Двигатель
Число и расположение цилиндров: 1
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 249
Степерь сжатия: 10.4
Система газораспределения: распределительный вал в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: охлаждение воздушно-масляное
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 73x59,6
Мощность, л.с./об мин: 31/8500
Крутящий момент, Нм/об мин: 27.4/7000
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм: 1x28
Число передач: 6
Тип привода: цепь

Ходовая часть
Подвеска передняя: телескопическая вилка
Подвеска задняя: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тормоза передние: дисковый
Тормоза задние: дисковый

Размеры и масса
Длина, мм: 2230
Высота, мм: 885
Колесная база, мм: 1270
Клиренс, мм: 295
Размер шин спереди: 3,00-21 52P
Размер шин сзади: 4,60-18 63P
Сухая масса, кг: 117
Объем топливного бака, л: 17

Suzuki Djebel 250XC 2008

Основная информация
Модель: Suzuki Djebel 250XC
Год: 2008
Тип: эндуро
Двигатель и привод
Рабочий объем: 249см3
Тип: Single cylinder
Тактов: 4
Мощность: 29.50 л.с. (21.5 кВт)) @ 8500 об./мин.
Компрессия: 10.4:1
Диаметр х Ход поршня: 73.0 x 59.6 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент: 27.00 Нм (2.8 kgf-m / 19.9 ft.lbs) @ 7000 об./мин.
Топливная система: Carburettor. BSR32
Клапанов: 4
Диаметр х Ход поршня: 73.0 x 59.6 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Запуск двигателя: Электо и кик стартер
Зажигание: CDI
Смазка двигателя: Wet sump
Охлаждение: Oil & air
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Сцепление: Wet multiple plate coil springs
Размеры
Вес: 118 кг
Длина: 2230 мм
Дорожный просвет: 295 мм
Высота по седлу: 885 мм
Ходовая
Колесная база: 1450 мм
Рама: Semi-double cradle
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.2500 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 17 л.
Передний тормоз: Single disc
Задний тормоз: Single disc

Другие фото:

Тест от 7 до 12 лет

Suzuki XC 250 Djebel

Распространенный мелкокубатурный "проходимец" с некоторой асфальтовой состовляющей. Из заметных особенностей стоит выделить "локомотивную" фару с монументальной защитой и большой объем бензобака. Есть модификатор с GPS.

ДВИГАТЕЛЬ

Отличительная особенность - масляный радиатор в защитной раме. В нормальных условиях (без постоянного "заселения" на бездорожье) запросто выхаживает без серьезных проблем 60000-70000км. По наблюдениям механиков, на масле экономить не стоит, в идеале - фирменная синтетика с заменой каждые 2000-3000км.

ТРАНСМИССИЯ

Довольно четкая работа коробки передач, в стоке передачи "растянуты" (14 передняя звездочка и 42-задняя), многие владельтцы "закорачивают" передаточные отношения до 13-ти зубьев (перед) и 49-ти зубьев (зад)ю Как следствие, максимальная скорость падает со 130 до 110км/ч, однако серьезно улучшаются тяговые возможности и поведение на бездорожье. Кстати, плохо ловящаяся "нейтраль" - верный признак "устаревшего" масла.

РАМА И ОБВЕС

Небольшое пластиковое оперение рассчитано на бездорожье, ввиду чего очень неплохо "держит" удар. Впрочем, асфальт запросто справится не только с пластиком, но и с рамой, котрая не блещет прочностью спротбайковских дуплексов. Но, с учетом назначения мотоцикла, общую жёсткость всего "конструктива" следует признать достаточной. Стоит упомянуть мощнейший стоковый багажник.

ТОРМОЗА

Вполне достаточные для бездорожья, однако на асфальте их эффективности не хватает. Оригинальные колодки без постоянных заездов в "чачу" держатся порядка 8000км.

ПОДВЕСКА

На асфальте их энергоёмкости хватает за глаза, то же самое можно сказать и про легкое бездорожье. Однако надо понимать, что это не кроссовый мотоцикл, и при действительно жестких "продубасах", несмотря на вполне "взрослые" 43мм передней вилки и многочисленные регулировки заднего моноамортизатора, их возможностей однозначно не хватит.

Задняя подвеска снабжена пресс-масленками для быстрого обслуживания. Но есть и минус. Хоть сам амортизатор и разборный, в компании не существует рекомплекта - соответственно, в случае ремонта потребуется или Тульский Мастеровой или новая деталь.

КОМФОРТ

По меркам класса достойный, но...только для водителя, утлый остов пассажирского насеста вряд ли устроит даже миниатюрную девушку. Да и вообще, обольщаться не стоит - длительные вояжи не стихия Suzuki XC 250 Djebel, а вот в небольших путешествиях с вылазками в самое глухое бездорожье эта модель может доставить массу положительных эмоций.Двигатель 243см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение
Сухая масса 118кг
Передняя шина 90/90-21
Задняя шина 120/90-18
Колесная База 1450мм

автор: Петр Верховцев
Моторевю№1, 2008

Тест ВНЕДОРОЖНЫЙ ТУРИЗМ

текст из Моторевю №5, 2005 г.: Антон Самарин
фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki Djebel 250, 249 см3, 30 л.с., 125 км/ч, $ 3500
Yamaha TT250R Raid, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3300

Honda XR250 Baja, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3600

Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг…

Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России? Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы, багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие подвески. Настройки двигателей – без изменений.
О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется, уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы.

Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально – скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить «Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается, дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja: узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея (даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она нам ни казалась.

Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров.

ЖЖ НАВСЕГДА
Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю» №7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам – иначе пугающих переставок не избежать.

Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось до неприличных размеров.
Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой. Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь: коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только чуть-чуть…

Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250 соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением.

Сергей Кудряшов: - Полная фигня. От DR-250R отличается только баком и фарой. Впрочем, это ляп сузуковцев.

От GPS (на некоторых экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску. А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели…
Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам.

Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых. Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки» – вот его минусы.

Сергей Кудряшов: - На моём мотоцикле всё работает прецезионно. На масле не экономим, товарищи…

Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже» КПП функционирует…
Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя наиболее уверенно. Даже с рюкзаком.

Сергей Кудряшов: - Однако, такой же вес, как и у Бахи. Они, что на весах взвешивали? А в характеристиках нередко написана погода на Луне…

Что касается максимальной скорости – то и тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств?

Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали, а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) – «Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает – присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте об этом!

ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ
Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески, удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову.

Водителю Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.

Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной своей модификацией.

ЖИЖА И ЧАЧА
С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий – от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»!

Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед. Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору, сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади? Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер».

Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том числе и в «Моторевю».

Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно, Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями, пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями, вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить.

Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки, практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего.
Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid, любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно. Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет.

Сергей Кудряшов: - Нисколько…

НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРАВИТЬСЯ?
Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика, на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд, лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.

Модель Yamaha TT250R Raid Suzuki Djebel 250 Honda XR250 Baja
Дебют/начало производства 1994 г. 1994 г. 1995 г.
Сухая масса, кг 116 118 117
Снаряжённая масса, кг 127 130 130
Габариты, мм 2145х850х1290 2130x890x1220 2140x820x1195
База, мм 1425 1450 1405
Высота по седлу, мм 875 885 870
Дорожный просвет, мм 285 295 270
Угол наклона передней вилки 27°10' 26°45' 25°40'
Двигатель 249 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, DOHC, 4 клапана, воздушное охлаждение 249 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, DOHC, 4 клапана, воздушное охлаждение 249 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Размерность, мм 73х59,6 72х59,6 73х59,5
Система питания карбюратор Teikei Y30P/1 карбюратор Keihin CVK34 карбюратор VE88
Мощность 28 л.с. при 8500 об/мин 30 л.с. при 8500 об/мин 28 л.с. при 8000 об/мин
Крутящий момент 27,5 Нм при 7000 об/мин 27 Нм при 7000 об/мин 26 Нм при 7000 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама одинарная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø 43 мм, регулировка – отбой, ход 280 мм телескопическая вилка, Ø 43 мм, регулировка – отбой, ход 280 мм телескопическая вилка, Ø 43 мм, регулировка – отбой, ход 300 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировка – поджатие, ход 280 мм маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировка – сжатие, отбой, поджатие, ход 280 мм маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировка – поджатие, ход 300 мм
Передний тормоз диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба диск Ø 250 мм, 2-поршневая скоба диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз 1 диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 3,00-21
Заднее колесо 4,60-18
Объём бензобака, л 16 17 14
Максимальная скорость, 120 км/ч 125 км/ч 120 км/ч
Расход топлива, л/100 3,3 км 3,8 км 3,4 км

ТЕСТ-ОЦЕНКА

Honda XR250 Baja
Динамика
Приемлемая для лесных маршрутов
Комфорт
Легко погрузить-разгрузить
Эргономика
Не менялась лет 20 и оттого совершенна
Тормоза
Только не ставьте «грязевые» колодки
Драйв
По кочкам, и ещё раз по горкам

+ малый вес
+ удобная посадка
+ энергоёмкие подвески
+ эластичный двигатель
- на высокой скорости качает
- вибрации и узкое седло
- неудобство пассажира
= настоящий туристический внедорожник, готовый к сложным маршрутам

Yamaha TT250 Raid
Динамика
Достаточная для сложного похода
Комфорт
По меркам класса – вполне
Эргономика
Продумана, хоть и не до мелочей
Тормоза
Ну чего ещё от них требовать?
Драйв
В городе, в лесу и в горах

+ удобная посадка как водителя, так и пассажира
+ лёгкость закрепления багажа
+ сбалансированность дорожных и внедорожных свойств
+ распространённость модели
- недостаточные для бездорожья ходы подвесок
- периодически отказывает спидометр
- невозможность комплектации кикстартером
= универсал, способный конкурировать с Honda AX1

Suzuki Djebel 250
Динамика
Лёгкого дорожного мотоцикла
Комфорт
Если бы ещё мотор не «крутить»!
Эргономика
Бывает, что с ней не разберёшься
Тормоза
Лучшие в тесте
Драйв
А ещё есть комплектация с GPS

+ хорошая управляемость на асфальте
+ устойчивость на скорости более 100 км/ч
+ богатая комплектация
+ приличная разгонная динамика
- слабая тяга на низких оборотах
- большой вес
- короткоходные подвески - ?

Сергей Кудряшов: - Такие же как на Рейде. Только не текут и не разваливаются… А 28 см хода и 30, большая разница?

- нечёткая КПП - ?
= эндуро с хорошими внешними данными