Вам снятся сны? Конечно, снятся. Во сне человек может воплотить свои несбыточные мечты в реальность. А вы помните, как впервые летали во сне? Если нет, то вы упустили самые необыкновенные и приятные мгновения вашей жизни. Но, если вы до сих пор не можете забыть те минуты, когда вам ужасно не хотелось просыпаться, чтобы еще мгновенье насладиться ощущением невесомости, свободного полета, тем опьяняющим чувством, которое переполняет тебя и рвется наружу, когда ты летаешь, то вы, несомненно, хотите, чтобы это повторилось снова и снова.

В жизни для воплощения этой мечты нужно либо идти в авиацию, либо учиться левитации. Для тех, кто не знает, что это такое, разъясню. Левитация — это когда ты летаешь, но очень низко над землей, почти касаясь ее. Некоторые индусы утверждают, что могут подниматься на несколько десятков сантиметров, преодолевая силой своего разума земное притяжение. Мы, конечно же, им поверим, ибо сами можем летать также, едва касаясь земли слайдерами на коленках своего комбинезона в плавных, быстрых поворотах. Ведь в такие моменты ты не едешь, а именно летишь на своем мотоцикле-истребителе, и под тобой быстро проносятся километры дорог. Все, что требуется в такие минуты — это держать нос по ветру и смотреть не вниз, а только вперед, куда ведет тебя внутренний голос и разметка на ''взлетной полосе''. Порция адреналина, которую ты получишь, в немалой степени зависит от степени беспечности и выбора “летательного аппарата”. Тем не менее, езда на герое этого материала потребует трезвого ума и выдержки.
Будто для ''летчиков'' был сконструирован аппарат, о котором пойдет речь в нашем обзоре. Каждая его линия, каждый изгиб обтекателя создают иллюзию самолета, который вот-вот должен убрать шасси и воспарить к облакам, даже когда он просто стоит в ожидании очередного ''рейса''. Его двигатель слишком уж мощный для простого мотоцикла. Еще недавно никто не мог и мечтать о двухстах “лошадях”, спрятанных под облицовкой серийного байка. Лишь маленькой части этой мощности хватит, чтобы оторвать от земли переднее колесо, а с помощью переднего тормоза — легко поднять в небо и заднее. Ну, чем не самолет?!
Именно такие впечатления складываются о новом Kawasaki ZZR-1400 после первого взгляда на монстра и ознакомления с его характеристиками. Компания Kawasaki сделала все, чтобы быть первой и предоставила байкерам отточенный во всех отношениях гипер-спортивный мотоцикл с заветной циферкой “200” в графе ''мощность''. Наряду с ним меркнет даже такой монстр, как Suzuki Hayabusa, что же до Honda CBR-1100XX, то это… это уже просто туристический мотоцикл. И это не удивительно, ведь его сердцем является самый мощный на сегодняшний день серийный мотоциклетный двигатель, объемом 1352 см3. Безусловно, он является большой гордостью создателей и сокровищем для будущих обладателей. С его ''паровозной'' тягой, которая начинается с 2000 оборотов коленвала в минуту и бешеным подхватом, который водитель почувствует, как только стрелка тахометра перевалит за отметку 6000, байк является просто реактивным снарядом, способным не столько быстро ехать, сколько низко лететь. Без учета наддува воздуха показатель мощности составляет ''всего'' 190 л.с., и лишь с динамическим наддувом он достигает двухсот. Создается впечатление, что 10 лошадок появляются прямо из воздуха. “Мистика!” — скажут несведущие в данном вопросе люди. “Всего лишь физика!” — ответим мы.
Совладает ли простой смертный с такой махиной? Сможет ли он удержать ее под своим контролем? Пока непонятно, но специалисты компании Kawasaki верят, что сможет. Аппарат мощный, но все же очень плавно реагирует на все действия водителя. Мотор хорошо сбалансирован, и благодаря точно настроенной системе впрыска топлива позволяет в полной мере насладиться своей эластичностью.
“А как же управляемость?” — спросите вы. Ведь его предшественник, ZX-12R, получил прозвище ''кувалдолет'' неспроста, его нежелание поворачивать стало притчей во языцех. Шасси и обвес ZZR-1400 сконструированы с учетом предыдущих ошибок, омрачавших радость свободного ''полета''. Протестированный и доработанный в аэродинамической трубе обтекатель ZZR-1400 способствует тому, чтобы потоки встречного воздуха с минимальным сопротивлением огибали контуры этого ''самолета”, а также не создавали турбулентности за ним. При этом байк с водителем как бы составляют одно целое, дополняя друг друга.

Еще одна изюминка, почти незаметная со стороны, скрывается за пластиковым обвесом и является несущим звеном всей его конструкции. Это рама-монокок, представляющая собой следующий этап в эволюции этого элемента, впервые примененного на Kawasaki ZX-12R. Её алюминиевая конструкция очень легка и прочна, а жесткость на скручивание стала еще выше, за счет включения двигателя в силовую структуру. Как и на ''Ninja'', у ZZR-1400 внутри рамы размещен впускной тракт системы инерционного наддува. Такое решение позволяет снизить количество деталей и сделать переднюю часть байка компактнее и аккуратнее. За счет продуманной компоновки достигнуто равномерное распределение веса на оба колеса. Колесная база длиной 1460 мм и жесткая ходовая придают байку отменную управляемость в поворотах и стабильность при “перелетах” на прямых участках.
Неплохо выглядят на первый, ''заочный'' взгляд, и подвески. Перевернутая вилка диаметром 43 мм и новая задняя подвеска системы Uni-Trak с ''прогрессией'' и газовым амортизатором обеспечивают стабильное поведение байка на высоких скоростях и граничных нагрузках. Когда же дело дойдет до торможения, над ним будут трудиться восемь тормозных поршней. Примечателен тот факт, что все тормозные диски, как плавающие передние, диаметром 310 мм, так и задний, диаметром 250 мм — лепесткового типа. Их удачно дополняют передние радиальные тормозные скобы. Но это еще не все. В опциональную комплектацию мотоцикла входит система ABS, которой вы не увидите ни на одном другом гипербайке. Этот ход, бесспорно, привлечет к машинке еще больше поклонников, не желающих зря рисковать своим здоровьем, но жаждущим скорости и адреналина в больших количествах.
Дизайн мотоцикла говорит сам за себя. В нем нет ничего земного, он — вылитый пришелец из глубокого космоса, воплотившийся в двухколесном дорожном монстре. Передний обтекатель сильно нависает над колесом. Его украшают четыре прожектора, света которых хватит, чтобы превратить ночь в день, а в дневное время — ''распугать'' водителей, которые пытаются не замечать ваш ''самолет'' в своих зеркалах. Светодиодный стоп-сигнал в форме латинской буквы V (''Victory'') прямо намекает на то, что на автобане ему нет равных.
Приборная панель ZZR-1400 немного аскетична — на ней нет ничего лишнего, зато читаемость аналоговых показателей скорости и оборотов двигателя не оставляет желать лучшего. Рядом с ними расположен многофункциональный цифровой жидкокристаллический дисплей, включающий датчик топлива, указатель передачи, два счетчика пробега, автопрокладчик курса и часы. Неплохой набор, только зачем такому “самолету” указатель передачи, все же непонятно — ведь он может уверенно ехать на любой из них, без необходимости клацать ''вверх'' и ''вниз'' каждые 5 секунд. А вот автопрокладчик курса, несомненно, понадобится любителям попутешествовать.
И раз уж речь зашла об эргономике байка, то стоит подробнее описать место, где должен сидеть его пилот. Конструкторы по- старались разместить водителя с максимально возможным для столь специфического транспортного средства комфортом. Узкий двигатель и ''приталенный'' топливный бак позволяют при езде удобно обхватывать его коленями, а небольшая высота по седлу (800 мм) и его узкая передняя часть позволяют дотянуться ногами до земли даже невысоким мотоциклистам. И это на аппарате, который отнюдь не является малышом!
Можно с полной уверенностью сказать, что модель ZZR-1400 разрабатывалась с целью задать новый стандарт ''двухколесной мечты''. И тот, кто перебросит ногу через седло ZZR-1400, будет знать, что он сидит на самом мощном в мире серийном мотоцикле. Эта мысль, несомненно, польстит самолюбию многих владельцев нового ''Зизера'', тем более что достойные соперники (Honda CBR1200XX V-5 и обновленный Suzuki Hayabusa) ориентировочно появятся лишь в следующем году, а пока числятся в прототипах. Тем не менее, Kawasaki ZZR-1400 всегда будет первым. Аппарат достоин звания гипер-спортивного мотоцикла и является просто истребителем на колесах, оставившим позади себя все крупнокубатурные байки. Теперь вы точно сможете сказать, что летали не во сне..., а наяву!

Текст из МотоДрайва: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki

Источник: http://www.motodrive.com.ua/content/Kawasaki_ZZR-1400.html

Деньги за ветер | Kawasaki ZZ-R1400

Михаил Лапшин

В классе гипербайков разгорается нешуточная конкурентная борьба. На место небезызвестного Suzuki Hayabusa, царствующего на вершине Олимпа целую пятилетку, метит новая разработка Kawasaki, которую за глаза уже называют самым мощным и скоростным в мире серийным мотоциклом.

Гипербайки… У этого класса особый статус – выше нет ничего. Это концентрат самых передовых мотоциклетных технологий и непревзойденные характеристики. Здесь не вызывают большого удивления мощность под 200 л.с. и скорость за 300 км/ч. Гипербайки аэродинамически совершенны, обладают спортбайковской управляемостью (как, впрочем, и динамикой) и комфортом «туристов». Надо сказать, что технические апгрейды в этом классе куда более редки, чем где-либо еще. И дело тут не в потолке возможностей, а в бюджете подобного рода разработок. Несмотря на выдающиеся показатели и привлекательную внешность гипербайков, желающих их приобрести совсем не много. Уж больно кусачие ценники выставляют производители. Тем не менее держать такие машины в модельной линейке очень важно в плане имиджа. При этом только именитые японские концерны берутся реализовывать столь затратные проекты. Европа пока не решается…

Автором названия передового мотокласса можно считать ведущего конструктора Suzuki, который осенью 1998 года представлял на мотосалоне уже упомянутый GSX1300R Hayabusa. Именно тогда, при демонстрации ролика про аэродинамические достоинства обтекателя, было произнесено слово «гипербайк» – для обозначения аппарата классом выше спортбайка. Однако не стоит забывать, что эта модель разрабатывалась в пику компании Honda с ее CBR1100XX Super Blackbird, который традиционно именовался тогда «спорт-туристом». Концепции этих машин очень похожи. Но Suzuki взял верх благодаря более мощному и современному двигателю, щеголявшему не только фантастическим для тех времен объемом (1300 см3), но и системой впрыска топлива. Когда же в 2000 году эту могучую парочку дополнил Kawasaki ZX-12R, стало понятно, что родился новый мотокласс. Именно после этого все мотоциклы с такой внешностью и такими характеристиками стали называть гипербайками.

Заметим, что как ни пытались конкуренты утереть нос Hayabusa, все попытки оказывались тщетными. Виною была стратегия разработчиков. Гипербайки пытались строить по отработанной схеме на основе «литровых» спортбайков (пример – Super Blackbird): наращивая кубатуру моторов, совершенствуя ходовую и т.д. Получавшийся на выходе продукт визуально напоминал спортбайк, но только неимоверно раздутый. Кстати, Kawasaki ZX-12R как раз из этих уродцев. Модель обошла Hayabusa по мощности, но по управляемости оказалась на порядок хуже. И вот спустя 5 лет Kawasaki решила взять реванш. Новеший ZZ-R1400 мало чем напоминает предшественника, но гарантированно отодвинет Hayabusa на вторые роли.

Конструкторы выполнили на «отлично» работу над ошибками. В этот раз было решено идти совсем иным путем – отталкиваться от наработок компании в классе спорт-туристов. Ведь потребитель еще не забыл времена, когда там царствовал ZZ-R1100, а потом обновленный ZZ-R1200. Казалось бы, новинку можно назвать продолжателем этих традиций. Однако это не так, и похожее имя просто призвано напоминать о славных временах.

Поскольку такие машины разрабатываются «далеко и надолго», внешняя эстетика здесь весьма и весьма существенный момент. Попробуй-ка, придумай формы, которые будут в фаворе и через десяток лет. Собственно, столь долгое пребывание на троне Hayabusa объясняется в большой степени именно этим. Его дизайн и сейчас не вызывает протеста, а ведь за 5 лет в этой области произошли серьезнейшие изменения – это касается и оптики, и компоновки выпускных систем, и форм тормозных дисков, не говоря уже о линиях и раскраске обтекателя. В общем, дизайнеры Kawasaki решили не наступать в очередной раз на уже знакомые грабли – уж лучше полностью оригинальная внешность, чем выполненная в духе современных течений с их туманной перспективой или японской школы с ее традиционной «зализанностью».

О внешности ZZ-R1400 можно говорить долго, и, вполне возможно, сейчас найдется немало ее критиков, но уже ясно, что ничего похожего не было ни у Kawasaki, ни у конкурентов. Просто шикарно смотрится «люстра» головного света. Россыпь линз на обтекателе довольно миловидна, не правда ли? Но стоит включить свет, и «взгляд» машины становится грозным. Кстати, наружные фары отвечают за дальний свет, внутренние – за ближний. Как понимаете, такая схема оптимальна для установки тюнингового би-ксенона.

Хвост мотоцикла украшает стоп-сигнал на диодах в виде литеры V. Как знать, может, через пару лет все будут визжать от восторга, любуясь этой «фишкой», пока же такое оформление кажется довольно спорным. Впрочем, создателей не упрекнешь в отсутствии стиля. К примеру, передняя часть мотоцикла перекликается с задней – форма головного воздухозаборника над фарами та же, что и у стоп-сигнала.

Машина явно выполнена с прицелом на будущее. А как еще объяснить то, что боковая часть обтекателя вся какая-то рубленая? Кстати, нарезку спойлеров на перьях вилки и боках обтекателя тоже можно назвать брутальной. Сейчас мода другая, но через ту же пару лет, когда она сделает очередной виток, эта тема порадует многих. Наверное, по той же причине конструкторы не стали укладывать выпускную систему под хвост. Зачем? Все вернется на круги своя…

Гипербайки никогда особенно не стремились демонстрировать свою техническую начинку. Но под пластик все же стоит заглянуть, уж больно интересно посмотреть на мотор в 1400 «кубов» мощностью 197 л.с. Внешне он напоминает донорский силовой агрегат спортбайка ZX-12R – рядный 4-цилиндровый, с впрыском. Естественно, изменены головки блока цилиндров, сам блок и система охлаждения. Ноу-хау: на стенки цилиндров нанесена электрохимическая композиция – это вместо традиционных гильз. Конструкторы подают это решение как новый шаг в деле оптимизации работы поршневой группы на любых режимах, даже критических. Композиция обладает на порядок лучшей теплопроводностью, к тому же на таком покрытии меньше потерь на трении. Для уменьшения паразитных вибраций (а при таком объеме они неизбежны) используется балансирный вал, кроме того, само крепление двигателя в раме призвано повысить комфорт пилота.

Остальные новшества в моторной схеме держатся в тайне. Ведь «засветить» сейчас хотя бы одно из них – это дать возможность конкурентам оперативно предложить нечто подобное. Известно лишь, что характеристика крутящего момента почти линейная с небольшим подъемом в районе 6000 об/мин. Причем уже на 2000 об/мин мотор выдает чуть меньше 100 Нм крутящего момента. Кстати, с помощью штатной системы динамического наддува Ram Air стоковые 197 «лошадок» можно дополнить еще шестью. Настоящий конфуз для главного конкурента – Hayabusa с его 175 л.с.

Хочется отметить, что, несмотря на свою кубатуру и массу электроники, ZZ-R1400 довольно строен – в отличие от того же ZX-12R. Настоящий фитнес-байк! Ради этого конструкторам пришлось как следует поработать с компоновкой. Традиционным для спортбайков и «туристов» размещением узлов здесь и не пахнет. Начнем с того, что на новом ZZ-R используется рама, называемая не иначе как алюминиевый монокок. Спереди он переходит в массивную отливку рулевой колонки, сзади – в узел крепления маятника подвески. Внутри монокока расположены воздушный фильтр и бензобак. Причем последний не сферической формы, как обычно, а вытянутый, с завалом основного объема под седло. Снизу к раме жестко прикреплен силовой агрегат. Таким образом, силовая схема у машины жесткая и мощная.

Все это позволило заметно уменьшить ширину алюминиевой рамы по сравнению с обычными спортбайками, на которых она «обнимает» все агрегаты. У ZZ-R1400 все узлы как бы выдавлены вниз. И именно «выдавливание» вниз мотора и бензобака позволило сильно опустить центр тяжести. В результате, по словам разработчиков, мотоцикл стал похож на неваляшку. Кроме того, при таком расположении бензобака машина более устойчива, когда он неполный – бензин находится в самой нижней емкости и не гуляет по горизонту при разгоне-торможении. Также благодаря новому компоновочному решению удалось заметно приподнять пилотское седло (высота по нему – 820 мм против 805 мм у Hayabusa), что положительно сказывается на обзорности и контроле за дорогой.

Вообще, Kawasaki в этой разработке решила сделать акцент на туристические качества. Посадка водителя не такая «эмбрионная», как на Hayabusa, но и классической прямизны, как на ZZ-R1200, не наблюдается. Стеклянный обтекатель, прикрывающий со всех сторон приборный щиток – мощный щит от встречного воздушного потока. В пресс-релизе сказано, что даже на скорости 220 км/ч вам не придется прижиматься к бензобаку. Расположению приборной панели и ее убранству тоже уделили пристальное внимание. Прежде всего отказались от схемы с жидкокристаллическим спидометром и аналоговым тахометром. Теперь оба главных элемента «приборки» аналоговые, причем циферблаты крупные, с белым фоном (обратите внимание, тахометр размечен до 11 000 об/мин – это начало «красной зоны»), что уменьшает бликование в солнечную погоду. Информационный дисплей (одометры, индикатор уровня топлива, календарь, цифра включенной передачи и пр.) специально сдвинут на второй план, «в тень» ветрового щитка. Все, что вторично, – вторично! Зеркала заднего вида расположены высоко и широко и их изящные ножки также украшает упомянутая выше дизайнерская фишка – грубая насечка. Что касается массивных ног пилота, то они располагаются в анатомических нишах обтекателя, которые обеспечивают не только защиту от непогоды и ветра, но и обогрев при необходимости.

Да, в эргономике наблюдается явный перевес туристических свойств, тем не менее динамика и управляемость у машины такая, что уже на первых метрах полета вы напрочь забудете о покое и вальяжности. До «сотни» – 3 секунды! Причем аппарат даже и не думает делать «свечку». Развесовка такова, что только при резком отпускании сцепления с раскруткой тахометра до красной зоны можно поднять в воздух переднее колесо, да и то чуть-чуть. Вес-то немаленький, да и колесная база тоже. Передачи длинные, щелкать, как на «литре», лапкой КПП не нужно. Достаточно тронуться на первой, переключиться сразу на третью и на ней – до 200 км/ч. Да здравствуют кубатура и момент!

А как обстоят дела с управляемостью? Надо думать, что также хорошо. Ведь жесткая рама поставлена на не менее жесткое шасси. Задняя подвеска Uni-Track с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором уже испытана на скоростных дорожниках Kawasaki и потому в детальном разборе не нуждается. Как, впрочем, и передний «перевертыш» картриджного типа. Однако впечатляет диаметр его несущих труб – 43 мм! Каждый из этих компонентов хорош сам по себе, а если знать, что их расположили в шасси с точно выверенным углом, то за управляемость можно быть спокойным. Виражи ZZ-R будет писать не хуже литровых спортбайков, а стоять на прямиках – даже лучше топовых «туристов». Будьте уверены!

Также можно быть спокойным за тормозные системы. Несмотря на общую тенденцию не следовать моде, Kawasaki решила, что тормозные диски должны быть лепестковой формы. Почему бы и нет? Ведь именно она первой пару лет назад придумала этот прием, который растиражировали потом все остальные производители. Два диска по 310 мм украшают переднее 17-дюймовое колесо, сзади тоже хороший размер – 250 мм. Причем у передних тормозов 4-поршневые скобы с радиальным креплением! Стоит добавить, что по заказу машина может комплектоваться АБС – для такого веса весьма полезная опция.

Единственное, что немного смущает, так это цепной привод. Вызывает вопросы срок ее службы при таких высоких нагрузочных показателях. Вообще, на машины подобного класса, как правило, ставят кардан. Понятно, что конструкторы не хотели перегружать модель и автоматически записывать ее в класс спорт-туристов. Тем не менее, раз уж конструкторы Kawasaki подняли флаг нетрадиционного подхода, то почему бы не выпустить первый гипербайк с карданным приводом? Баварцы, к примеру, кардана совсем не боятся! К тому же подобные исторические события долго не забываются. Впрочем, в Kawasaki работают неглупые люди, и, думается, ресурс цепи будет не меньше, чем на Hayabusa.

К сожалению, сейчас трудно что-либо сказать о реальных дорожных качествах машины. Она – темная лошадка, однако уже один ее мускулистый силуэт гарантирует топовые строчки в потребительском рейтинге. Надолго ли? Ходят слухи, что и Honda, и Suzuki готовят к следующему году замену своим гипербайкам. А ведь есть еще Yamaha, которая до сих пор никак не отметилась в этом суперклассе. Так что при всей своей необычности ZZ-R1400 – лишь доброе полешко в недавно разожженный жаркий костер, имя которому – гипербайки. Гори ясно!

В наш век махоньких MP3 плееров, миниатюрных электроприборов и изысканных гибридных автомобилей неудивительно, что стали появляться люди, которые всерьез думают, что больше не значит лучше. Ну что ж, везде есть исключения и люди дохрена ошибаются в своем мнении, когда речь заходит об авторитетной Suzuki GSX1300R Hayabusa и новехоньком Kawasaki ZX-14 Ninja.

В этих наземных реактивных снарядах большое буквально все. Мотоциклы большие, моторы большие и позволяющие разменять 100 mph менее чем за 5 секунд, последствия от езды на этих мотоциклах в пограничных режимах тоже могут быть весьма значительными.

В течение последнего десятилетия Hayabusa намертво закрепилась в категории ультимативных спортбайков, как это любит называть Suzuki. С течением времени Busa породила новое направление, чтобы "влиться" в которое необходимо иметь удлиненный маятник, хромированные колеса и крутую аэрографию, наряду с турбокомпрессорами и нитросом… Конечно, было несколько соперников за эти годы, но Busa всех "задавила" уникальной комбинацией bad-ass мотора, крепкого шасси и уникальной внешности, какую только когда либо имели мотоциклы. Вопрос о сопернике, который смог бы свергнуть Hayabusa с её трона висел в воздухе.

И вот появился новый серьезнейший соперник - Kawasaki ZX-14. Однако, чтобы определить кто теперь будет "Царь Горы" необходимо протестировать новичка. Мы взяли этих тяжеловесов для тестирования в трех разных областях, чтобы определить лучшего. Мощность будем измерять на динамометрическом стенде. Затем проедем 800 миль за 36 часов по дорогам общего пользования и в конце концов сведем эти байки на трассе для драг-рейсинга, чтобы уж окончательно определить, кто из этих двух красавцев, так сказать, "альфа-самец".

Дизайн Hayabusa оставался практически без изменений с момента его презентации в 1998 году для сезона 1999. Байк встретили по - разному из - за его размеров, выпуклых динамических обводов и заостренной формы носового обтекателя. Как только байк показал на что способен, он быстро приобрел легендарный статус на улицах. Никто не мог "зацепиться" ему за колесо на прямой. Это был первый серийный байк, способный проехать четверть мили за 9 секунд. Hayabusa была основным продуктом для дилеров, т.к. продажи росли из года в год, превышая прошлогодние уровни с 1999 года. Suzuki утверждает, что только в 2005 году было продано 10,000 этих прекрасных мотоциклов.

Для сравнения, ZX-14 был представлен только в начале этого года. Все фанаты Kawasaki давно и с нетерпением ожидали самого большого мотоцикла из семейства Ninja, а мы сейчас будем поглядеть, стоило ли так ждать эту новинку. Когда байк был представлен на Las Vegas Motor Speedway мы узнали, что Kawasaki хочет потеснить Hayabusa этим байком. Было сказано, что практически любой человек с некоторым навыками вождения в состоянии преодолеть 10-секундный барьер на ? мили и наш друг таки дейстительно проехал ? мили за 9.78 секунд с финишной скоростью 147 mph. Новый ZX специально был сделан с учетом драг-рейсинговой специфики и эта 300 км/ч скоростная машина напичкана всякими хитрыми штуковинами из Токио по самый тахометр. В мире драг-рейсинга - это серьезные аргументы и Kawasaki знает это.

Ого Кава!

Первым испытанием, которым мы подвергли новый ZX и Hayabusa был Hansen's Motorcycle's Dynojet 250 dyno. На бумаге эти два мотоцикла очень близки по своим показателям, так что единственным способом получить ответы на всех интересующие вопросы является тест на динамометрическом стенде. Мотор Hayabusa который портил кровь Kawasaki на протяжении нескольких лет, это 1299cc DOHC, 16-ти клапанный, инжекторный зверь, с компрессией 11.0:1, 81 мм диаметром и 63 мм ходом поршня. Двигатель ZX-14 похож, но несколько больше - 1352cc DOHC, 16-ти клапанный, инжекторный демон с немного большим диаметром и немного укороченным ходом поршрня 84.0 x 61.0 мм, и компрессией 12.0:1.

Первым будет - Hayabusa. Suzuki заявило впечатляющие 155.9 л.с. на 9,900 об/мин. Кривая мощности ZX-14 "выпрыгивает" вверх около 5,000 об/мин и затем образует дугу сквозь отметку в 150 л.с. в районе 8,600 об/мин. Крутящий момент был практически равным благодаря и так колоссальному показателю в 94 lb-ft при 7,000 об/мин. У Busa также есть незначительное преимущество в 7-8 lb-ft на оборотах от 2,500 до 4,000. Это в общем то и объясняет почему Busa была так популярна среди всех скоростнозависимых существ на нашей маленькой и политкорректной планете.

Теперь посмотрим, что может предложить ZX-14. Заявленная мощность между 170 и 180 л.с. Однако, ZX смог "удержать" только 169.1 л.с. на 9,500 об/мин. Херня, не правда ли? Улавливаете сарказм? Всего лишь 170 л.с. на стоковом мотоцикле… и куда катится этот мир? Казалось бы и так круто, но погодите, есть еще показатель крутящего момента. И тут ZX превосходит Busa во всем диапазоне оборотов, начиная с 4,500 и до "красной зоны". Пиковый показатель 103 lb-ft на 7,800 об/мин.

Стоит также обратить внимание и на большой "провал" в начале кривой мощности ZX. Kawasaki заявляет, что это сделано специально для большего удобства эксплуатации байка на улицах. Hayabusa же не имеет такой меры предосторожности, поэтому работа с газом на нем более грубая и резкая чем на Kawasaki. Кажется, что Suzuki все время хочет исполнить wheelie при открытии газа, а ZX-14 при этом остается более "тормознутым". Это может и не очень хорошо выглядит на бумаге, но огромный крутящий момент Ninja быстро покажет насколько он быср, как только вы прибавите оборотов.

С этим преимуществом в л.с. и крутящем моменте, на первом этапе наших тестов Kawasaki безоговорчный лидер. На динамометрическом стенде Ninja лучше, но остается еще два вида испытания. Следующий вид - уличный тест.

Помните песню "Smokey and the Bandit"? Там были такие слова: "Перед нами длинный путь и мало времени, чтобы пройти его". Именно эти слова все время крутились у меня в голове, во время нашей поездки по Северной Калифорнии. Было утро среды, и мы только что покинули нашу штаб-квартиру в Медфорде (Medford), OR и планировали поучаствовать в соревнованиях Night Drags at Champion Raceway в пятницу на этой же неделе. Наш маршрут покрывал почти 800 миль и начинался со 180 мильной экскурсии по трассе I-5 до NorCal's Red Bluff, где мы сворачивали на извилистый Highway 36. Это было началом 180 мильного пробега к тихоокеанскому побережью, нашей целью было доехать к концу дня до Arcata, CA. На следующий день мы должны были завершить круг, проехав по Highway 101 возле Crescent City до поворота на Highway 199, которое и должно было привести нас обратно домой через Redwood Forest, каньон Smith River, мимо Illinois Valley аж до Медфорда, при этом мы рассчитывали еще и отдохнуть по дороге. Если вам надо "просверлить" из точки "А" в точку "Б" в рекордное время, вам надо воспользоваться одними из самых быстрых, из когда-либо сделанных, мотоциклов.

Шпилить по freeway в общем-то никогда не было особо увлекательным занятием, но здесь в штате Орегон нам повезло с горами Siskiyou, которые делали трассу более извилистой и менее скучной. Оба мотоцикла обладают прекрасной ветрозащитой как для спортбайков, а вот посадка на них разная. Оба мотоцикла гораздо комфортнее, чем любой чистокровный спортбайк на длинных перегонах, однако ваши собственные габариты и личные предпочтения будут решающими при определении, какой из мотоциклов для вас более удобен.

У Hayabusa более спортивная посадка. Рукоятки руля ниже и уже, что дополнительно пригружает верхнюю часть тела пилота и кисти рук. Подножки водителя заставят вас согнуть ноги в коленях под более острым углом. Такая посадка имеет свои преимущества, когда дорога начинает напоминать "американские горки", и свои недостатки, когда вы тупо пилите по прямой на большое расстояние. Алюминиевая рама и большой бензобак дают ощущение, что Busa довольно широка и даже шире, чем она есть на самом деле.

Рукоятки руля на ZX выше, а подножки опущены пониже, так что тело и ноги пилота находятся в более комфортной позиции, но вот жар, исходящий от прорезей в боковом пластике… он направлен прямо на бедра. Эта теплынь хороша при прохладной погоде, но это совсем не есть здОрово в жару, и особенно досаждает при движении по городу. Рама монокок как бы "обнимает" мотор больше сверху, чем со сторон, что позволило сделать ширину мотоцикла несколько меньше, чем у Suzuki. Бензобак также уже и когда вы садитесь на ZX после Hayabusa, то ZX ощущается как меньший мотоцикл. Ветрозащита на Ninja чуть-чуть лучше из-за весьма объемного переднего обтекателя.

Сиденья на обоих мотоциклах практически одинаково широкие и удобные, так что потребовалось некоторое время, чтобы выявить хоть какие - то недостатки. После двух смен мотоциклов и после того, как мы провели примерно по часу на каждом из них ZX, кажется, как бы подталкивает водителя к баку. Сиденье у него удобное, но как бы утрамбовывается после часа езды - сдвинуться вперед несколько помогает в этой ситуации. У Busa сиденье просто шикарное, но с какого - то момента тоже начинает раздражать своим "приспособленчеством" к форме ваших полупопий. В обоих случаях помогает небольшое изменение посадки.

Отличные двигатели практически не досаждают вибрациями на рукоятках руля. ZX вообще ведет себя "как шелковый". Вибрации становятся немного ощутимыми только когда тахометр переваливает за 4500. Мотор Busa дает более ощутимые вибрации на ручках руля, хотя они и не значительны, и появляются тоже после 4500. В обоих случаях, такие обороты характерны для скоростей около 90 mph, так что говорить о вибрациях как о серьезной проблеме для этих байков вряд ли стоит. Приборные панели обоих мотоциклов включают датчики температуры, уровня топлива, два трипметра и часы. На ZX информационная LCD панель удачно пристроена между спидометром и тахометром (включая индикацию включенной передачи) и выглядит весьма свежо и хай-теково, по сравнению с Suzuki. Зеркала Busa частично захватывают локти пилота, тогда как на ZX зеркала вынесены дальше и обеспечивают прекрасный и ничем на загораживаемый обзор, вот только к ним надо сильно тянуться, пытаясь перенастроить их в движении. На таких байках надо держать глаза открытыми и быть всегда на стреме, чтобы избежать встречи с неприятными сюрпризами, например, подкрадывающимися сзади полицейскими.

Подвеска на обоих байках очень хороша, а большая колесная база придает стабильность на дороге. 58.5 дюймов для Busa и 57.5 дюймов для Ninja, превращают покорение highway в удовольствие. Оба байка оснащены полностью регулируемыми 43 мм "перевертышами" и моноамортизатором. Неважно куда вы поедете, вы можете быть уверены, что эти байки будут катиться как паровоз по рельсам. Мы сами "заторчали" от такой езды по freeway до нашей первой остановки на Railroad Park Resort.

На тот момент, ZX был фаворитом за счет более комфортной посадки, плавного двигателя и лучшей ветрозащитой. На нем чувствуешь себя превосходно, скажем, на скорости 80 mph, в то время как бортовой компьютер показывает вполне приемлемый расход бензина на такой скорости - 40-mpg.

Через часок вы свернули на Highway 36, который стал практически спортивным отрезком в нашем путешествии и будет теперь нашим излюбленным маршрутом для тестирования других спортбайков. 20 миль были наполнены таким виражами, закрытыми разворотами, подъемами и спусками, что у меня аж голова закружилась, особенно в ожидании последующих 120 миль этого сумасшествия.

Дорога в целом доложу я вам довольно "крутая", о чем свидетельствую миллиарды тормозных следов перед поворотами с высоченными обрывами. Никто из нас не знал этой трассы, так что это была хорошая проверка тормозных систем и управляемости мотоциклов. Отличные отбойники, наклонные повороты уменьшающегося радиуса, "лежащие полицейские" и участки с односторонним движением делают нас уверенными, что мы попробовали себя и мотоциклы практически на всех видах дорог, которые могут попасться вам.

Во время фотосессий, где мы прогоняли байки по нескольку раз на одном и том же месте, к нашему удивлению Hayabusa, невзирая на более длинную базу и менее агрессивные угол наклона и вынос вилки (24.2 % x 97 мм против 23.0 % x 94 мм для ZX), легче управлялась в поворотах. Вес тут не играет роли, т.к. оба вес этих мотоциклов практически идентичен ZX 527 lbs и Busa's 530.

Проворство Suzuki и более агрессивная посадка делают её более комфортабельной при прохождении быстрых поворотов. Через пару часов езды по извилистым дорогам Hayabusa сократила свое "отставание" от Kawasaki.

"По моему мнению, Busa выиграла этот раунд" говорит Лавин (Lavine). "Этот байк просто делает то, что от него ждешь, и легко проходит повороты. Я бы никогда не подумал, что меня могут приятно удивить эти байки. Они ведь большие и тяжелые, и знамениты своими сверхъестественными мощностными показателями. А по факту они оба очень приятны в движении."

Ninja требует несколько больших усилий в повороте из за более широких рукояток руля и менее спортивной, мягкой, посадки водителя. Из-за этого мотоцикл ощущается больше как спорт-турист. Это хорошие новости для тех, кто захочет купить себе Ninja для путешествий, а не для участия в trackdays. Он может и не такой верткий как Suzuki, но все равно ZX прекрасно ведет себя в поворотах, особенно в длинных, и на "американских горках".

Эти байки больше подходят для "прострелов" по прямой чем для трюков или скоростного прохождения поворотов, так что и покупайте их для того, зачем они созданы. Busa чувствует себя прекрасно в более резких маневрах, а ZX замечательно ведет себя в длинных поворотах где его можно хорошо "заложить" и отрыть газ для быстрого перемещения к следующему повороту. В любом случае, особенно если вы "отжигаете" на первых трех скоростях необходимо всегда помнить о тормозе, иначе придется соскребать вас от отбойника (или наоборот).

Ускорения между поворотами до 160-hp на этих бегемотиках позволило хорошенько протестировать тормоза. Тут Kawasaki лучший. На Hayabusa установлены традиционные шестипоршневые скобы, тогда как на ZX-14 современные радиальные 4 поршневые скобы и "звездатые" диски. Они сильнее, плавне и имеют лучшую обратную связь с рычагом тормоза. Тормоза Hayabusa очень неплохи, но к сожалению они просто не такие хорошие как на ZX. Плюс к этому, задний тормоз на Busa вообще никакой. Ход педали очень большой и даже когда жмешь на неё, не всегда понятно работает тормоз или нет. Так что Лавин думает, что преимущество здесь у Kawasaki.

Мало по малу мы добрались до Highway 101 и пропилили по нему несколько миль в конце первого дня. Становилось холодно и темно, так что мы смогли сравнить работу головной оптики мотоциклов. У Hayabusa прекрасный ближний свет, а дальний свет у ZX совершенно потрясный. Плохо только, что его надолго не включишь, так как водители встречных машин начинают тебе сигналить за милю.

Передвигаясь по городу, наполненному светофорами и знаками "STOP" надо заметить, что работа КПП у Hayabusa оставляет желать лучшего. КПП ZX легче в работе. Также при ускорении с места, Suzuki кажется более резкой. Ну мы помним, что инженеры Kawasaki специально постарались утихомирить тягу на оборотах до 4,000, чтобы сделать мотоцикл более плавным при старте. Неважно на каком байке вы сидите, но оба мотоцикла довольно громоздки при парковке или маневрах в гараже. Вес мотоциклов, который не чувствуется в движении по дороге, хорошо ощущается при таких маневрах.

Мы закончили поездку по классическому маршруту через Redwood Forest, мимо моего родного города, назад в офис. К счастью нас ни разу не остановили за превышение скорости, а ведь это шоссе просто кишит полицейскими. Впрочем, необходимо помнить, что опасности при движении на почти 200 сильном мотоцикле могут принимать различные формы.

Эти мотоциклы прекрасно приспособлены для поездок, и какой из них лучше будет зависеть от ваших собственных предпочтений. Байки различаются по посадке, но они оба быстрые и мощные. Hayabusa лучше себя чувствует на узких поворотах, а ZX стабильно и хорошо идет по широким, скоростным изгибам дорог. Так что счет в этом раунде - ничья.

"В ZX-14 удивительно сочетаются мощность и комфорт. Но и старая проверенная Suzuki держится вполне на уровне," говорит Кэвин Дюк (Kevin Duke). "Она более спортивна чем Kawа, и я думаю, что она будет лучше на треке чем долговязый ZX."

Ну что ж, возможно Hayabusa победит в битве на дрег-треке… Одной из "фишек" Hayabusa всегда было то, что она пользовалась большим авторитетом у драг-рейсеров, даже в стоковом исполнении. Тысячи счастливых обладателей Hayabusa могут спорить о том, может ли этот байк реализовать весь свой потенциал без установки, как минимум нитроса, но еще большее количество владельцев Busa скажет, что она достаточно хороша и без всяких наворотов. В самом деле, этот байк очень-очень быстр. Поэтому Kawasaki проделало длинный пусть, чтобы быть уверенными, что их Ninja сможет на равных конкурировать с Busa в области, где она безраздельно царила почти десятилетие.

Мы не могли дождаться, когда же удастся свести этих двух монстров на дрегстерной дорожке в четверть мили на нашем местном Friday Night Drags. Мы были счастливы видеть, что драг-рейсинг становится популярным среди стрит-рейсеров и привлекает их на трек. Это безопасно и весело, и к тому же у вас всегда полно зрителей, которым можно показать ваш "прокачанный" аппарат.

Я хотел взять на этот этап теста потенциально более медленную Hayabusa потому, что во время теста ZX я чуть-чуть успел погонять по треку. Брайан Чамберлейн (Brian Chamberlain), креативный директор MCUSA, будет пилотировать ZX-14, в первый раз на драг-рейсинговой дорожке. Мы решили сделать три заезда и поняли, что определить кто же лучше в драгрейсинге не так просто, как показалось вначале. В первый раз, мы встали на старт вместе с парой других стрит-рейсеров, и думали, что мы у них выиграем, чтобы позже сойтись лицом к лицу в гонке большекубатрных байков, ну и там уже определить кто лучше, а заодно и позариться на внутриредакционный кубок.

Эти мечты разбились об чела на литровом Джиксере, который чуток приотстав на старте затем вырвался вперед и утер мне нос. Брайан же выиграл заезд на ZX и теперь я был среди неудачников, и был вынужден участвовать во втором заезде супротив парня на '66 Mustang с 6-секундной форой. Реакция у меня какая - то замедленная. Как - то так получалось, что на старте я всегда "щелкал клювом". Брайан в это время проиграл заезд тому же бешенному Джиксеру и тоже переместился в когорту слабаков. На этом наши соревнования с незнакомцами закончились.

Затем мы подъехали на стартовую линию вместе, мощно пожгли резину пуская клубы дыма, чтобы завести толпу зрителей и приняли стартовые позы. Мое сердце учащенно билось и все о чем я думал, это о том стыде, который меня постигнет, если Брайан меня обгонит при том, что у него вообще нет опыта подобных гонок. Желтые огни стекали вниз, пока мы обдумывали перспективы победы и поражения, про которые наши сотрудники будут чесать языками в течение нескольких месяцев. Желтый сигнал сменился зеленым, и в этот раз наша медлительная реакция нас не подвела.

Брайан сорвался с места чуть-чуть раньше меня 0.333 против 0.425. Первые 60 футов я преодолел за 1.870 секунд, а Брайан и ZX за 1.956. Оба байка все еще буксовали задними колесами и пытались исполнить wheelie, но шли "ноздря в ноздрю" набирая скорость как безумные.

Busa и я преодолели 330-ти футовую отмету за 4.683 секунды, а ZX за 4.867. Оба байка преодолели 110-mph рубеж с Suzuki впереди на саму малость, примерно на середине дистанции. Это преимущество Hayabusa сохранила до самого финиша. Время 10.484, скорость на финише 135.48 mph, в то время как ZX-14 финишировал через 10.683 секунды на скорости 137.65 mph. Мы оба выложились в этот вечер, и преимущество перехватила Suzuki. На время.

Преимущество в гонке возникло на первых 60-ти футах, но в драг-рейсинге есть вещи, которые важны не менее чем ускорение. Удивительно, что Брайан смог так мощно выступить. Это говорит о большом дрегстерном потенциале ZX-14. Забавно то, что наши мотоциклы только что проехали примерно по 1000 миль с мягкими туристическими сумками несколько часов ранее. Мы сделали вывод, что Hayabusa просто так не уйдет и решили пригласить специалиста по драг - рейсингу, Дюка Дэнджера (Duke Danger), чтобы он помог нам определить, какой же из байков самый быстрый на драг-треке и вне его пределов.

Опасная скорость.

Когда Hayabusa только появилась на рынке с её максималкой в 190-с-хвостиком миль в час, это заставило занервничать некоторых политиков. Эти крысы обязали производителей ограничить максимальную скорость в 186 mph с 2000 года. Этот факт разбивает сердца некоторым людям, но надо отметить, что это почти ничего не отбирает у байков, которые настолько сильны и быстры.

Все знают, что Hayabusa в состоянии удивить всех своим ускорением, но мы никогда не фиксировали её максимальную скорость, так что мы с нетерпением ожидали результатов теста от Дюка.

Ожидалось, что после заезда на четверть мили с Брайаном за рулем, у ZX-14 есть все шансы поставить Hayabusa на место. Так и вышло. Лучший результат из четырех заездов у Дюка на Busa - 9.85 сек. и 149.8 mph. Обалденный результат со скоростью под 150 миль в час и временем меньше 10 секунд. Но ZX был еще быстрее. Kawasaki построили ZX-14 с расчетом на прямики и им воздалось на полную катушку. Лучший результат 9.65 секунд и скорость 153.2 mph. Это на пару десятитысячных секунды хуже результата, показанного Дюком на презентации нового ZX для прессы в Лас Вегасе (9,46), где он правда перед этим сделал примерно 20 проездов.

Собственно ускорение на 150 миль в час не заканчивается. Разница почти исчезает при 170, а отметку в 180 mph Kawasaki проходит на полсекунды быстрее Suzuki: 18.90 сек против 19.42. Оба байка разгоняются до 184 mph (даже если спидометры показывают большую скорость), но до 185 уже не добираются из-за ограничения заложенного в бортовом компьютере. В реальной жизни, нет почти никакой разницы в скорости разгона, но в мире, который измеряется четвертью мили Ninja лучше. Преимущество за Kawasaki. Точка.

Когда дым рассеялся, поднятые по тревоге полицейские вернулись на свои места… победитель этой эпической саги принял свою порцию заслуженного респекта, получив свою еду в столовке без очереди.

На динамометрическом стенде ZX пустил "первую кровь" с преимуществом в 13 л.с. и 9-lb-ft. Во время покатушек Busa реабилитировала себя и добилась ничьей, а это означает, что окончательно решение будет вынесено на длинной прямой дороге. Hayabusa почти повергла в нокаут своего соперника на драг-треке, но чистые, без учета драйверского опыта, цифры расставили все по местам.

"Из всех быстроускоряющихся легальных общедоступных транспортных средств ZX-14 наиболее привлекателен," говорит Дюк Дэнджер. "Пока обороты невысоки - это почти диван на колесах, ненапрягительный и комфортный. Но этот самолет способен перехватить у вас дух, если вы его попросите, сжимая время и расстояние с силой недоступной ничему другому, на чем могут висеть госномера. Он рвется вперед со свирепостью, которая заставляет нервничать даже адреналинозависимых скоростных маньяков."

После семи лет царствования на улицах, Hayabusa была низложена более мощным и технологически совершенным Kawasaki ZX-14. Большая Ninja убедительно победила в двух из трех эпизодов, поэтому мы вынуждены объявить Kawasaki ZX-14 Ninja это новый король улиц

Kawasaki обновили свою самую мощную модель мотоцикла - Kawasaki ZZ-R1400. Основная серия модернизаций была вызвана введением новых жестких требований, предъявляемых к составу выхлопа в Европе, но изменения повлияли и на увеличении эксплуатационных показателей мотоцикла.

Эстетические изменения Kawasaki ZZ-R1400 коснулись лишь графики (на фотографии мотоцикл Kawasaki ZZ-R1400 2008, который появится на американском рынке).

Мотоцикл Kawasaki ZZ-R1400 2008 перенес несколько важных модификаций, которые влияют не только на соответствие нормам Euro 3, но и на увеличение мощности и снижение износа основных узлов. Создавая модель 2008 года, компания стремилась еще больше использовать современные материалы и технические решения. Это дало возможность сделать новый мотоцикл Kawasaki ZZ-R1400, с одной стороны, с запасом удовлетворяющим требованиям экологов, а с другой избавится от недостатков и усилить его достоинства.

Формально мощность двигателя Kawasaki ZZ-R1400 осталась прежней (190 л.с. без инерционного наддува), но в действительности двигатель получил прибавку в мощности. Это сделано для того, чтобы компенсировать потери при использовании различных методов, которые необходимы для соблюдения норм Euro 3.
Теперь Kawasaki ZZR1400 отвечает требованиям Euro 3, а мощность новой модели в 190 л.с. основана на большем потенциале, чем прежде.

Так же, одной из самых главных претензий к прежнему двигателю, был недостаточный момент на низких оборотах. На скоростях до 60 км/ч и низких оборотах мотоциклу Kawasaki ZZ-R1400 явно не хватало мощности. Теперь, применив новую схему управления двигателем удалось поднять характеристику момента в зоне низких оборотов.

Так же переработано шасси. Теперь рама Kawasaki ZZ-R1400 немного легче. Конструкция монокок обеспечивает большую жесткость, став при этом более легкой. Благодаря этому мотоцикл Kawasaki ZZ-R1400 2008-го года стал более узким.

Kawasaki ZZR1400 2008

Как и ее предшественники, модель ZZR 1400 разрабатывалась с целю задать стандарт «двух-колесной» мечты. Мотоциклист, перебрасывающий ногу через седло ZZR 1400, будет знать, что он сидит верхом на самом мощном в мире серийном мотоцикле – машине, которая предлагает несравненный уровень рабочих характеристик двигателя и шасси, а лучше сказать: «На такой супер-спортивной машине, какую мир еще не видел!»

Лицо фирмы-изготовителя определяется мотоциклами, которые он производит, и определяющей характеристикой мотоциклов «Kawasaki» всегда была мощность, огромная мощность. Именно она в сочетании с отличным качеством управления и общей сбалансированностью рабочих параметров сделала супер-мотоциклы «Kawasaki» самыми грозными и уважаемыми машинами в мире мотоспорта. Начиная с таких легендарных машин как Z 1 и GPZ 900 R до современных гипер-мотоциклов уровня ZZ - R 1100 и ZX -12 R «Ниндзя», флагманы «Kawasaki» устанавливали стандарты качества, которым следовали все другие.

Эта традиция продолжается с появлением новой невероятной модели ZZR 1400 ? машины, которая демонстрирует доселе неслыханный уровень рабочих параметров и возбуждения пользователя. Разгоняется ли она, как реактивный самолет на форсаже, или же без усилия скользит вверх по петляющей горной дороге, «глотая» километры и неся хозяина к ужину через границу, или оглушительно движется сквозь поток транспорта к месту его работы, но ZZR 1400 оставляет далеко позади все другие крупно-цилиндровые машины.

Приводимый в движение совершенно новым двигателем, с принудительной подачей встречного воздуха и впрыском топлива, ZZR 1400 выдает неслыханный уровень тяги. Это самый мощный двигатель «Kawasaki» за всю ее историю . При любом повороте кисти водителя новая доза адреналина подступает прямо к коре его головного мозга.

В равной степени впечатляет и шасси машины. ZZR 1400 несет современную версию уникальной алюминиевой рамы-монокока производства «Kawasaki». Легкая и очень жесткая, эта замысловатая рама дает мотоциклу и чуткость управления, и невероятную устойчивость на скоростной автостраде.

Аэродинамические свойства ZZR такие же, как можно ожидать от мощного летательного аппарата. Оформленный ветром, сложный аэродинамический модуль мотоцикла был разработан с целью помочь максимально проявить опыт спортивной езды.

Модель ZZR 1400 – это в высшей степени сбалансированная супер-спортивная машина, созданная по подобию таких флагманских моделей как Z 1 и ZZ - R 1100. Полу-«Ниндзя», полу-легенда, и вся – сплошное возбуждение, новая ZZR 1400 заставляет при сравнении с ней прийти в уныние всех остальных соискателей звания «гипер-мотоцикла».

В мире, где главное рабочие характеристики, новая модель ZZR 1400 обладает всем: качеством хода, которое водитель ожидает встретить в машине-флагмане, плавную, как в турбине, мощь в широчайшем диапазоне оборотов двигателя, и безошибочную стать, которая исходит от самых мощных в мире машин.

Уже при нажатии кнопки стартера водителю становится ясно, что это самый мощный уличный мотоцикл в мире. Все же, несмотря на невероятные эксплуатационные качества ZZR 1400, почти каждый, кто тщательно настроит двигатель, получит удовольствие от его более мягкой и более дружественной работы. Эта двойственность и делает большой ZZR машиной, которой мучительно хочется обладать и ездить.

Наряду с впечатляющей работой двигателя ZZR , - а она очень впечатляет, многих водителей приятно поразит и легкость управления мотоциклом. Никогда еще "большой мотоцикл " не был таким легким и отзывчивым в управлении. В чем секрет ? В алюминиевой раме нового поколения от «Kawasaki» - раме-монококе.

Для совмещения скоростной остойчивости с низким уровнем гидродинамического сопротивления, ZZR 1400 предлагает современный аэродинамический модуль, созданный на основе многолетнего опыта «Kawasaki» в разработке эффективных летательных аппаратов. Проносясь через континент или летя по крутым поворотам в горах, ZZR изящно скользит, прорезая воздух.

Передние и задние сигналы поворотов встроены в передние и задние обтекатели. Прозрачные стекла фар с лампами оранжевого света дополняют высококачественный вид.

Ни одна компания не знает об однорядных 4-цилиндровых двигателях больше, чем Kawasaki . Начиная с ранних моделей Z 1 до мотоциклов завода «MotoGP», в знании параллельного 4-цилиндрового двигателя равных этой компании нет. Достоинств у этой конструкции много: мощный, плавный ход и высокая компактность, но в случае с супер-машиной «Kawasaki», это должен быть однорядный 4-цилиндровый двигатель. Каждая часть этого потрясающего двигателя была тщательно разработана с целью получить совершенное равновесие мощности, момента силы и пригодности к езде.

Совершенно новый двигатель идущий от моделей ZX -12 R «Ниндзя» и ZZR имеет диаметр проточки цилиндра и ход, равные 84 и 61 мм.

Компоновка двигателя была тщательно продумана, чтобы сохранить компактность. Ширина его примерно такая же, как у 12 R.

Модель ZZR 1400 несет алюминиевую раму-монокок «Kawasaki» нового поколения, Обеспечивая скальную устойчивость и чувствительность управления, эта современная конструкция шасси поражает своим идеальным равновесием в отношении спортивной езды и скоростной эксплуатации на автостраде.

Поворот ручки газа модели ZZR дает такой отклик, какой можно ожидать от крупно-цилиндровой машины: безупречность регулировки чудовищного момента по полной шкале.

• Благодаря системе впрыска топлива и тщательной отладке, двигатель отзывается чрезвычайно плавно, позволяя легко наслаждаться впечатляющими эксплуатационными качествами моделей ZZR .

• Отбор момента имеет весьма линейную характеристику, поэтому, по существу, нет никакого "диапазона мощности", но после 6000 об/мин и выше водитель заметит "зону форсажа ".

• Простой запас момента позволяет трогаться от светофора на любой скорости. (На 2,000 об/мин, есть запас момента порядка 10 кг-силы*м!)

Совершенно новая, алюминиевая рама-монокок представляет собой следующий шаг в эволюции рамы, впервые примененной на ZX -12 R «Ниндзя». Эта современная конструкция позволяет создать очень легкий и компактный модуль.

• Она уже более жесткая по сути, чем рамы с двойными лонжеронами, и ее сопротивление к скручиванию еще более увеличивается вместе с жестко установленным двигателем. Используя двигатель в качестве напряженной детали можно облегчить раму.

• Массивная отливка коллектора также способствует высокой жесткости конструкции.

• Как у 12 R , воздухозаборник размещен внутри рамы, способствуя компактности компоновки.

Инженеры «Кавасаки» полностью использовали свободу конструкции, полученную за счет компактных размеров двигателя. Расположение двигателя в передней части рамы, размер колесной базы и сбалансированность веса передних и задних колес - все эти параметры тщательно подобраны так, чтобы достичь и скоростной устойчивости машины и ее отзывчивости в управлении.

• Колесная база модели ZZR 1400 короче, чем у ZZR 1200, но длиннее чем у ZX -12 R «Ниндзя».

Не смотря на поразительные эксплуатационные качества моделей ZZR , машина, на удивление, совсем не устрашает, благодаря безупречному отбору мощности, плавности хода и своей дружественной водителю эргономике. После увеселительной поездки на ZZR 1400 в обычный выходной водитель остается свежим и энергичным, далеким от ощущений человека, прибывшего в Париж после трансатлантического перелета на «Конкорде».

От модели ZZR 1400 исходит аура мощи и уверенности, характерная только для самых мощных машин мирового уровня. Как и подобает флагману, модель ZZR предлагает сочетание авангардного дизайна, безупречности исполнения и внимания к мелочам. Не важно, стоит ли она перед кафе или легко мчится по скоростному шоссе – это машина, которую люди обязательно заметят.

• Отработка корпуса модели ZZR 1400 дала мотоциклу предельно длинные и низкие формы. Передний обтекатель сильно выдается над передним колесом, и щиток почти закрывает его. (Фото 7)

• Все линии мотоцикла «движутся» по направлению назад, придавая ему впечатление скорости,
даже когда он стоит на месте.

• То, что рама-монокок проходит над двигателем, не выступая за границы обтекателя, позволило использовать решение непрерывного обтекателя.

Обнаружен опасный дефект в конструкции Kawasaki ZZR-1400
Японский мото-производитель Kawasaki отзывают партию мотоциклов модели ZZR-1400. Согласно заявлению представителей компании, на компанию надавила Комиссия по безопасности потребительской продукции в США (US Consumer Products Safety Commission) по причине непрошедших проверок конструкции мотоцикла на стойкость к разрушениям. Как утверждают в CPSC, в раме присутствует небольшой дефект, из-за которого может произойти отделение рамы и разрушение задней подвески прямо во время движения.

Если вы живете в США или Англии, и являетесь владельцем ZZR-1400, то компания Kawasaki рекомендует вам в срочном порядке обратиться к дилерам с проверкой. Если вы гражданин другой страны, то вам повезло меньше - ваша судьба еще не решена. Некоторые проблемы обнаружились также у моделей VN900 Classic и VN900 Custom. Выхлопные трубы мотоцикла соеденены не совсем правильно, что сказывается на работе системы впрыска. Местные официальные дилеры уже с прошлого месяца сами разыскивают владельцев мотоциклов для того, чтобы убедиться в отсутствии брака. Похоже, компании не очень везет с новинками.. Но уверен, управление Kawasaki сделает правильные выводы и примет соответстующие меры для того, чтобы подобного не повторялось в дальнейшем!

Источник: http://auto.oboz.ua/news/2008/08/07/13372.htm

Kawasaki ZZR 1400 2009

Make Model
Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14)

Year
2009

Engine Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinders, DOHC, 4 valves per cylinder

Capacity 1352
Bore x Stroke 84 x 61 mm
Compression Ratio 12.0:1

Induction DFI® with 44mm Mikuni throttle bodies (4)

Ignition / Starting TCBI with Digital Advance / electric

Transmission / Drive 6 Speed / chain

Front Suspension 43mm inverted cartridge fork with adjustable preload, 13-way compression and 11-way rebound damping adjustment, 116.8mm wheel travel.

Rear Suspension Bottom-Link Uni-Trak® and gas-charged shock with adjustable preload, stepless rebound and compression damping adjustments, adjustable ride height, 121.9mm wheel travel.

Front Brakes 2x 310mm disc 4 piston calipers

Rear Brakes Single 250mm disc 2 piston caliper

Front Tyre 120/70 ZR17

Rear Tyre 190/50 ZR17
Seat Height 800 mm

Dry-Weight 220 kg

Fuel Capacity 22 Litres
Reviews Motorevue / Motorcycle Daily / Motorcycle.com / Motorevue / Motorcycle-USA / Motociclismo.it

Kawasaki Ninja® ZX™-14

ВВЕДЕНИЕ

ГРОЗНЫЙ ФЛАГМАН ОТ KAWASAKI, 2008 NINJA® ZX™-14 С ЭКСТРАОРДИНАРНОЙ МОЩНОСТЬЮ

Каждый чемпион знает, что для удержания лидерства нужно постоянное совершенствование. Также и в случае с Kawasaki Ninja® ZX™-14. Со времени своего дебюта в марте 2006 года, этот мотоцикл возглавлял открытый класс спортбайков благодаря своим почти безостановочным победам в журналах со сравнительными анализами моделей мотоциклов. Даже хотя 1352-кубовый байк Ninja ZX-14 заслужил хвалу и сорвал много цветов и комплиментов за свой огромный крутящий момент, мощность, достигаемую без усилий, легкое управление и комфортную эргономику, инженеры Kawasaki не желали оставлять двери открытыми для потенциальных конкурентов.

Модель 2008 ZX-14 имеет все те превосходные характеристики, которые сделали ее легендой, с дополнительной мощностью на низких, средних и высоких оборотах. Изменения в двигателе и выхлопной системе позволяют вписаться в довольно строгие и постоянно ужесточающиеся требования норм Euro-III по шуму и эмиссиям. Для соответствия требованиям стандартов по уровню шума, инженеры больше сфокусировались на снижении внутреннего механического шума вместо применения насадок для выхлопной системы. В результате потери в мощности не произошли. В общем и целом улучшилась работа двигателя и увеличилась легендарная максимальная мощность байка ZX-14 ! Да, вы все правильно прочитали. Эмиссии и уровень шума - более низкие, максимальная мощность более высокая, отбор мощности в среднем дипазоне - больше и плавнее, крутящий момент на низких оборотах также возрос. Выигрышное решение во всех отношениях.

Для достижения тех строго ограниченных уровней эмиссии, в коллектор был добавлен третий сотовый катализатор, соединяющий два сотовых катализатора уже имеющихся в каждом глушителе. Дополнительные порты в головке цилиндра и его крышке были сделаны приблизительно на 20 процентов больше для облегчения воздушного потока в выхлопной системе. Новый клапан переключения воздушного потока (ASV) может поддерживать поток приблизительно на пять процентов больше, чем в версии последнего года.

Система впрыска была первой, на что обратили свое внимание инженеры Kawasaki при попытке повысить максимальную мощность, совместить более линейный и более мощный крутящий момент на средних и низких оборотах с той же "дружественностью" в отношении водителя. Боковой угол распыления у форсунок для впрыска топлива был увеличен примерно на 15-20 градусов для расширения области распыления, впускные порты также были исправлены так, чтобы обеспечить оптимальные характеристики движения топлива.

Снаружи двигателя, объемы первой и третьей камер выхлопных глушителей были увеличены и длины труб также были скорректированы. Входы в соединительные трубы (соединяющие главные трубы 1-4 и 2-3) были расширины приблизительно на 75 процентов, чтобы компенсировать новую форму коллектора, которая была изменена для возможности установки третьего сотового катализатора. Эти изменения - основная причина улучшения характеристик крутящего момента, особенно в низком мощностном дипазоне.

Снижение внутреннего механического шума позволили инженерам по минимуму вносить изменения в выхлопную систему, чтобы вписаться в требования норм по шуму. Следовательно, выхлопную систему можно было почти совсем не трогать для большей мощности. Снижение механического шума было достигнуто благодаря исправлению поршневых профилей и добавлению уретанового изоляционного листа ко внутренней стороне магниевого цепного покрытия.

Двигатель и выхлопная система - не единственное, что было исправлено в модели 2008 года. Проект шасси байка ZX-14 во всех отношениях подходит своей "электростанции". Корпус из алюминиевого монокока изготовлен по уникальной передовой технологии Kawasaki - он легкий и очень прочный. Литые алюминиевые детали основной рамы мотоцикла изготовлены штамповкой вместо использования технологии литья без применения давления, что позволило инженерам Kawasaki снизить вес и без того компактного и легкого корпуса мотоцикла.

Ездовая позиция пилота расслабленная, и хотя байк ZX-14 - компактен, движения водителя не стеснены, ручки руля расположенны в зоне легкой досигаемости. Узкий двигатель, монококовый корпус и бензобак - все для удобства пилота. Подножки низко расположены, создавая большое пространство для ног, а небольшая высота по седлу и узкая передняя часть сидения позволяют легко поставить обе ноги на землю при остановках. Уровень комфорта действительно высок, так что, сев за руль, вы почувствуете, что это настоящий спорттурист. Один небольшой поворот ручки газа - этого достаточно, чтобы напомнить вам, что вы сидите на самом быстром и самом мощном в мире мотоцикле.

Непрерывные линии обтекателя создают гладкий внешний вид модели ZX-14, частично благодаря монококовой раме, которая проходит над двигателем и не выступает за обтекатель. Передний обтекатель сильно нависает над передним колесом, почти скрывая его из виду при взгляде сверху. Переднюю часть мотоцикла ZX-14 украшают четыре прожектора. Сигналы поворота с уникальным светодиодным стоп-сигналом в форме латинской буквы V аккуратно встроены в обшивку и задний обтекатель, улучшая аэродинамику ZX-14.

Сочетание формы, мощности и характеристик управления делают мотоцикл привлекательным для широкой аудитории.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Ключевые характеристики:
- Снижение эмиссий и механического шума в сочетании с большей максимальной мощностью и крутящим моментом на низких оборотах
- Хорошо-сбалансированная алюминиевая монококовая рама обеспечивает превосходную устойчивость и рефлексивное управление
- Флагманское качество езды с "дружественной" эргономикой и отличительной стилизацией Ninja
- Отличное управление и обратная связь от 43-миллиметровой инвертированной вилки и полностью регулируемая задняя подвеска системы Uni-Trak

1,352-кубовый, четырехцилиндровый двигатель DOHC
- Обеспечивает плавную мощность практически на всем дипазоне, поднимая легендарные стандарты Kawasaki по лошадинным силам на новый уровень
- Улучшенная головка цилиндра и крышка головки с дополнительными воздушными портами (на 20% более широкими) для большей подачи воздуха в выхлопную систему
- Двигатель компактный и узкий благодаря тщательно продуманному дизайну
- Композитное хромовое покрытие цилиндров обеспечивает легкость и надежность конструкции блока цилиндров, а также быстрый отвод тепла от камеры сгорания и поршня, обеспечивая исключительную износоустойчивость и высокую выходную мощность.

Снижение механического шума
- Улучшенные поршневые профили производят меньше шума в двигателе модели 2008
- Новый уретановый изоляционный лист добавленный ко внутренней части магниевого цепного покрытия для снижения механического шума

Выхлоп
- Третий сотовый катализатор, добавленный к коллектору, позволяет соответствовать строгим стандартам по эмиссиям Euro III
- Исправленная конструкция внутреннего глушителя минимизирует влияние норм по эмиссиям, сохраняя мощность на высоких оборотах.
- Входы выхлопных соединительных труб расширены приблизительно на 75%, чтобы компенсировать новую форму коллектора (исправленную для третьего катализатора) для улучшения характеристик крутящего момента на низких оборотах.

Двойной стабилизатор двигателя
- Изначально отлично сбалансированный, двойной дополнительный стабилизатор практически полностью устраняет нежелательные вибрации для чрезвычайно плавной работы двигателя и большего комфорта пилота.

Система центрального инерционного наддува
- Система центрального инерционного наддува имеет прямой канал к воздушной камере для максимальной эффективности впуска воздуха.
- Система центрального инерционного наддува отбирает более прохладный воздух с высоким давлением из пространства перед обтекателем и подает его через воздушный фильтр в двигатель, что обеспечивает максимальную выходную мощность.

Цифровой впрыск топлива
- Новые впускные порты оптимизируют характеристики воздушного потока
- Боковой угол распыления у новых форсунок повысился на 15-20 градусов для рассеивания топлива в более широком диапазоне
- Форсунки распыляют топливо со средним размером капли 75µe
- 44-миллиметровые корпуса дроссельных заслонок типа Mikuni подобраны для дроссельных клапанов, управляемых системой ECU для более чуткой "отзывчивости" дросселя и соответствия требованиям норм по эмиссиям Euro III.
- 32-х битное устройство ECU работает с двойными дроссельными заслонками для повышения "отзывчивости" дросселя и возможности им управления.

Цифровое зажигание
- Цифровая установка опережения зажигания повышает мощность в низком и среднем диапазоне
- Четыре отдельные катушки зажигания, расположенные на свечах, воспламеняют каждую свечу независимо для оптимальной установки фаз распределения зажигания.
- ECU включает в себя систему управления холостым ходом для более легкого старта и разогрева.

Основной цилиндр радиального сцепления
- Гидравлическое сцепление имеет основной цилиндр радиального сцепления для плавного и точного включения сцепления

Алюминиевая монококовая рама следующего поколения.
- Легкая, монококовая рама является полой алюминиевой коробкой, которая проходит над двигателем от вилки поворотного кулака до шарнира маятника . Она узкая, прочная, жесткая и очень легкая.
- Новые для модели 2008, литые алюминиевые секции рамы - в области вилки поворотного кулака и шарнира маятника - теперь изготовлены штамповкой вместо использования технологии литья без применения давления, что позволило снизить вес и без того компактного и легкого корпуса мотоцикла.
- Двигатель прочно установлен в раму мотоцикла для увеличения жёсткости при кручении. За счет использования двигателя в качестве несущего элемента, инженерам удалось сэкономить приблизительно четыре фунта веса. Воздушная камера и аккумулятор располагаются внутри рамы для еще большей компактности.
- Двигатель, расположенный в передней части рамы, колесная база и передняя/задняя части мотоцикла были тщательно сбалансированы для устойчивости и отзывчивого управления при высокоскоростной езде.
- Расположение воздушной камеры и воздушного фильтра внутри рамы для экономии пространства, также облегчает обслуживание воздухоочистителя. Два крепежных болта с левой стороны корпуса мотоцикла фиксируют пластину, закрывающую воздухоочиститель.
- Аккумулятор также расположен внутри рамы для компактности, и к нему легко можно добраться через заднюю часть рамы мотоцикла.

43-миллиметровая инвертированная передняя вилка
- Выбор коэффициента демпфирования обеспечивает более жесткую амортизацию в начале хода для компенсации клевка в момент торможения.
- Возможность настройки амортизации улучшает работу подвески.

Задняя подвеска типа Uni-Trak
- Коэффициенты связи ( Linkage rates) обеспечивают линейную работу подвески
- Дизайн тянущего типа подвески сосредотачивает основной вес внизу шасси для более низкого расположения центра тяжести, что делает мотоцикл более легким в движениях.

Лепестково-дисковый передний тормоз радиального крепления.
- Для установки четырехпоршневых суппортов переднего тормоза радиального крепления используются точки крепления на верхней и нижней сторонах суппорта, а крепежные болты вставляются с задней стороны суппорта вместо боковой/передней. Это позволяет более жестко закрепить суппорт, что в конечном итоге сказывается на качестве торможения.
- Для каждого поршня тормоза используется отдельная подушечка. Отдельные подушечки легче охлаждаются и могут поглощать больше тепла, не деформируясь, что также немаловажно при частых торможениях.
- Тормозные диски лепесткового типа быстро охлаждаются и износоустойчивы.
- Главный цилиндр переднего тормоза улучшает тормозное исполнение и отзывчивость на движения рычага.

Корпус типа аэродинамической трубы
- Монококовая рама проходит над двигателем. Аэродинамический обтекатель придает мотоциклу исключительно длинный и низкий силуэт.
- Передний и задний сигналы поворота встроены в корпус и имеют ясные линзы, улучшают внешний вид мотоцикла
- Легкий радиатор Denso с высокоплотной сердцевиной обеспечивает максимальное охлаждающее воздействие.

Контрольно-измерительная аппаратура
- Показания двойного аналоговго спидометра и тахометра с белыми лицевыми поверхностями легко читаются.
- Многофункциональный цифровой дисплей LCD включает в себя одометр, два трипметра, измеритель уровня топлива, указатель передачи и часы.
- Программируемый световой индикатор включения сцепления загорается при заданной мощности, чтобы подать сигнал пилоту о включении сцепления.
- Программируемый световой индикатор переключения передач загорается при заданной мощности, чтобы подать сигнал пилоту о повышении передачи
- Интерфейс CAN (Controller Area Network) между измерительными приборами использует минимум проводов, при этом позволяя им обмениваться большим объемом информации, такой например как, подсчет пробега в милях на галлон израсходованного топлива.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Тип двигателя Четырехтактный, жидкостноохлаждаемый, DOHC, четыре клапана на цилиндр
Объем 1352 куб. см
Диаметр x Ход поршня 84.0 x 61.0 мм
Максимальный крутящий момент 154 Н/м {15.7 кгс/м} 113.5 фнт-фт @ 7,500 об/мин
Коэффициент сжатия 12.0:1
Система впрыска топлива DFI с Mikuni 44-миллиметровыми корпусами дроссельных заслонок Mikuni (4)
Зажигание цифровое, TCBI
Трансмиссия 6-скоростная
Главная передача цепная
Наклон/вылет вилки 23 град. / 94 мм.
Размер переднего колеса 120/70 ZR17
Размер заднего колеса 190/50 ZR17
Колесная база 57.5 in.
Общая высота 46.1 д.
Общая длина 85.4 д.
Общая ширина 29.9 д.
Передняя подвеска / ход колеса 43-миллиметровая инвертированная вилка с настройкой предварительного натяга пружины, амортизации сжатия/отбоя.
Задняя подвеска / ход колеса Bottom-Link Uni-Trak®. Регулировка предварительного поджатия пружины и амортизации сжатия/отбоя
Тип переднего тормоза Двойной, полуплавающий, лепестково-дисковый, 310 мм
Тип заднего тормоза Один, 250-миллиметровый, лепестково-дисковый, с двухпоршневым суппортом
Объем бензобака 5.8 гал.
Высота по седлу 31.5 д.
Сухой вес 485 фнт.
Цвет сапфирно-синий, атомно-серебрянный, Спец. выпуск: металлический черный/металлический красный