеса энергоемкости подвесок. Все в нем в пользу путешествий: байк позволяет не бояться порывов ветра и устойчив на прямой.
Уместен Suzuki и в городе: невысокое седло удобно при медленной езде и маневрировании. Но все же попытки поставить его на одну ступень с чистокровными спортбайками обречены на провал: нет в нем достаточной резкости и нервности, присущих спортивным конкурентам. При этом нельзя не отметить: среди мотоциклов с туристическим уклоном RF900R отличается лучшей управляемостью и легкостью пилотирования, демонстрируя спортивные стороны своего характера.
Но есть тонкости, которые хотелось бы выделить. Этот Suzuki не для обучения, не подойдет он и для бешеного прохвата в городской толчее. Среда его обитания — загородные трассы и, время от времени, опустевшие ночные проспекты. Это один из немногих мотоциклов, готовый предоставить вам множество положительных эмоций в путешествиях, на городских улицах и, возможно, даже в любительских гонках. Несмотря на сомнительность последнего предложения — с современными байками ему не соперничать — этот «турист» дает возможность «оторваться» на кольцевой трассе. И пусть испытания показали, что в стандартной комплектации RF900R задумчив в медленных крутых поворотах. Его стихия — плавные скругления автобанов, где его можно спокойно «укладывать» до подножек.
Одно не понятно, почему столь удачная модель так недолго продержалась на конвейере. Появившийся в 1994 году и ориентированный на японский и американский рынки, мотоцикл уже в 1999 году исчез из каталогов, не получив взамен полноправного преемника. Для нас это останется загадкой. Однако еще немало достойных экземпляров попадет к нам из дальних стран, они живучи и, уверен, долго послужат новым владельцам.
Мотоцикл предоставлен компанией «СОЮЗ МОТО»,
тел.: (095) 123–70–16.
резюме:
Оптимальный выбор для любителя сочетать спортивный стиль и практичность спокойных мотоциклов. Универсальность Suzuki RF900R достойна восхищения. Из недостатков замечена лишь посредственная ветрозащита на высоких скоростях. Мотоцикл удобен для езды с пассажиром.
параметры Время выпуска 1994-1998 г.
Сухая масса 203 кг
Габариты 2130х750х1165 мм
База 1440 мм
Высота по седлу 805 мм
Двигатель 937 см3, 4-тактный, 4 цилиндра, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность 73х56 мм
Система питания 4 х Mikuni BDST36
Мощность 135 л.с. при 11500 об/мин
Крутящий момент 98 Нм при 9000 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, О43 мм, регулировки – поджатие пружины, ход 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки – поджатие пружины, сжатие, отбой, ход 130 мм
Передний тормоз 2 диска О310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск О240 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 170/60-ZR17
Объем бензобака 21 л
Максимальная скорость 260 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3 с
Расход топлива 5,6-9,2 л/100 км
Тест 423 лошадиные силы
текст из Моторевю №9, 2003 г.: Владимир Здоров
Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, выпуск 1994-1998 гг., $5000-5800
Kawasaki ZX-9R Ninja: 899 см3, 143 л.с., 280 км/ч, выпуск 1994-1997 гг., $5500-6500
Yamaha YZF1000R Thunder Ace: 1002 см3, 145 л.с., 275 км/ч, вып 1995-2002 гг., $6300-9000
Известно, что Россия - родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек - это различные девятисотки и литры…
Побольше да помощнее
Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…
Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой - рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.
А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.
Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.
Девятилетняя японочка
Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана - мне на них сидеть неудобно.
Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.
Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…
Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.
Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» - подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. - «КПП пятиступенчатая» - вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.
Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело - вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…
Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.
Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и - о чудо! - вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.
Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.
Ниндзя-мутант
А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей - «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.
Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки - неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.
Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.
Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki - коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон - пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…
Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.
На их фоне старый Ninja - полный бегемот.
Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.
Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений - езде в «свече» - то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей - и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…
Громовой Туз
Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо - 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) - серьезная заявка на победу.
Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден - мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.
Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества - аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида - и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.
По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.
Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!
Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение - мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач.
А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.
Разбор полетов
Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее...
Технические характеристики Suzuki RF 900R
Suzuki RF 900R 1994
Изготовитель и модель мотоцикла Suzuki RF 900R
Тип мотоцикла Спорт-турист
Год выпуска мотоцикла 1994
Характеристики двигателя Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см) 937
Диаметр цилиндра 73 x 56 mm
Компрессия 11.3:1
Система впрыска топлива 4x 36mm Mikuni BDST
Система зажигания / стартер Digital / electric
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту) 135 hp 98.4 kW @ 10000 rpm (rear tyre 118.2 hp @ 10000 rpm )
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту 100.2 Nm @ 9000 rpm
Трансмиссия / привод 5 Speed / chain
Передняя подвеска 41mm Telescopic forks adjustable preload.
Задняя подвеска Single shock, 4-way rebound and 7-way preload adjustable
Передний тип торзмозов 2x 310mm discs 4 piston caliper
Задний тип торзмозов Single 245mm disc 2 piston caliper
Размер передней покрышки 120/70-17
Размер задней покрышки 170/60-17
Вес / Снаряженны вес мотоцикла 203 kg / 225 kg
Объем бензобака, литры 20 Litres
Средний расход топлива, км / литр 15.7 km/lit
Тормозной путь, метры 60 - 0 / 100 - 0 13.0 m / 37.0 m
Разгон до 1.4 мили 10.9 sec / 205.2 km/h
Максимальная скорость, км/час 256.3 km/h
Suzuki RF 900RS2 1995
Изготовитель и модель мотоцикла Suzuki RF 900RS2
Тип мотоцикла Спорт-турист
Год выпуска мотоцикла 1995
Характеристики двигателя Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см) 937
Диаметр цилиндра 73 x 56 mm
Компрессия 11.3:1
Система впрыска топлива 4x 36mm Mikuni BDST
Система зажигания / стартер Digital / electric
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту) 135 hp 98.4 kW @ 10000 rpm
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту 100.2 Nm @ 9000 rpm
Трансмиссия / привод 5 Speed / chain
Передняя подвеска 43mm Telescopic forks, adjustable preload and rebound,
Задняя подвеска Monoshock adjustable compression, preload and rebound,
Передний тип торзмозов 2x 310mm discs 4 piston caliper
Задний тип торзмозов Single 240mm disc 2 piston caliper
Размер передней покрышки 120/70-17
Размер задней покрышки 170/60-17
Dry-Weight 203 kg
Объем бензобака, литры 20 Litres