Теперь пути назад нет. Симбиоз бескомпромиссного «обнаженного» байка с возможностями обтекаемого мощного спортивного мотоцикла. Высокий руль для острой управляемости, длинная база для высокой стабильности движения. Тормоза как якоря, обороты, пробирающие до появления мурашек. И красивый полуобтекатель, который дает возможность не уставать от путешествий и высокой скорости, одновременно открывая взгляду великолепный четырехцилиндровый рядный силовой агрегат. Другими словами, это самый подходящий «инструмент» для спортивных водителей, которые не любят постоянно ездить с согнутой спиной. А благодаря тщательно подобранной программе принадлежностей и аксессуаров мотоциклу можно придать абсолютную индивидуальность. Те, кого интересуют не только стиль и факторы мощности, могут заказать для своего «атлета» самую современную систему ABS. ESA также принадлежит к списку интересных опций, способствующих повышению уровня безопасности. Что там еще на очереди? Гоночные трассы, загородные дороги, участки для достижения наивысшей скорости – со своими 163 л.с. и 127 Нм крутящего момента K 1200 R Sport способен принять любой вызов. Желаете небольшую демонстрацию возможностей? Но только держитесь покрепче – многим тест-драйв подарил новые знания о динамике движения... Двигатель

Тип конструкции Water-cooled 4-stroke in-line four-cylinder, two camshafts, four valves per cylinder

Диаметр цилиндра / ход поршня 79 mm x 59 mm

Рабочий объем 1,157 cc

Номинальная мощность 120 kW (163 hp) at 10,250 rpm

Макс. крутящий момент 127 Nm at 8,250 rpm

Степень сжатия 13 : 1

Тип смесеобразования / система управления двигателя Electronic intake pipe injection/digital engine management including knock sensor (BMS-K)

Очистка ОГ
Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3

Запас хода / расход

Максимальная скорость Over 200 km/h

Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 4.7 l

Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 5.5 l

Тип топлива Unleaded premium, octane number 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON)

Электрика

Генератор three-phase alternator 580 W

АКБ 12 V / 14 Ah, maintenance-free

Передача тяги

Сцепление Multiple-disc clutch in oil bath, hydraulically operated

Коробка передач Constant mesh 6-speed gearbox

Привод Shaft drive

Ходовая часть / тормоза

Рама Bridge-type frame, cast aluminium, load bearing engine

Подвеска переднего колеса BMW Motorrad Duolever; central spring strut

Подвеска заднего колеса Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut with lever system, spring pre-load adjustable (continuously variable) at hydraulic handwheel, adjustable rebound damping

Ход подвески спереди/сзади 115 mm / 135 mm

База 1,580 mm

Вылет передней вилки 107.5 mm

Угол наклона вилки 61°

Колеса Cast aluminium

Размер переднего диска 3.50 x 17"

Размер заднего диска 5.50 x 17"

Передняя шина 120/70 ZR 17

Задняя шина 180/55 ZR 17

Передний тормоз Twin disc, floating brake discs, diameter 320 mm, 4-piston fixed calipers

Задний тормоз Single disc, diameter 265 mm, double-piston floating caliper

ABS Optional extra: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)

Габариты / масса

Длина 2,228 mm

Ширина (по зеркалам) 856 mm

Высота (без зеркал) 1,230 mm

Высота по седлу в порожнем состоянии 820 mm (low seat: 790 mm)

Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1,810 mm (low seat: 1,750 mm)

Снаряженная масса с полным баком 1) 241 kg

Сухая масса 2) 215 kg

Максимально допустимая масса 450 kg

Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 209 kg

Полезный объем топливного бака 19 l

Из этого резервный объем approx. 4.0 l

1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА K 1200R

K 1200R Sport 2007

Старый друг лучше двух подруг

текст из Моторевю №8, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW K1200R Sport: 2007 г. в., 1157 см3, 163 л.с., 233 кг, 280 км/ч, € 22300

Кто бы мог подумать, что наличие небольшого полуобтекателя так сильно может изменить характер мотоцикла! Мотоцикл передан в редакцию на длительный тест. Посмотрим, как он поведёт себя.
Новые грани
Ведь на «кашке» я проездил весь предыдущий сезон, поэтому к тесту поначалу, признаюсь, подошёл несколько формально. Ну, чего я здесь ещё не видел? Однако приставка Sport серьёзно преобразила, казалось бы, знакомую по самое нижнее бельё BMW. Знаете, это как генетическая установка у женщин – выйти замуж! Как только задача выполнена, многие из них немедленно расслабляются и набирают вес, оплывают... Похожая метаморфоза произошла и с BMW K1200R Sport. Если в своём изначальном варианте это был технобрутальный, пусть и вызывающий массу споров по поводу дизайна стритфайтер, то в нынешнем виде это скорее уже остепенившийся панк. Остроконечный хаер аккуратненько уложен, а от былых воспоминаний остался завалявшийся где-то под кроватью кастет. Другая аналогия – Italjet Dragster, поменянный на буржуазную Yamaha Majesty...
Наверное, с возрастом мы все становимся такими: цивилизованными, вылизанными, отлично интегрированными в соответствующие ячейки социума. Так удобней – нигде ничего не торчит лишнего, никто не показывает на тебя пальцем. То есть дизайн не вызывает массу осуждений среднестатистических бюргеров, за развитым обтекателем не кусают мухи и не треплют враждебные вихри, никакого вызова обществу.
Пять килограммов и Архимед
В принципе, дополнительные пять килограммов к, прямо скажем, не самым скромным имевшимся у BMW K1200R 228 кг не должны быть заметными. В теории. Однако, как вещал старина Архимед, «Дайте мне точку опоры, и я переверну Землю». В нашем случае все эти дополнительные килограммы посредством рычага крепления немцы повесили на нос мотоцикла, что сделало поведение BMWK1200R Sport заметно более вальяжным и инертным. Sport у них такой, понимаешь!
Другими словами, характеристики управляемости оказались точно между почти туристическим BMW K1200S и провокационным BMW K1200R. Конечно, после 200 км/ч жизнь владельца версии Sport легка и безоблачна на фоне мучений держателя стильного нейкеда – BMW K1200R. Однако в этой жизни за всё приходится платить – или ты весь такой необычный, стильный и самобытный, треплющийся, как кальсоны на бельевой верёвке в буйствующих воздушных потоках, либо ты весь в мармеладе-шоколаде, но как все. Хорошо хоть, что немцы не стали менять передаточные отношения в коробке передач, оставив их такими же, как на версии R.
Кстати, работа исполнительного механизма, ведающего переключениями, заметно улучшилась, об этом не принято кричать на каждом углу, но, очевидно, баварцы поработали над коробкой передач де факте, признав, что на версии R агрегат был сыроват.
Да низвергнутся в камазовской веретёнке облыжные хулители, кои в неправедном мракобесии уличали меня в невинно убиенной третьей передаче посредством перманентного wheelie! То есть дело было не в бобине...
А ещё на версии Sport заметно «поумнел» бортовой компьютер. Мгновенный и средний расход топлива, температура воздуха и, главное, проверка уровня масла – всё для того, чтобы, не дай бог, не перетрудиться в очередном вояже за тушёной капустой и белыми сосисками. Кстати, помимо изрядно прибавившего IQ компьютера владельцу K1200 R Sport также доступны все современные блага цивилизации, коих на последних моделях компании больше, чем различных комплексов у одного крупного специалиста по скутерам. Вопрос денег – хотите, например, знать о точном давлении в шинах, не утруждая себя такой недостойной занятого человека операцией, как работа с манометром – пожалуйста. Система ТА с точностью до десятых выведет информацию на приборную панель.
Что касается экстерьера, то помимо выросшей на носу аэродинамической «конструктивы» каких-либо других внешних изменений практически нет.
Интересно, что зеркала не переехали вперёд, на обтекатель, поэтому в них по-прежнему приходится изрядно косить. С другой стороны, как только зеркала «уезжают» на нос мотоцикла, то начинают бессовестным образом торчать в разные стороны, заметно увеличивая габаритную ширину аппарата. Такая вот арифметика – хорошая обзорность за трудности в трафике.
Вообще, именно эта модель во всей производственной гамме баварцев вызывает у меня наибольший прилив энтузиазма. По соотношению масса/мощность это не только самое интересное предложение от BMW (не считая BMWK1200R, конечно), но даже и на фоне своих пластиковых визави эти цифры очень и очень приличные. В 2007 году система тормозных механизмов претерпела серьёзные изменения. Нет, тормоза по-прежнему интегральные, и для замедления от владельца всё-таки требуется немного пошевелить пальцами руки.
Главное новшество направлено на безопасность – если раньше рычагом тормоза водитель лишь давал соответствующую команду исполнительному электроприводу, то теперь, когда нажимаешь на рычаг тормоза, то действительно воздействуешь непосредственно на тормозные механизмы. Насос в системе лишь увеличивает или уменьшает давление в зависимости от интенсивности нажатия на рычаг.
В реальной жизни это означает, что в случае внезапной остановки двигателя эффективность тормозных механизмов не изменится, как это было на предшественнике. Никуда не делась и обязательная АБС – всё постоянно находится под контролем. Писать о работе подвесок K1200R Sport – занятие совершенно неблагодарное, я пока не видел ни одного мотоцикла серии К, проданного в России без системы ESA – то есть электронно-регулируемой подвески. Поэтому характер работы подвесок мотоцикла задаёт сам владелец: хочется почувствовать себя спортсменом – едем в режиме Sport. Нет настроения гоняться и хочется покоя и умиротворения – соответственно, выставляем положение Comfort. В общей сложности существует девять позиций. Правда, будучи знакомым с этой системой по предыдущему сезону, могу поделиться некоторыми наблюдениями.
Так, в режиме Comfort двигаться быстрее 110 км/ч просто опасно. Уж больно по степени вальяжности и расхлябанности в таком положении BMW начинает напоминать американские автомобили – раскачка, двусмысленные повиливания задом, аморфное поведение и отстранённость от дороги – всё это мало способствует безопасности. Оптимальный вариант – Normal, на котором уже вполне можно поддерживать 160–170 км/ч. Хотя лично я почти никогда не меняю единожды выставленный Sport, в котором характеристики подвесок практически ничем не отличаются от чистокровных спортбайков.
Вообще, благодаря столь плотной напичканности электроникой BMW K1200R Sport (впрочем, это в равной степени относится почти ко всей гамме мотоциклов с бело-голубой эмблемой) позволяет творить такие вещи, за которые на любом другом мотоцикле обязательно наступает «лёгкая скользячка». Например, можно совершенно беззастенчивым образом тормозить прямо перед поворотом, при этом совершенно не заботясь о возможной блокировке колеса, одновременно наклоняя мотоцикл, ведь благодаря фирменной передней подвеске геометрия ходовой, как бы сильно вы ни замедлялись, совершенно не меняется...
Всё это в значительной степени компенсирует не самую маленькую массу аппарата, позволяя при должной степени отрешённости показывать на треке то же время, что, например, мне удаётся и на Suzuki GSX-R1000 K6! Поэтому приставку Sport в названии я собираюсь понимать буквально. Также надеюсь, что буду посещать авторизированный сервис исключительно для плановых работ. Естественно, никто не отменял обязательный вояж на юг, но, повторюсь, в основном мотоцикл будет «прописан» на треке, в связи с чем уже заказаны определённые детали тюнинга. О том, что почём и зачем, и как всё это будет работать – в следующем отчёте.
Предыдущая фотография Следующая фотография

Другой спорт

Из Моторевю №5, 2008 г.

BMW K1200 R Sport: 1157 см3, 163 л.с., 233 кг, 280 км/ч, € 22300

Довольно долго визитной карточкой баварской компании считались мотоциклы с большеобъемными оппозитными моторами, но с началом производства гипербайка K1200 S в 2004 году всем стало ясно, что BMW успешно осваивает новые сегменты рынка. 1157-кубовая рядная «четверка» получилась настолько удачной и сбалансированной, что фактически дала жизнь целому ряду других успешных моделей концерна. После дебюта родстера K1200 R компанию уже заслуженно стали называть производителем ультимативных больших нейкедов, к тому же с карданным приводом. Модель и по сей день считается самой оригинальной среди «баварцев», но практически сразу с момента ее выпуска известные своими консервативными взглядами BMW-юзеры затребовали версию с обтекателем. Так в конце 2006 года на свет появилась более спокойная внешне, но такая же «зажигательная» по «начинке» модификация K1200 R Sport. Поперечная рядная «четверка» с традиционной больше для «японцев», чем для «немцев» конструкцией со сцеплением в масляной ванне, но с карданной главной передачей, уложена почти горизонтально. 55-градусный (от вертикали) угол наклона позволяет получить максимально низкий центр тяжести. А для аппарата весом за 200 кг это очень важно, ведь цилиндры, цепной ГРМ и радиатор весят немало. Ничего экстраординарного в моторной схеме нет, она проста и надежна. Короткая цепь ГРМ вращает один вал, другой жестко с ним связан зубчатой передачей. Степень сжатия – 13 – подразумевает использование только высококачественного бензина. В итоге модель может порадовать своего владельца все теми же 163 л.с. на валу, что и у версии нейкед. А вот ходовая часть совсем не традиционна для «баварцев». Рама диагональная алюминиевого сплава всем своим видом внушает мощь и жесткость. Спереди параллелограммная алюминиевая вилка с рычагами неравной длины, нижний снабжен рычажной системой, обеспечивающей прогрессивную характеристику. Задняя же подвеска – традиционный для BMW «паралевер», но в новейшем исполнении, с полой колесной осью большого диаметра. Регулировки пружин и амортизаторов осуществляются «с кнопки», посредством сервоприводов – пилот выбирает режимы жесткости подвески сам.
Разработчики не стали менять передаточные отношения в коробке передач, оставив их такими же, как на версии R. А вот сам исполнительный механизм, ведающий переключениями, доработан. Ведь у нейкеда он был не самый совершенный и не выдерживал нагрузки. Впрочем, версия Sport отличается от прародителя прежде всего «обвесом». Брутальная фара нейкеда заменена на более лаконичную и традиционную для стиля BMW Motorrad – многоугольный «аквариум». Полуобтекатель является логичным продолжением форм бензобака. Но даже эти небольшие изменения привели к приросту дополнительных пяти килограммов к не самым скромным имевшимся у BMW K1200 R 228 кг. Этот «жирок» теперь приходится на переднюю часть мотоцикла, что сделало аппарат еще более стабильным. Оторвать переднее колесо от земли при разгоне теперь еще сложнее, чем раньше. А еще на версии Sport заметно «поумнел» бортовой компьютер. Мгновенный и средний расход топлива, температура воздуха и, главное, проверка уровня масла – всё это можно отслеживать прямо за рулем.
Главное новшество K1200 R Sport направлено на безопасность, о которой BMW, как известно, печется больше всех японских мотокомпаний, вместе взятых. На нейкеде при нажатии рычага тормоза водитель лишь давал соответствующую команду исполнительному электроприводу. Теперь, когда нажимаешь на рычаг тормоза, действительно воздействуешь непосредственно на тормозные механизмы. Насос в системе лишь увеличивает или уменьшает давление в зависимости от интенсивности нажатия на рычаг. Это означает, что в случае внезапной остановки двигателя эффективность тормозных механизмов не изменится, как это было на K1200 R. Естественно, что интегральные тормоза работают в паре со штатной АБС. K1200 R Sport не затмил славы своего предшественника, да и не метил на его место. Но любители баварских мотоциклов получили в свое распоряжение вполне самостоятельную модель, пропитанную духом компании. Аппарат прошел успешные сезонные испытания «Моторевю» в прошлом сезоне, но для полноты ощущений под конец года мы решили «примерить» его всей редакцией.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
Если первенец семейства, K1200 S, смотрелся как минимум странно из-за непропорционально длинного обтекателя и, если честно, уродливой оптики, то здесь тишь да гладь. Ну, чуть переразмерен бак, но это скорее добавляет перца в облик, а эффектная асимметричная «биовальная» фара не только выглядит мощно, но и в блоке с небольшим стеклышком защищает от ветра. По крайней мере, так говорит Здоров. Проверим. Ну да, защищает. Не так, конечно, как полноразмерный обтекатель, но тоже ничего. Тем, кто если и ездит за 200, но нерегулярно (уж признайтесь!), этого хватит. Двигла – и подавно. Ошибки же неопытного пилота (то есть любого из нас – Вова, не строй из себя Агостини вперемешку с Тони Шумахером!) аппарат прощает благодаря длинной базе, «размазанной» геометрии и штатной АБС. Жаль, на этом экземпляре не было опционной ПБС – попробовал как-то на их «оппозите», штука потрясная!
В общем, чувство уверенности в своих силах аппарат дает. Мощный, надежный, крепко сбитый… Вот только ощущения «премиальности» данного продукта у меня не возникло. И не только из-за незаметных «в процессе», но видимых на остановках огрехах в стыках и крепеже «обвеса». Дело в том, что на «бумер» я перепрыгнул прямо из седла богомоловского «гисера». А между ними, скажу я вам, пропасть. Нет, дело не в остроте реакций – ждать «полета на острие шила» от большого и тяжелого гипербайка я и не собирался. Но вот не меньшей, чем у «супербайка» «вылизанности» характеристик подвесок и сверхжесткой рамы – да. «Премиум» это или где? Но нет, это просто очень хороший биг-байк. Большой, мощный, тяжелый. И настоящий BMW, как я привык его представлять еще со времен нижневальных «оппозитов» вроде R90/6. То есть предназначенный для тех, кто на жалобы о недостатке «острых ощущений» предложит собеседнику воткнуть отвертку в задницу. А сам поедет, медленно поспешая, и лишь пару раз в год открутит ручку на полную. Вы из таких? Берите и катайтесь. А я поищу себе что полегче, поменьше да повертлявей. Не потому, что «люблю погорячее» – просто проза жизни диктует совсем другие требования к ТТХ мотоцикла.
Но такой набор весьма небесполезной электроники предлагает только BMW. А ПБС и вовсе только на «полноразмерных» моделях. Ждать, когда подобным озаботятся конкуренты? Или когда сами немцы соорудят нечто подобное (с подобным дизайном и близким набором «приятностей»), но на базе F800?
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW К1200 R Sport
Большой, неповоротливый, с базой дальнобойного грузовика – вот мои первые впечатления, когда еще несколько лет назад впервые увидел «родителя» нынешнего «выцеливаемого» – BMW K1200 R. Однако уже первые дни эксплуатации (а в позапрошлом году BMW K1200 R находился у меня на ресурсных испытаниях) в корне изменили мое отношение к этому мотоциклу. А весь прошедший сезон я беззастенчиво юзал по самый глушитель (кстати, впоследствии замененный на автермаркет от Laser) BMW K1200 R Sport. Интересно, что как раз вот это самая приставка “Sport” заметно убрала остроты предшественника в новой модели, скорее наделив аппарат большей вальяжностью и комфортом. Ведь чем в первую очередь был хорош именно BMW K1200 R? Своим пускай и неоднозначным, спорным и откровенно провокационным технодизайном! Мотоцикл буквально заставлял сворачивать головы. Увы, нынешний «фигурант» имеет такое же отношение к спорту, как Серый Волк к обществу охотников. Верхний полуобтекатель серьезно изменил бескомпромиссный образ BMW K1200 R. В управляемости появилась инертность, а в образе – такое умиротворение, что поначалу даже возникают сомнения – а не кастрировали ли здесь еще и двигатель? К счастью, до этого не дошло. Едет BMW K1200 R Sport так, что многие владельцы литровых спортбайков после знакомства с самым мощным серийным мотоциклом BMW на дороге едут в сервис – выяснять, что не так...
Причем BMW K1200 R Sport способен не только на безумный «выстрел», но и на сумасшедшее замедление – еще лучшие тормоза возможны разве что в каком-нибудь фантастическом фильме. А еще можно «поиграться» с девятью положениями подвески (хотя у меня всегда было выставлено максимально возможно жесткое), можно «посоветоваться» с бортовым компьютером и узнать, сколько осталось километров до нуля (причем информация получается очень корректной). Но, несмотря на всю свою электронную начинку, мощный двигатель и инопланетные тормоза, BMW K1200 R Sport имеет, с моей точки зрения, один существенный недостаток – он не заводит, не заставляет радостно биться сердце в предвкушении очередной поездки, которую в данном случае будет уместно назвать банальным перемещением. А для перемещений у меня уже есть транспорт, причем гораздо более комфортный, пускай и не такой мощный – автомобиль.
В общем, BMW K1200 R Sport – это практически то, что мне надо, осталось убрать приставку Sport, и получится «правильный» мотоцикл, даже невзирая на стоимость. Дизайн – основополагающая точка отсчета выбора, идет ли речь о мотоциклах или о более «живых» материях, но это уже совсем не попадает в рамки этой рубрики...
Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R
«Наконец-то баварцы начали делать мотоциклы для людей моложе 50-ти лет», – подумалось мне, когда я впервые увидел K1200 R. Четырехцилиндровый нейкед ни по характеристикам, ни по дизайну не вписывался в модельную линейку пенсионерских аппаратов. Казалось, мир перевернулся. Но с появлением K1200 R Sport все стало на свои места. Одной деталью, то бишь не самым нужным передним обтекателем, немцы умудрились начисто лишить один из самых выдающихся нейкедов своего времени всей его брутальной харизмы.
Какое счастье, что им не пришло в голову срезать максимальную мощность ради тяги на низких оборотах или совершить еще какую-то распространенную непоправимую глупость, способную окончательно испортить хороший мотоцикл. Так что, за исключением поправившейся на четыре килограмма физиономии, мотоцикл сохранил все характеристики бескомпромиссного нейкеда.
Если бы удалось организовать тест таким образом, чтобы можно было проехаться, не видя самого мотоцикла, я бы никогда в жизни не догадался, что это BMW. В конце концов, откуда у баварцев взяться таким моторам? Это автомобильное подразделение способно строить аппараты для по-настоящему быстрой езды, за мотоциклетным же таких тенденций замечено не было. Но этот двигатель смело можно записывать в число самых удачных в своем классе.
Прежде всего, поражают исполинские «низы». Ты не успеваешь открыть «газ», как пятая точка начинает быстро сползать назад. Если бы сиденье не было оборудовано «ступенькой», часть пути пришлось бы проводить на пассажирском месте. Обычно в такой ситуации, чем выше поднимается стрелка тахометра, тем более вялым становится мотор. Но здесь удивительным образом разгон усиливается вплоть до красной зоны. И так почти до 300 км/ч. Придраться можно разве что к более коротким, чем на «литровых» спортбайках, передачам. Но, в конце концов, это же не спортбайк.
Ходовая часть удивляет еще больше. Все эти электронные регулировки подвески, АБС и прочие не самые нужные «примочки» ассоциируются скорее с туризмом, пусть даже и спортивным. И уж никак не ожидаешь от всего этого оборудования работы на уровне лучших спортивных аналогов. Поигравшись с настройками (без помощи специнструмента, сложных таблиц и калькулятора), можно добиться потрясающей управляемости в городе.
С треком дело обстоит немного хуже. Гигантская масса и длинная база – не лучшие помощники в медленных поворотах. Но даже на картодроме «бэха» может ехать очень быстро, что было неоднократно доказано Владимиром Здоровым, который, ко всеобщему удивлению, демонстрировал на «Лидере» результаты, близкие к рекордным.
Одним словом, мотоцикл удался. Если бы не астрономическая цена, с удовольствием заимел бы его у себя в гараже. Правда, в другой модификации. Компактный передок K1200 R мне намного ближе, чем более комфортный, но навевающий мысли о приближающейся пенсии обтекатель «спорта».
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Yamaha TDM900
С момента появления в нашей редакции на сезонных испытаниях сначала нейкеда K1200 R, а потом его одетой версии Sport, отношение к баварской мототехнике было мною кардинально пересмотрено. Похоже, на данный момент немцы делают самые безопасные, самые удобные и самые комфортные двухколесники. Пускай аппараты не могут похвастаться рекордно низким весом, да и цена их совсем не бюджетная, но за рулем именно этих BMW я испытывал в последнее время давно забытое чувство блаженства. «У нас все продумано» – каждый раз крутился в голове рекламный слоган. Да, в большей мере это относится к K1200 R Sport. Отдавать его Здорову после непродолжительной «примерки» мне почему-то совсем не хотелось.
Да, он тяжел, но зато при излишне резком выкруте «гашетки» переднее колесо не стремится в небо, и на трассе его не болтают почем зря встречные фуры. Кто-то, может, скажет, что соль современного райдинга именно в адреналине, а не в спокойствии, но по мне, так лучше испытывать головокружительные ощущения от прогнозируемого разгона, чем от полууправляемой «свечки». Он выглядит довольно консервативно, если не сказать скучно, зато кто прикоснется к его «начинке», будет просто потрясен возможностями и удобством настройки его подвески и возможностями бортового «компа». Уверенность… Пожалуй, именно это слово наиболее точно описывает мои ощущения от знакомства с этим «баварцем». За рулем сразу осознаешь, что под тобой крепко сбитый аппаратец, который призван работать в унисон со своим пилотом, а не жить отдельной жизнью. Разве много на свете моделей, о которых можно вот так сказать?
163 «лошадки» при сухом весе 233 кг… Владельцы литровых спортбайков тут, конечно, начинают издевательски хихикать. Но, как это ни банально, все познается в сравнении. Если бы вас поместить за штурвал K1200 R Sport, то ваши настроения бы в корне изменились с первых же метров. Отдача эл-эс происходит на всем рабочем диапазоне тахометра, никаких тебе провалов и резких всплесков. В этом плане только Hayabusa может сравниться с «баварцем». Но если гипербайки хороши только на прямых, а при замедлении вообще нужно держать ухо востро, то K1200 R Sport одинаково уверенно пишет изгибы траектории и еще лучше замедляется. Надо сказать, что таких тормозных систем я не встречал ни на каком другом мотоцикле. Это просто фантастика! Они позволяют творить на дороге просто невозможные вещи. Замедление по принципу «ударить по тормозам» здесь прощается всегда и на любом типе покрытия. АБС внедряется в процесс очень корректно. Единственное, что, привыкнув однажды к ее работе, расслабляешься, а потом очень сложно обратно переучиваться к аккуратному дозированию усилий на других мотиках.
Некоторые могут назвать эту модель слишком скучной, пенсионерской. Настолько всеобъемлюще она оберегает своего владельца от ошибок и случайностей. Но, с другой стороны, такая концепция мне видится сейчас куда более правильной, чем традиционная. Ведь мотоцикл – и так транспортное средство повышенной опасности, а если у производителя есть возможность снизить этот риск, то это надо только приветствовать. И просто прекрасно, что BMW сделало это своей фирменной фишкой.
В названии фигурирует слово Sport. Это, пожалуй, единственный «косяк» разработчика. Потому как модель можно назвать и шоссейной, и туристической, и даже повседневной, но никак не спортивной. Да и имеется уже в арсенале K1200 S, куда уж более подходящий под эту классификацию. В общем, мне мотоцикл очень понравился, и если бы не вопрос цены, то задумался бы обязательно о его приобретении.