текст: Алексей Истомин

Honda CBR600F:

Не знаю уж, почему так сложилось в столичных мотоциклетных кругах, но шестисотки и особенно спортбайки такой кубатуры здесь никогда особо не жаловали. В тусовке «пластиковых» чаще фигурируют литровые Yamaha и Honda. И лишь единицы, которые в состоянии рассуждать с точки зрения реальных фактов, а не догм менталитета, на свой страх и риск проводили потребительский эксперимент. Результаты его превосходные. Это уже третья моя шестистока, а «сибир» (на фото) – второй по счету. Можно сказать, что я стал фанатом этой модели.

После того, как первый CBR 1995-го года выпуска был уложен, как таракан под тапок, в один коварный отбойник на «третьем кольце» и его несчастный владелец провалялся на больничной койке остаток сезона и всю осень, назрел естественный вопрос, что же делать дальше. Друзья предлагали самые нелепые варианты развития моей дальнейшей мотокарьеры. Пересесть на скутер, например, – так безопасней, или перепрофилироваться в литровладельца – типа круче. Однако я виновником аварии свой аппарат не считал, наоборот, если бы подо мной тогда оказался «спорт» помощнее и тяжелее, то, вообще, не известно, чем бы всё это закончилось. Поэтому на следующий сезон решил снова купить CBR600F, но чуть посвежее. Ведь два снаряда в одну воронку не попадают!

Легкий, маневренный, отзывчивый и в меру мощный. Последнее качество, на мой взгляд, основополагающее для мотоцикла, проводящего большую часть своей жизни в тесных объятиях мегаполиса. Сколько раз я доказывал многочисленным владельцам «литров», что в гонках от светофора до светофора количество «лошадок» в моторе не самое главное. А вот такие показатели, как грамотная развесовка, короткая база и небольшой вес, чем, собственно, и отличается CBR600F, в умелых руках могут стать настоящим разящим мечом. Да и комфортная посадка (более удобной на других «спортах» не видел) – не маловажный фактор. Как результат – к паркингу около нашего офиса всегда добираюсь быстрее двух своих знакомых (на «литрах»), живущих в моем дворе. Причем они выглядят как выжитые лимоны, а я как огурец с грядки: веселый и подтянутый. Словно пронизывал утренние «пробки» не на мотоцикле, а на автомобиле с кондиционером.
В прошлом сезоне удалось съездить на «сибире» в солнечный и серпантинный Крым. Правда, весь путь туда и обратно даже на полностью «распущенных» подвесках – не самое лучшее из воспоминаний. Зато горные дороги вдоль побережья – это настоящий рай для спортбайкера. И опять же моя «шестисотка» ни в управляемости, ни в скорости не уступала мотоциклам нашей группы. А современных «зверей» там хватало.

Да, я считаю себя спортбайкером, но вовсе не представляю этот образ эдаким суперменом в литом комбезе с аэродинамическим горбом, в кевларовых перчатках и карбоновом шлеме. Я не из тех, кто постоянно демонстрирует сточенные слайдеры и подножки. И тем более не провожу целые выходные на гоночном треке. Я обычный юзер, который требует от мотоцикла скорости, мощности и управляемости. И поэтому 600-кубовый «сибир», имеющий эти качества, наверное, – лучший выбор. Не рекламы ради, а с точки зрения благоразумности – очень рекомендую.

ИСТОРИЯ МОДЕЛЕЙ HONDA CBR600F и CBR1000F

Журнал "Мото" №5 2002 год.
Александр ВОРОНЦОВ, фото HONDA.
Оцифровка: Саня Покемон.

Парадоксальная ситуация сложилась в середине 80-х годов. Японский концерн Honda, прославившийся к тому времени своими рядными "четверками", стал ощутимо проигрывать конкурентам именно на "4-цилиндровом фронте". Те уже вовсю щеголяли моторами жидкостного охлаждения, прогрессивным строением ходовой части, смелым "аэрокосмическим" дизайном, а "хондовские" СВХ на их фоне выглядели реликтами из седой древности.

Шанс догнать лидеров - сделать шире шаг. И Honda его сделала. Осенью 1986 года на мотосалоне в Кельне она представила два суперспортивных мотоцикла нового поколения - модели CBR600F и CBR1000F. Их роднили общие конструктивные черты: установленные поперечно рядные 4-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения (два верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр), стальные пространственные рамы, задние подвески типа Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Дизайн мотоциклов также был выполнен в едином ключе: полностью скрывающие всю механическую начинку пластиковые облицовки (причем передний обтекатель полностью смыкался с панелями хвостовика), передние крылья с характерными "юбками", огромные прямоугольные фары. Своей мощью парочка могла легко заткнуть за пояс всех соперников. 1000-кубовая 135-сильная модификация выжимала на шоссе умопомрачительные 270 км/ч, укладывая разгон с места до 100 км/ч в три секунды. При этом мотоциклы сохраняли типичное для "хондовских" продуктов "дружелюбие" к пилоту - они спокойно наращивали мощность, были нейтральны в управляемости. И посадка на них удобная: в отличие от прочих спорт-байков, в седле CBR можно совершить поездку за несколько сотен километров и не проклясть его создателей.

Обе машины моментально стали хитами продаж по обе стороны Атлантического океана: большую Honda полюбили американцы (в США обе модели получили звучное имя "Hurricane" -"Ураган"), в Европе прижилась "шестисотка". (Не сочтите, что европейцы внушительных кубатур не любят. Просто суммы налогов и страховок на большие мотоциклы ну уж очень велики!) Да и как прижилась! Вот уже 15 лет Honda CBR600F не выходит из первой пятерки самых популярных в Западной Европе мотоциклов.

В чем секрет всенародной любви? Да в том, что создатели мотоциклов хорошенько подумали, прежде чем садиться за чертежную доску. Несмотря на внешнее и техническое сходство, обе машины получились разными, причем счастливо избежали- извечных болячек спортбайков. Honda CBR1000F - скорее аппарат туристского склада, превосходно приспособленный к "дальнобою". A Honda CBR600F - универсальный городской мотоцикл: легкий, юркий и в то же время достаточно комфортабельный. По этим двум тропкам и пошло дальнейшее развитие моделей.

CBR - это спортбайки с задатками "машин на каждый день".
Эта серия - воплощение универсальности, возведенной в куб.

1987 год: (напомним, что мы подразумеваем модельный год): начало продаж мотоциклов CBR600F и CBR1000F с рядными 4-цилиндровыми моторами нового поколения. У "шестисотки" размерность - 63x48 мм, рабочий объем - 598 см3, максимальная мощность - 85 л. с. при 11 000 об/мин. У "литра" эти параметры составляют, соответственно, 77x53,6 мм, 998 см3,135 л.с. при 9500 об/мин. Далее: 6-ступенчатые коробки передач, 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/80-17, задняя -130/80-17 у "шестисотки" и 140/80-17 - у "литра"). Сухая масса CBR600F 182 кг, база 1410 мм, у CBR1000F - соответственно, 222 кг и 1505 мм.

Honda CBR1000F (1987)первого поколения. Пионерную серию легко опознать по воздухозаборникам под фарой (с 1989 года они размещены над фарой).

Модернизированный CBR600F (1989) внешне можно отличить от старого по такому признаку, как две дополнительные "щели" у окна для выхода горячего воздуха от радиатора.

1989 год: на обеих машинах - измененные обтекатели, сохранившие, впрочем, "залитой" стиль. Максимальная мощность двигателя CBR600F выросла до 93 л. с. при 11 000 об/мин, еще существеннее прирост на средних оборотах. Мощностью параметры CBR1000F остались на прежнем уровне, но облегченный коленвал улучшил динамику двигателя. Картер стал поуже, что увеличило клиренс в повороте. Кроме того, на "литр" начали устанавливать колеса с широкими обода-ми, размер шин спереди - 120/60-17, сзади - 170/60-17. Масса мотоцикла выросла до 232 кг, база - до 1510 мм.

Второе поколение CBR1000F (1989). Измененная передняя часть обтекателя прибавила облику машины стремительность.

1991 год: в Honda CBR600F нового поколения изменено все! Мощность двигателя "шестисотки", вооруженного карбюраторами с призматическими золотниками, впервые дотянулась до отметки 100 л. с. (при 12 500 об/мин). Новая рама, более мощная передняя вилка, массивный маятник задней подвески из алюминиевого сплава. Передняя шина -120/60-17, задняя -160/60-17. Изменены и формы облицовки: хотя обтекатель по-прежнему сливается с баком и хвостовиком, но "юбки" над передним и задним колесами стали гораздо уже. Сухая масса мотоцикла -185 кг, база - 1405 мм. "Литру" поставили ветровое стекло повыше.

Новая Honda CBR600F (1991) постройнела и похорошела.
Со старой моделью ее не спутаешь!

1993 год: перемены в подвеске "шестисотки". Новая передняя вилка с регулировкой гидравлического сопротивления отбою, задний амортизатор с регулировкой гидравлического сопротивления сжатию. Значительно модернизирован CBR1000F: новая форма обтекателя, узкое переднее крыло, карбюраторы Keihin VP, комбинированная тормозная система (когда при нажатии на один рычаг или педаль тормозят оба колеса) с 3-поршневыми скобами. Масса мотоцикла - 235 кг, база - 1500 мм.

Обновленный CBR1000F (1993): узкое переднее крыло, указатели поворотов перемещены под фару.

1995 год: появился новый двигатель для CBR600F (65x45,2 мм, 599 см3, 100 л. с. при 12 000 об/мин). На обтекателе под фарой - воздухозаборники системы инерционного наддува. Модернизирована подвеска, увеличен диаметр передних тормозных дисков.

Узкие щелевые воздухозаборники системы инерционного наддува - это уже СВR600F третьего поколения (1995).

1997 год: максимальная мощность двигателя CBR600F возросла до 105 л. с. при 12 000 об/мин. Значительно .модернизированы подвески: передняя вилка - с новыми "внутренностями", новый задний амортизатор, измененные рычаги механизма создания прогрессивной характеристики.

Обратите внимание на измененную форму переднего крыла модернизированного CBR600F (1997).

1999 год: вновь под индексом CBR600F на рынок выходит с иголочки новый мотоцикл. Революция № 1 -рама отныне не из стали, а из алюминиевого сплава. Новый двигатель с такими параметрами: 67x42,5 мм, 599 см3, 110 л. с. при 12 500 об/мин. Гильзы - из алюминий-кремний-графитового композита, индивидуальные катушки зажигания - для каждой свечи. Передняя шина - 120/70-17, задняя - 180/55-17. Новинка гораздо легче и компактнее прежней машины: масса мотоцикла - 170 кг, база -1395 мм. Это был последний год выпуска модели CBR1000F.

Четвертое поколение CBR600F (1999) выдает себя новой фарой, вызывающе выпяченными воздухозаборниками.

2001 год: обновленная CBR600F оборудована системой впрыска топлива, увеличена жесткость рамы. Вариант CBR600F Sport отличается хвостовиком с "усеченным" седлом, двигателем с усиленными клапанными пружинами. За счет отказа от центральной подставки масса мотоцикла снижена до 169 кг.

Впервые Honda отказалась от удобного двойного седла на модификации CBR600F Sport (2001).

ЕВРОХИТ

Самый популярный европейский мотоцикл - Honda CBR600F. Он настолько пришелся ко двору в старушке-Европе, что здесь его признали лучшим секонд-хэнд - мотоциклом 90-х годов!

Ничего удивительного в том нет. Специалисты концерна в который раз продемонстрировали изумительное мастерство соединять противоположности. Сверхуниверсальный получился спортбайк: на нем хоть на работу, хоть в путешествие, хоть на гоночную трассу! Honda CBR600 во всем мире насбирала множество спортивных призов в популярных гонках "шестисоток". Вместе с тем, она очень практична: найдите-ка спортбайк с таким удобным двухместным седлом и центральной подставкой!

Honda CBR1000F не столь универсальна, она обладает ярко выраженным спортивно-туристским характером. Но именно он обеспечил мотоциклу столь долгую жизнь, невзирая на то, что в той же кубатуре появились такие замечательные модели, как CBR900RR Fire Blade и CBR1100XX Super Blackbird.

Все "детские болезни" в обеих моделях устранялись на редкость оперативно, так что вряд ли вы найдете "болячки" на товарных машинах.

На всякий случай напомним: на ранних CBR600/1000 возникали проблемы с натяжителями цепей привода распредвалов (о них сообщает характерный звук, не исчезающий по мере прогрева двигателя). Honda CBR600F первых серий (до 1991 года) страдали от произвольно складывающихся центральных подставок (слабые пружины приводили также к тому, что при "прохвате" по неровной дороге подставка "чиркала" по асфальту); иногда трескался задний тормозной диск. Еще одна болезнь "шестисоток", выпущенных ранее 1995 года, - переключение передач сопровождается неприятным хрустом, к тому же при активной езде некоторые передачи самопроизвольно "вылетают". Своеобразный дефект проявился у CBR600 образца 1999 года. Ненадежная фиксация крышки головки цилиндров (в которой выполнены постели подшипников распредвала) приводит к тому, что после ее демонтажа и повторной установки она может смещаться и перекрывать доступ масла к подшипникам - что приводит к их ускоренному износу. Еще одна эпизодическая "неисправность" - из разряда анекдотичных: соединительные колодки жгута, в котором проходит и провод питания бензонасоса, расположены близко к переднему краю седла. Сняли его, поставили на место - и мотоцикл не заводится...

Кое-какие дефекты - из разряда "лучшее враг хорошего". Так, ранним "шестисоткам" (до 1991 года) явно не хватало тяги на малых и средних оборотах - что и привело в итоге к созданию нового мотора. Кое-кто жалуется на слишком мягкие для спортбайка подвески - но это расплата за комфорт. В целом же Honda CBR что в 600-кубовой, что в 1000-кубовой ипостаси - великолепный пример современного универсального байка.

Мотоцикл Хонда Cbr600f4

Honda CBR600F4, первоначально известная как 'Ураган', является спортивным мотоциклом, производимым от 1987 до 1990 года. Это был первый мотоцикл компании Хонда с 4 цилиндрами. Honda CBR600F4 имеет 16-клапанный двигатель, производящий 85 л.с. и коробку передач с 6 скоростями. Honda CBR600F4 был представлен как самая новая модель спортивного мотоцикла, его гладкие линии тела были моделированы с угловой формой. Ураган был также первый спортивный мотоцикл, который пересек четверть мили за 11 секунд. Двигатель Honda CBR600F4 производил 85 лошадиных сил, при 11,000 оборотах в минуту. Honda CBR600F4 - один из наиболее интенсивных спортивных мотоциклов своего времени.

Зануда хорошист

текст из Моторевю: Олег Тюрин, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda CBR 600F4: 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600

Honda CBR 600F4, 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600

Предыдущая фотография Следующая фотография

Многие мои друзья склонны к гигантизму. Если покупают автомобиль, то вариант меньше пяти метров длины и четырёх литров объёма двигателя ими брезгливо отвергается. Если же речь идёт о мотоцикле, то поиски напряжённо ведутся исключительно в стане "литровых" аппаратов. Мне их жаль, но и вылечиться они не могут всё по той же причине - ищут врача подороже

Природа поступила со мной более гуманно, поэтому когда встал вопрос о замене моей R6, то сосредоточился опять на "шестисотках". Честно говоря, в Yamaha меня устраивало практически всё, но коробка передач недвусмысленно намекала, что вторая передача в ней, с её точки зрения, явно лишняя, да и двигатель был замечен в нескромном аппетите в плане "сожрать" литр-другой масла, пока владелец не видит. Другими словами, с возрастом "старческие замашки" мотоцикла стали всерьёз меня раздражать, и я стал похотливо заглядываться на более молоденьких …

Увы, проза жизни внесла свои коррективы в мои планы и вместо двух-трёхлетки, как мне изначально хотелось, пришлось довольствоваться четырёхлетней - на момент начала сезона 2004 года - "старушкой".

Почему выбор пал именно на Honda? Всё объясняется довольно просто. Наслушавшись про то, что у Kawasaki проблемы с качеством ещё больше, чем у Yamaha, остался фактически перед выбором между двумя брендами - Suzuki и Honda. Первый нравился почти всем, но из-за откровенно спортивной посадки выбор решился не в его пользу. Для меня нормальная эксплуатация - это пробеги по 300 км в одну сторону каждый weekend, не говоря уже о том, что я люблю много путешествовать и на сезон 2004 года у меня была запланирована серьёзная поездка по семи европейским странам. И здесь у Honda CBR600F были очень веские аргументы, в первую очередь, в плане удобства посадки. Практически стопроцентный дорожник. И сидение мягкое, и зеркала отстоят от руля на очень приличном расстоянии, обеспечивая ничем "не загрязненный" обзор. Двигатель также вносит свою лепту в полную "расслабуху" пилота - никаких вибраций и непонятных механических шумов. То же относится и к коробке передач - всё четко, выверено, понятно и предсказуемо. Но очень уж пресно, особенно после истерично взрывной R6. Чтобы получить адекватное ускорение, приходится выкручивать стрелку тахометра за 10000 об/мин, где наконец-то в механическом нутре мотоцикла начинает происходить хоть какая-то "движуха" и чувствуется волна ускорения. И это притом, что от предыдущего владельца мне достался весьма серьёзный набор в виде "конца" Acrapovic,

Power Сommander и фильтры K&N! На руле был "прибит" демпфер Ohlins… При этом я не пожалел кровно заработанных Франклинов и отнёс их вечно голодающим людям в тюнинг контору, где Power Commander получил по своим электронным "мозгам" четырёхчасовую настройку на стенде Dynojet с последующей распечаткой полученных результатов доверчивому владельцу. Бумага возвещала, что в двигателе появились почти четыре "лишних" лошади, не желавших до этого батрачить и перемещать моё тельце в заданных направлениях. Однако на фоне даже стоковой R6 весь этот арсенал выглядел очень бледно, CBR по двигателю откровенно не дотягивал до Yamaha.

В такие моменты я начинал жалеть, что не купил Suzuki, но минуты слабости были недолги. Honda берёт другим - совокупностью качеств. Стоило мне только вырваться из опостылевшего города, как блаженная улыбка юродивого начинала подпирать "щёки" моего Shoei. Комфортабельная посадка, мягко работающий двигатель в сочетании с очень энергоёмкими подвесками, мизерный расход топлива (чуть больше пяти литров на скоростях до 160 км/ч) - вот факторы, из-за которых я так улыбался, а вовсе не из-за своего внутреннего психического состояния!

Порадовала грамотно продуманная ветрозащита, хотя штатное лобовое стекло у меня заменено тюнинговым с "горбом". Практически на такую же удобную посадку, как у пилота, на CBR 600F может рассчитывать и пассажир - очень редкое качество в стане "шестисоток"!

К несомненным плюсам эксплуатации Honda стоит также отнести общую бюджетность содержания, в основном в плане так называемых "расходников". Двигатель, в отличие от своих "литровых" тёзок, не рвёт в пух и прах резину, которая запросто отхаживает больше 5000 км, даже будучи каким-нибудь сверхмягким Dunlop 208 GPI. Тормозные колодки живут и того дольше. Расход масла отсутствует. В общем, траты вполне терпимы и приемлемы. С другой стороны, чего-либо другого от Honda и не ожидал. Любая деталь, даже самая незначительная, на этом мотоцикле сделана очень качественно и выверенно. Это касается в том числе и "читаемости" приборной панели.

Но есть парочка моментов, которые в отличие от R6 здесь меня совершенно не устраивают. Первое, мизерный объём подседельного пространства, что при общей направленности мотоцикла на удобство в повседневном использовании, по меньшей мере, вызывает удивление и приносит множество мелких бытовых неудобств. Второе проистекает из удобной посадки пилота: подножки начинают скрести об асфальт слишком рано, иногда даже в городе, не говоря уже о треке.

Кстати о треках… За прошлый сезон удалось сделать несколько вылазок как в Дмитров, так и в Мячково. Откровений не последовало. Для скоростного Дмитрова, где очень важна мощность двигателя, Honda слабовата. В более технически сложном Мячково ситуация несколько получше, но и здесь, по сравнению с той же R6, общая "гражданская" направленность мотоцикла очевидна. И это притом, что в передней вилке у меня "живут" усиленные пружины всё той же Ohlins! Трек - это не самая сильная сторона данного мотоцикла. Но сколько дней обыкновенный мотоциклист проводит в каждодневной городской суете и сколько на треке? Вот то-то и оно.

Где-то к середине прошлого сезона понял, что если немедленно не придумаю себе хоть какое-то путешествие, то, вконец озверев от "пробок" и жары, начну бросаться на автомобилистов с целью грязного сексуального надругательства в извращенной форме. "Какое-то" путешествие обернулось двухнедельной поездкой по семи европейским странам и почти 8000 пройденных километров.

Такая поездка - хорошая проверка для любого мотоцикла, так как правило пускать небольшой "косячок" обязательно сработает. Таких вот "косячков" набралось просто немерено и безумно мешало двигаться дальше, срывая все сроки, но не у меня, а у путешествующего со мной друга на престарелом "литре". Honda же подкинула проблему только один раз (да и то это вина не столько мотоцикла, сколько его беспечного владельца): где-то посередине Швеции "кончилась" цепь. Каково же было моё удивление, когда нам эту самую цепь продали в каком-то заштатном магазине мотозапчастей в глухой шведской деревушке. Вот ещё одно несомненное достоинство аппарата - широкое распространение и, как следствие, наличие многих деталей в продаже. Больше не случилось ничего! Скука смертельная.

На безлимитных автобанах Германии озадачился проверкой максимальной скорости. Цифровой спидометр больше чем 260 км/ч демонстрировать отказался, а ведь при этом ещё и завирает наверняка, подлюга. С другой стороны, для гружённой туристическим скарбом по макушку пилота "шестисотки" с не чищенным последние 8000 км K&N результат следует признать положительным.

Где-то после пяти тысяч километров перестал проверять уровень масла - бесполезное занятие. Уровень не меняется, расход масла - ноль! Так что взятые с собой на долив пара литров синтетики "провалились" в бездонное брюхо "литрового" аппарата моего приятеля (хотя, допускаю, что он их мог выпить и сам).

К хорошему, как известно, привыкаешь быстро. Поэтому, как только вернулся на отеческие направления, высоко оценил те качества, на которые раньше как-то не обращал внимания только лишь потому, что не с чем было сравнивать. На идеальных по качеству европейских дорогах мягкость подвески казалось несколько излишней, но на родных колдобинах мне уже вовсе не хотелось что-либо менять в её настройках! Так, доскакав с ямы на яму, аки сказочный Конёк-Горбунок, назад до Москвы, я уже решил почти закончить сезон, но, как говорится: если хотите рассмешить Бога, расскажите ему о своих планах…

Ничем не примечательный светофор на Ленинском проспекте не предвещал каких-либо "траблов". Стоя в ожидании зелёного сигнала на стоп линии, я, видимо, чем-то очень приглянулся девушке, стоящей за мной на девятой модели вазовского самобеглого конструктора. Она же, видимо с целью знакомства, не стала дожидаться таких мелочей и условностей, как разрешающий сигнал светофора, и смело поехала вперёд. Такой пустяк, как стоящий перед ней мотоцикл, тоже её не смутил… Получив изрядный заряд ускорения и совершив сложный синусоидовращательный момент третьего порядка, мой верный Россинант, игриво взбрыкнув задней частью, отправил меня вплотную изучать особенности кладки асфальта на Ленинском проспекте…

Ну вот, собственно, и познакомились. Уже несколько представляя себе ход возможного общения с девушкой в такой ситуации, я всё-таки совершил глупость и задал наивный вопрос, суть которого сводилась к банальному "А какого, собственно?.." Что ж, за что боролись, на то и напоролись! Это милое существо вообще было несказанно удивлено, что, оказывается, причиной моего падения явилась именно она, а не какой-то непонятный природный катаклизм, от которого мотоциклисты валятся гроздьями, как переевшие навоза свиньи. Не дай вам Бог попасться этой девушке на дороге!

Правая крышка двигателя стала исходиться на масло, поэтому, не дожидаясь пока оно окончательно вытечет, я предпочёл максимально быстро ретироваться в гараж. Вот теперь сезон можно было с чистой совестью считать законченным.

Нынешний же сезон не преподнёс ничего нового, за исключением рутинной замены масла, колодок и чистки фильтра. Honda продолжает исправно перемещать моё астральное и физическое тело в задаваемых моим сознанием направлениях, и с ней решительным образом ничего не происходит. Сдаётся мне, что при таких раскладах нам скоро придётся с ней расстаться. Всё-таки "старушке" уже стукнуло пять лет, хотя мне решительно нечего ей предъявить. Влекомый мощными биологическими инстинктами, я снова буду вынужден искать что-то более привлекательное и молоденькое. Эх, всё-таки до чего тяжела мужская доля!