текст из Моторевю №3, 2004 г.

Suzuki DR-Z400S: 398 см3, 132 кг, 40 л.с., $ 8550

Правду говорят, на дорожном мотоцикле в России не жизнь! Разбитый асфальт, высокие бордюры, бездонные лужи… А как быть с постоянным желанием в уик-энд покататься вокруг дачи по лесам и лугам?.. Казалось бы, мотопроизводители выпускают технику двойного назначения в превеликом количестве, но как только начинаешь искать что-то под свои жесткие требования, оказывается, что одна модель массой не вышла, другая – обликом, у третьей мотор с воздушным охлаждением, а у четвертой, вроде, все выше перечисленное имеется, а кубатура уже хорошо за 600 кубов тянет. Что покорителю городских джунглей подобрать?

При всем богатстве выбора… Тогда и понимаешь, что альтернативы DR-Z400S фактически не существует. Только Suzuki на данный момент времени выпускает мотоцикл двойного назначения с достаточно мощным для своего уровня четырехтактным мотором жидкостного охлаждения, жесткой ходовой частью и электростартером. В 1999 году модель дебютировала как альтернативное ответвление серии DR и на правах монополиста мгновенно завоевала титул лучшего мотоцикла двойного назначения. Через пару лет это звание отняла не надолго Husqvarna, но в 2002 году вместе с очередной модернизацией Suzuki удалось восстановить прежний высокий статус.

Модель получилась удачная во всех отношениях. Судите сами: современный одноцилиндровый четырехклапанный мотор с двумя верхними распредвалами выдает в обычном варианте 40 «лошадок», а в спортивном все 49. Ближайшие конкуренты в этом классе довольствуются воздушно-масляным охлаждением, а Suzuki, предвкушая смешанную среду обитания, располагает жидкостным. Изначально конструкторы запланировали два уровня «зарядки» модели. Модификация «S» была самой дохлой, чисто «паркетной» с полным набором дорожного оснащения. Варианты DR-Z400 и DR-Z400Е назывались спортивными и отличались форсированным двигателем и практически кроссовыми подвесками. Позже, когда на гегемонию Suzuki в этом классе замахнулась Husqvarna, японцы решили подогнать «паркетную» модификацию под уровень спортивных DR-Z400. К сезону 2002 года он получил модернизированную заднюю подвеску с маятником переменного сечения и амортизатором с раздельной регулировкой высокой и низкой скоростей хода сжатия. Раздвоенная снизу рама выполнена из стальных труб прямоугольного сечения, дорожный просвет составляет внушительные 300 мм. Вообще машина отличается весьма достойными показателями: величина максимального крутящего момента почти 40 Нм при 6600 об/мин, оптимальная высота по седлу – 935 мм, дисковые тормоза колес и длинноходные подвески (288 мм спереди и 260 мм сзади).
Зная увлеченность наших соотечественников универсальными вседорожными машинами, эта модель Suzuki обречена на успех в России, этим и вызвано ее появление в нашей рубрике. Ведь мнения экспертов позволяют вкусить всю ширину требований российского потребителя, который, как известно, покупает лишь то, что зарекомендовало себя с лучшей стороны. Впрочем, положительные стороны модели известны. А как быть с отрицательными?..

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Масса дел в разных концах города при наглухо забитых улицах, не оставивших шансов даже скутерам, предполагала единственный выход из сложившийся ситуации – легкий эндуро. Так что DR-Z400, удачно попавший на «прицел», пришелся как нельзя кстати.

Буду атаковать бордюры и лестницы! Но сначала то, чего у меня не избегали даже такие монстры как ZX-12R и Hayabusa – проверка максимальных динамических возможностей, а также приспособленность к различным стантрайдерским выкрутасам. Довольно бодро достигнув 150 км/ч по спидометру, лишний раз убедился в справедливости изречения «Богу – богово, а Кесарю – кесарево». Вы будете смеяться, но мне даже в какой-то момент стало страшно.
Довольно серьезные биения переднего колеса со все возрастающей амплитудой поневоле заставили прикрыть гашетку. И дело здесь не в неисправности конкретного экземпляра, а в общих тенденциях управляемости и особенностях развесовки эндуро. Не последнюю роль в столь непристойном поведении на высоких скоростях играет 21-дюймовое переднее колесо, а-ля горный велосипед. С абсолютно похожим поведением сталкивался также на Yamaha XT600E, и даже, правда, в задемпфированном виде, на Honda Africa Twin!

Такие скорости – не стихия этого мотоцикла. Да и вообще, чем дальше от автобана и ближе к естественной среде обитания DR-Z400 – всякого разного рода пампасам и прочим лугам-огородам – тем лучше себя ведет наш подопечный. Длинноходная подвеска, рассчитанная на «пересеченку», раскачивает легкого эндурика на «взрослых» асфальтовых скоростях.
Но и она же позволяет, даже не пользуясь сцеплением на противоходе, выдергивать легкую DRZку на заднее колесо со второй передачи! Первый раз еду на четырехсотке, «козлящей» со второй без сцепления! «Стопи», конечно, так легко, как на спортбайках, не получается, но, потренировавшись, вполне можно освоить и этот элемент. Просто нужна немного другая тактика, но это уже тема отдельной статьи. Покатался по всяким пандусам-лестницам вверх-вниз, мотоциклу это дается также легко, как будто бы он просто двигается по прямой. Небольшая масса аппарата заставляет быть очень внимательным к собственным телодвижениям, так как «Суза» на них очень живо реагирует. С другой стороны, она же обуславливает весьма достойную динамику замедления, что несколько удивляет при столь бюджетном подходе к тормозным механизмам. Короткие передачи заставляют активно щелкать рычагом переключений, но сам процесс переключений весьма точен и никаких нареканий не вызывает. Жесткое и узкое сидение также не располагает к длительным прогонам по дорогам общего пользования. Вывод же напрашивается такой. На асфальтированных многополосных автострадах на этом аппарате, если вы, конечно, не мазохист, «ловить» совершенно нечего. Все, что больше 110-120 км/ч – реальный «напряг» как для самого мотика, так и для его райдера. Для битв на настоящем оффроуд «дэ-эр-зэтка» в варианте S слишком «паркетна» и мягкотела. На ее долю остаются различные грунтовки, медленные загородные дороги. Да и в забитом наглухо мегаполисе «Суза», конечно, не спасует. Думаю, для того, кого не интересуют жесткие кроссовые «продубасы», но есть желание «почудить» по выходным на легком бездорожье, наш сегодняшний подопечный подходит как нельзя лучше. Да и к месту «боевых» действий «дэ-эр-зэтка» способна добраться самостоятельно, не обрекая своего пилота на мучения, что выгодно ее отличает от «настоящих» кроссовых аппаратов, откровенно опасных на асфальте. Одним словом, «Суза» очень понравилась именно своей универсальностью, гордо неся знамя «паркетника выходного дня».

Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост – 176 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird
Езда по городу на спортбайке – это 2D-симулятор (без вертикальной координаты) с размытыми крупнозернистыми текстурами вдоль обочин и спрайтовыми зрителями вдоль тротуаров, где важна физическая модель движения и шестиканальная озвучка. Езда по городу на жестком эндуро – это 3D Shooter с лестницами, оврагами, железнодорожными путями и подземными переходами на следующий уровень. Абсолютно иной кайф.
Эндурист из меня никудышный, но даже после одного дня вкатывания получил огромнейшее удовольствие от езды по насыпям и лестницам, и, наконец-то, осуществил давно планируемый переезд из Медведково в Мытищи под МКАДом по руслу Яузы.

Легкий, худой и злой мотоцикл оказался еще и довольно быстрым. До 140 он разгоняется, не напрягаясь, до 150 напрягаясь, до 155 с попутным ветром, что для одноствольной четырехсотки очень достойно. На максимальных скоростях едет прямо, хоть сам и извивается, как огромный кусок фруктового желе. На нем не страшно в городе в потоке машин, не страшно и в темном лесу. Возможно, если поставить переднее колесо на три-четыре дюйма поменьше, да с дорожной резиной и сзади, и спереди, то получился бы идеальный каждодневный городской разъездной «конь».

Езда днем по «пробкам» доставляет истинное наслаждение. Мотоцикл очень узкий внизу и начинает расширяться только на такой высоте, где нормальные легковые автомобили уже сужаются. Можно влезать в совершенно неимоверные щели в потоке, при этом маневренности хватает, чтобы прыгать сквозь ряд, не сбрасывая «газ». И все это на скоростях за 100 км/ч. При умении и хорошем настроении в густом потоке можно в клочья рвать литровые спортбайки. Если поток наглухо встал – добро пожаловать на тротуар, обочину или парковую зону вдоль дороги! Бордюры и поребрики (если вас в Питер занесет) преодолеваются без особого снижения скорости, а спрыгивать с них можно, даже не пройдя «курса молодого эндуриста», главное, «газ» не закрывать. Но вот если поток машин редеет, то преимущество полностью теряется. Возникают ощущения, что Москва, по сути, очень большой город, а вовсе не заасфальтированное село, а в изделиях Совавтопрома еще не полностью перевелись лошадиные силы.

Моторчик работает шумно. Но мне кажется, что это из-за системы смазки с сухим картером. На первой передаче DR непринужденно встает на заднее колесо с «газа», но очень быстро выкручивается до отсечки и вянет. Вообще тахометр (хотя бы цифровой, пусть даже просто лампочка-блинкер с надписью «скоро красная зона») был бы совсем не лишним – мотор очень резво раскручивается и упирается в ограничитель оборотов. При этом он еще и тяговитый, ибо вверх по лестнице на первой передаче можно въехать не с наскоку, а в натяг. Нейтралка уверенно найдете и со второй, и с первой передачи, иногда она даже сама ловится при переключении с первой на вторую – так что клацать коробкой надо четкими мужскими движениями, а не робкими детскими движеньицами. Видимо, массивные кроссовые боты на ездоке подразумевались при проектировании этого узла. Мотоцикл не навязывает стиль – на нем можно ездить и в кроссовом прикиде, и в дорожном наряде, и даже в спортбайковском комбезе – вас будут принимать за супермотардиста. Из тюнинга я бы рекомендовал защиту рычагов и рук типа Acerbis (которая крепится к рулю в двух местах – до рычага и в торец трубы) – стоит недорого, реально работает при падениях в грязь и совсем не портит внешний вид. С нею не возникнет вопросов типа «как со сломанным рычагом выбраться из леса?», или «почему я сломал палец о зеркало этого тонированного джипа?». Кстати, и рычаги можно поменять на укороченные, под хват двумя пальцами – выжимать их всей кистью смысла нет. Двух пальцев всегда хватает для четкой и уверенной работы и сцеплением, и тормозом.

Посадка доминантная и очень удобная. Можно свысока смотреть на потных водителей в машинах без кондиционеров. Жесткое седло без четко выраженной промятости под зад не напрягает в коротких поездках, но измотает, если захочется попутешествовать.
При перетормаживании задним колесом резина очень страшно скрипит об асфальт. Водители в радиусе 15 метров вжимают головы в плечи и ждут удара. Это очень позитивно влияет на пассивную безопасность – гораздо позитивнее, чем свет маленькой фарки и бибикание маленького клаксончика.

Резину можно подобрать в зависимости от постоянной среды обитания. Размерность колес вполне стандартная, так что и чисто кроссовая, и шипастая эндурная, и паркетно-внедорожная, и даже чисто асфальтовая резина без труда находится и устанавливается на этот мотоцикл, делая его еще более универсальным.
Мне жутко понравилось. В качестве третьего мотоцикла в семье такой бы с радостью купил.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 24 года, ездит на BMW R1200 CL
Под прицелом DR-Z400S, а куда целиться?.. Действительно, с какой стороны ни глянь, машина тоща, как весенняя вобла. Не мотоцикл – недоразумение какое-то на вид. Косит и ростом, и лицом под «кроссач», а что на деле? Удивление сплошное. Со стороны – «креветка дохлая», из-за руля – монстрик-недомерок, но с характером. Красива, конечно, эта «Суза», но эту особую красоту не всякий поймет.
Взобравшись в седло, раскинув руки на ширину руля, уже понимаешь, что не просто так все это, в смысле, высота эта, ширина и удивительная легкость управления. Не проста мотоциклетка. А уж в полете и подавно. Вся несерьезность мгновенно улетучивается, когда эта «Суза» именно летит над дорогой и в ответ на резкое движение ручкой «газа» превращается в злобного зверька. Отзывчивый моторчик так и норовит поднять в свечу легкомысленного седока. А со второй хочешь?.. А с третьей? Даже не задумываясь, раз, и фонарик в небо уперся. Вроде мягко все так, не резко, но неотвратимо. Одно радует, разогнаться серьезно при этом не успеваешь. Хотя… Максималка просто сразила, 160 км/ч по спидометру, сидя на этой «жердочке» – это что-то с чем-то!!! По ощущениям впечатляет.

Учитывая «гражданственность» данной модификации, т.е. украденные шесть-восемь л.с., легко предположить, чем порадует спортивная (облегченная) версия. А если еще развеселить мотор каким-нибудь тюнинговым наборчиком?! Провокационный оказался мотоцикл, наглый, я бы даже сказал. Ездить на нем в городских условиях быстро наскучивает, начинаются эксперименты. Через полчаса неожиданно осознаешь, что перемещаешься уже не по дорогам, а по азимутам, абсолютно не задумываясь о собственном пути.

Ха! Вот овражек в парке, мимо никак нельзя – нырнуть, прыгнуть, разогнать свору шавок вместе с привязанными хозяевами, ломануться, как молодой лось, через кусты, выскочить перед носом инспектора на перекресток, дать пятака вокруг светофора и непринужденно усвистеть в неопределенном направлении. Вот к чему спровоцировал сей аппарат меня, что же говорить о горячей экстремальной молодежи?! Отвал башки для стритфайтеров, куда там раздетым спортбайкам – прямолинейным пуляльщикам. Это тонконогое существо марки Suzuki вселяет пьянящее ощущение вседозволенности. Продраться в напрочь глухой пробке – просто семечки. Тянет на большее, на хулиганства и достижения, и остается только спорт. Обуться в дорожную резину и шлифовать мастерство и повороты. Вот он, тот самый малоизвестный нам стиль и класс – супермотард. Даже на стандартном «дэ-эр-зэте» такой стиль езды «вставляет» не шуточно, а ведь сколько ресурсов в мотоцикле! А если еще самому подучиться?!

В общем, есть повод для развода, у меня новая «любовь» – Suzuki DR-Z400S!! Хочу! Хочу! И не для кросса-эндуро, а именно для улично-паркового хулиганства, да простят меня ревнители закона! Конечно, можно купить спортивный вариант, без электронавески, и дубасить по бездорожью во всяких «Бахах» и «Рейдах», но это же не каждый день! Да и здоровья на все не хватит. А тут ежедневный экстрим, не без пользы делу. Бьюсь об заклад, что в очном состязании с любым наземным транспортом такой мотоцикл «прошьет» город быстрее всех, не зависимо от направления, времени суток и погоды, главное, маршрут спрямить правильно, и не задавить дворника. В итоге к концу рабочего дня неохваченных районов останется пара, план-график перевыполнен на неделю, а задор еще не растрачен. Хотя о чем это я? Остановиться не могу…
А кому-то в самый раз будет офисную мозоль растрясти по дороге домой, хватануть азарта, непринужденно уделать шефский мерин, застрявший в рядах таких же лжеповелителей пространства, заскочить на берег воды, вздохнуть полной грудью и самодовольно рыкнуть из глушителя, взбираясь на недоступный другим холмик.
В общем, при воспоминании об этом мотоцикле меня несет, а фантазии бесконечны. Не ожидал, что такой легкий и маленький даст столько ощущений, да и еще столь разноплановых.

Да, и еще. О том, что DR-Z400 – это оружие ближнего боя, надеюсь, напоминать не надо? Да и куда вы денетесь с 10-литровым баком на сидении шириной в ладонь?!
Как резюме: пока вы не боитесь вставать на ролики и скейты, пока зимой вас тянет на сноуборд и лыжи, о парапланах знаете не понаслышке, и дайвинг для вас – спорт, а не фамилия, то эндуристые мотоциклы типа Suzuki DR-Z400, явно, ваше направление, слабаки отсеются сами!
По традиции отмечу: в свою копилку этот мотоцикл добавил бы, не задумываясь, пусть будет. Пока можется, накататься надо до чертиков. Чего и всем желаю!

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR600F
Дело было так… Жара (как здорово вспоминать этими зимними днями то летнее время!) стояла просто зубодробительная. Вылезая из автомобиля с кондиционером, я уже знал, что на этом эндурике по городу не поеду кататься. Финская баня с физической нагрузкой совсем не в кайф. Поэтому, нахлобучив кроссовый шлем, джинсы со щитками, обычные мотоботы и легкую эндурную крутку, рванул за МКАД в первый более-менее крупный лесок. О чем и не жалею!

Что сказать… С моим ростом на этом сиденье мне очень понравилось. С одной стороны, когда едешь, все хорошо отслеживается. А если вздумалось остановиться, то без проблем упираешься ступнями в грунт. Но могу представить проблемы героев очень и не очень маленького роста. Вообще, хорошо помнится первое впечатление о мотоцикле – словно на кроссач сел. Седло узкое и в меру жесткое. Однако попытка засандалить по первой лужи закончилась ощущением, что я чего-то перепутал. Резина, ходовая, да и сам пилот – не из той оперы. Заполучив хорошее растяжение бедра (удержал-таки аппарат!), ваш покорный слуга спокойно (в смысле, печально) удалился в чащобную гущу по едва видной тропинке. Крапива жалила меня, ветки били в лицо, противные коряги пытались сорвать колеса с траектории, но мне удалось все-таки на довольно приличной скорости покрыть по лесу около пяти километров пути. За это время совсем свыкся с мотоциклом и уже не особо заботился о том, что под колесами – любовался больше елками и деревьями. С особым остервенением штурмовал раскисшие от дождя участки и на «газе» перепрыгивал через «трупики» деревьев. Потом тропинка уперлась в забор из колючей проволоки какого-то объекта, и я решил чуть передохнуть, то бишь осмыслить прожитое…

Действительно, легкий на подъем (в «свечку» поднимается с «газа» даже на второй передаче без игры со сцеплением) универсальный мотоцикл. Характеристики двигателя позволяют ползти почти на грани фола и резко ускоряться с возможностями «заряженного» мотарда. На грунте это выражается в управляемом и контролируемом срыве заднего колеса. А ведь резина там совсем универсальная. Что будет, если поставить по профилю… Здорово, что при неприятных ситуациях, близких к расколбасу, мотоцикл восстанавливает свое вертикальное состояние при сбросе «газа» и не пытается закрутиться в восьмерку в первом попавшемся крутом повороте. Подвески… Что тут сказать: хотелось бы на бездорожье более энергоемкую спереди вилку, но для универсальности характеристик заводская настройка вполне достойная. Конечно, на бревнах, перекрывающих путь, ее пробивает, но, извините, это же не кроссач, а самый обыкновенный эндуро.

Тормоза… Если честно, то в лесополосе я их так и не прочувствовал. Ведь они работают в паре с резиной, которая здесь совсем не для раскисшего после дождей грунта. На асфальте легкое прикосновение двух моих пальцев к рычагу закончилось почти «стопи». Хороши и очень эффективные! Но после нескольких резких замедлений появилась какая-то ватность. Сюда бы два диска на переднее колесо.

На грунтовой дорожке проверил и динамические качества машины. Разгон и четкое перещелкивание короткими передачами впечатляют. До «сотни» добираешься за считанные секунды, но вот ехать быстрее просто страшно. Аппарат начинает «гулять» и извиваться всем телом. На 140 км/ч хочется только одного – спокойствия. Быть может, на асфальте эти моменты менее заметны? Отнюдь! Проверил – все то же самое. Разве что расколбас начинается чуть на большей скорости. Но критические режимы не для таких мотоциклов и, тем более, не для такой массы. Лучшее, на что способен DR-Z400, так это на захватывающие покатушки вокруг дачи, или доставка хозяина с той же дачи в центр города на работу. Вот только боюсь, что уже через пару дней этот пилот возомнит из себя мотардиста и будет «летать» не только между автомобилями, но и по бордюрам и по подземным пешеходным переходам. Мотоцикл просто восхищает своими способностями ездить по ступенькам, все тем же бордюрам и прочим асфальтовым препятствиям. Единственное, о чем стоит помнить, что объем бака не такой огромный, как на джипе.

Мне этот «длинноногий» понравился. С удовольствием запустил бы его в свою «конюшню». Со временем можно подзарядить моторчик и купить шоссейную резину. Ну, чем не супермотард?

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
Для меня этот мотоцикл – больше, чем просто очередной тестовый аппарат. Интрига в том, что мой собственный мотоцикл – Suzuki DR-Z400, спортивный, с кикстартером. И ему уже второй год ищу замену помягче. Чтобы иметь возможность не столько гонять по бездорожью, сколько кататься, в том числе с пассажиром. Не в городе и по асфальту, а за городом и по грунту. Я ездил на всех современных мотоциклах двойного назначения, не пробовал, быть может, только некоторых эксклюзивных «итальянцев». Многие подобные мотоциклы были и в личном пользовании. Но ничего оптимального так для себя и не выбрал. «Шестисотки» мне тяжелы, хотя впечатляют характеристиками двигателей. Представители класса «японский 250» устраивают всем, за исключением мощности. Вроде и надо им дополнительно не так много, кубиков по 100 объема, и все стало бы ok… Слышу, слышу и чувствую возмущение, нет, не забыл я про класс «японский 400». Transalp, KLE, XT Artesia, в конце концов… Нет уж, увольте. Трансформированные из пятисоток-шестисоток четырехсотки, лишены главного качества полноценных представителей класса «400». Меньшего веса. А нормальные, изначально спроектированные мотоциклы двойного назначения класса «400-500»? Из относительно доступных – только КТМ. Да и то в России нет таких. Надежными же этих «австрийцев» никак не назвать… Вот и получается, что есть только Suzuki DR-Z400S. С одной стороны, это хорошо: нет выбора, нет и трудностей. Вердикт выносится с легкостью необыкновенной. С другой… Нет выбора – нет и конкуренции, а это уже плохо.

За два сезона эксплуатации мой спортивный DR-Z радовал буквально всем. Превосходным мотором, жесткой ходовой частью, прекрасными энергоемкими подвесками и тормозами. Покупал его не просто так, долго выбирал лучшее. Может, и «пассажирский» вариант будет также хорош? Запуском электростартером нас не удивишь – и на спортивном варианте есть такая опция. А вот по звуку моторы отличаются: форсированный «спортсмен» работает заметно жестче. С КПП все просто: механизмы переключений идентичны, переключения происходят одинаково четко. А ход рычага переключения даже чуть меньше, чем хочется. Передаточные отношения разнятся кардинально: если на спортивном мотоцикле на пятой передаче едешь 100-110 км/ч на средних оборотах (точнее сказать нельзя, поскольку ни спидометра, ни тахометра там нет), то здесь на тех же оборотах мотоцикл едет уже 140 км/ч. И так – на каждой передаче – не только из-за КПП, а из-за большего передаточного отношения главной передачи. Теперь представьте, как различаются характеры двух модификаций. Впрочем, разгон все еще достаточно злой – благодаря более плавной характеристике крутящего момента, он происходит уже с 3000 об/мин, тогда как спортивная версия «оживает» только с 4500 об/мин и радует веселым подхватом. Если же сравнивать с известными шестисотками, то разгон идентичен. Подвески варианта «S», естественно, мягче. Не настолько, чтобы пробиваться на кочках подобно Kawasaki KLR650, но и не дубье, способное выдерживать кроссовую трассу, как на Honda XR650L. Скажем так: они жестче, чем на большинстве мотоциклов двойного назначения. И это сильно порадовало, жесткие подвески делают управляемость лучше. А это – один из главных козырей мотоцикла. Вообще DR-Z400S производит впечатление машины современной, очень сбалансированной и тщательно подготовленной к выходу на рынок. Конечно, и у него есть недостатки – чуть больше мощности вредит редко. Но это уже из области придирок. Похоже, я нашел тот мотоцикл, на который можно променять моего «спортсмена».
Тест Suzuki DR-Z 400 S, 2000 и 2001 г.в.

Мнение: Валерий Чуйков (ДРАЙВ) 186 см., 118 кг.
Ездит на BMW R1150GS и Kawasaki KLR650
Я "заболел" эндуро еще в прошлом сезоне, когда вдоволь накатался по Киеву и Украине на Honda Transalp XL650V (см. МД№ 7’ 2006). Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около 10-ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву. Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL250 Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране.
Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов. Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие. В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро!
Что касается Suzuki DRZ-400S, то он мне одновременно и понравился, и нет. Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой "четырехсотки" я зачислил ей в плюсы. А вот узкое (для моей комплекции) сиденье и неадекватные (для асфальтового использования) базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, "отстроить" его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на "перевертыш", форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.

Мнение: Владислав Софонов 180 см., 75 кг.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister
Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось. Такие мотоциклы не только имеют право на существование, в Украине они ДОЛЖНЫ НЕПРЕМЕННО ДОМИНИРОВАТЬ!
Впечатления, испытанные мной при езде на Suzuki DR-Z 400S, не сравнить ни с чем. Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается "висеть" в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды (по ощущениям, не более 4-х) мотоцикл набирает "сотню", при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона. Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко.
Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно "клюет" носом или пытается сделать "стоппи". С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов.
Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших "направлениях", приводит в восторг. Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в "пластик" мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет "зубастых" шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны... Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать? Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие "спокойная езда" становится примерно таким же эфемерным, как "удаленные галактики".

Мнение: Валерий Калинчук (КАТ) 178 см., 87 кг.
Ездит на... купленном им после теста Suzuki DRZ400S
Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города. На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. Мотосалон "ProMoto" предложил мне "попробовать на зуб" Suzuki DR-Z 400S. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно. Большой крутящий момент давал "паровозную" тягу на всех пяти передачах, но не хватало еще одной, шестой, так как после 130 км/ч звук двигателя переходил допустимые пределы, и начинал раздражать даже в шлеме. Максимальную скорость удалось развить аж в 161 км/ч (по цифровому спидометру), и это действительно максимум. С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Причем, после 150-ти км/ч мотоцикл откровенно рыскает по дороге, и присутствует довольно сильная вибрация на руле. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что "максималка" у DR-Z достойная. К способности аппарата "откупоривать" пробки у меня нареканий не возникло. При всей своей немалой величине, он прекрасно маневрирует, втискиваясь в любую щель, а при отсутствии таковых замечательно заезжает на тротуар через бордюры любой высоты, а на стандартные — не снижая скорости в 60 км/ч. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно. Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно "играть" с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше.
В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно! Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве двигателя. И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.
Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город. Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в "городскую" резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах (сильное виляние кормы), и в поворотах (постоянный снос наружу поворота). Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает (даже с оговоркой на резину) и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет "на ура", разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может "пробить" подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро. Но тем не менее, любителей "позажигать" с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ400 — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.

Мнение: Александр Пожидаев 176 см., 65 кг.
Ездит на Kawasaki KLX 250 ES
Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ-400. Признаться честно, после дня "покатушек" я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.
Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут "толкания" в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато "нейтраль" находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать.
При проезде (перелете) через знакомый "лежачий полицейский" (который я много раз беспроблемно преодолевал на скорости 80 км/час) на скорости, близкой к 60-ти км/ч руль практически выбило из рук и на приличный угол вывернуло влево. Что тому виной? Обычная вилка, а не "перевертыш", как на моей "Каве"?
На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная "гражданская" резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Тут же в сухом весе набегает "лишних" 20 кг (KLX250 — 110 кг, DRZ400S — 132 кг)! Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет. При небольших прыжках (скорее, подскоках) он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом…
Насчет "минусов" вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ.
Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до "сотни". В городе этого хватит на 100%. По трассе можно спокойно ехать 120-140, но начинает досаждать ветер в лицо. Обгоны до 120-ти км/час даются моментально. “Максималка” в 150 км/час (не сильно пригибаясь и не дожидаясь попутного ветра) — тоже весьма неплохо для эндуро. Понравилась стабильность мота на скоростях "больше ста" — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще. Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на "пять", не давая даже намека на пробой. И это при тех же 132-х кг сухого веса!
В заключение могу сказать, что DRZ400S будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам "разложиться". Ехать свои 120-140 км/час он сможет где угодно, не обращая внимания на качество асфальта, пролетая гравий, рассыпаный песок или просто раздолбанную дорогу. Для прохватов по бездорожью он тоже хорош, но, например, наличие эл

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный, DOHC
Количество и расположение цилиндров 1
Количество клапанов 4
Рабочий объем, куб. см 398
Диаметр цилиндра, мм 90,0
Ход поршня, мм 62,6
Степень сжатия 12.2 : 1
Система питания Карбюратор MIKUNI BSR36
Система смазки Картер с масляной ванной
Система зажигания Электронная
Система охлаждения Жидкостная
Максимальная мощность двигателя 48 л.с./35,3 кВт при 9000 об/мин.
Трансмиссия
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
КПП 5-ступенчатая
Привод Цепь #520
Передаточное отношение главной пары
Массо-габаритные характеристики
Длина, мм 2235
Ширина, мм 825
Высота, мм 1235
Колесная база, мм 1475
Дорожный просвет, мм 325
Высота по сиденью, мм 945
Сухая масса, кг 119
Объем топливного бака, л 10
Ходовая часть
Передняя подвеска Телескопическая картриджная вилка с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия (14-ступенчатым) и отбоя (18-ступенчатым)
Ход подвески
Задняя подвеска Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Ход подвески
Тормозная система
Передняя Гидравлическая; диск
Задняя Гидравлическая; диск
Размерность шин
Передняя 80/100-21
Задняя 110/90-18

Испытание мотоцикла эндуро Suzuki DR-Z400E

29.10.2003

Рассказ об испытаниях Suzuki DR-Z400E 2001 года в Баджа, Калифорния. Мотоцикл испытывали на всевозможных типах вообразимого в природе ландшафта, от пыльных и раскаленных дорог до скалистой тропы...
Мы уже предварительно тестировали мотоцикл DR Suzuki-Z400E и были весьма впечатлены результатами .

Фирма Suzuki была так любезна, что позволила нам использовать их мотоцикл модели DR-Z400E 2001 года для расширенных испытаний в Баджа, Калифорния на Trail Boss Tours. Это была поездка с группой опытных гонщиков, и со многими теми, кто ездит на модели XR650R Honda. За три дня на DR я проехал более чем 300 тяжелых миль по ландшафту Баджа. Мы столкнулись с каждым типом вообразимого в природе ландшафта, от пыльных и раскаленных дорог до единственной скалистой тропы. И единственная вещь, которую мы не делали, это подъемы на очень крутые холмы.

Для мотоцикла при движении в Баджа существенны две вещи, это железная надежность мотоцикла и хорошая экономичность его мотора. И DR-Z400E успешно выдержал оба этих испытания. Мотоцикл заводился немедленно каждый раз, когда я касался волшебной кнопки, и дал расход топлива по трассе больше чем 50 миль на галлон.

Возможности мотора были просто выдающимися. Если вы поездили на мотоцикле DR-Z400 (на модели с заводом ножным или электрическим стартером, не имеет значения), то вы действительно должны были ощутить это. Полоса мощности шириной в милю, а множество запаса мощности (единственной модификацией выполненной на мотоцикле было удаление трубки воздушной коробки и что ускоряет до 162). А со своей выхлопной трубой мотоцикл просто тихо шептал. Это качество - редкость в мире мотоциклов эндуро с четырьмя тактами.

При прохождении напряженной извилистой трассы мотоцикл DR-Z400E просто сияет. Его геометрия управления быстра, а мотоцикл чувствуется очень проворным, несмотря на его вес, примерно в 278 фунтов, но без топлива. На более быстрых секциях, я испытал некоторую тряску головы, которая была исправлена смягчением задней подвески, сжатие было уменьшено на три, или четыре щелчка, и небольшое понижение вилок в тройных зажимах. А многим водителям DR-Z400 вполне подойдет после продажный амортизатор рулевого механизма, он будет хорошим решением в том случае, если вы часто ездите по быстроходным отрезкам трасс.

Мне нравится вся эргономика мотоцикла, за исключением руля, который немного короток и близко расположен к водителю. Я установил более высокий руль от Renthal, с очень небольшим сдвигом, и тогда эргономика стала почти идеальной. Мне все еще приходится немного сгибаться стоя на подножках, мой рост 5 футов 11 дюймов.

Мотоцикл DR-Z400E имеет плавно переключающуюся коробку передач с пятью ступенями и широким диапазоном значений. Кажется, что этот механизм можно использовать в любой ситуации, особенно имея широкую полосу мощности мотора и его превосходный вращающий момент. Я уже рассказывал об этом в статье о Trail Boss Tours от 2 августа 2001 года, когда на третий день я должен был буксировать моего друга Кента на его раненном мотоцикле KTM300. Это стало частью испытаний, даже движение через пляжный песок. Двигатель был очень послушным, и это очень пригодилось на прекрасном пляже при буксировании 420-фунтового «прицепа».

Мотоцикл DR-Z400E 2002 года был представлен только недавно, а я ездил на модели 2001 года. Модель 2002 года идентична предыдущей за исключением новой графики, новой фары, более широких подножек и нового заднего амортизатора. У него демпфирование устанавливается и на высокой, и низкой скорости. Обычно эту характеристику можно обнаружить только на гоночных мотоциклах для мотокросса.

В то время как более быстрые гонщики захотят более жестокой подвеска, и возможно переделки вилки, мотоцикл DR-Z400E понравится очень большому числу остальных водителей. Передняя вилка на 49 мм - превосходна, у неё жесткая конструкция, и она чрезвычайно хорошо реагирует на настройку. А основные возможности мотоцикла DR-Z400E таковы, что вы можете использовать его, начиная с класса задач трассовых и развлекательных мотоциклов, и до возможности использования его как полностью гоночного мотоцикла. Если не верите, то спросите об этом Майка Кедровски и у команды Yoshimura. А с электрическим стартером в этом классе мотоцикл Suzuki вообще имеет мало конкурентов!

Источник: Motorcycledaily.com
Перевод: Байк Ленд

22.07.2008

Suzuki DR-Z400E

ДЛЯ НАРОДА

Suzuki планировало создать гоночное оружие, но вместо этого создало один из самых успешных мотоциклов для езды по бездорожью всех времен. Дэмиэн Ашенхёст (Damien Ashenhurst), представитель торговой компании DirtBikeTrader, делает обзор того, что обеспечило DR-Z400E такую популярность и постоянный спрос во всем мире...

Мы живем в мире, где очень часто многие вещи обманчивы. Говорят, что если женщина делает правильный выбор при покупке косметики, она целый день празднует это событие. Если парень делает правильный выбор при покупке йогурта, он становиться неотразимым в глазах этой женщин. Существует ряд странных и эксцентричных товаров, подобных 'консервированной целиком курицы', но я оставляю их на ваше собственное обсуждение...

Воодушевляет тот факт, что время от времени, вы можете приобрести то, что ожидали при покупке, а иногда даже и немножко большее. “Google” действительно то, что он означает и, к тому же, он бесплатный. И в мире легких мотоциклов для езды по бездорожью, королем выполненных обещаний является Suzuki DR-Z400E. Все что он обещает - это быть надежным и настоящим мотоциклом для езды по бездорожью, который в надежных руках, может достичь всего, за исключением, пожалуй, самых великих достижений гоночных машин.

Всего несколько моделей мотоциклов могут похвастаться таким теплым отзывом своих настоящих и бывших владельцев как Suzuki DR-Z400E. Это отклик на его простоту обслуживания и длительную бесперебойную эксплуатацию – все, что необходимо для удачной покупки.

РОЖДЕНИЕ

Представленный в 2000г, DR-Z400E остался без изменений, так как, если честно, он хорош в эксплуатации, спасибо вам за это огромное. Он был спроектирован для езды там, где DR350 (другая известная модель) уже не могла проехать, и стал многообещающим лидером продаж.

Первоначально, он был представлен как будущий победитель гонок. Но мир все еще был ослеплен революционной и непобедимой Yamaha WR400, представленной в 1998. Казалось, Suzuki упустило свой шанс, и DR-Z дали понять, где его место. Хотя, не только ему.

Kawasaki KLX300 и Honda XR400 так же были безнадежно превзойдены на треке Yammie, и впоследствии, в 2000 году, печально известной WR426. В некоторой степени все они до сих пор играют роль догоняющих , даже сейчас, в 2008.

Хотя DR-Z и добился некоторого успеха в состязании – Чад Рид (Chad Reed) был пилотом DR-Z, так же как и Майл Киедровски (Mike Kiedrowski), который выиграл серию гонок AMA GNCC (Grand National Cross Country) - акцент в скором был перемещен в сторону рынка мотоциклов для бездорожья, где инвестиции Suzuki с лихвой окупились.

БУДЬ ПРОЩЕ

Основная причина успеха DR-Z кроется в том, что он подходит большинству людей в большинстве случаев. Наш спорт уникален тем, что нам сбывают те машины, на которых соревнуются победители гонок. Перспективные гонщики не учатся езде на Kingston Town, и невозможно купить у простого розничного торговца V8 Supercar гонщика Крейга Лоундеса (Craig Lowndes). Но вы можете купить КТМ Дэвида Найта (David Knight), или Honda Крейга Андерсона (Craig Anderson), если у вас есть достаточно денег. Конечно, они могут иметь несколько хитроумных заводских наворотов, но в целом, вы будете удивлены как близко расположен большой арсенал этих мотоциклов, и большинство этих “конфеток” доступны для простого обывателя.

Как бы то ни было, Suzuki знает, что у DR-Z400 есть все, и даже больше, что нужно среднему мотоциклисту для получения удовольствия от езды, без сложного техобслуживания и усложненной формы, присущие большинству других гоночных машин.

ВСЕ ЧТО НУЖНО

Не нужно говорить, что DR-Z является устарелой моделью. Может быть, уже не такая почитаемая, но все же еще значимая.

Его мягкая подвеска достаточна крепкая, чтобы сглаживать удары из года в год, при этом оставаясь комфортабельной и удобной. Она регулируема, хотя и всего двумя положениями - жесткая и мягкая. Однако, это все, что нам нужно для долголетней эксплуатации. Поэтому просто примите эту простоту.

Двигатель объемом в 398 куб.см - настоящая жемчужина. С этим двигателем DR-Z достаточно быстрый для большинства людей, взбирается на любой холм и преодолевает любой участок. Благодаря его универсальности, он удобен в эксплуатации, не зависимо от того, новичок вы или же опытный гонщик.

Мотоцикл предлагается с 12-месячной гарантией без ограничения по километражу, редкое в наши дни предложение, и которое показывает насколько Suzuki уверенна в данной модели.

Теперь поговорим немножко и о недостатках. Эргономика ужасна для любого, чей рост превышает 152 см. Рулевая вилка расположена так низко, что вы можете включать и выключать указатели поворота своими коленями. Купите хороший комплект рулевой вилки и ее подъемника.

Дорожный просвет не такой уж и большой, и он не становиться больше после установки всех защитных приспособлений для езды на мотоцикле по пересеченной местности, который уже до этого весит 119 кг.

Я не думаю, что Pampera такая же универсальная и надежная как DR-Z, чтобы оказать серьезное влияние на продажи последней. Но людям нравятся большие числа, и Gasser является достаточно хорошим комплексным предложением. К чести Suzuki, компания часто представляет кредитные предложения в сегменте DR-Z – так что, есть о чем задуматься.

ЭТО ЛЮБОВЬ

Наступит день, когда на смену DR-Z придет новое “оружие” в классе эндуро (Suzuki уже достаточно долго работает над ним). И когда этот день наступит, люди начнут, в чем я нисколько не сомневаюсь, говорить о DR-Z с таким же уважением и теплотой, с какой они говорят о Honda XR400.

Они имеют одинаковую формулу, но находятся в разных эпохах.

Простота и функциональность.

Suzuki DR-Z400SM - – это модификация популярнейшего внедорожника компании SUZUKI DR-Z 400 в версии Supermoto, дебютировавшая в 2005 году. Мотоцикл базируется на широко популярной фирменной внедорожной машине DR-Z400S. В модели DR-Z400SM сочетаются двигатель и шасси DR-Z400S с перевернутой вилкой и черными алюминиевыми колесами, сделанными в стилистике гоночного кроссового байка RM. Модернизация компактного двигателя DR-Z объемом 398 куб. см ориентирована на высокую отдачу мощности в широком диапазоне оборотов и высокий крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов мотора. Новый мотоцикл комплектуется электрическим стартером, но сохраняется и кик-стартер с системой автоматический декомпрессии, облегчающий пуск двигателя. Комплектация модели SM сделана с учетом эксплуатации в дорожных условиях: у мотоцикла установлена компактная многофункциональная цифровая приборная панель, которая включает в себя спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы, таймер и функции мониторинга остановки.

Год выпуска г. 2008
Тип двигателя DOCH
Количество цилиндров 1
Количество тактов 4
Рабочий объем 398
Зажигание электронное зажигание
Система охлаждения жидкостная
Объем топливного бака л 10
Переднее колесо 120/70 ZR 17
Заднее колесо 140/70ZR 17
Передний тормоз 1 гидравлический диск
Задний тормоз один гидравлический диск
Высота по седлу 890
Сухая масса 135

Новый мотоцикл Suzuki DR-Z400SM 2005 модельного года

15.08.2005

Супермотард превращается в мэйнстрим! Мотоцикл Suzuki DR-Z400SM предлагает вам открыть потрясающий мир управления супермотардом. Новый, продвинутый, хорошо сбалансированный и тщательно разработанный мотоцикл позволяет абсолютно иначе ездить по городским улицам. Шик и блеск!

Быстрая машина укомплектована двигателем с высоким крутящим моментом; она поразительно компактна, благодаря чему оптимизированы конструкция шасси и характеристики управления. Узкий, обтекаемый и чрезвычайно мягкий обтекатель; продуманная и высококлассная подвеска с большим ходом – во всем этом безошибочно узнается внедорожник. Обрезанные, короткие крылья, которые создают всем знакомый вид «супермотарда», а также алюминиевые обода черного цвета говорят о выдающемся характере этого байка.

Спереди установлена перевернутая вилка марки Showa с большим ходом, разработанная на базе потрясающей гоночной мотокроссовой машины Suzuki RM 250 – как видите, высокотехнологичная конструкция подвески с превосходными внедорожными характеристиками может также доставить большое удовольствие и на дорогах. Специальное алумитовое покрытие поверхности трубок вилки снижает трение и делает работу подвески экстра мягкой.

Сзади установлен амортизатор с большим ходом, регулировкой амортизации и предварительной нагрузки пружины, который также разработан на базе технологии RM. Посредством прогрессивной связи амортизатор соединен со стильным, конусовидным маятником из сплава алюминия, выполненным в стиле дорожных мотоциклов. Мощное торможение обеспечивают диски крупного диаметра – спереди установлен плавающий диск диаметром 310 мм, сзади – диск диаметром 240 мм.

Компактная многофункциональная цифровая приборная панель, показания которой, впрочем, не очень удобно считывать, отображает спидометр, одометр, два трипметра (счетчика пробега), у каждого из которых есть функции сложения и вычитания, часы и секундомер с функцией вычитания.

На компактной и легкой раме модели DR-Z400 SM установлен высокотехнологичный двигатель, который служит образцом конструкторского искусства. Базовый одноцилиндровый двигатель объемом 398 куб. см с DOHC и жидкостным охлаждением укомплектован компактной пятиступенчатой трансмиссией и герметичной цепью типа «O-ring». Масляная система сухого типа позволяет установить компактный картер; масляный резервуар встроен в раму, чтобы сместить двигатель еще больше вниз. Вы увидите, что двигатель легко заводится за счет компактного электрического стартера и системы автоматической декомпрессии. Широкие радиальные шины диаметром 17 дюймов обладают высокой степенью сцепления независимо от состояния покрытия улицы, бульвара или шоссе, по которому вы едете.

В мотоцикле DR-Z400SM сочетаются экстремальное удовольствие и свободная, но крутая посадка в седле – все это необходимо, чтобы наслаждаться этой машиной каждый день. Несомненно, этот мотоцикл выделит вас в общем транспортном потоке.

Мотоцикл DR-Z400SM должен быть твоим!

Тест Suzuki DR-Z 400SM

В то время, как любители эндуро-кросса успешно утюжат на своих на DR-Z400 лесные тропы, желающим получать не меньше удовольствия от езды по асфальтовым просторам стоит обратить внимание на супермотард Suzuki DR-Z400SM. С ним водителю обеспечено пристальное внимание как проплывающих мимо водителей автомобилей, так и пешеходов-пучеглазок. Ведь это фактически спортивный снаряд, только ''причесанный'' и легализованный для езды по дорогам общего назначения.

За 1,5 года своего существования Suzuki DR-Z400SM разошелся по всему миру многотысячным тиражом. Для одних он стал отправной точкой в мир супермото, другие нашли в нем альтернативу стандартным ''дорожникам''. Тот факт, что это первый серьезный мотард от японской компании, существенно повлиял на повышение популярности мотоцикла.
Мотоцикл, ставший первым супермотардом в модельном ряду компании Suzuki, впервые был представлен публике на мотосалоне Intermot-2004 в Мюнхене. Несмотря на огромное количество другой техники, ему все же досталось немало внимания со стороны прессы и посетителей. Объясняется это тем, что спрос на супермотарды стабильно растет, а европейским ''дюкам'' и иже с ними уже никто не удивляется. Новинка из Японии хоть и не отличалась мощным двигателем, но у нее другие плюсы — небольшой вес (и это с горой дополнительного навесного оборудования и электростартером) и классический мотардовский дизайн. Управлять мотоциклом весом 134 кг и мощностью 40 лошадиных сил не составит труда даже новичку. Поэтому в день своего дебюта DR-Z400SM был обречен на обретение множества поклонников и, может быть, поклонниц.
Донором для DR-Z400SМ стал мотоцикл двойного назначения Suzuki DR-Z400S. Технические ''новшества'', примененные на мотарде, есть ни что иное, как адаптация мотоцикла к дорожным условиям эксплуатации. Внедорожные “катки” уступили место 17-ти дюймовым спицованым колесам с дорожными радиальными шинами Dunlop Sportmax размерностью 120/70 спереди и 140/70 сзади. В отличие от DR-Z400S, мотард оснащается передним тормозным диском плавающего типа диаметром 310 мм, а задний остался прежним — 240 мм. Двухпоршневой тормозной суппорт Nissin, устанавливаемый в паре с передним диском, уже успел хорошо себя зарекомендовать на кроссовой модели Suzuki RM250. Завершает список новшеств перевернутая вилка Showa с диаметром несущих перьев 47 мм.
Мотоцикл Suzuki DR-Z400SM сочетает в себе агрессивную внешность и хулиганистый характер. Он хорошо сбалансирован и отточен для атаки дорожного пространства. Будьте уверены, на этом мотарде вам не придется плестись в кильватере неторопливого водителя ''консервной банки''. Следуя за движением кисти водителя, Suzuki DR-Z400SM мигом прошмыгнет мимо машины, лишь на полсекунды ''зависнув'' в поле видимости ее зеркал. Несмотря на то, что из 40-ка заявленных лошадиных сил до заднего колеса доходит только 33,4 (оставшиеся 6,6 ''съедает'' трансмиссия), мощности и крутящего момента у 400-кубовой ''одностволки'' хватает, чтобы разогнать легкий байк от нуля до сотни за 5,5 секунд.
Двигатель жестко установлен в пространственную стальную раму. В ней же прячется масляный резервуар, высвобождая пространство в картере двигателя. Это позволило сместить двигатель чуточку вниз и улучшить управляемость мотоциклом.
398-ми кубовый четырехтактник водяного охлаждения с двумя верхними распредвалами оснащается карбюратором Mikuni с диаметром дроссельной заслонки 36 мм (как на обычном DR-Z400). Изменения коснулись карт зажигания, заложенных в блоке управления двигателем. Также в ход пошел новый поршень. Эта деталь потеряла 10% своего веса, что позволило снизить его инерционность в силовом агрегате. Также улучшили охлаждение поршня благодаря применению масляной форсунки, которая под давлением подает масло к днищу поршня. Удлинив главную передачу, подняли ''максималку'' DR-Z400SM (по сравнению с эндуро). Мотоцикл укомплектован пятиступенчатой коробкой передач.
Привести мотор в действие можно только электростартером: к сожалению, ''кику'' здесь места не нашлось, о чем наверняка взгрустнется любителям ''правильной'' техники. Запуск двигателя облегчен системой автоматической декомпрессии.
Как и полагается супермотарду, подвески у DR-Z400SM обладают широким диапазоном настроек. Оперируя ими, можно приспособить байк к любым дорожным условиям. Телескопическая вилка перевернутого типа Showa с внушительным диаметром перьев, досталась мотарду в наследство от кроссового “бойца” Suzuki RM-250. Она имеет полную гамму регулировок. Аналогично внедорожной версии, на перьях вилки DR-Z400SM установлены пылеотбойники, защищающие трущиеся поверхности от грязи, дорожной пыли, а также царапин, если вам ''посчастливилось'' упасть.
Маятник, выполненный из алюминиевого сплава, соединен с моноамортизатором через рычажную систему, обеспечивающую подвеске прогрессивную характеристику. Сам же амортизатор регулируется по предварительному натягу пружины, демпфированию сжатия и отбоя. При этом можно отрегулировать сжатие отдельно для малых и высоких скоростей. Такому богатству настроек позавидуют многие спортбайки, что уж говорить о дорожниках. Только огромный ход подвесок (230 мм у передней и 250 мм у задней) напоминает о внедорожном прошлом мотоцикла.
Эргономика DR-Z400SМ находится на приемлемом уровне. Передний обтекатель с прямоугольной фарой не защищает водителя от набегающего потока, но все это критично на скоростях ''за 140'', для которых байк, в общем-то, не предназначен. Длинное и узкое сиденье явно не понравится любителям длинных вояжей на ''диванах'', зато в полной мере ''реабилитируется'' при активной езде, позволяя активно перемещаться для лучшего распределения веса в поворотах
На многофункциональной цифровой приборной панели отображаются все необходимые данные. Спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы и секундомер — вот неполный их список. Для работы с панелью предусмотрено 6 кнопок. Судя по тому, что для описания алгоритмов работы с приборкой в мануале выделено целых восемь страниц, она лишь немного не дотягивает по сложности обращения с i-drive от BMW. Так что, ''before using this vehicle, read the fucking manual!''.
DR-Z400SM изначально не проектировался как экстремальный аппарат для получения литровых доз адреналина. С другой стороны, к попсовым ''паркетникам'' он тоже вовсе не относится. Скорее, это универсальный байк для любителей приключений. Тем не мене, огромный выбор аксессуаров, включающих как просто симпатичные штуки, так и элементы серьезного технического тюнинга, позволит при желании превратить ваш DR-Z в настоящий спортивный снаряд.
Suzuki DR-Z400SM является ярким представителем универсальных дорожных мотоциклов. За счет особенностей подвески и эластичного мотора его можно смело рекомендовать как начинающим мотоциклистам, так и мотолюбителям со стажем. Каждый найдет в нем свои прелести. Он способен простить многие ошибки в управлении, которые на более мощных байках могут закончиться плачевно. Этот среднекубатурник — золотая середина между ''паркетниками'' и экстремальными супермотардами европейских производителей. Спрос на него показывает, что еще не один год Suzuki DR-Z400SM будет находиться в фаворе у покупателей. А там, гляди, и 650-кубовая версия выйдет, и все повторится сначала.

Текст из Мотодрайв №9, 2006 г.: Владислав Софонов
Фото: Suzuki

Тест Быть и казаться

текст из Моторевю №11, 2005 г.: Владимир Здоров

Suzuki DR-Z400 SM: 398 см3, 40 л.с., 150 км/ч, $ 8900
Yamaha XT660X: 659 см3, 48 л.с., 160 км/ч, $ 11875

Похоже, что волна моды на супермотарды, захлестнувшая старушку Европу с десяток лет назад, потихоньку докатилась и до нас. В программе почти любого производителя всегда найдётся хотя бы одна модель в стиле супермото или, по крайней мере, недурно выполненная стилизация. Так, чего доброго, скоро можно будет увидеть и Harley-Davidson Supermoto Limited Edition в беспредельно облегченном варианте снаряженной массы килограммов так на 250…

Игры дизайнеров
Наши сегодняшние дуэлянты как раз являют собой типичные образчики заводского взгляда на супермото, хотя и имеют совсем разные родовые гнёзда. Yamaha ХТ660 явилась преемницей ХТZ660, ведущего свои корни от мотоцикла-легенды XT600, известного, в первую очередь, своей простотой и неубиваемостью и, как следствие, очень привлекательным прайсом. Что, опять-таки, сделало модель беспрецедентно популярной у мотопутешественников всего мира и в различных прокатных конторах. В общем, среди всех тех, кому действительно приходится очень много ездить на мотоциклах, для кого комфорт и надёжность отнюдь не абстрактные понятия, а жизненно необходимые вещи. Однако в своей современной ипостаси это уже совершенно другой мотоцикл, не имеющий абсолютно ничего общего с моделью-предшественницей, ну разве что кроме цвета. Налицо ярко выраженные вторичные половые признаки мотоцикла стиля супермото. Здесь вам и смотрящие почти строго перпендикулярно в небо глушители класса «земля-воздух», и 17-дюймовое переднее колесо. Да и двигатель тоже совсем другой – с жидкостным охлаждением, увеличенным лошадиным поголовьем и крутящим моментом, со впрыском топлива. Одним словом, здесь даже и близко не пахнет пронафталининым одеянием старушки родительницы.

Впрочем, и до настоящего супермото далеко – налицо явно лишние 30 килограммов «живого веса». Не говоря уже о том, что «кроить» на передней вилке, не оснастив модель «перевёртышем», было откровенным скупердяйством, особенно применительно к такой отнюдь не маленькой и явно не бедствующей компании как Yamaha. Да, скидки на «бюджетность» модели здесь, по меньшей мере, просто неуместны. Посмотрите на ценник, ну хоть Fazer 600.

«Суза» совсем другая. Ведь в качестве её родителя был взят уже изначально лёгкий и поджарый вариант современного эндуро Suzuki DR-Z400, получивший в своём новом продолжении полноценную вилку-перевёртыш, 17-дюймовое переднее колесо, увеличенный тормозной диск и изменённые для асфальтовых реалий передаточные числа в коробке передач. Правда, не прибавивший ни единственной лошади из уже имеющегося поголовья в свои скромные 40 «кобыл». Визуально Suzuki воспринимается чуть ли не в два раза легче, чем Yamaha, на что также работает и значительно более узкое и короткое сиденье, да и сам мотоцикл в целом заметно меньше по своим габаритам, нежели оппонент, превосходя последнего только в такой зачётной дисциплине, как клиренс.

Кубатурная дискриминация
Казалось бы, столь откровенное неравенство как в объёмах двигателей, так и в отдаваемых ими л. с. заведомо ставят Suzuki в неравное положение. Тем не менее, не стоит спешить с выводами. Это приблизительно как с понравившейся девушкой, на которую стоит взглянуть без косметики, чтобы избежать нервных срывов…

Присев чуть ли не вдвое, Yamaha с трудом приняла на себя грузное тело тест-пилота, лишь немного недобирающего собственной массой до массы мотоцикла. А кто сказал, что будет легко?.. Посадка на ХТ660Х тяготеет скорее к дорожной, нежели к агрессивно-спортивной в стиле супермото. Никакой тебе концентрации и смещения вперёд. Подножки расположены комфортно низко, а руль вполне удобоваримо высоко, в общем, полный релакс. Ещё бы вот баночку пива… Быстренько перебрав (вовсе не пива!) имеющиеся в наличии пять коротеньких передач, упёрся в 176 км/ч максимальной скорости – не сказать, что подобного рода цифирь сильно будоражит воображение, однако, учитывая практически полное отсутствие какой-либо ветрозащиты и «одногоршковость» двигателя, результат вполне пристойный. Правда, для его достижения мне пришлось принимать такие недвусмысленные позы, что двигавшийся параллельным со мной курсом подозрительно розового цвета Гольф ощерился поехавшим вниз затонированным в хлам водительским стеклом. За которым я мог наблюдать изрядно подкрашенное существо мужеского пола известной ориентации, делавшее мне откровенно приглашающие жесты… Меня до сих пор по ночам мучают кошмары! Да и перед мотоцикла на такой скорости заметно разгружается, внося ощутимую нестабильность и чувство мокроты и незащищённости. Справедливости ради стоит отметить, что достаточно принять вертикальное положение, как всё становится на свои места, то есть сухо и комфортно. Но при таком раскладе скорость падает до совсем неприличных 160–165 км/ч, делая всякого рода «оспортивленные» девятки вполне реальными конкурентами за сладкое место на левой полосе загородного шоссе. Из положительных моментов стоит отметить почти не досаждающую вибрацию. В общем, если нет желания, чтобы всякий встречный-поперечный мог спокойно и в циничной форме надругаться над вами, то выезды на скоростные автомагистрали лучше максимально ограничить.

Удивительное дело, но, несмотря на столь явную дискриминацию по л. с. и рабочему объёму двигателя, даже на шоссе DR-Z отнюдь не воспринимается как чахоточный мопед зажиточного селянина. Конечно, 176 км/ч максимальной скорости Yamahа ему могут только сниться, однако свои законные 165 км он всё-таки разгоняет, при условии ну о-о-очень большой горки и сильного попутного ветра, разумеется. Правда, воспринимаются здесь эти километры совсем по-другому. Во-первых, на Suzuki «правильная» мотардовская посадка, со значительным смещением тела пилота вперёд и заметной нагрузкой на руки. Во-вторых, очень узкое сиденье, как, впрочем, и сам мотоцикл, не предполагает даже условного комфорта на таких скоростях. А менее кубатурный двигатель награждает большими вибрациями, которые, в свою очередь, демпфируются не столь большим и широким сиденьем, как у оппонента. В сумме это даёт приемлемую крейсерскую скорость не более 135 км/ч, в то время как Yamaha вполне способна поддерживать, не заставляя мучаться своего владельца, 150 км/ч. Единственное, надо очень чётко осознавать, что обе модели создавались отнюдь не для таких условий. Другими словами, это не естественный ореол обитания городских мотоциклов.

Откровений не последовало: имея перевес как по рабочему объёму двигателя, так и по мощности, сложно было предположить, что Yamaha «сольёт» этот раунд. Однако и перевес оказался не столь значительным, как это предполагалось изначально. А вот езда по городским направления, изобилующим разного рода «подставами», это как раз то, что нужно!

Your city never sleeps
В городе DR-Z провоцирует на подвиги идиота. Скорость, с которой он меняет направление движения, помогает выделывать немыслимые змейки между машинами и прострелы на два-три ряда по диагонали. Вера в то, что руль находится выше зеркал легковых автомобилей, а ниже руля мотоцикл уже, чем сушёная вобла, отключает лимитатор в мозгу, и начинаешь просачиваться в крайне рискованные щели в потоке. Чтобы избежать травматизма, щитки для рук с креплением в торец руля должны быть куплены и установлены на него ещё до оформления ОСАГО и постановки на учёт. Интересно и то, что DR-Z400 SM совсем не против прохождения поворотов в спортбайковском стиле «на колене». Конечно, выглядит это несколько неестественным образом, но что поделать, техника езды в стиле супермото с вытянутой вперёд ногой, обутой в соответствующий кроссовый мотобот для меня непонятна. Правда, когда скорость на треке серьёзно возрастает, то неправильная (применительно к этому мотоциклу) техника пилотирования начинает давать о себе знать. Несколько раз я почти «потерял» «сузу», виной чему, безусловно, была моя езда на колене. Дело здесь вот в чём. Подвески у мотоцикла достаточно длинноходные, далеко не с жалкими спортбайковскими ходами, поэтому, когда мотоцикл находится в серьёзном наклоне, а его «не догоняющий фишку пилот», эротично «тусуется на колене», аки заправский спортбайкер, мотоцикл просто начинает выпрыгивать из-под несостоявшегося Ники Хэйдена (известного своей любовью к супермото). Другими словами, нужно соблюдать правила игры, которые принципиально отличаются от таковых у спортбайка. Мотоцикл валим в одну сторону, сами в другую, а внутреннюю по отношению к повороту ногу тянем вперёд для баланса. Надо бы взять пару уроков у одного владельца DR-Z…

Кстати, о длинноходных подвесках. Именно благодаря им в городе напрочь забываешь о том, что такое постоянный мониторинг дорожного покрытия. Просто в этом нет никакой необходимости. Чтобы было предельно понятно, поясню, что, например, стандартного «вечно валяющегося на асфальте гаишника» вполне можно проскочить на 150 км/ч, и при этом совершенно ничего не случится! Так, лёгкое покачивание… Хочется также заметить, что как у DR-Z всегда не хватает мотора, так же всегда с избытком тормозного потенциала, всё-таки сказывается небольшая масса всего аппарата. И это притом, что я так и не смог убить в своей душе спортбайкера, в большей степени налегая на передний тормоз, хотя роль заднего здесь ничуть не меньше.

Интересно, что внешне даже куда более «мотардовская», чем Suzuki, Yamaha проявила себя на картодроме совсем по-другому.

Асимметричность формы и содержания
…Упаси вас бог проходить повороты на ХТ660Х в «правильном» супермотовском стиле. Даже при обезьяньем свешивании вовнутрь поворота у него безжалостно скребут подножки по асфальту, а если валить его «под собой», перенося вес тела наружу и выставляя вперёд ногу, то в металлообработку пойдут не только подножки, но и боковая подставка, глушители, пластик, бак, руль, обтекатель и прочее… Клиренс (и в автомобильном, и в мотоциклетном смысле этого слова) катастрофически мал для мотоцикла такой внешности. В автомобильном смысле вы спишете коллектор глушителя под замену при попытке езды по лестницам и высоким бордюрам, в мотоциклетном – сотрёте подножки в поворотах при вполне гуманных углах наклона (заднее колесо от края до края так и не удалось потереть). Хотя возможности тормозов и здесь значительно превосходят таковые у двигателя. Хотя, в целом, подвеска страдает излишней фокусировкой на комфорт, вследствие чего страдает управляемость.

Выбор резины тоже не совсем понятен. Известно, что Pirelli Dragon GTS отличается отвратительным сцеплением с мокрым и грязным асфальтом. Гораздо логичнее бы было обуть мотоцикл в Pirelli Scorpion Sync, как Ducati Multistrada или Buell City-X. Тогда бы внешний вид мотоцикла и резины не диссонировали, да и держало бы получше по дороге в сельпо за Hennessi.
Увы, при столь агрессивно задиристом виде держаться за 400-кубовым DR-Z’ом представлялось практически не реальной задачей. Ведомый Dean’ом злобный жёлтый дьяволёнок (это я про мотоцикл) легко и непринуждённо уезжал от меня. При этом, поменявшись мотоциклами, мы практически исключили влияние «прокладки между рулём и сиденьем». Разница во времени прохождения круга на картодроме отличалась примерно на три секунды в пользу DR-Z, у которого объём мотора на 38,5% меньше. Вот что значит меньший вес, правильная геометрия и общая сбалансированность. Пересев на ХТ660Х Dean тут же стал задумчивым и печальным, а я на DR-Z слил уже прикатавшему жёлтого дьяволенка Dean’у всего 0,4 секунды с круга, утешая себя при этом тем, что я на добрых 30 кг тяжелее… Однако ни треком единым жив владелец супермото, не попробовать обоих дуэлянтов в езде на заднем колесе было бы просто жесточайшим преступлением против всего человечества.

В этом строго обязательном для каждого супермото упражнении оба мотоцикла проявили себя на удивление одинаково, довольно бодро «подрываясь» на заднее колесо со второй передачи, не выказывая при этом и тени неудовольствия и немощи. Можно было бы, пожалуй, говорить о полном паритете, но вспомните, на минуточку, о разнице в объёмах двигателей…

В итоге получилась чёткая расстановка приоритетов.

В варианте Suzuki взяли жёсткое эндуро (DR-Z400 S), уменьшили угол вылета передней вилки на три градуса для более острой управляемости на асфальте, поставили 47-мм «позолоченный» перевёртыш от кроссового RM250 с более жёсткими пружинами, большой тормозной диск вперёд и переспицевали колёса на 17” диски. Так обычно и делают супермотард. Пусть это не настоящий спортивный аппарат – по сравнению с практически готовыми для соревнований КТМ, у него просто нет мотора. Зато есть огромный моторесурс, «человеческая» приборка и светотехника, относительно удобное седло и подножки пассажира. Его реакции на руление, торможение и открытие газа абсолютно линейны и предсказуемы. Бывалых рейсеров это абсолютно не порадует, но для ездеца с небольшим стажем такая линейность – лучший подарок. Она прекрасно заменяет дорогие электронные новинки типа ABS или TCS. И вот что получилось в варианте Yamaha.

Взяли приличное эндуро и испортили. Абсолютно формальным подходом к конструированию супермото. Здесь, собственно, и можно подвести черту под нашим сравнительным тестом. Вопрос выбора стоит исключительно в области сознания и дальнейшего использования выбранного мотоцикла. Просто один и есть настоящий супермото, а другой им пытается казаться…

Off Road :: DR-Z250

Спортивный эндуро Suzuki DR-Z250 выпускается для американского рынка с 2000 года. Мотоцикл Suzuki DR-Z250 – это более спокойный и мягкий вариант модели DR-Z400. Он оснащен четырехтактным двигателем объемом 249 куб. см воздушно-масляного охлаждения с четырехклапанной головкой цилиндра, электростартером и шестиступенчатой трансмиссией. Передняя телескопическая вилка — картриджного типа.
Технические характеристики:
Двигатель 4-тактный, 1 цилиндр, воздушное охлаждение с SACS, DOHC
Объем 249 см³
Трансмиссия 6-ступенчатая с постоянным зацеплением
Высота сидения 890 мм
Сухая масса 115 кг
Объем топливного бака 10,5 л

DR-Z250 - жесткий эндуро для пересеченной местности. Модель отличают защитные накладки на руле, 6-ступенчатая коробка передач и наличие задней световой оптики.

Технические характеристики DR-Z250

Тип спортивный мотоцикл
Расположение цилиндров рядное
Число цилиндров 1
Число тактов четырехтактный
Система распределения два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения потоком набегающего возду
Система питания/Число карбюраторов
Диаметр диффузора, мм
Размерность, мм 73/59,6
Рабочий объем двигателя, см³ 249
Максимальная мощность двигателя, л.с.
Максимальная мощность двигателя, кВт
при об/мин
Максимальный крутящий момент, H*м
при об/мин
Степень сжатия
Моторная (первичная) передача
Число передач 6
Главная (вторичная) передача
Рама
Привод на колеса
Передняя вилка телескопическая вилка обычного типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса дисковый
Тип тормоза заднего колеса дисковый
Передняя шина 80/100-21
Задняя шина 100/100-18
Сухая масса, кг 115
Длина, мм 2230
Ширина, мм
База, мм 1450
Высота по седлу, мм
Дорожный просвет, мм 300
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л 10,5

Другие фото:

Характеристики DR-Z 250 2001

общая информация
модель Suzuki DR-Z 250
год выпуска 2001
категория кроссовый
двигатель
тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 249 сс
охлаждение масляно-воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня 73 мм х 59,6 мм
компрессия 10,4:1
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
система подачи топлива Mikuni VM28SS
тип зажигания CDI
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
размер передней шины 80/100-18
размер задней шины 100/100-18
задние тормоза дисковые
передние тормоза дисковые
размеры
длина 2150 мм
ширина 880 мм
высота 1206 мм
высота по седлу 900 мм
колесная база 1455 мм
емкость бензобака 10,5 л
сухой вес мотоцикла 118 кг

Suzuki DR-Z125

Suzuki DR-Z125 – это отличный внешний вид и замечательная управляемость. Модификация 2008 года обоих мотоциклов отличается агрессивной внешностью, стилизованной под модели-чемпионы серии RM-Z. Однако этим далеко не заканчивается перечень достоинств в их технических характеристиках. Оба мотоцикла характеризуются точного и уверенным управлением. Они прекрасно подходят для внедорожного досуга и «околодачных» покатушек, позволяя преодолевать среднее бездорожье и даже небольшие прыжки, и не требуя при этом высокого водительского мастерства от наездника. Начинающие и более опытные водители оценят контролируемый диапазон мощности, а также уверенную работу на низких и средних оборотах. Любители более солидных размеров могут выбрать модель DR-Z125L - с более крупными колесами и дисковыми тормозами. Новые мотоциклы DR-Z125 и DR-Z125L – это гоночный стиль и соответствующая техническая характеристика.
Тип двигателя SOHC
Количество цилиндров 1
Количество тактов 4
Рабочий объем 124.00
Диаметр цилиндра 57.00
Ход поршня 48.80
Степень сжатия 9.50
Система питания карбюратор
Карбюратор или инжектор Mikuni™ VM20SS
Зажигание CDI
Запуск двигателя кик-стартер
Система охлаждения воздушная
Максимальная скорость км/ч 105
Объем топливного бака л 4.8
Количество передач 5
Тип привода цепь
Переднее колесо 70/100-19
Заднее колесо 90/100-16
Передняя подвеска телескопическая, масляный амортизатор
Задняя подвеска Link-type, масляный амортизатор
Передний тормоз гидравлический дисковый
Задний тормоз барабан
Длина 1885
Ширина 770
Высота 1095
Колесная база 1270
Высота по седлу 805
Дорожный просвет 290
Сухая масса 80.00

Suzuki DR-Z125L

Легкий внедорожный мотоцикл, выпускается с 2001 года. Обладает высокой мощностью и хорошей управляемостью, подходит для водителей различного уровня подготовки.

Мотоцикл Suzuki DRZ125 2006 модельного года рассчитан непосредственно на молодых мотоциклистов, которым сложно доставать ногами до земли на высоком байке, поэтому диаметр колес уменьшен на 2 дюйма по сравнению с версией DRZ125L. Модель DR-Z125 укомплектована «юниорским» задним колесом диаметром 14 дюймов, а диаметр переднего колеса составляет 17 дюймов.

У модели DR-Z125L сзади установлено более крупное колесо диаметром 16 дюймов и переднее колесо размером 19 дюймов, что подойдет для более взрослых мотоциклистов со сложившейся комплекцией. Оба байка укомплектованы одинаковым четырехтактным одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и пятиступенчатой трансмиссией. Тормозные системы мотоциклов отличаются: у DRZ125 спереди и сзади установлены тормозные барабаны, тогда как модель DR-Z125L укомплектована спереди тормозным диском диаметром 220 мм.

Тип двигателя - SOHC
Количество цилиндров - 1
Количество тактов - 4
Рабочий объем, см - 124
Диаметр цилиндра, мм - 57
Ход поршня, мм - 48.8
Степень сжатия - 9.5
Мощность, л.с. - 12
Мощность, кВт - 9
При оборотах/мин - 9800
Крутящий момент, Н·м - 10
При оборотах/мин - 8000
Система питания - карбюратор
Карбюратор или инжектор - Mikuni™ VM20SS
Зажигание - CDI
Запуск двигателя - кик-стартер
Система охлаждения - воздушная
Максимальная скорость, км/ч - 105
Объем топливного бака - 6.6
Количество передач - 5
Тип привода - цепь
Переднее колесо - 70/100-19
Заднее колесо - 90/100-16
Передняя подвеска - телескопическая, масляный амортизатор
Задняя подвеска - Link-type, масляный амортизатор
Передний тормоз - гидравлический дисковый
Задний тормоз - барабан
Длина, мм - 1885
Ширина, мм - 770
Высота, мм - 1095
Колесная база, мм - 1270
Высота по седлу, мм - 805
Дорожный просвет, мм - 290
Сухая масса, кг - 80

Технические характеристики Suzuki Off Road DR-Z125

Suzuki Off Road DR-Z125

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный, DOHC
Количество и расположение цилиндров 1
Количество клапанов 4
Рабочий объем, куб. см 124
Диаметр цилиндра, мм 57,0
Ход поршня, мм 48,8
Степень сжатия 9.5:1
Система питания Карбюратор MIKUNI VM20SS
Система смазки С cухим картером
Система зажигания Электронная
Система охлаждения Воздушная
Система пуска Кик-стартер
Трансмиссия
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
КПП 5-ступенчатая
Привод Цепь
Передаточное отношение главной пары 3.642 (51/14)
Массо-габаритные характеристики
Длина, мм 1835
Ширина, мм 770
Высота, мм 1060
Колесная база, мм 1245
Дорожный просвет, мм 260
Высота по сиденью, мм 775
Сухая масса, кг 79
Объем топливного бака, л 6,6
Ходовая часть
Передняя подвеска Телескопическая вилка
Ход подвески 180
Задняя подвеска Маятниковая, моноамортизатор
Ход подвески 160
Тормозная система
Передняя Гидравлическая; диск
Задняя Гидравлическая; диск
Размерность шин
Передняя 80/100-21
Задняя 120/90-18

Suzuki Off Road DR-Z125L

Кроссовый мотоцикл с 4-тактным двигателем рабочим объемом 125 куб. см.

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный, DOHC
Количество и расположение цилиндров 1
Количество клапанов 4
Рабочий объем, куб. см 124
Диаметр цилиндра, мм 57,0
Ход поршня, мм 48,8
Степень сжатия 9.5:1
Мощность, л.с. 12
Мощность, кВт 9
При оборотах/мин 9800
Крутящий момент, Н·м 10
При оборотах/мин 8000
Система питания Карбюратор MIKUNI VM20SS
Система смазки С cухим картером
Система зажигания Электронная
Система охлаждения Воздушная
Система пуска Кик-стартер
Трансмиссия
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
КПП 5-ступенчатая
Привод Цепь
Передаточное отношение главной пары 4.071 (57/14)
Массо-габаритные характеристики
Длина, мм 1885
Ширина, мм 770
Высота, мм 1095
Колесная база, мм 1270
Дорожный просвет, мм 290
Высота по сиденью, мм 805
Сухая масса, кг 80
Объем топливного бака, л 6,6
Ходовая часть
Передняя подвеска Телескопическая вилка
Ход подвески 180
Задняя подвеска Маятниковая, моноамортизатор
Ход подвески 160
Тормозная система
Передняя Гидравлическая; диск
Задняя Гидравлическая; диск
Размерность шин
Передняя 80/100-21
Задняя 120/90-18

Suzuki DR-Z 110 2003

Число цилиндров 1
Объем(см3) 111.00
Число тактов 4

ДВИГАТЕЛЬ Число цилиндров 1
Объем 111.00 см3
Число тактов 4
Система питания Карбюратор
Система распределения SOHC
Система охлаждения Воздушная
Количество клапанов на цилиндр 2
Диаметр цилиндра / Ход поршня 53.0 x 50.6 мм
Компрессия 9.51

ТРАНСМИССИЯ Число передач 3
Тип привода Цепь

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип Жесткий Эндуро

РАЗМЕРЫ И МАССА Сухая масса 64.0 кг
Размер переднего колеса 70/100-17
Размер заднего колеса 90/100-14
Высота по седлу 650 мм
Колесная база 1,065 мм
Полная длина 1,555 мм
Полная ширина 660 мм
Полная высота 955 мм
Клиренс 190 мм

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ Объем бензобака 3.80 л

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Передние тормоза Барабанные
Задние тормоза Барабанные

Suzuki DR-Z 110 2005

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска 2005
Класс мотоцикла Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя 1 цилиндр
Объем двигателя, куб. см 111
Расположение клапанов и распределительного вала SOHC
Колличество тактов 4
Система питания Карбюратор
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 53.0 x 50.6
Система охлаждения Воздушная
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач 3
КОЛЕСА
Передние тормоза 1 диск
Передние шины 70/90-17
Задние тормоза 1 диск
Задние шины 90/90-14
ГАБАРИТЫ
Длина, мм 1555
Ширина, мм 770
Колесная база, мм 1065
Клиренс, мм 190
Высота по седлу, мм 650
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг 64
Объем топливного бака, л 3.8

Suzuki DR-Z70 2008 г.

Достаточно одного взгляда на 10-дюймовые колеса Suzuki DR-Z 70 и его 22-дюймовая высоту сиденья чтобы понять, что это - мотоцикл с идеальными габаритами для начинающих гонщиков. Его характеристики так же разработаны для юных спортсменов. Двигатель объемом 67 куб. см. обеспечивает плавную отдачу мощности и уверенный крутящий момент на низких оборотах. Благодаря большему, чем у конкурентов, объему двигателя, мотоцикл может похвастаться лучшими характеристиками, которыми молодые водители будут наслаждаться долгие годы, пока развивают свои водительские навыки. В модификации 2008 года, DR-Z70 также обладает агрессивной внешностью RM-Z, что позволит молодым гонщикам вообразить себя рядом с фаворитами гонок Suzuki.

Технические характеристики Suzuki DR-Z 70

Год выпуска г. 2008
Тип двигателя SOHC
Количество цилиндров 1
Количество тактов 4
Рабочий объем 67
Диаметр цилиндра 48
Ход поршня 37
Степень сжатия 9.50
Карбюратор или инжектор карбюратор
Система охлаждения воздушная
Объем топливного бака л 3
Переднее колесо 2.50 - 10
Заднее колесо 2.50 - 10
Передняя подвеска телескопическая перевернутого типа, масляный амортизатор
Передний тормоз барабан
Задний тормоз барабан
Длина 1320
Ширина 580
Высота 790
Колесная база 935
Высота по седлу 560
Дорожный просвет 135
Сухая масса 53

************************************************************************************************************

душевые кабины сургут:44