текст: Алан Каткарт, фото: Киочи Накамура

Honda RC211V: 990 см3, 220 л.с., 324 км/ч, 2002 г.

Ни один другой мотоцикл в истории гонок Гран-при не переживал такого блестящего дебюта, как RC211V в сезоне-2002. Он лидировал в 14 из 16 этапов, и именно на нем Валентино Росси победил в 11 гонках на пути к завоеванию титула чемпиона мира. Инженеры Honda открыли новую страницу в истории Гран-при, и вот уже двухтактник NSR500, доминировавший в классе 500 см3 на протяжении почти двух десятилетий, уходит в прошлое, не будучи в силах соперничать с революционными характеристиками и исключительной управляемостью нового семейства четырехтактников во главе с RC211V.

Впервые за последние 19 лет NSR500 не выиграл ни одной гонки, хотя с весом, на 15 кг меньшим, чем у дебютанта RC211V, он легче управляется и кладется в повороты. Дело в том, что мощность на ведущем колесе NSR нарастает не столь предсказуемо, требуя более существенной концентрации гонщика. Несмотря на свою юркость, при разгоне некогда непобедимый NSR500 стал проигрывать своему последователю, который, обладая ракетной импульсивностью и, вместе с тем, более мягкими тяговыми характеристиками, стал раз за разом обходить «старичка» в поворотах.

RC211V сразу получился таким, как надо, и в этом смысле с ним не могут тягаться ни Suzuki RG500, лидировавший в Гран-при в середине 70-х, ни трехцилиндровый 500-кубовый MV Agustа. Даже NSR500 в1984 году потребовал, мягко говоря, серьезных доработок прежде, чем годом позже завоевал свой первый из десяти титулов чемпиона мира.
Не стану отрицать, что я давно ждал возможности прокатиться на болиде Росси уже потому, что на протяжении последнего десятилетия регулярно испытывал лучшие современные модели четырехтактных супербайков. К тому же поводов для этого было сразу три: шанс прохватить на мотоцикле с наклейкой «46» чемпиона мира, на настоящем треке Гран-при и всего лишь четыре дня спустя после испытаний Suzuki GSV-R, по свежим, так сказать, следам.

Эргономика шасси RC211V оптимизирована под рост «доктора», поэтому и я почувствовал себя в седле довольно удобно. Колени плотно прилегают к баку, уютно умещаясь в подштамповках, а вес на руках минимален – уж точно меньше, чем на Suzuki GSV-R. Новая Honda показалась мне излишне высокой, особенно в задней части, хотя один из конструкторов отметил, что пришлось укоротить маятник, чтобы улучшить стабильность при прохождении поворотов и снизить боковую нагрузку на шины при максимальных углах наклона.

Меня это волновало меньше всего прочего уже потому, что я был далек от мысли проводить испытания в экстремальных условиях: удержаться бы в седле мотоцикла мощностью 220 л.с. и весом 145 кг. Как выяснилось, переживания были излишними, и, несмотря на то, что один из японских журналистов жаловался мне на ранний срыв заднего колеса при разгоне с малых оборотов, уже на первом круге мотоцикл показался довольно покладистым. А вот второй круг я решил пройти на более высокой передаче, после чего поистине зауважал Росси, Укаву и Барроса.

И проблема здесь даже не в том, каким образом мощность передается на ведущее колесо, а в том, что в любой момент времени она передается на него в избытке. Мотоцикл обладает оглушающим ускорением и выстреливает более резко, чем GSV-R, который подхватывает практически с холостых. Это, скорее, Yamaha R7, чем Ducati 998R. На влажном покрытии этот аппарат не для меня. При наборе скорости с 7000 об/мин на выходе из самых медленных поворотов RC211V взбрыкивает, особенно если переборщить с газом, и уже на четвертом или пятом круге, слегка освоившись, я почувствовал, как заднее колесо, наконец, сорвалось в пробуксовку. Росси отвернул бы ручку газа еще сильнее, ввинчиваясь в поворот и оставляя жирный черный след на асфальте от буксующего заднего колеса, но я решил не испытывать судьбу, которая, не оценив моего благоразумия, уже спустя пару секунд преподнесла мне очередной сюрприз. Я чуть не пропустил момент начала торможения при входе в следующую кривую. Удар по передним тормозам – про задние забываю, если заднее колесо начало дробить, – и «падаю» с пятой на вторую, надеясь, что механизм плавного включения сцепления справится со своей задачей и не даст колесу заблокироваться. В результате вваливаюсь в двойной правый поворот намного быстрее, чем это, по моему понятию, позволительно. Вся надежда на передний 17-дюймовый Michelin, который и гасит избыточную скорость уже в вираже.

Признаться, несмотря на неплохое удержание траектории, в поворотах он не столь выразителен, как NSR500 – скорее всего, из-за большей инерции и массы четырехтактного двигателя. При этом, несмотря на отсутствие балансирного вала в этом V5 с углом развала между цилиндрами 75,5о, он совершенно не издает посторонних шумов и клацанья. И уж конечно, на пике мощности старайтесь не переборщить с газом – в районе 11000 об/мин поднять переднее колесо на третьей передаче не составляет труда.

Легкий уклон, затем подъем, и вот я вылетаю на вершину на пятой передаче, на 14000 об/мин, налегая на руль в попытке перенести вес вперед. Сброс газа, затем чуть прибавляю – и на 250 км/ч, на пятой передаче, переднее колесо отрывается от покрытия. Первый и последний раз за время теста мне пришлось слегка придавить задний тормоз, чтобы вернуться обратно на землю. Мне не пришлось прилагать никаких дополнительных усилий для мягкой посадки: мотоцикл все сделал сам, как на автопилоте.

Управляемость RC211V предсказуема, хотя двухколесный механизм, выполняющий подъем переднего колеса на пятой передаче с «газа», игрушкой уж точно не назовешь. Прирост тяги в среднем диапазоне вполне бодрый, и в сочетании с ровной характеристикой кривой мощности в диапазоне от 7000 до 12500 об/мин это дает возможность насладиться ошеломляющим ускорением, понимая, что ты управляешь болидом, а не он тобой... Но если держать «газ» открытым слишком долго, ты меняешься с ним ролями, и опасность здесь таится в том, что происходит это совершенно незаметно.
Ограничитель вмешивается в работу двигателя на 14700 об/мин, и тяга слегка падает, но избежать этого можно, переключившись на следующую передачу на 14500 об/мин по сигналу мигающего индикатора. С другой стороны, на некоторых участках трассы можно двигаться в районе 8000 об/мин, ведь уже на 6000 об/мин RC211V становится достаточно отзывчивым на ручку «газа». Плюс-минус тысяча оборотов при переключении на повышенную передачу не имеют решающего значения, и тяга остается неизменной – по-видимому, кривая мощности становится в пиковом диапазоне более плоской.

Кроме того, что RC211V менее поворотлив, чем исключительно шустрый и проворный Suzuki GSV-R, S-образные связки давались на нем куда труднее, хотя есть у него и свои несомненные «фирменные» плюсы – устойчивость при прохождении плавных скоростных кривых с ускорением и гарантированно предсказуемое и эффективное торможение с высокой скорости перед медленным поворотом и на входе в него. Да-да, он позволяет производить торможение в повороте и не в ущерб управляемости, но – внимание! – надо быть готовым к чувствительному рывку при переходе в режим набора скорости на выходе из поворота. Важно заметить, что ни разу за все время теста я не испытал ни малейшей проблемы с системой плавного включения сцепления, поразившим меня не меньшей эффективностью, чем на супербайках Ducati.

Более чем за 20 последних лет, как на треках, так и на дорогах общего пользования, я испытал немало превосходных мотоциклов, последовательно являвших собой непревзойденные образцы инженерного и дизайнерского искусства, но новый RC211V выделяется из этого ряда. Эта модель очаровывает рафинированными характеристиками, которые закладывают основу для побед в будущих чемпионатах. Пожалуй, это лучший спортивный мотоцикл из всех, которые мне довелось испытывать, и нет никаких сомнений в том, что в новом и последующих сезонах он не раз выступит в роли лидера Гран-при. Мои поздравления команде Йошимуры-сан, но ответьте лишь на один вопрос: когда появится «гражданская» версия модели, на которую в течение прошлого сезона облизывались почитатели марки Honda?

Тест Революция в стане GP

текст: Андрей Трифонов, фото: фирм-производителей

Гран-при задышал чаще – на четыре такта.

Современный гоночный трек все больше напоминает арену для боя гладиаторов. Тысячи зрителей на трибунах, важные судьи, гаражи-боксы, кишащие двухколесным «зверьем»... Звучит гонг и поединок начинается. Но побеждает в нем не только отчаянность и смекалка наездника, но и превосходство технологий, миллиардные вливания во имя престижа марки. Пока скрестили мечи только Yamaha и Honda. На подходе четырехтактные Ducati и Suzuki. Кто станет вожаком стаи?

Все было спокойно до того момента, как руководство чемпионата MotoGP обнародовало планы о допуске на трек в сезоне 2002 года мотоциклов-прототипов с четырехтактными двигателями класса 990 см3. Прежние правила, утвержденные в 1949 году на острове Мэн, ограничивали объем цилиндров величиной 500 см3. Понятное дело, что там безоговорочно «правили бал» двухтактники и никто не мог им противостоять. После 53 лет доминирования этого класса решено было «разбавить кровь» более современными четырехтакными машинами. Треки Гран-при всегда были полигонами по совершенствованию мотоциклетных технологий для крупнейших фирм. Надо ли говорить, что в эру мощных, объемных и экологичных четырехтактников интерес крупнейших мотогигантов к подобного роду состязаниям стал первостепенным. Получалось, что «фирмачи», имея колоссальные наработки в области заряженных «литров», вынуждены были скрывать их. Неудивительно, что боссы Yamaha и Honda вышли к организаторам GP с инициативой о расширении рамок для участников. В начале 2001 года было объявлено, что сезон 2002 года станет своего рода поединком старого «двухтактного» поколения с новым «четырехтактным». И уже через несколько месяцев после заявления поползли слухи об удивительных наработках Yamaha и Honda в этом перспективном направлении.

То, что концепты были готовы задолго до официальных презентаций, сомневаться не приходится: создать мощнейшие четырехтактные “литры” с чистого листа да за несколько месяцев не под силу даже гигантам мотоиндустрии. По некоторым данным, на их разработку ушло около пяти лет. Причем специалисты Yamaha и Honda работали вслепую, даже не догадываясь, в каком направлении движется конкурент. Неудивительно, что на деле вышли совершенно противоположные конструкции о двух колесах. Объединяло их лишь одно – колоссальная мощность силовых агрегатов. Но, очевидно, что эта величина не может стать самоцелью. Настоящей проблемой нового “мощностного века” стало получение востребованных характеристик величины крутящего момента и мощности, подходящих для гонщика. Мощность, которой нельзя воспользоваться, в гонках не нужна. Кроме того, объем бензобака также должен был уложиться в определенные рамки. Из опыта гонок известно, что запредельный форсаж – не лучший способ улучшения времени на круге. Поэтому работы японских специалистов сфокусировались на проблеме получения “управляемой” мощности.

К разработке силового агрегата Yamaha YZR-M1 – четырехцилиндрового “рядника” объемом 990 см3 приложил руки небезызвестный Масаказу Сионара – созидательный гений, стоявший за многими успешными выступлениями заводской команды в Гран-при. Его первой громкой разработкой стал байк OW20 класса 500 см3 с линейным расположением цилиндров в 1973 году. Через десять лет он удивил мир двигателем OW61 – оригинальным V-образником Yamaha -- и мотором первого поколения YZR500. Но самые значимые его творения пришлись на конец 90-х годов, когда Сионара представил кроссовый байк YZM400F – первый четырехтактник, вызвавший революцию в мотокроссе.

По словам Сионары, работа над проектом под кодовым названием OW-M1 началась еще в 1999 году. За основу взяли шасси гоночной “пятисотки” YZR. Собственно это и определило рядную компоновку двигателя – V-образная или иная моторная схема не вписалась бы даже в модернизированное шасси. Конечно, «взять за основу» – не то выражение. Потому что при всей своей внешней схожести алюминиевые профили Deltabox лишь внешне напоминают «скелет» YZR500. Стенки и конфигурация рамы М1 совершенно иные – разного сечения и намного жестче, ведь потенциал нового мотора значительно выше, и 200 л.с. – не предел. Само же “сердце” – сверхкомпактный мотор с пятиклапанными головками цилиндров. Его миниатюрность подчеркивает огромный радиатор, необходимый для отвода большго количества тепла, которое выделяется при работе. Даже скромная камера воздушного фильтра выглядит соизмеримо с размерами двигателя, который она питает. Да что тут говорить: моторы серийных спортбайков, даже таких технологичных, как R1 и R7, кажутся архаично огромными, если их сравнивать с двигателем M1.

Сионара поведал журналистам, что рассматривались варианты с большим числом цилиндров и пневматическими клапанами. Но это привело бы к нарушению характеристик шасси и, что самое главное, утяжелило двигатель, а вес мотоцикла и так немного вышел из лимита 145 кг. За пиковой мощностью не гнались – ее величина лишь немного превышает показатель двухтактного предшественника. Основные силы направили на удобство ее использования и добились пологой характеристики крутящего момента, важной на частичных нагрузочных режимах. «Красная зона» начинается с 15000 об/мин, но этот предел можно легко поднять еще на пару тысяч. Результат? Yamaha представила четырехтактник, превосходящий по мощности отработанный YZR500, но отличающийся фантастически плавным распределением «лошадок». Казалось бы, все хорошо – машина получилась выдающаяся. Но конкуренты не дремлют.

Ох, не зря Honda носит титул мотоконцерна N1 в мире. Кому как не ей удается ловко обходить противника, даже когда кажется, что обгон невозможен. Коль ямаховские гении столь массировано окучивают традиционные схемы, значит, Honda пойдет иным путем, предложив к рассмотрение V-образник с пятью цилиндрами. Кстати, RC211V не первый пятицилиндрвый гоночный двигатель Honda. В 1966 году в гонках участвовал RC149, где аналогичный по компоновке мотор был установлен поперек рамы.

Когда в прессу стали проникать слухи о новой разработке Honda, многие ставили под сомнение жизнеспособность такой машины. Все-таки мотор V5 компактным не назовешь. Но тестовые испытания и безусловное лидерство RC211 в мировом чемпионате рассеяло всякие сомнения.

Конструкторам удалось создать отлично сбалансированный четырехтактник -- он тяжелее двухтактного мотора NSR500 всего на 10%. Три цилиндра располагаются спереди, два – сзади, угол развала “пятерки” 90 градусов. Такая схема достаточно уравновешена и позволяет снимать колоссальную мощность, близкую к показателям V6. Первоначальный вариант выдавал более 300 «лошадок», что оказалось явным перебором для легкого трекового снаряда, поэтому «табун» пришлось сократить до 220-230 л.с., сгладив кривые характеристик. Программируемая система впрыска топлива PGM позволила «настроить» мотор не только под ходовую байка, но и под индивидуальные возможности пилота. Многим будет интересно знать, что RC211, участвующие сейчас в чемпионате, имеют почти полярные настройки – очень резкую у Росси и усредненную для Юкава.

Термин «управляемая мощность» больше всего подходит именно к Honda RC211. Конфигурация V5 позволяет развивать более дружественный для пилота диапазон мощностей с большой величиной крутящего момента, способствующей интенсивному и равномерному ускорению. Схема же М1 обладает более подхватным характером и в меньшей степени позволяет производить регулировку характеристик. Собственно, прозу теории доказала сухая арифметика практики. События нынешнего сезона Гран-При поставили все точки над «i». Хоть команда Yamaha и опередила всех, начав первой тестовую сессию своего 4-тактника, но уже первые заезды чемпионата показали, кто в GP хозяин. RCV211 настолько уверенно чувствовала себя на треке, что эксперты стали поговаривать о безоговорочной победе Honda. Ситуация исправилась лишь недавно, когда конструкторам Yamaha удалось найти компромисс в настройках мотора и шасси, которое, как оказалось, не совсем подходит под четырехтактник. Как бы то ни было, Yamaha лишь сократила разрыв с Honda, а нам остается ждать развития интриги. Особенно под шквалом «заявок» от новоявленных конкурентов.

Воистину, 2002 год -- самый урожайный на «гранприйные» разработки. Помимо предложений от Suzuki и Ducati, чье присутствие в чемпионате -- факт практически состоявшийся, свое четырехтактное «гранпривидение» продемонстрировали Kawasaki, Petronas, Aprilia, Drysdale, MV Agusta и даже MZ. Впрочем, даже если они и будут участвовать в соревнованиях, то лишь для “засветки” своего бренда. Больше всего в этом качестве преуспела команда Petronas, продвигающая под руководством небезызвестного Карла Фогарти модель FP1. Аппарат оснащен 185-сильным 3-цилиндровым “рядником”, крутящий момент которого достигает 105 Нм при 11000 об/мин. При том, что машина не отличается выдающимися характеристиками, ходовая часть решена оригинально – сварная литая рама Twin Spar с покрытием из ксилана опирается на легчайшие 16,5-дюймовые колеса магниевого сплава OZ и подвески Ohlins. К сожалению, еще при рождении обрекла себя быть в тени конкурентов.

Громче других о себе заявили Suzuki и Ducati. Первая -- еще во времена начальных тестов четырехтактника Yamaha. Но проект Suzuki XREO забуксовал на месте. Даже наработки компании в проектах знаменитых «джиксеров» GSX-R не помогли конструкторам уложиться в поставленные сроки. А планов было громадье: построить компактный и легкий силовой агрегат и установить его в проверенную временем раму современного «гранприйного» двухтактника фирмы. Тем самым Suzuki хотела как можно быстрее выставить свой экипаж в чемпионате. Поначалу блиц-криг удавался: XREO получил чрезвычайно легкую «водянку» класса 990 см3, размеры которой почти полностью идентичны 2-тактному двигателю, что позволило не модернизировать шасси. Его конфигурация отлична от примененных на Yamaha и Honda – конструкторы использовали V4 с углом развала цилиндров 60о. Показатель мощности не столь выдающийся (да это и не надо!): 210 л.с. на заднем колесе. Но уже первые тестовые заезды показали, что XRЕO уступает не только четырехтактникам конкурентов, но и собственным двухтактным «пятисоткам». Сейчас Suzuki взялась за проект с новыми силами и обещает выставить обкатанный аппарат на трек чемпионата Гран-при 2003 года.

Итальянская Ducati позже других принялась окучивать “гранприйную” ниву. Только в 2001 году ее конструкторы начали работу над Ducati GPV4. Причем ставка делалась не на «управление мощностью», как у японцев, а на получение уникально стойкой аэродинамической конструкции с формами обтекателя, призванными противодействовать «всплытию» машины на высоких скоростях. К тому же, килеобразная корма позволяет уверенней «нарезать» повороты и разгоняться на прямиках. Неудивительно, что конструкторы отошли от своей традиционной моторной схемы V2 – на байке использован V4 c 4-клапанными головками цилиндров. Мотор, включенный в силовую схему трубчатой эстакадной рамы, воистину «крутится» весьма уверенно – рабочий диапазон простирается аж до 18000 об/мин. Его мощность может меняться от настройки инжектора (240-290 л.с.). Неплохие показатели, если учесть, что сухой вес машины всего 135 кг.

Все прелести нового болида уже вкусили многие именитые гонщики «кольца». По их мнению, это единственная машина из многочисленных новобранцев, которая может составить конкуренцию Honda RC211.

Время покажет… Пока же Валентино Росси в седле RC211 с легкостью берет одну за другой победы Мото GP. И совсем не факт, что его (Росси) и ее (Honda RC211) лидерство сможет разрушить какой-нибудь новоиспеченный четырехтактник, пускай даже из рук конструкторов Ducati. Потому что в современной технологической борьбе очень важен фактор времени: кто первым влез на гору, тот и царь.
Предыдущая фотография Следующая фотография

параметры
Модель Yamaha YZR-M1 Honda RС211 Ducati GP4
Год дебюта 2001 2001 2002
Сухая масса, кг 147 145 135
Длина, мм 2160 2070 2140
Высота по седлу, мм 810 810 805
База, мм 1490 1440 1485
Объем бензобака, л 24 22 22
Двигатель
Тип 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный 5-цилиндровый, V-образный 4-цилиндровый, V-образный
Газораспределение DOCH, 20 клапанов DOCH, 16 клапанов
Рабочий объем, см3 990
Максимальная мощность, л.с. 215 225 290
Система питания впрыск топлива


Система охлаждения жидкостная
Рама Deltabox, ал. сплав диагональная, ал. сплав трубчатая эстакадная, ал. сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой

Honda представляет – RC212V

Сразу же на следующий день после победного уик-енда, Honda официально представила миру свой новый боевой прототип с 800-кубовым двигателем - RC212V.

По иронии судьбы, Никки Хейден стал последним чемпионом мира эпохи 990-кубовых гипербайков ГранПри, он же должен стать первым чемпионом эры 800-кубовых мото (разумеется, по планам HRC, которые были опубликованы пару недель назад).

Honda официально подтвердила новое имя мотоцикла: да, это продолжение линей прототипов с V-образным двигателем, поэтому мотоцикл будет носить имя "RC212V", как следующая модель после RC211. В понедельник при стечении большого количества репортеров, представители команды вместе с пилотами, Никки и Дени, явили миру байк в классических цветах Repsol Honda и с гордым номером #1 на переднем обтекателе - номере Никки Хейдена на стартовой решетке чемпионата мира 2007 года.

"Когда мы начали разработку 800-кубовой машины, второго поколения хондовских гранприйных прототипов, мы поставили по главу угла превосходство в управляемости и пилотируемости," - говорит Таканори Окума, лидер проекта Honda R&D RC212V, - "Для нового двигателя с уменьшенным до 800 куб.см. объемом, мы решили, что дизайн V4 будет наиболее эффективной компановкой. Кроме особого внимания на максимальной мощности двигателя на верхах, мы также сконцентрировали работу над доставкой мощности к колесам, что, как мы уже убедились, очень влияет на время круга. Двигатель получил новейшие системы контроля, в результате мы имеет отлично управляемый на любой скорости аппарат, а мощности хватает как на низких, так и средних оборотах. Конечно же, максимальный момент остается на самых верхах. Что касается шасси, пользуясь принципом "концентрации масс", мы улучшили характеристики RC211V в области быстрой смены направлений движения мотоцикла. Разработку байка мы будем продолжать в новом году."

Первое появление RC212V на публике состоялось в Мотеги, на тестах сразу же после ГранПри Японии. Тогда Дени Педроса откатал 30 кругов на тестовом варианте мотоцикла, его лучшее время было 1:48.210.

"Определенно, байк гораздо меньше, но для меня это даже лучше, потому что управлять мотоциклом стало гораздо легче," - говорит Педроса, - "Я постоянно доставал коленями асфальт, пока тестировал его в Японии, это как раз то, чего я не могу сделать на RC211V. Это очень помогает, когда пилотируешь гоночный байк. Характеристики двигателя отличаются от RC211V, но это были мои первые тесты, разработка идет полным ходом, так что они будут меняться и меняться. К тому же, я не очень-то вваливал тогда ... Могу сказать, что мотоцикл действительно похож на 250-ку, но, конечно, гораздо, гораздо мощнее."

RC212V - технические характеристики:

Общая длина : 2050 мм
Ширина : 645 мм
Высота : 1125 мм
Колесная база : 1440 мм
Дорожный просвет : 125 мм
Масса : 148 кг
Тип двигателя: жидкостного охлаждения, 4Т, DOHC V4 с 4 клапанами на цилиндр
Объем : 800 куб.см.
Максимальная мощность : нет официальных данных (более 200 л.с.)
Тип рамы : дуплекс
Переднее колесо : 16.5 дюймов
Заднее колесо : 16.5 дюймов
Передняя подвеска : Телескопическая вилка
Задняя подвеска : Обновленная консоль Pro-link
Объем топливного бака : 21 л