Учитывая практически полное отсутствие опыта управления мотоциклом и мою природную осторожность, мне не составило труда полностью придерживаться рекомендаций производителя по обкатке: первые 800 км не более 4000 об/мин, вторые 800 км – не более 6000 об/мин. Заодно за это время появились необходимые навыки и уверенность в езде. Естественно, после пробега 1000 км возникла необходимость провести ТО. Так как опыта обслуживания мототехники не было, пришлось обратиться к “сервисменам”. Первые пару раз так и делал, но, учитывая стоимость услуг и то, что все равно после их работы нужно все проверять, в дальнейшем решил обслуживать мотоцикл самостоятельно и ни разу не пожалел об этом. Мотоцикл требует, в основном, только хорошего механического инструмента, навыков и “мануалов”, которые можно найти в Интернете. В отличие, скажем, от более современных моделей, которые насыщены электроникой и требуют сложного диагностического оборудования. Безусловно, это огромный плюс этой модели.
Мотоцикл радовал буквально всем – достаточно мощный, с отличной ветрозащитой. Обтекатель спроектирован таким образом, что при езде в дождь намокают только перчатки и носки ботинок. А в холодную погоду еще и не мерзнешь так, как на мотоцикле без пластика. “Второй номер“ также чувствует себя отлично – места предостаточно, сиденье мягкое, низкие подножки. Крейсерская скорость для этой модели составляет где-то 180 км/ч. То есть разгоняется-то он и до больших скоростей, но становится уже некомфортно. Достигнутый максимум – 235 км/ч. А вот подвески и порадовали, и огорчили одновременно. Порадовали тем, что на малых скоростях и небольших неровностях мотоцикл фактически плывет по дороге, а вот при езде вдвоем такие настройки уже являются недостатком – редко, но на крупных неровностях возможны пробои, преимущественно – вилки. Свет фары можно назвать сносным, но нужно, как минимум, ставить лампу с повышенной светоотдачей. А идеальный вариант – “ксенон”.
Первый сезон был благополучно завершен с пробегом 8900 км, а аппарат – законсервирован и поставлен на хранение. Кроме двух замен масла и фильтра больше ничего делать не потребовалось.
Второй сезон начался с расконсервации и замены прошлогоднего масла. Делал это уже самостоятельно. Поначалу пугала сложность процедуры – для замены масляного фильтра нужно снять нижнюю часть обтекателя, масляный радиатор с крепежом, и только потом получить доступ к фильтру. Также, учитывая сложность доступа к свечам (а для этого снимается сиденье, боковой пластик, бак, корпус воздушного фильтра и катушки зажигания) есть смысл в начале каждого сезона ставить новый комплект. Во время очередного обслуживания обнаружил на рычагах задней подвески самые настоящие пресс-масленки. А в инструкции – ни слова про то, что нужно смазывать заднюю подвеску! Тем не менее, удалось закачать туда хорошую порцию консистентной смазки, а это еще один плюс – при своевременной смазке подшипники проживут долгую жизнь. За второй сезон было наезжено 8360 км. Средний расход топлива составил 6 (+/– 0,5) л на 100 км. К слову сказать, таковым он остался и по сей день. Из внеплановых работ: совершенно неожиданно испортилась прокладка в бензокране – некоторое время не работало положение off. Но заказать (3,5 €* – смешно!) и заменить ее не составило труда. Также подтянул рулевой подшипник, а, учитывая то, что снималась вилка для замены масла, еще и заменил в нем смазку. Когда был снят весь пластик, обнаружил еще один элемент, который требует внимания, но о котором умалчивает инструкция. В системе так называемого инерционного наддува, то есть в воздуховодах, ведущих к корпусу воздушного фильтра, имеются два дополнительных воздушных фильтра (на правом и левом воздухозаборнике соответственно), представляющие собой бочонки размером со столовую солонку. Какую функцию они несут, я не понял и по сей день, но так как они были пропитаны маслом еще на заводе, при сборке мотоцикла, то к пробегу 14880 км, когда перебиралась вилка, они были сильно забиты пылью. Промыл и смазал маслом для воздушных фильтров, а в дальнейшем делаю это при каждой смене масла в вилке – раз в два года. Несмотря на то, что пробег к концу второго сезона составил 17260 км, цепь практически не растянулась, но износилась ведущая звездочка (35 €*). Решил ее заменить.
Учитывая мое пристрастие к загородным поездкам и необходимость возить с собой некоторый багаж, как-то раз решил приобрести кофр и, соответственно, крепеж на мотоцикл. Заказал кофр GIVI и фирменный крепеж под него (комплект 350 €*), на мою модель. Но, несмотря на фирменность данного изделия, прожило оно не долго. Удивила его недолговечность и ограничение скорости – не более 130-ти км/ч, а нагрузка на кофр – не более 2-х кг! Старался эти ограничения соблюдать, но после пробега около 2000 км лопнула рамка, куда крепится держатель кофра. Рамка стальная и была легко заварена. Но на этом неприятности не закончились. Еще через 1000 км лопнул сам держатель кофра и на этом эксперименты с багажными емкостями были закончены.
Третий сезон принес еще одну неожиданность. Как пишут в некоторых изданиях, это является одним из конструктивных недостатков. Непонятно по какой причине, но появилась небольшая щель между блоком карбюраторов и корпусом воздушного фильтра. Обнаружена она была своевременно, подсоса грязного воздуха через нее не наблюдалось, так как есть подпор со стороны воздушного фильтра очищенным воздухом – но все равно непорядок. Одной из причин послужило, видимо то, что слежалась прокладка, изготовленная не из резины, а из какого-то резиноподобного губчатого материала. Пришлось ее заменить (6 €*) и приобрести запасную – на всякий случай. Также, в течение сезона 2006 года, были заменены (при пробеге 17670 км) передние тормозные колодки (200 грн.*) и комплект покрышек. С завода были поставлены покрышки BRIDGESTONE BT-50. В общем-то, хорошая модель: пока были новыми, они вполне сносно держали мокрую дорогу на скоростях до 120-ти км/ч. Но со временем их сцепные свойства ухудшились, и при 1,5-2,5 мм остаточной глубины протектора ездить по «мокрому» быстрее 80-ти км/ч стало опасно: при небольшом добавлении газа заднее колесо норовило соскользнуть с траектории. Поначалу хотел поставить такие же, но найти именно такую модель не удалось. И, по совету знакомого, поставил Pirelli Diablo (320 €* комплект). Эти колеса оказались на порядок лучше старых «Бриджей»! Как-то раз попал под очередной дождь. При 150 км/ч не было и намека на проскальзывание или аквапланирование. Со временем, конечно, «держак» стал ухудшаться, но и сейчас, после пробега 10000 и износе 60 % все равно, до 120 км/ч по мокрому асфальту можно ехать вполне безопасно.
К концу третьего сезона общий пробег составил 23300 км. Кроме того, о чем было написано выше, и плановых работ по смене масла, фильтра, тормозной жидкости и антифриза ничего не менял. Однако, согласно инструкции, раз в 12000 км необходимо проверять зазоры в ГРМ и, при необходимости, их регулировать. Поскольку к такому пробегу двигатель, учитывая щадящую эксплуатацию, только обкатался, и никаких изменений в работе мотора не было, решил пробег до этого вида работ увеличить в два раза. Все-таки лишний раз вскрывать мотор – довольно-таки затратное мероприятие. Зимой «вскрытие» механизма показало, что регулировка необходима. Рекомендуемый заводом зазор составляет: впуск – 0,15-0,24 мм, выпуск – 0,22-0,31 мм. Измерения показали отклонение от нормы на выпуске (в сторону уменьшения). На 6-ти клапанах зазор составил 0,2 мм и только на 2-х (в третьем цилиндре) 0,25 мм. На впуске на 6-ти клапанах зазор составил середину допуска – 0,2 мм и на 2-х клапанах (третий и четвертый цилиндр) немного отклонился, но остался в поле допуска – 0,16 и 0,18 мм. Сама регулировка заключается в замене регулировочных шайб, расположенных между толкателем и клапаном. Часть клапанов была отрегулирована переброской шайб с одного клапана на другой, а 6 шайб я заказал по 9 €* за штуку. Работа весьма кропотлива и требует наличия набора динамометрических ключей. Потому что усилия затяжки относительно небольшие и стандартным динамометрическим ключом с квадратом ½ там делать нечего. Я использовал ключи на 3/8 и «малыша» с квадратом ¼. Подробно процедура регулировки описана в МД 7/2007 и останавливаться на этом не буду. Стоит отметить только некоторые особенности. Практически все прокладки в двигателе при разъединении деталей рвутся. Поэтому их пришлось заменить новыми. Всего потребовалось две прокладки: под натяжитель цепи ГРМ и под правую крышку двигателя. После регулировки зазор составил на выпуске на всех 8-ми клапанах 0,3 мм, на впуске – 0,2 мм.
В прошедшем сезоне появилась еще одна проблемка, обусловленная в основном, качеством наших дорог. При детальном осмотре мотоцикла обнаружилась трещина на боковом пластике, в районе крепления к баку, а также трещины на ветровом стекле в районе болтов, которые держат стекло. Появились эти трещины из-за высоких вибраций, которые сопровождают нас практически на любой дороге. Ветровое стекло решил заменить (149 €*), а боковой пластик армировать сеткой и запаять. Из-за большого количества всевозможного мусора на дороге практически при каждой мойке мотоцикла нужно промывать и продувать сжатым воздухом радиаторы – водяной и масляный. Для этих целей использую пластиковую бутылку с водой и компрессор с продувочным пистолетом. А, кроме того, из-за низкого расположения масляного радиатора за 3 сезона эксплуатации соты оказались примяты мелкими камнями, вылетающими из-под переднего колеса. Их несложно выправить тонким пинцетом.
На данный момент общий пробег мотоцикла составляет 28211 км. В общем и целом считаю, что мотоцикл заслуживает высокой оценки, так как не было случая, чтобы он меня подводил. Для замены стараюсь покупать только оригинальные детали. Возможно, это несколько дороже, но это 100% гарантия качества и отсутствие проблемы подгонки. Требования по ТО в общем-то, не больше и не меньше, чем у моделей – конкурентов. А благодаря, как сейчас говорят, архаичной конструкции, то есть карбюраторам вместо впрыска, и отсутствию какой-либо сервисной электроники, мотоцикл вполне можно обслуживать самостоятельно. Ведь это тоже удовольствие – работа с качественной техникой...

Список всех проведенных работ:
15.05. 2004, 1000 км – замена масла в двигателе (MOTUL 10W40) – 300 грн, и фильтра – 80 грн + работа 80 грн.
15.08. 2004, 6000 км – замена масла в двигателе (MOTUL 10W40) – 300 грн, и фильтра – 80 грн + работа 80 грн.
Всего, по итогам 1-го сезона потрачено: ТО – 920 грн; необходимая химия для консервации, хранения и ухода за мотоциклом – 500 грн. Бензин – 530 л.

02.04. 2005, 8900 км – расконсервация;
- замена свечей зажигания (NGK CR9E) – 4 х 27 грн.
- замена масла в двигателе (теперь и далее – Motorex 10W50) – 300 грн, и фильтра – 80 грн.
- мойка и смазка элемента воздушного фильтра (Моющее средство Motorex для возд. фильтра 4 л – 170 грн; масло Motorex для пропитки воздушных фильтров 1 л – 60 грн).
14.04.2005, 9800 км – зам. тормоз. жидк. (Motorex DOT 5.1), 250 мл – 52 грн.
23.06.2005, 13000 км – балансировка колес – 50 грн.
03.08.2005, 14161 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 75 грн.
20.08.2005, 14880 км – зам. масла в вилке (Motorex 10W RACING) 1 л – 60 грн.
- смазка подшипника рулевой колонки.
- смазка редуктора спидометра (на переднем колесе).
- работа по переборке вилки – 70 грн.
Всего, по итогам 2-го сезона потрачено: ТО – 1325 грн.; прочие расходы (консистентная смазка, средства по уходу) – 400 грн.; бензин – 510 литров.

09.04.2006, 17260 км – расконсервация;
- замена свечей зажигания (NGK CR9E) – 4 по 30 грн.
- мойка и смазка элемента воздушного фильтра (использовались материалы, купленные ранее).
- замена масла в двигателе 4 л – 300 грн и фильтра (HIFLO) – 55 грн.
13.05.2006, 17670 км – замена к-та покрышек (PIRELLI DIABLO) – 2100 грн.
- балансировка колес – 50 грн.
- замена передних тормозных колодок (FERODO PLATINUM) – 200 грн.
- замена ведущей звездочки привода (оригинал), регулировка цепи – 230 грн.
03.06.2006, 18850 км – замена охлажд. жидкости (Motorex), 3 л – 105 грн.
05.08.2006, 21450 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
- мойка и смазка элемента воздушного фильтра (использовались материалы, купленные ранее).
- зам. прокладки между воздуш. фильтром и блоком карбюраторов – 40 грн.
Всего, по итогам 3-го сезона потрачено: ТО – 3555 грн. Прочие расходы (средства по уходу) – 400 грн., бензин – 370 литров.

24.03.2007, 23300 км – расконсервация;
- регулировка зазоров в клапанном механизме (регулировочные шайбы 6 по 60 грн.)
- синхронизация карбюраторов; прокладка под натяжитель цепи ГРМ – 19 грн.; прокладка под правую крышку двигателя – 26 грн.
28.03.2007, 23350 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
- мойка и смазка элемента воздушного фильтра;
21.04.2007, 24277 км – зам. масла в вилке (Motorex 10W RACING) 1 л – 60 грн.
- замена тормозной жидкости (Motorex DOT5.1), 250 мл – 52 грн.
- правка сот масляного радиатора;
25.04.2007, 24467 км – регулировка натяжения цепи;
02.10.2007, 28211 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
- замена ветрового стекла (оригинал) – 1110 грн.
Всего, по итогам 4-го сезона потрачено: ТО – 2337 грн. Прочие расходы (средства по уходу) – 400 грн., бензин – 300 литров.

Примечание. Под расходами на ТО имеются в виду все расходы, связанные с обслуживанием мотоцикла, а также с заменой изношенных/поврежденных деталей.
Итого, за 4 сезона эксплуатации прямые расходы на содержание и обслуживание мотоцикла составили: ТО – 8137 грн. Дополнительные расходы на материалы, так или иначе связанные с обслуживанием и хранением мотоцикла, включая смазку для цепи – 1700 грн; израсходовано бензина – 1710 литров.
Кроме того, были траты, не поддающиеся учету и систематизации. Для обслуживания мотоцикла постепенно докупался инструмент, был поставлен в гараже компрессор, приобретен синхронтестер.
Приведенные цены имеют ориентировочный характер, так как за прошедшие 4 сезона менялись курсы валют, а расчет за приобретаемые товары велся в разных валютах. Для удобства все цены приведены в гривнах.
Текст: (CARBON) Алексей Добровольский
Фото: автора
www.motodrive.com.ua

Тип спорт
Циллиндры/такты Циллиндры/такты 4/4
Рабочий объем 600 см³
Мощность 98 л.с.
Крутящий момент 66 Нм
Число передач/привод 6/цепь
Подвеска спереди телескопическая вилка
Подвеска сзади UNI-Trak
Тормоза передние дисковый
Тормоза задние дисковый
Размер шин спереди 120/60-17
Размер шин сзади 160/60-17
Максимальная скорость 240 км/ч

Kawasaki ZZR600Спортивно-туристский мотоцикл Kawasaki ZZR600 дебютировал в 1989 году, основательно модернизирован в 1992 году. Машина отличается удачным сочетанием спортбайковской динамики и комфорта. Для японского рынка выпускается 400-кубовый вариант ZZR400. В составе ZZR600 используется 4-цилиндровый 4-хтактный двигатель рабочим объемом 600 куб.см с жидкостной системой охлаждения. Рама выполнена из алюминиевого сплава. Передняя подвеска – традиционная телескопическая вилка, задняя - маятниковая с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой.

Технические характеристики Kawasaki ZZR600

ZZR 600 1990

общая информация
категория спортбайк
год выпуска 1990
модель Kawasaki ZZR 600
двигатель
максимальная мощность 100 л.с. (74,6 kW) при 11500 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя 599 cc
диаметр цилиндра / ход поршня 64 мм х 46,6 мм
крутящий момент 64 Nm (47,2 ft. lbs) при 9500об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо цепь
число передач 6
колеса
размер передней шины 120/60-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 300 мм
размер задней шины 160/60-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 240 мм
размеры
колесная база 1430 мм
сухой вес мотоцикла 195 кг
высота по седлу 780 мм
емкость бензобака 18 л

KAWASAKI ZZR-600 2006 г.

Двигатель
Тип 4-ех тактный, 4-ех цилиндровый, в линию
Объем 599 куб.см
Диаметр/ход поршня 64 Х 46,6 мм
Степень сжатия 12:1
Система ГРМ DOHC, 16 клапанов
Карбюратор Keihin CVKD36 x 4
Зажигание цифровое
Запуск электростартер
Охлаждение жидкостное
Система смазки принудительная, масляный насос
Моторное масло: класс
• вязкость
• объем API SE, SF, SG, SH (JASO MA) или SJ (JASO MA)
SAE 10W40
3,7 л
Свечи зажигания NGK CR9E или U27-ESR-N
Зазор поршня 0,040 - 0,072 мм
Давление в цилиндре 1373 кПа при 350 об/мин
Ток и напряжение зарядки (в ночное время) 9,8 А, 14,5 В при 4000 об/мин
Выхлопная система 4-2
Двигатель (мощность)
Мощность 100 л.с. при 12000 об/мин
Крутящий момент 64 Нм при 9300 об/мин
Трансмиссия
КПП 6-ти ступенчатая
Главная передача цепь
Основное передаточное
число 1.792 (95/53)
Передаточные числа:
1-я передача
2-я передача
3-я передача
4-я передача
5-я передача
6-я передача 3.166 (38/12)
2.125 (34/16)
1.666 (35/21)
1.380 (29/21)
1.217 (28/23)
1.083 (26/24)
Конечное передаточное
число 3.000 (48/16)
Общее передаточное число 5.825 на высшей передаче
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Рама
Рама алюминиевая, диагональная
Подвеска передняя /
задняя 41 мм телескопическая вилка / UNI-Trak
Ход колеса 120 мм / 130 мм
Резина 120/60ZR17 55W / 160/60ZR17 69W
Давление в шинах 250 кПа / 290 кПа
Тормоза
Передние (поршни) Двойные, полу-плавающие дисковые (300 мм) - 4 поршня
Задние (поршни) Одинарные дисковые (240 мм) - 1 поршень
Электрооборудование
Аккумулятор 12В, 10 А/ч
Передняя фара
(ближний/дальний) 12В, 60/55 Вт
Задний фонарь
(габарит/стоп-сигнал) 12В, 5/21 Вт
Размеры
Длина / ширина / высота 2070 / 695 / 1175 мм
Колесная база 1430 мм
Дорожный просвет 120 мм
Высота по седлу 780 мм
Сухой вес 195 кг
Объем бака 18 л

KAWASAKI ZZR-600 2005 г.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска 2005
Класс мотоцикла Спорт-туризм
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя рядный, 4 цилиндра
Объем двигателя, куб. см 599
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала DOHC
Колличество тактов 4
Система питания Карбюратор. Mikuni BDSR 36R
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 66.0 x 43.8
Система охлаждения Водяная
Зажигание цифровое
Стартер электронный
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач 6
КОЛЕСА
Передние тормоза 2 диска
Диаметр передних тормозов, мм 300
Передние шины 120/65-ZR17
Задние тормоза 1 диск
Диаметр задних тормозов, мм 220
Задние шины 180/55-ZR17
ГАБАРИТЫ
Колесная база, мм 1400
Высота по седлу, мм 820
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг 171
Объем топливного бака, л 18.16
Угол вилки, градусы 23