текст из Моторевю: Николай Богомолов, фото: Дмитрий Ивайкин

HONDA VTX1300S: 2006 г.в., 1312 см3, 74,8 л.с., 200 км/ч, 300 кг, $ 13990

Кто бы мог подумать, что мотоцикл с объёмом двигателя 1300 см3 можно назвать <малокубатурником>. Тем не менее, Honda VTX1300 является младшей моделью в небольшом семействе, состоящем всего из двух чопперов. Минус 20 килограммов, 20 <лошадей> и 20 бумажек с портретом Франклина. Велика ли разница?

В своё время <большой> VTX меня сильно удивил. Он оказался первым чоппером, который мне захотелось купить. Идеально сбалансированный мотоцикл с уникальным двигателем, по темпераменту выходящий далеко за рамки своего класса. Но почему-то при упоминании о VTX1300 выражения лиц знакомых чопперистов поникали. Поскольку люди эти мыслят своими категориями, недоступными простым смертным, очень хотелось узнать, чем <младший брат> не угодил.
Мотоциклы внешне похожи. Будь на моём месте оголтелый чопперовед, он бы написал на пару страниц трактат о различиях в форме крыльев и влиянии на дизайн Honda VTX1300 американских мотоциклов 50-х годов. Конечно, при пристальном сравнении двух стоящих рядом членов семейства можно заметить, что <папа> выделяется стремительными дрэгстерными формами, а <сын> больше похож на классический чоппер. Но в целом разница невелика.
Наверное, чтобы соблюсти субординацию, конструкторы лишили <маленький> VTX главного фетиша - огромного глушителя, компенсирующего все комплексы хозяина. Вместо <конца> размером с дуло гаубицы, на боку прикручены две скромные трубы.

Скроили инженеры и на приборах. Панель на баке - в строгом соответствии с канонами. Спорить о читаемости такой конструкции - последнее дело, впрочем, подсветка выполнена качественно, и в темноте <приборка> читается отлично. Отсутствие тахометра можно списать на особенности стиля, хотя этот ценный прибор мне ещё ни разу не мешал. А вот отсутствие указателя уровня топлива на не дешёвом мотоцикле, теоретически предназначенном для длительных поездок по загородным шоссе, - не просто небольшой недочёт, а серьёзный <косяк>. В этой ситуации за счастье можно считать карбюраторную систему питания, позволяющую вручную переключаться на резерв. О перегреве двигателя можно узнать по загоревшейся лампочке. Правда, такую ситуацию трудно себе представить: чтобы вскипятить <водянку>, тщательно замаскированную внушительными рёбрами а-ля воздушник, нужен особый талант в сочетании с экстремальными погодными условиями.

Для чоппера отделка бедновата: вместо металла некоторые блестящие детали сделаны из пластика. Впрочем, страшно представить, сколько бы весил и без того нелёгкий мотоцикл, добавь в него ещё несколько железяк. А более 300 килограммов веса ощущаются очень сильно. Особенно на парковке. Перекатить руками мотоцикл даже на ровной площадке - занятие не для слабосильных. А если хозяина угораздило припарковаться так, что выезжать придётся задом, да ещё и в небольшую горку, дела совсем плохи. Ваш покорный слуга, попав в такую ситуацию, чуть не уронил мотоцикл, прищемил ногу подножкой и пролил семь потов. И вместо того, чтобы отправляться в путь, пришлось ехать домой, принимать душ и переодеваться.

Маневренность на низких скоростях оставляет желать лучшего по той же причине. Ворочать в пробке три центнера - не самое благодарное занятие. А если учесть не самую скромную ширину, выясняется: по забитым городским улицам VTX1300 передвигается не намного быстрее автомобиля. Большие неприятности доставляет <рогатый> руль: только каким-то чудом я не сбил ни одного зеркала.

Впрочем, устраивать слалом в потоке - не царское дело. Как и полагается настоящему чопперу, на прямых VTX стоит как влитой. Кажется, ничто не может сбить его с курса, настолько уверенно летит вперёд эта тяжеленная куча железа. Начинает приносить дивиденды и солидный внешний вид. Такого уважения к собственной персоне на дороге я давно не замечал. Автомобилистов даже не приходится сгонять с полосы дальним светом. Завидев в зеркалах приближающийся сзади огромный блестящий аппарат, они сами уходят вправо, либо отодвигаются в сторону, если ты намереваешься протиснуться между полосами.

Вот тут и начинаешь чувствовать главное отличие от <старшего брата>. Позаимствовав все внешние признаки семейства, VTX1300 лишился главного. Убрав 600 <кубиков> из мотора, конструкторы превратили мотоцикл с ярко выраженным характером в обычный, лишённый индивидуальности аппарат, каких было и будет выпущено великое множество. Со стороны кажется, что 75 <лошадей> для чоппера более чем достаточно. Но когда вспоминаешь <большой> VTX: Где чёрные следы на асфальте, резкие рывки, сдёргивающие руки с руля, разгон до сотни за 3,8 секунды? Всего этого уже нет. Стартовав со светофора, ты уже не наблюдаешь в зеркалах превращение автомобилей в зеркалах в маленькие точки. Некоторые <четырёхколёсные> даже умудряются ехать рядом. Уже нет той уверенности при обгонах, позволяющей открутить ручку и в мгновение ока вырваться вперёд.

То же самое относится и к крутящему моменту. Хотя пик его приходится на те же 3000 об/мин, недостаток 30-ти ньютон-метров ощущается. Тяги в ряде случаев не хватает, а наличие на заднем сиденье пассажира или небольшой подъем начинают не лучшим образом влиять на динамику. Серьёзно огорчила попытка старта со второй передачи: двигатель забился в конвульсиях и заглох. Чтобы поехать, пришлось открутить ручку и постепенно отпускать сцепление. Включить одну передачу и ехать на ней всю дорогу тоже не получается: приходится активно работать КПП.
Впрочем, всё вышеперечисленное действительно в сравнении с <большим братом>. Если бы этого мотоцикла не существовало, я бы сейчас вовсю нахваливал мотор VTX1300. Среди схожих по цене и объёму аппаратов <Хонда> лидирует с большим преимуществом. Всё-таки даже такой динамикой обладает мало какой V-Twin схожей кубатуры. Про максималку и речи нет. VTX1300 удалось разогнать до космических по чопперным меркам 200 км/ч. Конечно, ни один уважающий себя чопперист на таких скоростях ездить не станет, ведь даже при большом желании удержаться в седле больше минуты вряд ли получится.

Посмотреть максимальную скорость на спидометре способен только смелый и ловкий. Я к таким, видимо, не отношусь, так что все попытки опустить голову и перевести взгляд на бензобак успехом не увенчались. Так что <максималку> пришлось замерять с помощью следовавшего параллельным курсом коллеги.
Кто сказал, что убрав 20 лошадиных сил и 20 килограммов, нужно убирать тормоза? Эталонную комбинированную систему VTX1800 зачем-то заменили раздельной и, что самое неприятное, убрали один из двух передних дисков. Как нетрудно догадаться, сокращению тормозного пути такая модернизация не способствовала. С новыми колодками вообще приходилось всей пятернёй сжимать ручку и с размаху бить по педали. Кстати, попасть по ней не так просто: педаль заднего тормоза расположена где-то спереди, вне зоны досягаемости стоящей в обычном положении ступни. Со временем поведение тормозов изменилось в лучшую сторону, но незначительно. Чтобы остановить четыре центнера суммарного веса мотоцикла и водителя, приходилось прилагать немало усилий. Особенно это почувствовалось, когда после поворота какого-то колхозного шумахера на <девяносто девятой> выбросило боком мне навстречу и вынесло аж на поле. Тормозил я с такой силой, что обе рукоятки должны были согнуться или обломиться. На другом мотоцикле колёса бы десять раз заблокировались, но тут я почувствовал лишь вялое замедление.

Каноны стиля делают всё, чтобы мотоцикл плохо управлялся. Тем не менее, вопреки логике, рулится аппарат лучше любого из чопперов, на которых мне приходилось ездить. Даже немалая масса приносит в поворотах особое удовольствие: когда эта туша соизволит наклониться, по дуге идет, как по рельсам.
Поездка по извилистому загородному шоссе оставила бы только хорошие воспоминания, если бы не одна мелочь. Зайдя в не самый крутой поворот, я услышал характерный скрежет. Сначала подумал, что это галлюцинация. Но осмотр показал: на подножке осталась царапина от контакта с асфальтом. И это при более чем скромном наклоне. Следующая засада ждала на <лежачем полицейском>. В этом месте я без проблем проезжал на самых разных мотоциклах, и ни один из них не делал попыток зацепиться. VTX1300 же пропахал днищем по препятствию, терзая слух мерзким звуком.

После этого езда превратилась в пытку. <Лежачих полицейских> я преодолевал пешком, при этом пытаясь приподнять катящийся между ног мотоцикл. С поворотами всё оказалось ещё хуже. Поначалу, обрадовавшись, что надел спортивные мотоботы, пытался контролировать наклон с помощью слайдеров, свесив стопы по бокам платформ. Но такая езда надоела очень быстро. К тому же толку от неё оказалось мало: резко остановить наклон тяжёлого мотоцикла в критическом угле оказалось задачей невыполнимой. Поэтому, стесав пластик на ботах и железо на подножках, решил сбавить темп до неприличного. В конце концов, стихия чоппера - длинные прямики. Ну а повороты оставим спортбайкам.
Предыдущая фотография Следующая фотография

Технические характеристики HONDA VTX1300S

Год дебюта/год выпуска
2003/2006 г.
Сухая масса
300 кг
Снаряженная масса
н. д.
Длина/ширина/высота
2575/960/1125 мм
База
1669 мм
Высота по седлу
686 мм
Дорожный просвет
130 мм
Объём бензобака
18 л
Угол наклона/вылет передней вилки
н. д.
Двигатель
1312 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный (52°), SOHC, 6 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня
89,5/104,3 мм
Система питания
карбюратор Ø 38 мм
Степень сжатия
9,2
Мощность
74,8 л.с. при 5000 об/мин
Крутящий момент
123 Нм при 3000 об/мин
Трансмиссия
5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама
стальная, дуплексная
Передняя подвеска
Ø 41 мм, ход 130 мм
Задняя подвеска
ход 94 мм, регулировки: поджатие
Передний тормоз
диск Ø 336 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз
диск Ø 296 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо
140/80-17
Заднее колесо
170/80-15
Максимальная скорость
200 км/ч
Разгон 0-100 км/ч
н. д.
Расход топлива
н. д.

Фото-обзор модельной гаммы всех VTX

Помимо разных модельных лет, цветов и вариантов оформления (Spec 1, Spec 2, Spec 3) аппараты имеют еще и разный буквенный индекс.

VTX 1300:

VTX 1300 C (custom) Литые колесные диски, 9 лучей. Небольшие крылья.

VTX 1300 R (retro) Литые диски, глубокие крылья. Пожалуй самая популярная модель из VTX 1300, в отличие от 1800 - там преобладает модель "С"

VTX 1300 S (retro spoke) Спицованные колеса, в остальном очень похож на модель R.
Модификации Spec 1-3 отличаются между собой лишь различным количеством хромированных деталей (Spec 3 - самая богато оформленная и естественно самая дорогая), а также цветом картера двигателя и других деталей.

VTX 1800:

VTX 1800 C. Самая популярная модификация из VTX 1800. Небольшими усилиями часто превращается в действительно неплохой кастом.

VTX 1800 R. Ретро. классический вид, все дела. Легко превращается в дальнобойный турер.

VTX 1800 S. Спицованные колеса, как и на 1300.

VTX 1800 N (neo-retro). Рестайлинг модификации R. Модель дебютировала в 2005 г.

VTX 1800 F. Также относительно свежая модель, рестайлинг модификации С. Обратите внимание на диски и стоковый плуг.

VTX 1800 T (tourer). Все для туринга в стоке.

Обзор мотоцикла Honda VTX 1300

Хонда объявила о начале продаж нового мотоцикла VTX класса круизер. Фирма предоставила о модели VTX1300 следующую информацию.

Совершенно новый V-образный твин с развалом цилиндров 52 градуса с жидкостным охлаждением и объемом 1312 куб. см вырабатывает безупречную мощность, а двухосевые балансировочные валы сглаживают нежелательные вибрации. Новый мотоцикл VTX существенно выделяется среди конкурирующих моделей. У него глубокие переднее и заднее крылья, хромированная передняя фара, широкий бензобак с вмонтированными в него приборами, подножки с переключателем "пятка-носок". Мотоцикл сделан в классической ретро стилистике. За счет комфортабельной эргономики улучшена и комфортабельность поездки на мотоцикле. Низкое сидение с жесткой набивкой расположено на высоте 686 мм. Два глушителя создают приятный, глубокий звук. Традиционные колеса со спицами и широкая передняя шина 140/80-17 делают поездку на VTX очень уверенной. Для нового мотоцикла предлагается полный набор необходимых аксессуаров. Увеличен объем багажника под сидением. Сидение и крыло, расположенное под сидением разработаны таким образом, чтобы сместить батарею и компоненты электрики вперед для оптимальной централизации массы.

ДВИГАТЕЛЬ/ТРАНСМИССИЯ
V-образный твин с развалом цилиндров в 52 градуса с жидкостным охлаждением, объемом 1312 куб. см вырабатывает большие значения крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах распределения и достаточное количество мощности, необходимое для выполнения обгонов и поездки в спокойном круизерном режиме.

Два двухосевых балансировочных вала снижают уровень вибраций двигателя, но при этом не лишают водителя чувства пульсаций двигателя, которые характерны для традиционной конструкции V-твинов моделей VTX.
В систему крепления двигателя включены тщательно подогнанные держатели, которые устраняют нежелательные вибрации, но сохраняют мощный характер V-твина.
Каждая головка цилиндра состоит из трех клапанов - двух впускных по 31 мм и одного крупного выпускного клапана размером 40 мм. Такая комбинация обеспечивает оптимальное прохождение воздушно-топливной смеси.

Регулировка клапанов производится просто и состоит из болта и стопорной гайки.
Карбюратор 38 мм постоянной скорости (CV) обеспечивает четкую реакцию заслонки при любой скорости двигателя.
Электронное управляющее устройство EPU обеспечивает 3D-впрыск для каждого цилиндра, создавая идеальное опережение зажигания для обеспечения идеальных характеристик поездки.

Две свечи на цилиндр обеспечивают эффективное сгорание смеси при любой скорости двигателя.
Уникальность системы смазки заключается в том, что масляный бак расположен в корпусе коробки передач. В результате двигатель вращается более свободно, что улучшает характеристики мощности, высота же двигателя стала меньше, обеспечивая водителя оптимальной эргономикой при высоте сидения 686 мм.
Замечательная хромированная выхлопная система 2 в 2 обладает приятным глубоким звуком.

Радиатор с вентилятором поддерживает соответствующую температуру двигателя для сохранения оптимальных технических характеристик и увеличения долговечности двигателя.
Мотоцикл оснащен автоматическими компенсаторами провисания цепи, не требующими выполнения ТО.

В прочном и крепком сцеплении используется центральный резиновый амортизатор, обеспечивающий мягкое и бесшумное переключение передач.
У мотоцикла пятискоростная трансмиссия с тщательно подобранными отношениями, которые обеспечивают спокойный, стабильный круизерный режим и хорошие характеристики ускорения.

Система оконечного (главного) вала обеспечивает мягкую работу, которая не требует проведения большого ТО.
Новая конструкция ведомого фланца оконечного привода (главной передачи) устраняет шумы и износ и упрощает установку заднего колеса.

ШАССИ/ПОДВЕСКА
Массивная рама из трубчатой стали контролирует мощность двигателя и придает мотоциклу VTX длинную, низкую, классическую посадку. Крупная, вытянутая перевернутая вилка с перьями 41 мм обладает ходом в 130 мм с хорошей реакцией.

Два хромированных задних амортизатора обеспечивают заднее колесо ходом в 94 мм, при этом они оснащены системой внутренних клапанов для улучшения комфортабельности поездки. Передний тормоз оснащен двухпоршневой плавающей скобой с крупным диском диаметром 336 мм, выполненным из нержавеющей стали. В совокупности с задней однопоршневой скобой и диском диаметром 296 мм, который также выполнен из нержавейки, тормозная система обеспечивает превосходную останавливающую мощность.

Традиционные колеса со спицами вместе с широкой шиной 140/80, надетой на переднее 17-ти дюймовое колесо (43,2 см), придают мотоциклу VTX классический профиль. Крупная задняя шина 170/80-15 передает мощность двигателя дорожному покрытию и обладает исключительным сцеплением.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Специально разработанное сидение для водителя и пассажира обеспечивает комфортабельный туринг на протяжении всего дня. Сидение водителя расположено на высоте 686 мм, что обеспечивает уверенное выполнение маневров на низких скоростях.

Приятная панель приборов, встроенная в бензобак, включает в себя спидометр, одометр/трипметр (счечик пробега), индикаторы поворотников, дальнего света, нейтрали, давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Электрический спидометр с легкосчитываемыми классическими цифрами использует электронный сенсор (датчик) скорости, что устраняет необходимость применения кабеля спидометра, присоединяемого к переднему колесу. Это обеспечивает "чистоту" и опрятность внешнего вида мотоцикла.

Среди многочисленных частей, покрытых хромом, крышки головок цилиндров, крышки контроля клапанов, крышка воздушной камеры, сцепления, левой задней части двигателя. Выделяющаяся хромированная передняя фара оснащена мощной галлогеновой лампой 55W/60W с мульти-рефлектором, разработанным с помощью компьютера, который обеспечивает отличное освещение в любых условиях.
Новый дизайн руля обеспечивает комфортабельную, прямую посадку водителя. Подножки с переключателем типа "пятка-носок".

Объем бензобака составляет 18 литров, что увеличивает длительность поездок между заправками.
Мотоцикл оснащен надежным генератором переменного тока на 364Вт.
Батарея на 14 Ач долго служит и не требует проведения ТО.
Переключатели используют графические символы, одобренные международным стандартом ISO.
Удобное кнопочное отключение указателей поворота.

СпецификацияДвигатель

Тип 4-тактный, 6-клапанный, с жидкостным охлаждением SOHC 52° V-twin
Рабочий объем, см3 1312
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 89,5 x 104,3
Степень сжатия 9,2 : 1
Максимальная мощность, кВт 55 при 5000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм 123 при 3000 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин 900
Объем заливаемого масла, л 4,3

Топливная система

Система питания карбюратор CV-типа
Диаметр дроссельной заслонки, мм 38
Воздухоочиститель картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л 18 (включая 3,7-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)

Электрическая система

Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания; 2 свечи зажигания на цилиндр
Изменение угла опережения зажигания 4°1' (холостой ход) ~ 27° (при 3000 об/мин)
Тип применяемых свечей DCPR6E, DCPR7E (NGK), XU22EPR-U, XU22EPR-U (ND)
Стартер электрический
Аккумулятор 12 В/14 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт 364
Переднее освещение 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 60 Вт x 1 (дальний)

Коробка передач

Тип 5-ступенчатая
Сцепление многодисковое, масляное
Привод сцепления тросовый
Начальное передаточное отношение 1,935 (47/47 x 60/31)
Передачи
1 1,900 (38/20)
2 1,148 (31/27)
3 0,912 (31/34)
4 0,778 (28/36)
5 0,697 (23/33)
6 1,095 (23/21)
Передаточное отношение
главной передачи 2,6616 (17/18 x 31/11)
Главная передача карданный вал

Рама

Тип двухлонжеронная стальная труба

Шасси

Размеры, мм 2575 x 960 x 1125
Колесная база, мм 1669
Угол продольного наклонателескопической вилки 32°
Ширина пятна контакта покрышки, мм 144
Радиус разворота, м 3,2
Высота по седлу, мм 686
Дорожный просвет, мм 130
Сухой вес, кг 300
Вес в снаряженном состоянии, кг 320 (передн. 146, задн. 174)
Максимальная грузоподъемность, кг 150
Вес с полной нагрузкой, кг 470 (передн. 178, задн. 292)

Подвеска

Спереди 41-миллиметровая телескопическая вилка, ход 130 мм
Сзади двойной амортизатор, 5-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 94 мм

Колеса

Спереди стальной обод, проволочные спицы
Сзади стальной обод, проволочные спицы
Размер обода:
спереди 17M/C x MT3
сзади 15М/С x МТ3.50
Размер шин:
спереди 140/80 17М/С (69H)
сзади 170/80 15M/C (77H)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди 225
сзади 225

Тормоза

Спереди гидравлический, двойной диск 336 x 6 мм с 2-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки
Сзади гидравлический, диск 296 x 6 мм с 1-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки

по опыту владельцев

можно выделить следующие типичные недостатки этого мотоцикла:

1. слабый подшипник вилки, который со временем может стать причиной воблинга. Исправляется установкой конусообразного пошипника (в США стоимость 30 долл.).

2. встречаются экзэмпляры, у которых дребезжит спидометр. Исправляется путем установления дополнительной шайбы в крепление спидометра.

3. Отмечены случаи, когда пропадает электричество, или нестабильно работает двигатель. Причина - ослабление клемм на аккумуляторе.

4. Неудобное в дальних поездках сиденье. Новое вам обойдется от 300 долларов.

Еще к недостаткам можно отнести ОГРОМНОЕ количество пластиковых деталей, а именно:

1. Переднее крыло (за исключением модели "C")
2. накладка на сцеплении
3. наклладка со стороны КПП
4. накладки на цилиндрах, закрывающие колодцы свечей зажигания
5. "щечки", которые под седлом
6. поворотники
7. крепление передних поворотников
8. спидометр, что на баке
9. фара головного света

список достаточно внушителен!

Не однозначную реакцию вызывают трубы, которые своим размером просто восхищают. Как вы понимаете, весят они тоже немало.
Положительный момент: они издают очень красивый, правильный звук... Который все-же не достаточно показался мне громким, в связи с чем, я установил кобру, которая существенно уменьшила вес мотоцикла, и позволила мне наслождаться звуком отнють не маленьколго V-твина.

Много задают вопросов относительно необходимости установки других жиклеров и перенастройки карбюратора (напоминаю, он один на два цилиндра) в связи с установкой афтермаркетовых труб.

Так вот, если вы не ставите фильтр нулевого сопротивления, то делать это не нужно. Хотелось бы отметить, что на некоторых моделях прямоточных труб, при закрытии акселератора могут наблюдаться довольно громкие хлопки. Этого бояться не нужно, никакого вреда они вам не принесут, и происходит это по следующим причинам:

Хонда установила специальный клапан, для соответсвия стандартам EPA(Enviromental Protection Agency), иначе они просто не смогли бы продавать этот мотоцикл в Америке.

Принцип таков:

От карбюратора к клапану идёт ваакумная трубка. Созданный вакуум, втягивает в клапан очищенный воздух, путём шланга подсоединённого к коробке воздушного фильтра.

Клапан подаёт этот воздух через два шланга в двигатель сквозь клапана (reed valves). Воздух смешивается с несгоревшим топливом при выхлопе, в результате чего происходит взрыв вне камеры сгорания, что и есть тот самый хлопок который ты слышишь. Стоковые трубы глушат этот хлопок почти полностью, поэтому его не слышно до установки прямоточных труб.

Решается эта проблема следующим образом: отсоединяются шланги от reed valves закрываешь крышками, снимаешь клапан вместе со шлангами. На вакуумный шланг и на отверстие в коробке фильтра ставятся заглушки. Вот и всё.

Кстати, многие его не снимают, а просто ставят заглушку на шланг от коробки фильтра. Это делают те, в чьих штатах во время инспекции делают тест на выхлопные газы. Перед инспекцией снимается заглушка - и всё как было.

Хотелось бы сказать пару слов о надежности втыкса.

Лично я преобрел этот мотоцикл с нулевым пробегом. С 2005 года я проехал на нем 25000. В число этих километров включены и дороги Крыма. Мотоцикл проходит все ТО на официальном сервисе, строго в соответствии с предписаниями производителя.

Из поломок: отломался рассеиватель на заднем поворотнике. Поменял по гарантии (1 год без ограничения пробега). В дальнейшем, когда я решил избавиться от родных поворотников, решил их разобрать (из любопытства). и обнаружил, что у обоих хадних поворотников треснуло крепление светоотражателя. Причина видимо в том, что вибрация на задней части крыла модели "S" и "R" все-же чуствительная.

В Крыму мною был обнаружен лязг при 3000-4000 тысячах оборотов коленвала. Признаться, это очень меня растроило, и я уже начал думать о грустном.... Оказалось, что от плохих дорог потерялась герметичность пластиковых манжетов (колечек), которые находятся на передней вилке, и звук этот издавали декаративные хромированные накладки на вилке. К сожалению, что бы их заменить нужно полностью снимать перья. Думаю, что я займусь этим, когда придет время менять масло в перьях.

Еще одним недостатком явилось то, что мотор именно моего мотоцикла кушает масло. За 1500 км он укушал половину уровня.
Режим езды был в течении 700 км: 120 - 160 км, с остановками для заправки и один раз - 2-х часового отдыха, 800 км: 80-100 км (по причине дождя), т.е режим передвижения нельзя было назвать очень уж жестоким для двигателя.
Вместе с тем, при небольших прохватах (200-300 км) масло остается не тронутым все 5000 км, т.е. до следующей замены масла доливать не приходится.

Теперь о подвеске. Переднюю вилку не пробивает, хотя она достаточно мягкая. Задние амортизаторы имеют четыре положения для предварительного поджатия пружин. При этом, если их совсем распустить, то езда напоминает перемещение на чем-то желеобразном, в горах, на поворотах, я очень пожалел об это вольнице. Лично для меня (72 кг. веса) оптимально 2-я позиция, т.е. почти максимально жестко…

В поворот мотоцикл впихнуть достаточно непросто, ибо база у него не маленькая, да и вес тоже. Если вы с пассажиром, то будьте готовы, что в повороте, на не самых запредельных скоростях вы чиркнете платформой по асфальту. Готовым нужно быть потому, что от неожиданности и испуга закроете газ, и мотоцикл тут же распрямит траекторию…
Вообще, если вы поймете друг друга, и поймете особенности, например, что в повороте он очень любит, когда ему дают под жопу газа, то трудностей с их прохождением у вас не будет.
Еще нужно быть внимательным в повороте, когда на асфальте неровности, особенно сильные… Было пару раз, что руль начинало существенно колбасить, лечится добавлением газа и расслаблением рук, но поверьте, когда колбасит руль, сделать это страшно, тем более, что происходит это быстрее, чем вы успеете подумать… В итоге мот распрямляет траекторию, снижает скорость, воблинг пропадает, и вы из последних сил вписываетесь в поворот.

Тормоза…

Тормоза…. Втыкс 1300 предоставляет вам один тормозной диск на заднем и один на переднем колесе. Задний тормоз весьма не эффективен, хотя он очень выручает, когда нужно сохранить стабильность при торможении. Но будьте внимательны, если вы чуть увлечетесь – и заднее колесо тут же заблокируется. В экстренных случаях я вытворяд это даже с пассажиром на жопе. К счастью втыкс простит вам это, ввиду опять-же длинной базы.
Передний тормоз весьма эффективный, но при очень сильном торможении руль все-же выворачивает немного в сторону тормозного диска….
И все-таки, положа руку на сердце, я предпочел бы более вооруженный в плане тормозов мотоцикл. Пару раз беду удалось избежать исключительно путем применения маневра, хотя, безусловно скорость нужно выбирать соразмерно умению тормозить…

Езда в дождь….

Ранее, когда я был еще глупее, чем сейчас я ездил в дождь 100-120, и чувствовал себя вполне комфортно…. Но однажды, в дождь, я выехал на неровность, простую заплатку, и очень пожалел о том, что не взял с собою памперс…. Заднее колесо потеряло сцепление с дорогой, и корма начала быстрые колебания…. Что-то свыше заставило меня НЕ закрывать резко газ, и при 80 км/час все закончилось, но больше этой скорости я не смог в тот день больше ехать.
К моменту старта в сторону Крыма я намотал 20 000 км. Состояние задней покрышки нельзя уже было назвать отличным, но твердую троечку они все же заслуживали. На некоторых участках, на ровном газу, и при скорости 80-90 км/ч мне было сложно держать мотоцикл – повторялась изложенная выше ситуация, но я был готов к этому, а потому все прошло без последствий. Может быть это вызвано не только сильным дождем, но и особенностью трассы, но все же, все же….
Я не берусь говорить о том, как бы он повел себя на той дороге, если бы пришлось тормозить….от одной только мысли о том, что бы тронуть тормоз меня прошибал пот.
На одном из серпантинов, при дожде и 40 км/час, при сильном порыве ветра, я опять обнаружил, что заднее колесо утратило сцепление с дорогой, спасло меня тогда наверное только чудо…
Справедливости ради замечу, что сама по себе техника дождя не боится, сбоев не разу не давала.
Полагаю, что описанные мною неприятности вызваны развесовкой мотоцикла, а именно достаточно легким задом, и тяжелым передом…
Выводы: я не хотел бы попасть в дождь на втыксе, потому как он внушает чувство ложной уверенности вплоть до 140 км/час (были и такие глупости), а потом проявить свой норов.

ВЫВОДЫ.

Я очень люблю свой мотоцикл, и отношусь к категории людей, про которых говорят «Каждый кулик хвалит свое болото»
Не смотря на это, я вывалил много недостатков про свой мотоцикл….и на то есть причина…
Просто я эгоист, и не хочу, что бы кто-то обладал таким же прекрасны мотоциклом.
После того, как вы сядете на (именно «на») него, возьметесь за его огроменный руль, посмотрите сверху не бак, плавно перетекающий в устремленную вперед фару вы почувствуете себя на спине монстра, дракона, джина, который издавая грубый рык тащит вас вперед гораздо сильнее, чем вы рассчитывали…а вы чувствуете себя муравьем, который пытается удержаться за рога этого чудища….
Мне сложно все описать словами, просто нужно сесть, попробовать, и решить, готовы ли вы к дружбе с этим зверем, или нет…