ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска 2005
Класс мотоцикла Круизер
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя V-образный, 2 цилиндра
Объем двигателя, куб. см 1470
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала SOHC
Колличество тактов 4
Система питания Карбюратор. Keihin CVK40
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 102.0 x 90.0
Система охлаждения Водяная
Зажигание цифровое с датчиком положения дроссельной заслонки K-TRIC
Стартер электронный
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач 5
КОЛЕСА
Передние тормоза 1 диск
Диаметр передних тормозов, мм 300
Ход передней подвески, мм 150
Передние шины 130/90-16
Задние тормоза 1 диск
Диаметр задних тормозов, мм 270
Ход задней подвески, мм 86
Задние шины 150/80-16
ГАБАРИТЫ
Ширина, мм 965
Клиренс, мм 124
Высота по седлу, мм 701
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг 292.1
Объем топливного бака, л 15.89
Угол вилки, градусы 32

Kawasaki VN1500 Classic FI

Наконец кому-то удалось попробовать новинку 2000-го года в гамме Вулканов на зуб. Этим "кто-то" стал американский мотоциклетный журнал "Motorcycle Cruiser". Почему этот мотоцикл стал новинкой? Ну, во-первых, это уже упоминалось, Vulcan 1500 Classic FI оснащен системой электронного впрыска топлива (EFI), позаимствованного у Дрифтера прошлого года - это большой прорыв и достаточно серьезное изменение для того, чтобы назвать это новшеством. Во-вторых этот Вулкан не несет с собой болезни и недостатки своего карбюраторного предшественника: в нем масса мелких усовершенствований, которые значительно улучшили мотоцикл в плане управляемости и комфорта. Какие это усовершенствования? Об этом, как раз, речь пойдет ниже.

Vulcan 1500 Classic и журнал "Motorcycle Cruiser" появились на сцене в одно и то же время. Классик украсил обложку самого первого выпуска, стал победителем первого теста тяжелых круизеров. В общем, обоих связывает давняя дружба или даже, как написали в журнале: "любовный роман" Мотоцикл быстро стал бестселлером компании на рынке в США. И Турер и Дрифтер, по сути, являлись стилевыми модификациями все того же Классика. Теперь компания добавила перцу, сделав бестселлер еще лучше и краше.

Естественно, что с добавлением системы впрыска, сильно выросло потребление энергии, поэтому на новый Вулканчик ставится более мощный генератор, способный накормить прожорливый впрыск. Раздался, расширился на целых три литра (теперь 18л) и приобрел новую эмблему топливный бак. Кардинально изменилась панель приборов: дизайнеры поработали над спидометром и датчиком топлива, добавилась лишняя лампочка, сигнализирующая о необходимости заехать на заправку, так как для впрыска не существует "резерва". Эта лампочка загорается, когда в баке остается примерно 3 литра бензина. Конец двадцатого века, по-видимому, навел дизайнеров и инженеров на мысль вставить в панель приборов жидко-кристаллический дисплей (LCD), который имеет кнопки управления и настройки и работает в трех режимах: счетчик суточного пробега, одометр и часы. Причем можно переключиться с механических счетчиков на электронные. Обнулить электронный трипметер можно только остановившись. Дисплей виден и днем и ночью, его легко читать; "часы, как ни странно оказались очень полезными" - замечают журналисты. Новый бак, к сожалению, не подходит к старой версии Классика, равно как и все остальное.

Кардинальные изменения коснулись и ходовой части: рулевая колонка перенесена немного вперед, что слегка изменило обзор с места водителя, новая картриджная вилка стала шире и короче, изменился угол ее вылета. Все это в лучшую сторону сказалось на управлении мотоциклом, улучшилась курсовая устойчивость, устойчивость в поворотах, где не последнюю роль играет рама сделанная из труб большего диаметра, ставшая заметно крепче. Управление на низкой скорости не изменилось, зато, на высоких скоростях требуется небольшое усилие. Благодаря передней вилке уменьшился "клевок" при торможении и стала меньше чувствоваться жесткость задних амортизаторов, которые, почему-то, не тронула рука ваятеля Сзади на новом Классике стоит четырехпоршневая скоба вместо двухпоршневой, а тормозные колодки делаются из другого материала, что улучшило тормозные характеристики мотоцикла.

В плане комфорта значительные изменения коснулись в первую очередь сидения. Новый Классик получил великолепное седалище от Турера: "Мы не смогли поездить на Вулкане настолько долго, чтобы сказать действительно ли оно такое же хорошее как и у Номада, но все кто поездил, были от него в восторге". Наклон руля регулируется двумя защелками. Фара приобрела сегментный отражатель и выглядит теперь, даже, как-то не классически. Особенных изменений в коробке передач эксперты журнала не нашли, сказали только, что скорости переключаются с меньшим хрустом.

Изменения в двигателе дали о себе знать сразу после запуска. При холодном старте не нужно "подсоса", мотор очень чутко, без провалов реагирует на газ спустя несколько секунд после старта. По мнению экспертов "М.С." мотор более отзывчив на низах, чем у Турера с впрыском и Дрифтера! А сейчас самое приятное: расход топлива составил... 6 (!!) литров на сотню в городе! Это у полуторалитрового-то мотора! (Я когда посчитал, пошел мылить веревку: моя восьмисотка лопает 7 литров и даже не краснеет! Ильич).

Маркетологи Кавасаки считают, что FI не станет популярнее карбюраторного Классика. Прежде всего из-за 800 долларовой разницы в цене (США), поэтому пока на каждый FI будут выпускаться по два обычных Классика.

Вконец раскрасневшиеся и возбужденные новинкой эксперты журнала пишут: "После поездки на этой машине, мы без труда заплатили бы лишних 800 долларов, собираясь покупать 1500 Классик. Нововведения вызвали существенные улучшения и чем больше ты катаешься, тем больше начинаешь их ценить".

Статья основана на материалах журнала "Motorcycle Cruiser"
выпуск Февраль 2000
"Transcendent Classic", стр.66

Тест мотоцикла Kawasaki VN1500 Classic Tourer

На чем ездит президент московского Vulcan Club? Странный вопрос. Конечно, на Kawasaki Vulcan, и не на каком-нибудь обычном, а на самом большом и шикарном - VN1500 Classic Tourer. Впрочем, эту машину Илья выбирал не только по внешним данным. По каким? Подробности в материале владельца. текст: Илья Сеначин
фото: Fot’n’racer

Kawasaki VN1500 Classic Tourer Fi, 1470 см3, 65 л.с., 175 км/час, 900, 2001 г.в., под наблюдением с 2001 г., 18000 км

На чем ездит президент московского Vulcan Club? Странный вопрос. Конечно, на Kawasaki Vulcan, и не на каком-нибудь обычном, а на самом большом и шикарном - VN1500 Classic Tourer. Впрочем, эту машину Илья выбирал не только по внешним данным. По каким? Подробности в материале владельца.

До этого красавца у меня был «вулкан» поменьше - VN800 Classic A. Все нравилось в нем (наездил почти 30000 км), за исключением, пожалуй, одного - на дальняк, в путешествия на нем отправляться не очень комфортно. После «сотни» моторчик слабоват, да и скромная масса не позволяет уверенно чувствовать себя на открытых шоссе. Вот после очередного возвращения из вояжа по Европе решил подыскать ему замену. Признаюсь, расставаться с «восьмисотым» было очень тяжело.

Ох, сколько километров прожито вместе, сколько тюнинга и полезных доработок было сделано! Родным стал, членом семьи! Поэтому для себя решил - если уж отдавать, то в хорошие руки. Например, другу. Так и получилось.

Почему VN1500 Classic Tourer? Просто это hi-end в семействе Vulcan. Мало того, что это кастомизированный «турист», так еще в полном наборе заводского тюнинга. Не надо ничего изобретать и выискивать по каталогам - все заложено изначально. Да и инжекторный мотор, литые колеса, ветровое стекло, пластиковые запирающиеся кофры и усиленные тормоза весьма кстати.

В общем, когда я впервые увидел это изобилие на одном мотоцикле, сразу понял - только его хочу! На таком хоть на край света.
Видимо, это судьба. Потому как продал свой «старый» и купил новый Vulcan практически в один день. Дальше восторженный мандраж от новой покупки кончился, и начались удивления. Первый день я только плевался! Господи, что же я наделал! Продал паиньку, а взамен получил неповоротливого увальня!

Началась притирка. Мы привыкали друг к другу, изменяли себя, «обкатывались». Постепенно, наряду с отрицательными качествами, стал замечать и явно положительные. То, что не нравилось, старался усовершенствовать. Первым делом поменял стойки на руле. Ваш покорный слуга гигантским ростом не блещет, посему пришлось слегка понизить руль - 4-дюймовые стойки слегка отогнуты к пилоту. Сразу стало легче рулить, особенно на малых скоростях при развороте. Вторая замена связана со стеклом. Хоть основной «лопух» и имеет пять позиций по регулировке, но он явно не предназначен для водителей маленького роста. После 120 км/ч возникал турбулентный поток как раз в районе шлема - голову начинало мотать так, что «мама, не горюй». Проблема решилась с помощью увеличения нижних стеклянных дефлекторов.

Чем больше на нем ездил, тем больше влюблялся. Уже нравилось все: и огромная масса (нам ветра побоку!), и огромный силуэт (автомобили в рассыпную разбегаются), и инертность (как бы дает пилоту время на обдумывание маневра), ну и, конечно, вместительность. Мало того, что его легко загрузить всем необходимым для путешествия, так на нем еще запросто можно передвигаться вдвоем. Конечно, в динамике он теряет, но на трассе чувствуешь себя увереннее. «Стоит» на траектории как влитой, едет, будто по рельсам. Ходовая часть оказалась весьма жесткая. Очень комфортно чувствует себя аппарат и на большой скорости. Если на «восьмисотке» мы с женой разгонялись до 190 км/ч и в ужасе замирали от страха, то на «турере» и 180 км/ч - полет нормальный.

Но вернемся к главному. Настоящим откровением для меня стала управляемость Tourer на малых скоростях. Развесовка машины просто великолепная, когда передвигаешься в «пробке», можно даже застывать на месте на несколько секунд и снова продолжать путь, кладя его в виражи как неваляшку. Правда, не надо забывать о равномерной загрузке кофров. Их масса сказывается на управляемости. Кстати, о баулах. Что-то лучшее надо еще придумать! Во-первых, они запираются, во-вторых, они не промокают и позволяют, наконец, разместить там все необходимое, например, музыкальную аппаратуру. Что, собственно, я и сделал.

Отдельно хочу отметить эргономику. Пилот за рулем (уже переделанным под себя) размещается очень комфортно. Весьма удобны и широкие платформы для ног, и рычаг переключения передач с двумя лапками, и толстые ручки руля. Вибрации сведены к минимуму. Лишь на руле на определенной скорости (110-120 км/ч) бывают «всплески». Есть и другие ложечки дегтя. «Приборка» на бензобаке в стандарте практически не читаема днем, а ночью она генерирует целый спектр разноцветных огней на внутренней стороне ветрового стекла.

Лечится этот казус просто - надо установить козырек на внешнюю часть циферблата спидометра. Кстати, если вы собираетесь ездить на VN1500 Classic Tourer в шлеме-интеграле, то для того, чтобы разглядеть показания на «приборке», придется опускать голову вниз. Иначе «челюсть» мешает обзорности. Другой нюанс с зеркалами. Нет, они хороши по обзорности, мертвых зон не имеют, но весьма сложны в настройке.

Чтобы установить необходимый угол, нужно вынуть сначала уплотнительную резинку по периметру, потом зеркало, и внутри корпуса закрепить болты. При одной из таких настроек я расколол левое зеркало. Еще хотел бы отметить не совсем правильное расположение подножек пассажира. Они выполнены так, чтобы второму номеру было максимально удобно. Но за этот комфорт расплачивается водитель. Трогаясь, или в маневрах, когда перебираешь ногами, ботинок может попасть в промежуток между платформами и заклиниться там. Неприятные ощущения, признаюсь.

Еще посоветую парковать этот VN1500 Classic Tourer только задним колесом к бордюру. Был случай, что собственными усилиями так и не смог откатить задним ходом эту 350-килограммовую махину в легкую горку от парковки. Выглядели эти потуги весьма комично.

Ходовая часть, как уже говорил, жесткая и прочная. И немалая заслуга в этом подвесок. Передняя вилка великолепно «глотает» изъяны трассы и совсем не страдает «клевковым эффектом», который столь свойственен большим круизерам. Задние амортизаторы - верх совершенства. Их можно настроить прямо в пути под любой тип дорожного покрытия и любую загрузку машины. Ведь амортизаторы имеют регулировку по поджатию пружины и штуцера для подкачки до 2 Атм. воздуха.

Теперь о тюнинге. Хоть и тешил себя мыслью, что доводить до ума здесь нечего, но… Начал с кофров. Ногу перекидываешь через мотоцикл, когда слезаешь или залезаешь - и царапаешь пластик. Чтобы этого не было, установил хромированные решетки сверху. Это раз. Два - дуги под кофры, чтобы не царапать при наклоне или падении. Затем такие же хромированные «кенгурятнички» на переднее и заднее крыло. Симпатично!

Пришла очередь и для сидения - на более низкое Mustang со спинкой. Но, признаюсь, вышла промашка (управлять такой махиной, да еще с широким рулем откуда-то снизу, да в раскоряку, неудобно), и потом вернул все обратно. Установил «музыку», всякие накладочки, штучки, козыречки. Но даже при осознании того, что VN1500 Classic Tourer становился с каждой деталькой все наряднее и наряднее, я старался дозировать вливания. Растягивал удовольствие. Главное в нашем деле ведь процесс… Самым, наверное, полезным из усовершенствований были третий верхний съемный кофр (для путешествий то, что надо) с багажником, установка армированных шлангов и усиленного сцепления. Хотя теперь работать левым рычагом в заторах стало несколько утомительнее.

Три сезона за плечами, и в голове уже сформировались кое-какие выводы. Что надо купить в первую очередь? 90-градусный переходник для подкачки колес. Дело в том, что вентили расположены очень неудобно. Спереди доступ ограничивают широкие диски тормозов, а сзади глушители, дуги и кофры. Вторая особенность - мотоцикл очень тяжел в ремонте. Чтобы добраться до какой-нибудь детальки, надо раскидать пол-аппарата. Как говорят механики про VN1500 Classic Tourer - мотоцикл классный, но его так много! Впрочем, вряд ли пользователи такой модели будут что-то делать сами. Еще стоит обратить внимание на следующую особенность.

Выпускные патрубки здесь не хромированные, а прикрытые хромированными накладками. Последние крепятся при помощи хомутиков. Так вот, не удивляйтесь, если, сняв однажды эту железку, вам не удастся ее поставить обратно - хомуты практически одноразовые. Впрочем, можно их подлечить - выгнуть обратно промятый участок с насечкой. Весьма сложно обслуживать передний «телескоп». Чтобы просто поменять масло, надо снимать перья и сливать жидкость через верх. А чтобы это сделать, необходимо демонтировать целую кучу всего. Странно, почему нет сливных штуцеров снизу, как на Honda? Что еще? VN1500 Classic Tourer чувствителен к износу резины. Стоит покрышке чуть полысеть, как аппарат уже начинает сам поворачивать задним колесом и вихляться на высокой скорости. И, наконец, последнее - малый дорожный просвет. Большинство бордюров для мотоцикла непреодолимы.

Теперь о достоинствах. Удобно сделана горловина бака - заправлять можно без напряга до полного по отсечке. Кстати, при своей солидной массе и кубатуре мотора «кушает» круизер весьма скромно - 5-7 литров на «сотню». Приятно было обнаружить самоотключающиеся поворотники. Не всякий «японец» этой опцией щеголяет. Очень рационально выполнен бардачок для инструментов. Примечательно, что при выше упомянутой сложности в ремонте, в обслуживании модель удобна донельзя.

Свечки выкручиваются на «раз-два-три», воздушный фильтр - еще быстрее, масляный фильтр размещен снизу в выемке, что исключает случайное повреждение. Бортовая система каждый раз тестирует многочисленные датчики систем и сигнализирует об отказах в случае чего. Да и инжектор сам по себе более простая вещь, чем тот же карбюратор. Здесь уж если что-то засорилось, то сразу понятно, что именно. Правда, на нашем бензине засоры форсунок - обычное дело. Обычно при этом свечи выходят из строя за 2000-3000 км.

Думаете, что тонкие боковые дуги просто украшение? Ошибаетесь! Они не только придают внешности особый шарм, но берегут тела (мотоцикла и пилота) от скольжения по асфальту. Вот уж не думал, что столкновение с собакой может вылиться в такой минимум разрушений - только стесал пару миллиметров металла на дугах. Аппарат просто лег на них и в таком положении вспахал несколько метров дорожного полотна. Водитель отделался легким испугом. Даже кофры не поцарапались!
Так что этот «вулкан» подарил мне только положительные впечатления. На трассе он - флагман.

Текст взят из журнала Мото-ревю № 9-2003

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic Preview

Производительность и цена, которые трудно превзойти: полномерный круизер, всегда готовый к открытой дороге.

Пользующийся на сегодняшний день наибольшим спросом мотоцикл Kawasaki Vulcan® 1500 Classic обязан своим успехом двигателю V-twin с большим ходом поршня, "завернутый" в никогда не стареющею стилизацию, которая послужила отправной точкой для создания этого особого байка-кастома. Обширная линейка аксессуаров Kawasaki доступна байкерам для создания уникального в своем роде мотоцикла, который не только будет отличаться своими ездовыми характеристиками, но будет также служить своего рода росписью, отличительным знаком его владельца.

Сердцем мотоцикла 1500 Classic является его 90-кубовый (в дюймах) с впрыском топлива, жидкостноохлаждаемый, SOHC двигатель V-twin который имеет элегантно изготовленные цилиндры и полированные охлаждающие ребра. Двигатель оснащен балансировочным валом для сглаживания вибраций и коленчатым валом с одной шатунной шейкой, благодаря которому V-twin имеет такой отменный, уникальный в своем роде рык. Каждый из двух больших, расположенных под углом 50 градусов цилиндров двигателя V-twin имеет четыре клапана, приводимых в действие одним распределительным валом, и более чем 84 фнт/фт крутящего момента при 2,800 об/мин.

Коробка передач с пятью скоростями, нейтралеискателем Kawasaki и система EFI - идеальное сочетание для езды по городским улицам и комфортным круизам по шоссе.

Классический круизерский силуэт длинный и низкий, то же самое можно сказать и о проекте шасси Vulcan 1500 Classic. Низкопосаженное (27.6 дюймов от земли) седло, широкие ручки руля, расположенные впереди подножки и безупречная в работе система подвеса - все это призвано обеспечить высокий уровень комфорта езды на борту байка 1500 Classic. Спидометр, уровнемер топлива и предупредительные лампы расположены на центральной панели над широким 5.0-галонным бензобаком. Большого диаметра, хромированная галогенная передняя фара освещает впереди простилающуюся дорогу и вносит свою лепту в отличительный уникальный внешний вид мотоцикла.

Доступная в черном цвете, модель 2008 Vulcan 1500 Classic может быть дополнена (кастомизирована) широким ассортиментом родных акссесуаров Kawasaki, которые вы можете приобрести через местное представительство компании.

Характеристики

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic
Двигатель

1470 куб. см / 90 куб. д.
SOHC, 50° V-Twin
84.6 фнт.-фт. крутящего момента на 2,800 об./мин
Жидкостное охлаждение

Поддерживает постоянными температуру двигателя для длительного срока эксплуатации двигателя и мощность при продолжительном использовании

Auxiliary fan дополнительный вентилятор обеспечивает низкую рабочую температуру, даже при движении
Четыре клапана на цилиндр

Компактная камера сгорания снижает детонацию двигателя с современным низкооктановым бензином

Увеличивает крутящий момент на низких оборотах

Обеспечивает максимальную площадь клапанов для оптимального движения
Электронный впрыск топлива

Способствует легкому зажиганию, плавному движению, оптимальной работе двигателя и снижению выхлопных эмиссий
Балансировочный вал двигателя

Вращается в противоположную сторону скорости двигателя, чтобы исключить вибрации
Позволяет использовать коленчатый вал с одной шатунной шейкой без сильных вибраций
Пятискоростная трансмиссия

Пятискоростная трансмиссия сочетает возможности хорошего ускорения на городских улицах и комфортного круизирования по загородным трассам
Нейтралеискатель

Позволяет легко переключаться с первой передачи на нейтраль каждый раз, после остановки
Привод

Надежный, бесшумный, требующий минимум обслуживания
Хромированные спицевые диски

Широкие передняя и задняя шины на блестящих 16-дюймовых хромированных дисках

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic

СПЕЦИФИКАЦИЯ

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic
Двигатель: Четырехтактный, жидкостноохлаждаемый, SOHC, 4 клапана на цилиндр, 50° V-twin
Объем: 1,470куб. см / 90 куб. д.
Диаметр поршня x ход: 102.0 x 90.0 мм
Максимальный крутящий момент: 84.6 фнт-фт @ 2,800 об/мин
Коэффициент сжатия: 9.0:1
Впрыск топлива: DFI с двойными 36-миллиметровыми дроссельными корпусами Keihin
Зажигание: цифровое, TCBI
Трансмиссия: Пятискоростная
Главная передача: Вал
Угол наклона / вылет вилки: 32 град. / 6.5 д.
Переднее колесо: 130/90-16
Заднее колесо: 150/80-16
Передняя подвеска / ход: 41-миллиметровая телескопическая вилка / 5.9 д.
Задняя подвеска / ход: Двойной амортизатор, с пятикоординатной настройкой предварительного натяга / 3.4 д.
Тормоза, передние: Один 300-миллиметровый гидравлический диск с двухпоршневым суппортом
Тормоза, задние: Один 270-миллиметровый гидравлический диск
Общая длина: 98.6 д.
Общая ширина: 39.2 д.
Общая высота: 44.9 д.
Высота по седлу: 27.6 д.
Сухой вес: 659 фнт.
Колесная база: 65.6 д.
Объем бензобака: 5.0 гал.
Выбор цвета: Черный
MSRP: $9,699

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic

2007 Kawasaki Vulcan 1500 Classic

Kawasaki 2006 Vulcan 1500 Classic Anniv

Спецификация
Тип двигателя: 4-тактный, с жидкостным охлаждением, SOHC, с 4 клапанами, 50° V-Twin
Объем: 1,470 кубов
Диаметр & Ход поршня: 102.0 x 90.0 мм
Максимальный крутящий момент: 83.9 фунто-фут @ 2,800 об/мин
Коэффициент сжатия: 8.6:1
Впрыск топлива: DFI с 36-миллиметровыми дроссельными корпусами Keihin (2)
Зажигание: Цифровое, TCBI
Трансмиссия: 5-скоростная
Главная передача: Вал
Угол наклона/Трейл: 32°/4.8 д.
Ход переднего колеса: 5.9 д.
Ход заднего колеса: 3.4 д.
Размер переднего колеса: 130/90-16
Размер заднего колеса: 150/80-16
Колесная база: 65.4 д.
Передняя подвеска: 41-миллиметровая гидровлическая телескопическая вилка
Задняя подвеска: Двойной амортизатор, 5-координатная настройка преднатяга
Тип переднего тормоза: Один 300-миллиметровый диск с 2-поршневым суппортом
Тип заднего тормоза: Один 270-миллиметровый диск
Объем бензобака: 5.0 гал.
Высота по седлу: 27.6 д.
Сухой вес: 644 фнт.
Цвет: черный, черный/серебрянны