Для большей стабильности и лучшей управляемости на любых дорожных покрытиях, техники Benelli уделили особое внимание проектированию передней вилки. Мотоцикл оснащен полностью регулируемой вилкой Marzocchi диаметром 50 мм, регулируемой по сжатию, отбою и предварительному натягу.

Установки обеспечивают более эффективное действие амортизатора, чтобы гарантировать более безопасную и более устойчивую езду как на обычной дороге, так и на трассе.

Основной конек нового TNT Sport — прекрасный баланс и контроль в течение всего тормозного пути: на этой версии установлена мощная тормозная система Brembo с двумя передними дисками диаметром 320 мм, с 4-х поршневым радиальным суппортом, чтобы обеспечить оптимальную ответную реакцию в течение всего торможения.

Другое новшество, уникальное в сфере производства мотоциклов, которое можно найти на всех мотоциклах TNT с 2005 года, — возможность изменения функций мотора простым нажатием кнопки.

Блок управлением двигателем позволяет управлять предоставленной мощностью и крутящим моментом мотоцикла для лучшего контроля в различных дорожных ситуациях и позволяет сократить расход топлива на 10-20% в зависимости от стиля езды. TNT Sport предлагает прекрасную комбинацию маневренности и замечательных рабочих характеристик с тщательно разработанными, отлично продуманными запчастями и составляющими, чтобы удовлетворить даже самого требовательного мотоциклиста.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель
4-х тактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.
Диаметр цилиндра и ход поршня 88 x 62 мм
Рабочий объем 1130 куб. см.
Степень сжатия 11.5:1
Система охлаждения
жидкостное, 2 радиатора, 2 электрических вентилятора. 1 масляный радиатор.

Максимальная мощность 101 кВт (135 л.с.) при 9250 об/мин
Максимальный крутящий момент 117 Нм (12 Кгм) при 6750 об/мин
Топливная система Впрыск топлива, 1 форсунка на цилиндр
Зажигание Электронное
Сцепление В масляной ванне
Коробка передач 6-и скоростная
Подвеска
Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу.

Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.
Колеса из кованного алюминия Переднее 3.5”,
Заднее 6.00”
Шины Передняя: 120/70 x 17" - 120/65 x 17";
Задняя: 190/50 x 17" - 200/50 x 17" - 180/55 x 17"
Тормоза (Brembo)
Передние: 2 плавающих диска диаметром 320мм, 4-хпоршевой суппорт

Задний:1 диск диаметром 240мм, 2-хпоршневой суппорт
Высота по седлу 780 мм
Колесная база 1419 мм
Масса 199 кг

Крутящий момент

текст из Моторевю №6, 2004 г.: Владимир Здоров

Benelli TnT 1130: 1130 см3, 137 л.с., 225 км/ч, $ 13953

…Скептически осмотрев мой ну очень уж боевой комбинезон, «главный» (непререкаемо) произнес: «Поедешь в Италию на тест Benelli TnT 1130, экипировку – в утиль, купить все новое. На сборы три дня!

Ввиду столь жестких временных рамок, ваш покорный слуга стал обладателем продукций топовых брендов: Arai, Alpinestars, Sidi – что поделать, нельзя перед буржуями ударить лицом в грязь. Программа презентации и тестовых покатушек тоже была выдержана очень жестко. Два дня было в моем распоряжении, причем весь первый день, фактически, потратил на то, чтобы просто добраться до места. Провинциальный городок Губбио – самый центр Италии, только дорога из Рима заняла более трех часов на автомобиле, причем последние 50 км представляли собой сплошные горные серпантины, на крутых поворотах которых вполне недвусмысленно то тут, то там попадались венки. В общем, предстоящий тестовый день обещал быть весьма интересным…

Отчаянно визжа всеми четырьмя колесами и распространяя удушливый запах перегретых тормозных колодок, водитель такси, причем заметьте, ни какой-нибудь Alfa-GTi, а вполне обычного, дизельного Mercedes-Vito, каким-то немыслимым образом вписался в очередной 180-градусный поворот. Понятное дело, надо же продемонстрировать заезжему мотожурналисту, как умеют ездить соотечественники Валентино Росси и Макса Бьяджи. Наконец-то аттракцион под названием «Горячий итальянский мачо за рулем дизельного минивена, плюс горная дорога, плюс вы в качестве пассажира», закончился… Итого, десять часов дороги – спать!

Утро началось с пресс-конференции. Главный упор делали на то, что новая модель Benelli TnT 1130 уникальна и не имеет прямых аналогов. Что ж, действительно, трудно не согласиться. Во-первых, чего стоят только фантастические 118 Нм крутящего момента уже при 6500 об/мин! Да и композитная рама встречается исключительно на продукции марки Benelli. Поскольку я уже имел определенный опыт общения с мотоциклами компании (например, Tornado Tre 900), меня интересовали вполне определенные вопросы, которые я так и не успел задать, получив более чем достаточную информацию в ходе конференции. Итак, увеличенный за счет нового коленвала и, соответственно, более «длинного хода» объем, дотянулся до 1131 см3. Серьезно возросший крутящий момент потребовал увеличения диаметра дисков сцепления, сам пакет дисков тоже увеличился. Также интересно было узнать о специфике трехцилиндровых двигателей, для которых характерен небольшой провал графика крутящего момента в районе 3000-4000 оборотов. Эта проблема решена установкой клапана подпора выпускных газов, обитающего между выпускным коллектором и собственно глушителем, причем электронно-управляемого. Другими словами – полный аналог системы EXUP, устанавливаемой на некоторых моделях спортбайков Yamaha. Также было подчеркнуто, что поскольку модель ориентирована преимущественно на городское использование, то высота сиденья снижена до вполне комфортных 780 мм, что привело к решению о размещении радиаторов системы охлаждения по бокам. Хотя первоначально конструкторами и дизайнерами рассматривался традиционный для компании «хвостовой» вариант их размещения. Широко разнесенные рукоятки руля должны внести свою лепту в улучшение контроля над машиной. Вообще говоря, еще много чего не было сказано о достоинствах новой модели, об агрессивной маркетинговой политике по ее продвижению на рынок, об ультимативном дизайне. На последнем пункте хотелось бы остановиться несколько поподробнее.

Не знаю, чем таким особым кормят итальянских дизайнеров, но то, что в итоге им удалось создать – иначе, как шедевром не назовешь! Одна только передняя фара, чем-то напоминающая сильно увеличенный фасеточный глаз насекомого, вызывает вполне заслуженный респект. И могу понять тех людей, которые купят TnT только за внешний вид, не вдаваясь в какие бы то ни было подробности.
Очень забавно было понаблюдать разношерстную толпу мотожурналистов в полностью «боевом» прикиде, сосредоточенно записывающих что-то в свои блокноты, подобно прилежным ученикам какой-нибудь 1115 школы Северного округа. Конференция подходила к концу, ага, вот, кажется, начинается самое интересное.

Нам объясняют, что сам тест-драйв будет состоять из трех частей: горная дорога, автострада и городское движение. Группу будет возглавлять тест-пилот компании Benelli. Напомнили, что мы не на гонках и убедительно попросили не терять головы. Для острастки постращали карабинерами, бдительно следящими за скоростным режимом. Впрочем, одного только взгляда на многочисленных итальянских мотожурналистов было достаточно, чтобы понять всю абсурдность подобного рода воззваний. Пока «мой» TnT 1130 прогревается (а на улице, между прочим, совсем не характерные для этой части Италии плюс 10 и тяжело надвигающиеся тучи, грозящие перейти в нудный дождь), еще раз обхожу и осматриваю мотоцикл. Так, вот жесткая рука экономистов прошлась по передней вилке, лишив ее большей части регулировок, которые есть у модели Tornado. Тормозные шланги по-прежнему армированные, что не может не радовать. Рейсинговые подножки, лишенные резиновых накладок, похоже, перекочевали сюда от той же Tornado, без каких-либо изменений. Зато очень серьезно изменился звук мотора. Нет, общие тенденции чуть хрипловатого стаккато глубоко дышащего трехцилиндровика остались, но тембр стал ниже! Уж не знаю, каким образом конструкторам удалось пройти жесткие рамки сертификации по шуму, но «прямоток» здесь будет просто лишним. На моей практике столь низко звучащая «стоковая» выхлопная система встречается первый раз. Очень порадовала посадка со слегка акцентированным наклоном вперед – то, что нужно для идеального контроля над машиной. Единственное, на что можно немного пожаловаться, так это на неожиданно малое расстояние до подножек. Здесь, правда, стоит отметить, что у менее рослых пилотов такой проблемы, скорее всего, вообще не возникнет. Плюс расстояние до земли и подножек осталось эквивалентным таковому у Tornado, что теоретически позволяет «укладывать» мотоцикл на такие же углы!

А уж упомянутые мною выше «менее рослые пилоты» и вовсе должны быть счастливы, 780 мм – вот те цифры, на которые должны опускаться нижние конечности плохо евших в свое время «Растишку», чтобы почувствовать земную твердь (сравните с 860 мм Tornado). Сцепление здесь такое же жесткое, впрочем, если не отвисать «в пробках», то каких-либо сложностей это создавать не должно. Да и какие, извините меня, «пробки» на стритфайтере?! Забегая чуть вперед, отмечу, что практически на любых режимах зеркала лишены вибраций и отнюдь не являются декоративными элементами на этом мотоцикле. 70% их поверхности вполне рабочее, учитывая их сложную форму. Вполне достойный результат! На первых же метрах следования за тест-пилотом Benelli я в полной мере ощутил то, о чем так много говорилось на пресс-ланче – зверская тяга, начиная уже с 2000 оборотов! Причем, пока резина не прогрета, широченный 190-мм задний баллон запросто срывается в пробуксовку даже на третьей передаче, и это, заметьте, на сухом асфальте! По мере прогрева резины (с завода модель комплектуется Dunlop 207, вполне удачно, с моей точки зрения, гармонирующей с мотоциклом) лидер стал вваливаться в повороты на очень приличной скорости!

Будь я один – никогда не поехал бы так быстро! Но и желания плестись в конце группы тоже не было, так что, стиснув зубы, пришлось держаться. Нет худа без добра. Экстремальное пилотирование мотоцикла по горам быстро помогло понять все особенности новой модели. Во-первых, танковая тяга, начинающаяся уже с 2000 об/мин и заканчивающаяся электронным ограничителем на 9500 об/мин, очень ровная, без взрывообразных подхватов, свойственных той же Tornado. Это обусловливает безразличие мотора к выбранной на данный момент передаче. Та же пятая, например, вполне работоспособна уже с 40 км/ч. Кстати, о передачах. Родовой «косячок» – затрудненное включение нейтрали – слава Богу, не перекочевал сюда с донора. То есть к коробке передач и четкости включения передач за весь ездовой день ни одной претензии не возникло – браво! Да и сами передаточные отношения подобраны очень удачно. С одной стороны, TnT запросто встает с «газа» на второй передаче на заднее колесо (а при должном умении и небольшой помощи сцеплением и на третьей), с другой стороны, на автомагистрали мне достаточно легко удалось набрать 268 км/ч по цифровому спидометру, причем мотоцикл продолжал уверенно ускоряться дальше! Тахометр при этом демонстрировал 8500, то есть еще добрых 1000 оборотов до отсечки!

Удивительно, что практически при полном отсутствии пластика даже на такой скорости вполне возможно продержаться две-три минуты, а больше вам и не потребуется, поверьте! Очень приятно удивило и то, что модель вполне сносно обходится без рулевого демпфера, даже на трещинах и выбоинах контроль над мотоциклом остается полный, налицо «работа» широкого руля. Даже при приземлении с заднего колеса на третьей передаче и скорости порядка 170 км/ч ожидаемого «расколбаса» не последовало! Стоит отметить работу подвесок. В свое время на Tornado меня поразила их бескомпромиссная гоночная настройка. Здесь все по-другому. Передняя вилка вполне комфортно отрабатывает неровности, но и об излишней мягкости говорить не приходится – очень удачный баланс спорта и комфорта. Все это в равной степени относится и к работе заднего амортизатора. Но еще раз хочу подчеркнуть, что ни о каком приближении к «гражданским» понятиям комфорта здесь речи не идет. Управляемость осталась очень близкой по ощущениям к Tornado, но то же «стопи» удалось сделать буквально с первого раза, без подготовительных «прицелов».

К сожалению, не удалось поездить пассажиром, поэтому как поведет себя подвеска под увеличивающейся нагрузкой, точно сказать не могу. Хотя пассажир на стритфайтере все-таки несколько чужеродный элемент… Пытаясь не отставать от не на шутку раздухарившегося тест-пилота, все чаще и чаще осаживаю аппарат в последний момент, используя максимум возможностей передних тормозов. Очень адекватная реакция вместе с отличной информативностью не заставляли сильно учащаться пульс. После почти двух часов агрессивных раскатываний нет даже намека на потерю эффективности – великолепный результат!

Задние тормоза порадовали значительно меньше, малоинформативные и откровенно слабые. Иногда при активных свешиваниях или ускорениях срывало бот с одной из лишенных резиновых накладок подножек. Красивые они, конечно, но будь мотоцикл моим, поставил бы что-нибудь «позацепистее». Замигавшая лампочка резерва топлива совершенно не расстроила – во-первых, информативность приборов на пять баллов (здесь даже сохранена фирменная особенность Tornado – секундомер времени круга на треке), а во-вторых, покупать бензин по «энцать» евро за литр предстояло явно не мне.

Увы, как и все хорошее, тест быстро подошел к концу. С моей точки зрения, Benelli удалось создать действительно уникальный мотоцикл, причем это в равной степени относится как к дизайну, так и к техническим характеристикам. При этом продукт компании еще и эксклюзивный – ведь годовой объем производства всего 2000 мотоциклов. На сегодняшний момент не вижу реального одноклассника для этой ниши TnT 1130. Здесь в первую очередь имею в виду уникальность модели. Наиболее корректным и интересным конкурентом для прямого сравнения мне видится KTM 990 Duke, но официально он будет представлен только на осеннем мотосалоне в Мюнхене…

параметры
Модель Benelli TnT 1130
Сухая масса 199 кг
Снаряженная масса 236 кг
База 1419 мм
Высота по седлу 780 мм
Объем бензобака 17 л
Наклон передней вилки 24о5’
Двигатель 1130 см3, 4-тактный, 3-цилиндровый, рядный, DOHС, 12 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя 88/62 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 12
Мощность 137 л.с. при 9250 об/мин
Крутящий момент 118 Нм при 6500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама комбинированная, из литых легкосплавных элементов и стальных труб
Передняя подвеска телескопическая, перевернутая Marzochi, Ø 50 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-17
Заднее колесо 190/50-17
Максимальная скорость 275 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,1 с
Расход топлива 6-9,2 л/100 км
Дебют/начало производства 2004/2004 г