Особенности и преимущества, эксплуатационные качества турера Kawasaki 1400GTR
Алюминиевая монококовая рама, суппорты радиального крепления, перевернутая вилка, инерционный наддув - вот краткий список того, что обычно ожидают от спорт-байка высшего класса. Однако новый 1400GTR представляет принципиально новый класс мотоциклов с высокими ходовыми качествами: спортбайк для трансконтинентальных путешествий. К невероятным характеристикам двигателя, потрясающей управляемости и возможностью наклонной посадки, которыми обладает новый GTR благодаря своей "природной спортивности", добавились карданная передача, кофры, лобовое стекло с электрическим приводом и множество других элементов оснащения, которые делают его наиболее эффектным люкс-турером из всех имеющихся на рынке сегодня.
А поскольку GTR создавался именно компанией Kawasaki, то он, естественно, рассчитан на гораздо большее, чем простое перемещение водителя из точки A в точку B. Он является не просто впечатляющим "пожирателем расстояний". Благодаря своим спортивным корням GTR без труда преодолевает горные дороги, как истинный спортбайк. Для мотоциклистов, которые привыкли пересекать страны и континенты так же легко, как другие проезжают из одного конца города в другой, этот мотоцикл может предложить большее удовольствие от езды, чем любой другой в этом классе.
В то время, как большинство мотоциклистов имеет при себе только водительское удостоверение, водителю GTR, вероятнее всего, пригодится и паспорт.
Блестящая управляемость на горных дорогах
Хотя GTR и обладает впечатляющим внешним видом, но, как только водитель впервые снимет его с боковой подножки, он наверняка будет удивлен, насколько легким окажется этот мотоцикл в движении. Благодаря изменяемой задержке срабатывания клапанов характеристики двигателя GTR просто замечательны. Крутящий момент на сверхнизких и средних оборотах является ошеломляющим, позволяя легко ускоряться с любой скорости. Во всем диапазоне, от низких оборотов до высоких, двигатель GTR уверенно выдает впечатляющее плавное нарастание мощности. Насколько впечатляющее? Сверхвысокое ускорение фактически может сравниться с ZZR1400!
Несмотря на туристическое оснащение, GTR обеспечивает угол наклона, соизмеримый с ZZR1400, и обладает отличной реакцией на руле, обеспечиваемой жесткой ходовой частью, перевернутой вилкой и другими специализированными элементами ходовой части. Антиблокировочная тормозная система, безотказная в любых погодных условиях, суппорты и главный тормозной цилиндр радиального крепления на переднем колесе обеспечивают великолепный контроль и мощное, надежное торможение, необходимое мотоциклистам, совершающим трансконтинентальное путешествие. Несмотря на свой обманчивый внешний вид типичного турера, GTR обладает феноменальной управляемостью, делающей стандартные туреры на его фоне совершенно неповоротливым видом транспорта.
Туристическое оснащение для любителя спортивной езды
Электрический привод ветрового стекла, карданная передача и входящие в стандартное оснащение кофры недвусмысленно указывают, что GTR постоянно готов к поездке через целый континент. Но это больше, чем просто "туристическое" оснащение. Ветрозащита разработана на основе спортбайковской философии. Она состоит в аэродинамическом отклонении потока воздуха, вынуждающем его огибать водителя и пассажира. Благодаря этому снижаются вибрации, возникающие при наличии завихрений вокруг щитка, который просто "блокирует" ветер.
Объем технического обслуживания, которое будет необходимо выполнять во время поездки на большие расстояния, сведен к минимуму за счет малошумной и надежной карданной передачи. Благодаря специальной конструкции с четырьмя рычагами, система Tetra-Lever значительно уменьшает люфт, мешающий спортивной езде, и обеспечивает плавное ускорение, передавая на колесо огромную выходную мощность двигателя. По существу, крутящий момент, передаваемый на заднее колесо, настолько плавный и постоянный, что передача обеспечивает такое же естественное чувство при езде, как и цепная.
Кофры имеют интегрированную конструкцию, которая позволяет крепить их ближе к середине мотоцикла, обеспечивая прекрасное сосредоточение масс. Датчики давления воздуха в шинах переднего и заднего колес отслеживают изменения давления и отображают эту информацию на приборной панели, позволяя мотоциклисту не беспокоиться при езде на большой скорости или преодолении горных дорог. Одним словом, имея все возможное оснащение, необходимое для безопасных и увлекательных дальних путешествий, и выраженное спортбайковское происхождение, новый 1400GTR дает наилучшие возможности, которые только может давать езда на мотоцикле.
В дополнение к высокому уровню спортивных характеристик GTR обладает эксплуатационными качествами мотоцикла класса Grand Tourismo. Оснащение мотоцикла включает в себя интеллектуальную систему дистанционного контроля и запуска двигателя KI-PASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System), являющуюся первой электронной системой авторизации в своем классе, а также розетку питания переменного тока, расположенную под обтекателем, для подключения нагревательных приборов и других дополнительных устройств.
Kawasaki имеет свое собственное мнение о путешествиях. В результате 1400GTR (2008 модельный год) представляет собой совершенно новый вид мотоцикла – трансконтинентальный суперспортивный. Начиная с захватывающей мощности двигателя, несравненной управляемости и отличных ходовых характеристик, новый GTR обладает характеристиками, которые делают его наиболее впечатляющим современным мотоциклом для путешествий на большие расстояния на высокой скорости.
Как для еще одной флагманской модели, для 1400GTR было необходимым остаться верным торговой марке Kawasaki. Благодаря первой системе переменного момента открытия/закрытия клапана в этом классе мощностные характеристики двигателя GTR являются весьма примечательными. Сверхнизкая скорость вращения двигателя и крутящий момент на средних оборотах являются просто невероятными, также как и его легкий разгон с любой скорости. Благодаря системе привода через карданный вал Tetra-Lever мощность передается на задние колеса настолько мягко и прямо, что модель обладает замечательными ходовыми характеристиками.
Как и двигатель, шасси GTR разработано на основе шасси модели ZZR1400. В то время как для повышения комфорта при поездке и уровня оборудования были проведены некоторые модификации, а также было отрегулировано расположение сиденья, спортивные ходовые характеристики Kawasaki, достигнутые благодаря уникальной алюминиевой раме монокока, остались бескомпромиссными. GTR обладает замечательными характеристиками управляемости благодаря жесткому шасси, а также перевернутой вилкой и другими высокотехнологичными деталями. В сочетании с совершенной системой торможения ABS, обеспечивающей суперспортивный уровень характеристик торможения, единственный в мире мотоцикл такого рода обладает непревзойденной управляемостью.
В дополнении к спортивным мощностным характеристикам, новый GTR обладает всеми характеристиками мотоцикла для путешествий. К характерным деталям относятся регулируемое ветровое стекло с электроприводом, датчики давления в шинах, KI-RASS, первая “интеллектуальная” система зажигания в этом классе и штепсельная розетка переменного тока.
Для тех, кто пересекает страны и континенты также легко, как другие ездят по городу, Kawasaki 1400GTR предлагает больше удовольствия, чем любой другой мотоцикл этой категории.
GTR постоянно готов к поездке через целый континент. Новый 1400GTR создан для мотоциклистов, любовь которых к динамичной спортивной езде ведет их из страны в страну.
Великолепный контроль и мощное, надежное торможение, необходимое мотоциклистам, совершающим трансконтинентальное путешествие.
Технические характеристики Kawasaki 1400GTR
Год выпуска 2008 Тип двигателя Жидкостное охлаждение, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный Объем двигателя 1,352 cм³ Диаметр / Ход поршня 84,0 x 61,0 мм Степень сжатия 10.7:1 Клапан / Система впуска DOHC, 16 клапанов с изменяемыми фазами газораспределения Максимальная мощность 114 кВт {155 л.с.} / 8800 об/мин Максимальный крутящий момент 136 Н•м {13,9 кгс•м} / 6200 об/мин. Подача топлива/Карбюратор Впрыск топлива: ø40 мм x 4 Зажигание Цифровое Система запуска Электрическая Система смазки Смазка под давлением, мокрый картер Трансмиссия 6ти-скоростная, обратная Конечная передача Вал Основное передаточное число 1.556 (84/54) Передаточное число: 1-я передача 3.333 (50/15) Передаточное число: 2-я передача 2.412 (41/17) Передаточное число: 3-я передача 1.900 (38/20) Передаточное число: 4-я передача 1.545 (34/22) Передаточное число: 5-я передача 1.292 (31/24) Передаточное число: 6-я передача 1.074 (29/27) Конечное передаточное число 2.036 (14/22 x 32/10) Сцепление Многодисковое, в масляной ванне, с ручным управлением Тип рамы Несущая Monocoque, алюминиевая Наклон / Вылет вилки 26.1˚/112 мм Подвеска, передняя 43 мм перевернутая вилка с регулируемым поглощением отдачи и предварительной нагрузкой пружины Подвеска, задняя Uni-Trak с нижним креплением, с газовым амортизатором, Tetra-Lever Ход передней подвески 113 мм Ход задней подвески 136 мм Покрышка, переднее колесо 120/70ZR17M/C (58W) Покрышка, заднее колесо 190/50ZR17M/C (73W) Тормоза, передние Два лепестковых диска , 310 мм Тормоза, задние Одни лепестковый диск, 270 мм Угол рулевого управления, левый / правый 31° / 31° Габаритные размеры (Длина / ширина / высота) 2,270 x 1,000 x 1,290 мм Колесная база 1,520 мм Дорожный просвет 125 мм Высота по седлу 815 мм Объем бака 22 литра Чистый вес 279 кг Соответствие Европейским нормам токсичности EURO 3
Новый Kawasaki Concours 14 ABS
on 6 Декабрь 2007 г.. Дек 06
От гениев инженерной мысли мы ожидаем многого. И с каждым годом новые мотоциклы все больше приближаются к идеалу. Под этим мы подразумеваем… безупречное сцепление с дорогой, мягкий стиль езды, идеальную устойчивость в сочетании с высокой маневренностью, эргономичность, превосходный крутящий момент и неограниченную скорость. Добавьте к этому списку все, что угодно, просто потому что Вам так хочется, и дополните наше представление об «идеальном мотоцикле».
А теперь встречайте Kawasaki Concours 14 2008 года – последнее дитя технологического прогресса, рожденное на пути к идеалу. Хорошо, пусть эта формулировка несколько претенциозна, но мотоцикл действительно крут. На пресс-конференции, посвященной выпуску этого мотоцикла, представители компании Kawasaki среди прочего выделили такие усовершенствования, как регулируемые фазы газораспределения, электронный ключ зажигания и систему контроля давления в шинах. Все это с первого взгляда кажется излишеством, но то, что в другой ситуации доставило бы только дополнительную головную боль, делает новый Concours просто превосходным.
Этот комфортный спорт-турер с большими возможностями отлично выполняет функцию «спортбайка с багажными сумками». При этом Concours 14 едет с уверенностью и невероятной легкостью, не имеющей аналогов на современных дорогах. Он легко входит в самые крутые повороты, оставляя за собой только черную полосу и фейерверк искр от подножки.
Многие сравнивали его езду с полетом серебряной пули (Серебряный Нейтрон – единственный возможный цвет этой модели). Так же эффектно эти серебряные мотоциклы смотрятся на транспортном грузовике компании Kawasaki.
Еще до того, как Вы сядете на мотоцикл, вступает в действие система KIPASS. Карманный брелок (который является Вашим электронным ключом) работает на расстоянии полутора метров от мотоцикла, при этом необходимо только нажать кнопку включения – Power. На информационном экране приборной панели загорается соответствующая пиктограмма «ключ», что позволяет включить зажигание (если в норме соответствующие показатели) из позиции Off (выключено), Lock (заблокировано) или FSS (заблокирована подача топлива). После чего Вы, как обычно, нажимаете кнопку стартера, и мотоцикл мягко и легко заводится.
После того, как Вам наконец наскучит поражать друзей почти магической способностью заводить свой мотоцикл на расстоянии, брелок станет неотъемлимой частью Вашей жизни и Вы уже не сможете без него обходиться. К сожалению, из-за того, что существуют некоторые сложности по части патентования данного аксессуара (все права на изготовление присвоили себе производители автомобилей), автоматическая запись километража может сбиться из-за того, например, что Вы уронили брелок во время поездки. Тогда на индикаторе высветится надпись: «Электронный ключ вышел из строя», а счетчик перестанет отсчитывать километры. Поэтому никогда не роняйте брелок!
Четырехцилиндровый 1352-кубовый двигатель с двойным балансировочным валом обеспечивает высокую мощность. Черт побери! Мощность на низких оборотах просто потрясающая! К тому моменту, как двигатель достигает 5000 оборотов, крутящий момент приближается к 122 Н.м, а когда он достигает 7000, скорость нарастает просто невероятно.
Система регулирования газораспределения работает совершенно незаметно. Все, что Вы замечаете – это увеличение мощности мотора, мягкость и маневренность вождения. Это действительно впечатляет, и в некоторой степени этот двигатель лучше того, что использовался на ZX-14, в том смысле, что контролируемый электроникой механизм регулирования второго дросселя позволяет двигателю Concours 14 быть более «естественным» на низких оборотах.
Направить колеса к горизонту и бесконечно долго мчаться со скоростью 200 км/ч – с этим не будет никаких проблем. Разве только то, что наш мир не настолько совершенен, чтобы многие могли себе это позволить. Приятно, однако, сознавать, что возможности этого мотоцикла так широки. Каждое движение Concours 14 наполнено силой и спокойствием с того самого момента, как Вы выруливаете со стоянки.
Если на дороге невероятная мощь мотоцикла кажется просто замечательной, то в условиях динамических испытаний она действительно потрясает. Мотоцикл обладает самым совершенным балансом мощности и крутящего момента. Мощность увеличивается по диагональной линии практически безупречно. Кривая крутящего момента образует совершенную дугу. Динамическая кривая превосходит кривые BMW K1200GT (130 л.с.) и Yamaha FJR1300 (128 л.с.) по таким признакам как стабильность и плавность. Если всмотреться, то кривые вышеуказанных мотоциклов будут похожи на график сейсмической активности при землетрясении, в то время как кривая Kawasaki идеально плавная. Пиковые величины так же превосходны: 137 л.с. при 9200 оборотах и 124 Н.м при 7300. Двигатели BMW и Yamaha сами по себе безупречны, но Kawasaki, благодаря некоторым усовершенствованиям, в частности, появлению системы регулирования газораспределения, увеличил мощность и крутящий момент везде, где только возможно.
Кроме всего прочего следует отметить отменную реакцию дроссельной заслонки. Она немного нелинейна на низких передачах, но в общем создается ощущение, что двигатель беспрекословно Вам подчиняется. Переключиться на радиальную гидравлическую передачу довольно легко, однако на ней мотоцикл становится несколько медлителен при необходимости быстрого старта. Во всех других ситуациях передача отлично работает на любых оборотах.
Несмотря на жесткое седло, Concours 14 – достаточно комфортный мотоцикл, он обладает хорошей ветрозащитой, а идеальная конструкция этого «спорт-турера» позволяет ему справляться с самыми сложными участками дороги. Управлять им легко, достаточно только немного увеличивать давление на руль при поворотах. При этом мотоцикл никогда не отклоняется от выбранной линии движения. Он может немного привставать при торможении, но это настолько незаметно, что мотоциклист быстро к этому адаптируется.
Новый Concours весит почти 300 кг, но при этом он удивительно маневренный и им достаточно легко управлять. Дорожный просвет на поворотах чуть больше, чем у FJR 1300, но меньше, чем у K1200GT. Что касается карданной передачи, Tetra-Level производства Kawasaki работает просто великолепно. Она отрегулирована настолько хорошо, что вряд ли это можно с чем-то сравнить. Есть некоторое ощущение (не звук, а именно ощущение) вибрации на низкой скорости, но мотоцикл при этом едет отменно и не дает повода для критики. Добавьте к этому регулировку предварительной нагрузки амортизатора и жесткий амортизатор заднего колеса, и это станет великолепным дополнением к совершенной 43-мм вилке перевернутого типа.
Изменения в регулировке предварительной нагрузки амортизатора привели к значительным изменениям в «поведении» мотоцикла. Тоже самое можно сказать и о новой системе демпфирования. Стандартная настройка обеспечит Вам комфортную езду и уверенность на поворотах. Если ослабить некоторые пружины, стиль езды станет более мягким, но это произойдет за счет уменьшения поворотных возможностей мотоцикла.
Тормоза высшего качества. Одним легким движением Вы можете остановить свой байк в любую минуту. Антиблокировочная тормозная система (поставляется опционально) обеспечит дополнительную безопасность. Единственное, в чем ее недостаток – она слишком легко приводится в действие, даже несмотря на то, что сцепление Concours 14 снижает влияние торможения двигателем. При этом происходит следующее. Педаль тормоза плавно возвращается к Вашей ноге, с каким бы усердием Вы на нее ни жали. Считается, что такая система обеспечивает максимальную безопасность, но поначалу это несколько смущает. В любом случае, это удивительные тормоза.
Что еще можно добавить к описанию этого большого и быстрого мотоцикла? То, что от него можно требовать действительно многого. Стиль езды нового Concours может быть на удивление агрессивным, но при этом Вы ощущаете достаточную уверенность – чувство, которое должен обеспечивать любой «спорт-турер». При этом кажется удивительной та потрясающая плавность, с которой мотоцикл летит на шестой передаче.
Еще одной смущающей деталью являются показатели расхода топлива. Запрограммированный на определенную экономию топлива, Concours должен обеспечивать стабильные 5,2 л на 100 км. Однако при довольно агрессивном стиле езды этот показатель подскакивает почти до 10 л на 100 км! Скорее всего, стандартный расход топлива достигается прежде всего благодаря продуманной настройке двигателя, а когда Вы стараетесь выжать из мотоцикла всю мощность, то должны быть готовы к тому, что расход топлива намного возрастет. Впрочем, того, кто предпочитает «нормальный» стиль езды, это не коснется. Он может спокойно рассчитать свою поездку, исходя из стандартных 5,2 л на 100 км.
Когда счетчик расхода топлива после обнадеживающих «80 км» вдруг покажет «Низкий уровень топлива», будьте уверены, что у Вас в запасе есть еще 3-4 литра.
Конечно, этот мотоцикл мог быть и полегче. Однако ничего плохого в этом нет. При весе в 299 кг едет он великолепно. Добавьте к этому вес полного топливного бака – а это дополнительные 16 кг, и Вы имеете 315 кг чистого веса, готового сорваться с места. А Вы ведь еще не сложили вещи! Здесь вступает в силу тот аргумент, что тяжелые мотоциклы гораздо легче принимают дополнительный вес. Ведь вес мотоциклиста вместе с грузом составляет меньший процент по отношению к весу тяжелого мотоцикла, а это значит, что он гораздо меньше искажает работу подвески и других систем. В итоге получается довольно громоздко, но в дороге это незаметно.
Есть, конечно, и некоторые претензии к создателям этого мотоцикла. Почему, например, они не снабдили этот замечательный «спорт-турер» встроенной системой GPS? Все-таки этот Kawasaki заявлен как «трансконтинентальный спорт-турер» и должен прежде всего соответствовать своему назначению и обладать всеми доступными системами навигации. Даже если такая система не включена в стандартную модель, она должна была быть доступна по отдельному каталогу.
Почему кнопки навигации по информационному экрану (давление в шинах, расход топлива и др.) расположены не на рукоятке, а на приборной панели?
И, наконец, очень раздражает отсутствие системы круиз-контроля, особенно если до этого у Вас был мотоцикл с такой системой и Вы успели к этому привыкнуть.
То, что многие дополнительные системы и аксессуары, такие как антиблокировочная тормозная система, например, доступны только по отдельному каталогу, дает возможность, во-первых, приобрести мотоцикл по более низкой цене, а во-вторых, самим решать, какие системы и аксессуары Вам необходимы. Прежде всего, сфокусируйтесь на высоком качестве, которое присуще этому «спорт-туреру».
Ну, а кофры просто великолепны. Они очень вместительны (одна кофра может свободно вместить интегральный шлем размера XL, при этом еще останется достаточно места), легко крепятся и потрясающе выглядят.
Небольшой бардачок на бензобаке выглядит достаточно скромно, но в любом случае это отличное место, чтобы хранить там всякие необходимые в дороге мелочи, да и вообще все, что угодно. Запирающийся задний багажник еще находится в разработке.
Эргономичность мотоцикла заслуживает всяческих похвал. Соотношение «руль – седло – подножки» практически идеально. Некоторым не нравится слишком жесткое седло, однако, Вам есть на что опираться, если Вы предпочитаете агрессивный стиль езды. А если Вас это не устраивает, то по отдельному каталогу Вы можете заказать себе гелевые сидения, так же как и спинку на сидение для заднего пассажира.
В отношении ветрозащиты новый Concours не знает себе равных. Ветрозащита безупречна, хотя некоторые райдеры невысокого роста жаловались на то, что при полностью поднятом ветровом стекле слышен шум ветра. Высоких мотоциклистов ветрозащита вполне устраивает, однако, и они отметили присутствие некоторой турбулентности на уровне шлема. По каталогу Вы можете заказать более высокое ветровое стекло с дополнительным расширением вверху. Говорят, оно того стоит. Безветренный карман за этим стеклом становится гораздо больше, а расширение вверху обеспечивает дополнительную защиту от дождя и верхнего ветра, который теперь лишь слегка обтекает плечи мотоциклиста. Это очень важно для тех, кто предпочитает водить мотоцикл в любую погоду.
К явным недостаткам этой модели можно причислить и то, что чувствуется жар от мотора, даже в том случае, если установлены жароотражательные накладки, но это ощущается только на скорости ниже 60 км/ч.
Несмотря на эти нарекания, можно с уверенностью назвать Concours 14 хорошим «спорт-турером», созданным на базе великолепного ZX-14 и использующим технологии, которые в автомобильном мире давно уже стали привычными, но еще только делают первые шаги в мире мотоциклов. Его особая привлекательность состоит в том, что он просто создан для того, чтобы садиться на него и ехать как можно дальше. С ним Вы с легкостью можете планировать самые дальние поездки и посещать самые отдаленные уголки планеты. Современные технологии, как известно, находятся на грани фантастики. А новый Concours 14 уже перешел эту грань.
Суперспорт-турист Kawasaki Concours 14
Kawasaki Concours 14.Суперспорт-турист Concours от Kawasaki за свой 21 год существования вызвал к жизни череду потомков, которые всегда составляли достойную конкуренцию мотоциклам вроде Yamaha FJR 1300, Honda ST1300 и BMW K1200GT.
На 2008 год Kawasaki серьезно повышает ставки, представив абсолютно новый Concours 14, который объединяет многие компоненты ZX-14 с новыми технологиями. Результатом явился мотоцикл, который предлагает самую высокую мощность по самой низкой в своем сегменте цене — неплохая комбинация!
Concours 14 – это просто мускул-байк с сумками или как раз тот тип мотоцикла, на котором вы бы хотели отправиться в большое путешествие? Читайте дальше и вы узнаете.
Чистокровный Kawasaki: родственник ZX-14
Concours 14 базируется на супер-спортивном Kawasaki ZX-14, победившем Suzuki Hayabusa. Вы и не подумаете, что Concours — это какой-то неприрученный зверь, просто взгляните на длинный список его усовершенствований.Kawasaki Concours 14.
Kawasaki Concours 14 изначально очень устойчивый. Оригинальную алюминиевую несущую раму ZX-14 усилили, она стала толще и длиннее, чтобы выдерживать неподвижные багажные сумки и двух седоков, жесткость на скручивание стала на 20% больше, чем у ZX-14. Маятник удлинили, задняя ось теперь сдвинута назад на 30 мм, а передняя ось выдвинута вперед на 30 мм, что дало удлинение колесной базы на 60 мм — еще более повышая устойчивость и уменьшая возможность движения на заднем колесе. Четырехрычажный привод через вал вместо цепного привода уменьшает рывки. Несмотря на то что такая система привода затрудняет плавное переключение передач, усовершенствованная фрикционная муфта гасит этот эффект и уменьшает прыжки колеса при переходе на низкие передачи. Кстати, Concours — единственный мотоцикл в своем классе с четко выраженными гоночными чертами.
Kawasaki Concours 14.1,352-кубовый рядный 4-цилиндровый двигатель Concours’а смягчен вторым компенсатором, а инновационные регулируемые фазы газораспределения оптимизируют отбор мощности, контролируя обороты и положение дроссельной заслонки. В новых инжекторах большее количество жиклеров, но меньший диаметр заслонки (40 мм вместо 44 мм) повышает отклик заслонки в нижнем и среднем диапазонах (в отличие от ZX-14, где акцент сделан на общую мощность). Один глушитель заменил двойную систему ZX-14, а два вентилятора заменили один вентилятор ZX’a.
Технология KIPASS означает, что больше не надо нащупывать ключ
Kawasaki Concours 14.Одна из самых интересных особенностей Concours 14 — это KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System — интеллектуальная система активации пуска Kawasaki), которая использует маленький транспондер FOB для активизации запуска мотоцикла. Каждый экземпляр Concours’a выпускается с иммобилайзером — двумя транспондерами, каждый из них имеет свой уникальный код идентификации, опознаваемый мотоциклом в радиусе 1,6 метра. На каждый мотоцикл можно зарегистрировать до 6 дополнительных FOB-ов, Concours не заведется, если FOB находится за пределами диапазона.
Вся прелесть KIPASS в том, что если FOB в кармане вашей куртки, вам не надо шарить в поиске ключа... если, конечно, вы не в другой куртке. Замок зажигания имеет четыре положения: Off, On, FSS (сокращенно от Fuel, Seat, Storage) и Steering Lock (блокировка руля). Kawasaki Concours 14.Когда FOB находится в диапазоне его действия, замок активируется нажатием и поворотом. Замок может быть снят в положении FSS и использован для открывания топливного бака, сиденья и багажных сумок.
Если транспондер потеряется во время езды, красный индикатор погаснет при скорости более 12 миль в час; если двигатель выключен, у водителя есть 10 секунд для его запуска.
Потеря транспондера то же самое, что потеря ключа (хотя эта система не может быть заменена слесарем, а требует обращения к Kawasaki). Если села батарейка транспондера, датчик подаст предупреждающий сигнал; если он выключится, можно вынуть из блока маленький ключ и использовать его для управления мотоциклом.
Система KIPASS зарекомендовала себя как исключительно полезная, и через пару дней мы уже были избалованы этой простотой и независимостью от традиционного ключа.
Турист с непокорной душой
Если вы управляете Kawasaki Concours 14, главным является ощущение комфорта, плавные обороты двигателя не передают даже намека на вибрацию или напряжение, если не достигают максимальных 10 500 оборотов. Однако, несмотря на мягкость и обходительность, силовая установка Concours’а выдает впечатляющие результаты — 156 лошадиных сил и 14,2 кг-м крутящего момента, которые удовлетворят самых требовательных путешественников. Благодаря модификациям на двигателе ZX-14, которые включают регулируемые фазы газораспределения, мощность распределяется более ровно и более линейно, устраняя «ступени» в кривых крутящего момента, что бывает на ZX-14 (который, кстати, выдает свои 200 сил, когда действует набегающий поток воздуха).Kawasaki Concours 14.
Более предсказуемый диапазон мощности Concours’а способствует плавному движению, что соответствует спортивно-туристической классификации. Превышая мощность BMW K1200GT на 4 лошадиных силы, Concours может похвастать самой большой мощностью в этом классе (хотя он при этом и самый тяжелый). При разумном обращении с ручкой газа вся эта мощность растет плавно, придавая потрясающее ускорение и исключая провалы и неуклюжие рывки.
Улучшенная муфта смягчает передачи и уменьшает подпрыгивание колеса при переходе на более низкие передачи, выравнивая разницу между скоростью заднего колеса и оборотами двигателя. Привод Tetra-Link работает с минимальным вмешательством и требует значительно меньше ухода, чем цепной привод.
Эргономика для длинного корпуса со спортивным уклоном
Kawasaki Concours 14.Оформление Kawasaki Concours 14 более зрелое, чем у ZX-14, как и эргономика. Рукоятки руля отнесены на 96 мм назад и выше на 150 мм, сиденье выше на 15 мм, а подножки на 30 мм ниже и на 30 мм вынесены вперед; эти изменения позволяют принять более удобную посадку при движении длительное время.
Комфорт передается также и пассажиру, сиденье которого длиннее и мягче переднего. Хотя руки водителя немного вытянуты вперед, чтобы доставать до ручек, эргономика Kawasaki вполне благополучно сочетает спортивность и комфорт. Все органы управления под рукой и, пожалуй, единственное, что замечаешь через несколько сотен миль, это жар, исходящий от мощного двигателя. И хотя Concours оборудован съемными щитками, закрывающими ногу, жар довольно-таки ощутим.
Помимо большого аналогового спидометра и тахометра, жидкокристаллический дисплей показывает текущий и средний расход топлива, расчетное расстояние, давление в шинах и выбранную передачу. К другим продуманным мелочам относятся большие складные зеркала и бардачок.
Электроуправляемое ветровое стекло входит в стандартную комплектацию. Поднимая и опуская его легким нажатием кнопки, я нашел, что при моем росте в 180 см поток воздуха наиболее комфортен, когда стекло опущено до конца вниз, позволяя воздуху обдувать мою грудь. При более высоком положении воздух бил в шлем. Те, кто ездит на большие расстояния, могут пожелать более высокое ветровое стекло.
Баланс между ходовыми качествами и мастерством вождения
Спортивные туристические мотоциклы сталкиваются с выбором при настройке подвески: комфорт при поездках на дальние расстояния или быстрая реакция при прохождении каньонов? Kawasaki Concours 14.В то время как более дорогой BMW K1200GT предлагает регулируемые электроникой настройки подвески, которые легко задаются нажатием кнопки, на Concours 14 имеется ручная регулировка предварительной нагрузки и жесткости 43 мм передней вилки, гидравлическая предварительная нагрузка и жесткость задней подвески Uni-Trak. Мотоцикл, который я испытывал в Санта Роза, Калифорния, был настроен на жесткую езду, что было хорошо, поскольку мы ездили по невероятно извилистым дорогам, включая один 8-мильный отрезок со 135 поворотами.
Вес Kawasaki Concours 275 кг (279 кг с ABS), но он с поразительной легкостью перемещает свою массу, вписываясь в каждый поворот. Хотя чистый спорт-байк был бы идеальным для атаки некоторых из самых крутых поворотов, он не смог бы предложить ничего даже близко соответствующее тому комфорту и характеристикам движения, какие есть у Concours. На высоких скоростях Concours держал дорогу как влитой, без виляния и заносов.
Клиренс достаточный и допускает такие же углы наклона, как и ZX-14, и хотя водителям приходится подбирать ноги, чтобы не задеть землю, был только один момент, когда я царапнул землю подножкой. Кстати, центральная подставка аккуратно убирается под корпус мотоцикла.
ABS за $900
Kawasaki Concours 14.Единственная опция для Concours 14 — это система ABS, которая повышает базовую цену с $12 899 до $13 799. Хотя многие любители высоких скоростей найдут недостаток в системе, которая передает импульсы на тормоза, ABS имеет смысл в большинстве дорожных ситуаций. Например, при сильном торможении на гравийной дороге Concours использует ABS для беспроблемной остановки. Во время тестирования погода была сухая, но и при дожде торможение будет таким же уверенным.
Размыкающиеся тормоза Kawasaki прибегают к ABS только тогда, когда система чувствует потерю сцепления с дорожным покрытием. При обычном торможении радиально расположенные 310-мм лепестковые передние тормоза с 4 поршнями работают великолепно. Задние 270-мм тормоза, между прочим, больше, чем на ZX-14, чтобы справляться с более тяжелым Concours’ом.
Единственный связанный с ABS неприятный момент за два дня испытаний произошел при входе в крутой правый поворот на вышеупомянутом серпантине со 135 поворотами. Скорость была большая, а дорога немного неровная, и потребовалось некоторое время, чтобы тормоза схватили. Дополнительное усилие заставило их отреагировать уверенно и сильно, замедлив мотоцикл до нужной для поворота скорости. Несмотря на эту задержку, я без колебания рекомендую заказать ABS на Concours 14, поскольку его преимущества перевешивают недостатки.
Забота о нуждах туристов
Kawasaki Concours 14.Смонтированные сзади объемные багажные коробки могут вместить по шлему и легко снимаются с помощью того же ключа KIPASS. Без багажников Concours выглядит более спортивно, приобретя более стройный профиль и более агрессивную внешность.
Еще больше места для багажа появится тогда, когда Kawasaki выпустит центральный багажник, который будет также служить в качестве спинки пассажирского сиденья.
Большой байк за большую цену
Если у поклонников Kawasaki были веские причины покупать предыдущую модель Concours, то 14-й приведет их в полный восторг: он быстр, удобен и довольно маневрен,Kawasaki Concours 14. предлагая набор, который устраивает любителей длительных поездок без ощущения онемелости или потери дороги. Мощный мотор, приятно сбалансированное управление и просторный багажник создают хорошую комбинацию практичности и удовольствия.
Единственное, что может огорчить покупателей — это отсутствие выбора цвета — только серебристый (Neutron Silver), и склонность двигателя выплескивать горячий воздух на водителя. В остальном Concours 14 очень привлекателен своей ценой: за $12,899 (или $13,799 с ABS)
Мы проехали 220 миль на мотоцикле сегодня, и проедим еще примерно 200 завтра.
Этот мотоцикл - чистейшая мощь. От удивительной езды я сразу понял, что Kawasaki выполнила свою задачу.
Механика нового Concours позволяет взаимодействовать мотоциклу с райдером в игровой манере. Вибрация очень низкая, и все средства контроля действуют плавно. Модель, оборудованная ABS, которую я проверял (мотоцикл будет также доступен и без ABS) оснащена тормозами, которые останавливают эту большую машину с огромной силой и слаженностью. Управляемые независимо передний и задний тормоза хорошо сбалансированы, хотя можно ощутить ели заметную пульсацию через заднюю педаль тормоза.
Concours 14 - это огромный мотоцикл. Мой 31-дюймовый шаговый шов брюк позволял мне ели-ели стоять на носочках при остановках. Мотоцикл также имеет широкие подставки для ног (так кажется вначале), но это ощущение исчезает после некоторого времени езды.
Плавный впрыск горючего и чувствительность двигателя к открытию дроссельной заслонки вместе с уравновешенным, спокойным ощущением ходовой части позволяют преодолевать повороты, изгибы на дорогах легко, расслабленно и с удовольствием. Вертикальная позиция при езде и относительно высокие ручки руля также помогают здесь.
Я уже упомянул, что Concours 14 быстрый? Быстрый подобно пулевидному поезду, который набирает скорость в утонченной, но разрушительной (испепеляющей) манере.
Хотя новый Concours 14 и сохранил название "Concours", но с точки зрения технологии он опередил своего предшественника на несколько световых лет. С этим мотоциклом, Kawasaki переходит от одного из самых старых дизайнов туристского мотоцикла на рынке к, возможно, самому современному.
Двигатель Concours 14, имея объем 1352 куб. см и оснащенный регулируемым аппаратом открытия и закрытия клапанов, несомненно, лидирует в своем классе по мощности, вращающему моменту и манёвренности. Новые особенности, такие как тормоза ABS с радиальными суппортами тормоза (модель без ABS также доступна), всасывание потока воздуха, регулируемые перевернутые вилки, сцепление с гидравлически-управляемым клапаном, и монококовая алюминиевая рама, изготовленная по передовой технологии (принималось во внимание, что двигатель будет подвергаться большим нагрузкам во время езды) делают спецификационный лист Concours 14 более впечатляющим, чем у многих, готовых для старта спортивных мотоциклов.
Конечно, Sport Touring (спорттуризм) - это игра в то, как "найти кусок торта, а также сЪесть его". Работоспособность спортивного мотоцикла совмещается с удобствами, проявляющимися в долгих поездках, а также комфортом, связанным с перевозкой багажа на заднем сидении. В этом отношении, Kawasaki снабдила новый Concours 14 ветровым стеклом, регулируемым c помощью электроники, съемными кофрами, а также улучшила эргономические показатели. Цепная передача заменена осевой передачей (дизайн Tetra-lever, обсуждаемый ниже), и даже давление в шинах можно контролировать прямо на ходу, не покидая сидения.
Возможности и характеристики двигателя Concours 14 действительно впечатляют. Хотя он ибазируется (наследуется) на двигателе ZX-14, все же между ними есть целый ряд существенных отличий. Самое, пожалуй, значительное - это наличие регулируемого газораспределения. Время открытия и закрытия клапана гидравлически регулируется в зависимости от компьютерной оценки скорости двигателя (количества оборотов в минуту) и положения дросселя. Кроме того, отверстия для впрыска горючего имеют диаметр от 44 миллиметров до 40 миллиметров.
Когда я впервые услышал, что Concours 14 имеет регулируемое газораспределение, я был немного шокирован. В конце концов, двигатель ZX-14 и так имеет хорошие показатели по крутящему моменту, которым можно управлять и без регулятора газораспределения. Действительно ли Вам нужен этот регулятор газораспределения, когда вы впервые сталкиваетесь с современным четырех-цилиндровым двигателем, объемом 1352 куб. см? После езды на мотоцикле, я думаю, что сейчас понимаю, почему Kawasaki сделала это.
Работа двигателя Concours 14 окупает усилия, приложенные инженерами Kawasaki, чтобы максимизировать мощность, удобство в использовании и маневренность. Двигатель все еще имеет дополнительный стабилизатор, и чрезвычайно плавен в работе (так же как и ZX-14), но отбор мощности в гораздо большей степени линейный, чем у ZX-14. Вращающий момент нарастает мгновенно, сразу после остановки, и, что немаловажно, без "толчков". Он возрастает очень плавно и быстро. Разве это не повод для восхищения?
Вас, возможно, мощность этого двигателя слегка отпугивает (156 лош. сил на 8,800 об/мин и 103 фнт/фт на 6,200 об/мин). Я, наоборот, нашел Concours 14 таким легким в езде, что его скорость, как мне кажется, может слегка вводить в заблуждение. Этот мотоцикл чрезвычайно быстрый, но, в то же время, он будет покорно делать в точности то, что вы хотите. Просто будьте готовы к поворотам и углам, к которым вы будете подъезжать намного быстрее, чем вы привыкли.
И мы как раз подошли к теме тормозов. На версии ABS, также как и версии без ABS, тормоза действуют независимо (т.е., это не "связанная" система торможения). Передний тормоз абсолютно отвечает всем современным требованиям и веяниям. Сжимающие огромные, 310-миллиметровые диски оснащены радиально расположенными четырехпоршневыми, четырехподушечными суппортами, которые можно найти в лучших тормозных системах на современных спортивных мотоциклах, и превышают по производительности многие из них. Задний диск имеет размер 270 миллиметров (больше на 20 миллиметров, чем задний диск на ZX-14), и управляется очень простой, но от этого не менее эффективной системой суппортов.
Передний главный тормозной цилиндр активизируется напрямую (такой же классный, как и на любом современном спорте). Четыре отдельные подушечки на каждом переднем суппорте предназначены для более эффективного рассеивания тепла, а также они имеют несколько ведущих кромок для лучшего стартового сцепления.
Очень важный аспект работы Concours 14 - это система осевой передачи (shaft drive system). Многие спорты имеют осевую передачу прежде всего, чтобы снизить эксплуатацию цепной передачи. Kawasaki Tetra-lever shaft также служит этой цели, а кроме того имеет определенные элементы, направленные на то, чтобы сократить или совсем исключить недостатки карданной передачи - негативный момент у многих мотоциклов с осевой передачей.
Для реализации своего предназначения как мотоцикла для длительных круизов, Concours 14 оснащен точными приборами. В дополнение к уникальному чуствительному датчику давления в шинах, мотоцикл имеет большой аналоговый тахометр, спидометр и LCD экран, который работает в нескольких информационных режимах. Всего в рапоряжении райдера имеются следующие приборы: уровнемер горючего, одометр, два трипметра, часы, измеритель дальности езды по запасу топлива в милях, расход горючего (можно наблюдать как среднюю величину, так и текущую в mpg), напряжение аккумулятора и позиция передачи.
Инструментарий очень легок в использовании. Kawasaki исправила ошибки, которые допустила при разработке тахометра для спортивных мотоциклов несколько лет тому назад. Эти инструменты имеют превосходную четкость и контрастность. У меня не было никаких проблем с чтением информации с LCD-экрана в условиях дневного света. Черно-белые аналоговые инструменты также четки и функциональны. Триумф практичности над модой!
Другая интересная технология на новом Concours 14 - это KIPASS (Интеллектуальная Система Активации Области Близости Kawasaki). Система сводится к следующему. Большую часть времени, ключ остается в положении зажигания. Вы берете брелок, который позволяет вам завести мотоцикл в радиусе 5-1/4 футов от датчика, размещенного в центральной части мотоцикла, с собой. С брелоком в кармане, вы отходите от мотоцикла и завести мотоцикл становится невозможным. Фактически, ключ нельзя повернуть, как только вы покидаете область близости мотоцикла. Как вы можете увидеть на картинке, существует четыре положения ключа: Off, On, FSS (что означает "fuel-seat-storage" -"Горючее-Сидение-Хранение") and Steering Lock (Блокировка руля).
Ключ можно вытащить только в положении FSS, которое позволяет вам, использовать ключ, чтобы открыть бак горючего, снять сидение, или получить доступ к блокируемым кофрам. Когда вы приближаетесь к мотоциклу с брелоком в вашем кармане, вы надавливаете на ключ, чтобы активизировать систему. Это позволяет вам повернуть ключ в положение ON и завести мотоцикл.
Система KIPASS вначале кажется немного странной. Мы привыкли к традиционным заблокированным на ключ зажиганиям (исключением является Harley-Davidson, который имеет очень похожую систему зажигания). Однако, уже после двух дней, я привык к KIPASS, и это перестало быть проблемой для меня. Вопрос - действительно ли носить брелок более удобно, чем носить ключ? Вам решать.
Когда мы впервые поехали на мотоцикле, как мы обычно это делаем перед тем, как писать публикации, мы прокатились по нескольким городским улицам и заехали на автостраду. Первые впечатления касаются эргономики, комфорта и плавности работы двигателя. Как я писал в первой части, мотоцикл ощущается немного широковатым в подставках для ног, и он немного высоковат. Если у вас нестандартный шаговый шов брюк, я советую вам вначале, перед покупкой в салоне посидеть на мотоцикле, покачаться на нем вперед-назад, решить, сможете ли вы удобно вставать на ноги в будущем при остановках на красные сигналы светофора.
Мотоцикл большой и довольно тяжелый ( 615 фунтов для версии ABS), но это совсем не ощущается, стоите ли вы или медленно едите. Я объясняю это низкорасположенным центром тяжести (об этом ниже).
Ездовое положение очень удобное, комфортное, ваша спина при этом вертикально расположена, а ручки руля находятся в зоне досягаемости. Ширина руля - то, что надо, обеспечивается хорошее усилие, достигаемое благодаря принципу рычага.
Вы можете ощущать хорошо отлаженный механизм, работающий внизу, под вами в двигателе, и даже переключение передач и все это ощущается не без удовольствия. Тщательно сбалансированный двигатель точно такой же плавный (если не плавнее) в работе, как двигатель в ZX-14, с впрыском горючего и работой дросселя. Тяговое усилие движка огромное, но легко управляемое.
На автостраде, вы в своем собственном мире с автомобилями вокруг вас. Мгновенное ускорение с помощью легкого поворота вашего правого запястья, позволяет вам догнать и ехать рядом с автомобилями без усилий.
Шестая скорость очень высокая, а двигатель так плавно работает, что вы можете обнаружить себя, (как я ) мчащимся по автостраде с огромной скоростью на пятой передаче . . . не осознавая, на какой скорости вы едите, пока вы случайно не увидите блеснувшее на спидометре значение.
Защита от ветра превосходна. Stock, которым оборудован Concours 14 - это относительно маленькое ветровое стекло (по стандартам тяжелых туристических спортов), но мне нравится комбинация защиты от ветра и низкого бафтинга. Я уже много раз убеждался, что большие ветровые стекла создают больший бафтинг на уровне плеч и головы. Дизайн Kawasaki позволяет большему количеству воздуха входить под регулируемый экран, который балансирует как бафтинг, так и эффект вакуума, наблюдаемый на некоторых мотоциклах (из-за чего водителя начинает притягивать к экрану). Небольшое ветровое стекло также позволяет избежать нагрузки на переднюю часть мотоцикла, что случается при установке больших ветровых стекол, которые можно найти на мотоциклах конкурентов. Большего размера экран будет выпускаться Kawasaki, и несомненно многие внерыночные компании примажутся к этому в конечном итоге. Защита ветрового стекла чрезвычайно субъективна, но мне нравился экран stock, и не могу представить себе, что его заменят.
Защита от ветра в других местах мотоцикла также отличная. Подвернув ноги в мотоцикл можно эффективно защитить их от ветра. Съемные щитки для ног от Kawasaki позволяют вам приспособить воздушный поток для ваших ног в зависимости от погоды. Относительно высокое сидение и низкие подставки для ног обеспечивает большое пространство для ног, что также важно в длительных путешествиях.
Когда мы резко поворачиваем на извилистых дорогах, и начинаем ехать более энергично, характеристики управления Concours 14 действительно дают о себе знать. Этот мотоцикл чрезвычайно стоек при езде.
Несмотря на то, что колёсная база ( расстояние между передней и задней осью ) на 60 миллиметров длиннее, чем у ZX-14, Concours 14 фактически ощущается лучше уравновешенным. Его поведение также во многом связано с очень низким центром тяжести. Этим я имею ввиду, что при сильном торможении или при сильной акселерации мотоцикл склоняется к земле совсем незначительно. Мотоцикл остается довольно "плотно прилегающим к земле", что очень важно, когда вы мчитесь по извивающимся каньонам и холмам.
Тормоза ABS никогда не подводили нас, несмотря на чрезвычайно энергичную езду, и частое, крепкое их использование. Байк при торможении может немного опускаться, что происходит очень быстро, и в большой степени контролируемо. ABS пульсирование, которое вы чувствуете при нажатии на педаль тормоза в автомобиле может также ощущаться при использовании переднего тормоза и задней педали тормоза на Concours 14 время от времени, чаще с задней педалью. Однако, это не мешало при торможении, и в конечном итоге я совсем об этом забыл.
Мотоцикл хорошо перемещается из стороны в сторону, как я сказал раньше, но он также удерживает очень хороший средний угол линии. Доступный угол наклона очень большой для спорта этого размера (и фактически идентичный stock ZX-14). Я доставал до земли носками моих ботинков на обеих сторонах, но никогда не скоблил подставками для ног или любой другой деталью мотоцикла, несмотря на мое достаточно активное атакование углов и поребриков, покрепчечем большинство спорттуреров когда-либо.
Я никогда не регулировал подвески, и Kawasaki предупреждал, что вилка покинула свое исходное положение, когда я немного настроил амортизатор перед тем, как журналисты облепили мотоцикл. Контроль торможения и скачков казалось немного отсутствовал. Комфорт при езде совмещался с частичным отсутствием контроля и обратной связи при энергичной езде по извилистым дорогам.
Рычаг сцепления (slipper clutch) также работал безупречно. Несмотря на энергичную езду, заднее колесо оставалось на ходу даже на ухабистых дорогах.
Как то раз при езде, на второй день, я почувствовал тепло, исходящее от двигателя на мои ноги. Это было странным немного, потому что я не испытывал такого ни разу за 400 миль езды. Мы ехали на очень высокой скорости, нагружая мотоциклы очень крепко, и температура воздуха была достаточно высокой. Я не знаю, было бы это тепло проблемой для большинства райдеров, но мое мнение о Concours 14 это, конечно, не изменило.
И вот это мнение. Искренно, это один из лучших мотоциклов, который я когда-либо проверял. Иногда, технология тупо "сбрасывается" на мотоцикл и она не делает ничего большего кроме как производит впечатление своим спецификационным листом. Технология на Concours 14 работает так, как она должна работать . . . оставаясь на заднем фоне, делая спокойно свою работу , и не отвлекая от езды. Вы знаете, что она(технология) есть там (пульсирование задней педали тормоза при агрессивной езде - это самое частое напоминание), но она обнаруживает себя в такой почти обаятельной манере, и вы знаете, что это она позволяет вам ехать более быстро и безопасно.
Комбинация комфорта и спортивности предлагаемая этим мотоциклом за пределами всего, что я когда-ниб испытывал. Есть более удобные мотоциклы (в классе роскошных туристических мотоциклов), и есть чисто спортивные мотоциклы, но Concours 14 ухитрился поженить эти два элемента в уникальной, почти обезоруживающей манере.
Concours 14 доступен только в цвете, показанном (серебро нейтрона) здесь, в Соединенных штатах, и США MSRP, составляет $12,899.00 без ABS, и $13,799.00 с ABS. Concours 14 можно приобрести сейчас в американских компаниях, которые уполномочены вести продажу. Для дополнительной информации, навестите веб-узел Kawasaki
Наступил последний месяц лета, но сезон отпусков еще не закончен. Впереди еще много времени для осуществления какого-нибудь заграничного вояжа. Но в середине лета подрываться куда-то далеко не всегда приятно. От жары плавится асфальт, а вместе с ним и мозги мотоциклиста, полностью облаченного в мотоэкипировку и решившего в такую погоду выдвинуться в путь. Для длительных поездок больше подходит "бархатный сезон", когда жара немного спадает. Подбор мотоцикла для подобных замыслов — всегда сложное занятие, особенно когда выбор идет между скоростью, проходимостью, эргономикой и возможностью везти с собой много багажа. Совсем другое дело, если вы не любите подолгу находиться в пути, и предпочитаете больше отдыхать, нежели ехать. Тогда идеальным выбором для вас станет спорт-турист. В этом классе моделей достаточно много, но недавно среди них появился новый суперлидер…
Если вы серьезно увлекаетесь мототехникой, то наверняка должны знать о таком монстре среди гиперспортивных мотоциклов, как Kawasaki Ninja ZX-14 (ZZR-1400). Год назад, когда мы писали о нем в нашем журнале (МотоДрайв №7, 2006), в сети уже появились первые "шпионские" фото туристического мотоцикла на его основе. Но мы то знаем, откуда появляются такие фотографии — их подбрасывают производители, пытаясь тем самым разогреть публику перед громогласной премьерой. Иногда ожидание новинки затягивается на год или более. И только, когда мотобратия совсем отчаится увидеть новинку и, не дождавшись ее, выберет себе что-то другое, производитель решается на выпуск серийной модели. Так происходит довольно часто, но не в нашем случае. Спустя всего каких-то пару месяцев предсерийный Kawasaki 1400 GTR был выставлен на мотосалоне InterMot-2006 в Кельне, как модель 2008 года. Ждать мотоцикл целый год отважится не каждый и, зная это, Kawasaki ускорила темпы выпуска мотоцикла и приблизила сроки его попадания на витрины мотосалонов. Старт продажам был дан уже в начале июля этого года, в самый разгар сезона. Время выбрано замечательное. Те, кто планировал дальнее путешествие, несомненно, оценит преимущества мотоцикла и, возможно, выберет его себе в компаньоны. Kawasaki 1400 GTR, с его неоспоримыми спортивными характеристиками и туристическими возможностями, не является компромиссом между скоростью и вместимостью багажника. Он готов безоговорочно предоставить и одно, и второе, в полном объеме и километрах в час. Именно так! Желающим пересечь континент или попутешествовать по близлежащим странам с 1400 GTR не придется думать над нехваткой места под багаж — в три огромных кофра (один из которых — опциональный) поместится все необходимое. В то же время, 1400 GTR не разочарует и жаждущих скорости. Двигатель, унаследованный от Kawasaki Ninja ZX-14, хоть и слегка дефорсирован, но все же достаточно силен, чтобы предоставить спорт-туристу динамику спортбайка. На сегодняшний момент Kawasaki 1400 GTR — самый мощный в своем классе мотоцикл.
Силовой агрегат у мотоцикла прошел серьезную техническую доработку. Он был дефорсирован для повышения тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов и за это поплатился 35-ю лошадиными силами. Маховики коленвала стали тяжелее, изменилась геометрия распредвалов, головок цилиндров и форма камеры сгорания. Компрессия снизилась с 12:1 до 10.7:1. Но зато теперь ломовой крутящий момент позволяет легко ускоряться с любых оборотов. Благодаря изменяемой задержке срабатывания клапанов, характеристики двигателя 1400 GTR стали более линейными. Система подачи топлива тоже изменилась. В отличие от 43-х миллиметровых дроссельных заслонок ZZR-1400, у GTR'а их диаметр снизился до 38 миллиметров. Из-за связанного с этим увеличения скорости воздушного потока, проходящего через дроссели, реакция на манипуляции ручкой газа на низких и средних оборотах стала более четкой. Помимо основных дросселей, контролируемых пилотом, есть и дополнительные, управляемые электроникой. Идиллию в работе двигателя завершает выхлопная система конфигурации “4-в-2- в-1” с датчиком кислорода в коллекторе, помогающим блоку управления двигателем точно дозировать топливо. Все это способно предоставить водителю 155 лошадиных сил при 8800 об/мин и 136 Нм крутящего момента уже при 6200 об/мин коленвала. На заднее колесо мощность передается через 6-ти ступенчатую коробку передач с овердрайвом. Включив шестую передачу, можно долго ехать на комфортных оборотах, экономя при этом топливо. Но помимо этого, в 1400 GTR есть изюминка, которую доселе не видели на мотоциклах класса "спорт-турист". Это проскальзывающее сцепление. С ним можно не беспокоиться, что высокий обратный крутящий момент сорвет в "юз" заднее колесо при переключении сразу на несколько передач вниз. Кроме того, работать с коробкой значительно легче, чем на других спорт-туристах, благодаря радиально установленному главному цилиндру гидропривода сцепления.
К спортбайковским атрибутам этого мотоцикла также относятся алюминиевая рама-монокок, тормозные суппорты радиального крепления, перевернутая телескопическая вилка, инерционный наддув воздуха, — и это не полный список. С отличными характеристиками двигателя, отточенной управляемостью и возможностью наклонной посадки в 1400 GTR уживаются такие атрибуты туристических мотоциклов, как привод на заднее колесо карданным валом, ветровое стекло с электрической регулировкой высоты, розетка для подключения зарядных и прочих устройств, и система ABS на соответствующей модификации. Благодаря своим спортивным корням, 1400 GTR пригоден для быстрой езды не только по прямым дорогам. Он, как и донор, способен низко закладываться в виражах, быстро переваливаться из стороны в сторону, и проезжать горные серпантины как настоящий спортбайк. Его ходовая не рассчитана лишь на полное бездорожье, а в иных случаях готова выполнить все капризы пилота. Фирменная рама-монокок вылита из легкого алюминиевого сплава. За счет использования двигателя, как силового элемента, жесткость всей конструкции получилась даже выше, чем у ZZR-1400. В связи с увеличением веса мотоцикла, были усилены рулевая колонка и места крепления задней подвески Tetra-Lever. Последняя — совершенно новое техническое решение, впервые примененное компанией Kawasaki на серийном мотоцикле. Ее многорычажная конструкция предоставляет заднему колесу полную свободу движений по вертикали, обеспечивая при этом надежный контакт шины с дорожным полотном. Задний моноамортизатор расположен вертикально и крепится к маятнику посредством рычажного механизма, придающего подвеске прогрессивную характеристику, что немаловажно для полностью загруженного мотоцикла. Также он может похвастаться удобной гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и возможностью настройки демпфирования отбоя. Не может не радовать и то, что объем технического обслуживания, которое необходимо будет выполнять во время поездок на большие расстояния, за счет карданной передачи сведен к минимуму. Передняя подвеска — ничуть не хуже. Перевернутая телескопическая вилка с диаметром подвижных труб 43 мм аналогична той, что установлена на спортбайке ZZR-1400. Она обладает теми же настройками, что и задний амортизатор, но изначально жесткость пружин подобрана таким образом, чтобы соответствовать увеличившемуся весу мотоцикла. Быстро разогнаться до "максималки" и эксплуатировать мотоцикл в спортивном режиме позволяет качественная ветрозащита. Весь пластиковый обвес и ветровое стекло проработаны до такой степени, что встречный воздушный поток должен безоговорочно огибать как водителя, так и пассажира. При этом завихрения и связанные с ними колебания корпуса мотоцикла и водителя сведены к минимуму. Для большего удобства и комфорта на мотоцикле предусмотрена регулировка высоты ветрового стекла. Осуществляется она не вручную, а электромотором, с помощью кнопки на левой рукоятке руля. Управление мотоциклом упрощается и благодаря посадке с небольшим наклоном вперед (но не настолько радикальным, как на спортбайке). Невысокое сидение, расположенное всего в 81-м сантиметре от земли, высокий руль и низко расположенные подножки, позволяют чувствовать себя на 1400 GTR, как на истинном туристе. Пассажиру предоставляется не менее комфортное место, которое, в случае установки центрального кофра, дополнится еще и мягкой спинкой. Антиблокировочная тормозная система, безотказная в любых погодных условиях, а также суппорты радиального крепления на переднем колесе должны обеспечивать великолепный контроль и мощное, уверенное торможение, необходимое при езде по неизвестным дорогам. Два 310-ти миллиметровых лепестковых диска спереди и один 270-ти миллиметровый — сзади весят меньше стандартных, лучше охлаждаются, и поэтому реже перегреваются в условиях, например горной дороги. Сзади диск работает в паре с плавающим двухпоршневым суппортом. Спереди установлены четырехпоршневые японские скобы Nissin, в которых на каждый поршень приходится по колодке. Такая конструкция не только обеспечивает большую мощность тормозов, но и уменьшает тепловую деформацию колодок, следствием которой является снижение эффективности их работы. Специализированное туристическое оснащение подобрано таким образом, чтобы водителю в дороге не приходилось задаваться лишними вопросами. Кофры имеют интегрированную конструкцию, которая позволяет крепить их ближе к середине мотоцикла, обеспечивая почти идеальное сосредоточение масс. Датчики давления воздуха в шинах отслеживают изменения параметра в динамике и отображают эту информацию на приборной панели, позволяя водителю не беспокоиться о ней при езде на большой скорости или преодолении горных дорог. Также оснащение мотоцикла включает в себя интеллектуальную систему дистанционного контроля и запуска двигателя KI-PASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System), являющуюся первой электронной системой авторизации в своем классе. Для настройки света фар имеются регуляторы, находящиеся прямо под рукой водителя Они позволяют настраивать высоту светового пучка для каждой (!) из двух огромных фар по отдельности. Такое оснащение делает дальние путешествия безопасными и увлекательными даже в ночное время. Некоторым может показаться, что я сильно расхваливаю 1400 GTR, в то время как я просто перечислил все его достоинства. Но нет, еще не все. О многих я, возможно, даже не догадываюсь, и чтобы узнать про них, нужно провести полноценный тест-драйв. Что касается недостатков, то и они тоже наверняка присутствуют. Это немалый вес, который в заправленном состоянии составляет более трех центнеров, большой расход "горючки" — следствие прожорливости 1,4-литрового агрегата, и… цена, если, конечно, в этом классе ее можно считать недостатком. Но разве может хороший мотоцикл стоить дешево? А разгоняться до скорости 250 км/ч и при этом ("на круг") потреблять всего 7 литров бензина? То-то же!
Характеристики Двигатель 1400GTR Тип с изменяемой задержкой срабатывания клапанов, Рабочий объем, см3 1352 куб. см. Максимальная мощность 114 КВт {155 л.с.} при 8800 об/мин Крутящий момент 136 Нм {13,9 кгс м} при 6200 об/мин Зажигание электронное Стартер электрический Система охлажения жидкостное Трансмиссия Количество передач Tetra Lever Тип привода Кардан Ходовая часть Передняя подвеска Перевернутая вилк
Хотите путешествовать, не особо отказывая себе в количестве багажа, комфорте, показателях крейсерской скорости и дальности «полета»? Представляем вам два мотоцикла, которым такая задача вполне по плечу.
Во время нашего путешествия мы встретили мотоциклиста из Дании весом 140 кг на 4-х тактной 125-ке, Suzuki Gamma. К тому моменту он уже проехал половину пути своего путешествия по Европе. Надо было видеть, как сияла его улыбка под белыми усами, когда он привязывал веревкой огромный чемодан, готовясь покорять остаток пути. Огонь жажды к путешествиям на двух колесах заставляет многих идти на лишения, но, если вы любите комфорт так же, как дальние поездки и спортивную езду, и у вас есть деньги, то представители когорты Большого Туризма, в которую входят и герои нашего теста-путешествия, Kawasaki GTR 1400 и Yamaha FJR1300AS – для вас. Последний еще обладает технологической изюминкой, выделяющей его в серии GТ – это первый максимально спортивный турист без рычага сцепления на руле.
Для тех, кто хочет все Высокий уровень общего комфорта, дающий возможность приехать свежими в отель после целого дня в дороге; мощный двигатель, позволяющий быстро ехать по автобанам (к сожалению, без нарушения правил это возможно только в Германии!) даже при полной нагрузке, и эффективная ходовая часть, чтобы наслаждаться крутыми серпантинами на различных горных дорогах. Вышеперечисленные характеристики с трудом совмещаются, но во взятых нами на тест моделях они все присутствуют и прекрасно сбалансированы. Кавасаки буквально «наступает на пятки» Ямахе, а она – настоящая икона в этом классе мотоциклов, заслужившая свой статус после многих лет усовершенствований, которые привели к редкой гармонии всех качеств этого спорттуриста.
Чтобы проверить показатели двух мотоциклов «на деле», мы отправились в двухдневную поездку, маршрут которой включал в себя участки автомагистралей, дороги с быстрым движением и извилистые альпийские перевалы. Все это – с сумками, удобно расположившимися в боковых съемных кофрах, которыми располагают оба мотоцикла. Вместимость кофров почти одинакова, как и внутренняя их форма без выступов, что позволяет без проблем разместить в них багаж и шлем. На обоих мотоциклах система открытия с помощью двойного рычага и ключа проста и функциональна. Металлические баки, верхние точки которых достаточно низки, позволяют крепить багажную сумку с помощью магнитов, которые не мешают езде, в том числе, благодаря широким рулям. Седла обоих мотоциклов удобны по форме и посадке, и в достаточной степени упругие, но у Ямахи оно еще оснащено регулировкой высоты.
Ходовую часть 1400 GTR можно оценить на быстрой дороге со смешанного качества покрытием, где он ничуть не уступает более легким мотоциклам.
Пассажир чувствует себя удобно и на Кавасаки, и на FJR, но на втором он вместе с водителем лучше защищен от ветра благодаря большей высоте регулируемого стекла. Для поездок в условиях низких температур FJR оснащен системой подогрева ручек. Этого удобного, можно сказать, даже необходимого аксессуара не хватает на 1400 GTR, как и некоторых других опций, которые есть у конкурента. С левой стороны обшивки FJR предусмотрен небольшой бардачок, в который можно положить талон для оплаты проезда по автомагистрали или использовать его для подзарядки мобильного (внутри – розетка на 12 В). У Kawasaki тоже есть электророзетка и бардачок, расположенный над баком в удобном положении (хоть и открывается он не так легко), но он перекрывается сумкой. Как GTR, так и FJR оснащены крепкими багажниками: у Kawasaki он шире и более «стильный», чем у Yamaha, но может поцарапаться крючками багажной сетки. Под седлом у обоих мотоциклов есть место для сумки с инструментами и аптечки.
Испытание дорогой На окружной дороге Милана движение всегда очень интенсивное, и вилять между машинами на этих «крейсерах» – задача не из легких. Боковые кофры на автомагистралях особо не мешают, но в пробках надо быть внимательными, хотя можно быть уверенным, что если прошли боковые зеркала, то и кофры ни за что не зацепятся. У GTR1400 теплый воздух из боковых отверстий обшивки не уходит в сторону, а направлен на внутреннюю часть ног мотоциклиста. В холодную или дождливую погоду это – несомненный плюс, но что делать в жару? FJR, без сомнений, до сих пор – «свежий» мотоцикл. Наш комплимент тому, кто разработал его обвес, эффективный для вывода теплого воздуха от мотора и радиатора, подумав о водителе, который почти не ощущает лишнего тепла, генерируемого мотором.
бардачок над баком GTR1400 – удобен, но открывается трудно.
Что касается Кавасаки, то вибрации на подножках, руле и раме практически отсутствуют, иногда даже возникает сомнение – работает двигатель или нет. У FJR ситуация не такая радостная, но неприятных ощущений тоже нет. На обоих мотоциклах мы не заметили укачивания как на высоких скоростях, так и на сложных поворотах с максимальной нагрузкой. Чтобы уверенно насладиться динамическими возможностями обоих соперников, необходимо не забывать регулировать преднатяг заднего амортизатора (всегда в том случае, если с одиночной езды вы переходите на езду с пассажиром и багажом, или наоборот). На GTR для регулировки преднатяга необходимо использовать удобную ручку (она располагает широкой шкалой регулировок с возможностью непрерывной регулировки пружины), расположенную за левой подножкой пассажира. На Ямахе есть только две опции, которые переключаются рычагом, расположенным слева внизу. Калибровка подвесок на обоих мотоциклах сделана отлично, и точность вождения гарантирована.
Задний тормоз – лепестковый, с интегрированным венцом ABS.
рукоятка регулировки преднатяга пружины и карданный шарнир, интегрированный в подвеску Tetra Lever.
Ощутите разницу на поворотах! Проехав в один миг по автостраде мимо озера Комо, мы выехали на горную дорогу с узкими крутыми поворотами перевала Малойя, ведущую к Сент Морицу и Ливиньо – городку, являющемуся переломным пунктом нашего испытательного маршрута. Испытатели время от времени обмениваются мотоциклами, чтобы оценить разные аспекты динамики по каждой модели и… тут между ними очень быстро всплывает такое четкое различие, которого никто не ожидал. Двигатель GTR1400 на низких оборотах «пасет задних», в отличие от меньшего по объему «ямаховского» агрегата! Тяга у него в пределах 4000 об/мин хоть и постоянная, но намного слабее. А вот двигатель FJR тянет значительно увереннее до 6000 оборотов, хотя нарастание ускорения происходит достаточно активно на обоих мотоциклах по всей используемой шкале тахометра. При этом Yamaha на выходе из поворота дает намного более эффективный прирост скорости. В частности, на крутых поворотах и на подъеме разница очень заметна: на FJR1300 часто можно было сделать их на второй передаче, а на GTR1400 всегда необходимо было переключаться на первую. После 6000 оборотов Кавасаки частично берет реванш, демонстрируя сильную тягу и отрываясь от конкурента, который начинает немного отставать. Необходимо отметить, что на этих мотоциклах вряд ли будут часто использоваться эти режимы, разве что изредка на светофорах или, если «протягивать передачу» между одним поворотом и другим, не переключаясь.
Система Tetra Lever с 4-мя шарнирными соединениями нейтрализует силы, возникающие во время разгона и торможения, и уменьшающие сцепление колес с асфальтом.
Дорожный просвет увеличился по сравнению с ZZR 1400: приподняли на 30 мм на переднем и на столько же на заднем колесе благодаря новой вилке и задней подвеске.
Но именно при спортивном стиле езды полуавтоматическая система переключения передач на FJR1300AS была неубедительной. На низких оборотах ею тяжело управлять даже профессионалам из-за несколько резкого сцепления, которое иногда буксует и не дает быстро переключать передачи, демонстрируя признаки усталости и «вздутия» после нескольких километров. GTR 1400 проявил лучшую чувствительность и точность при переключениях, кроме того, у него нет тенденции распрямлять траекторию при торможении в наклоне (как у Ямахи). Правда, на наш взгляд, часть вины в этом лежит на серийных покрышках Bridgestone, показатели которых явно не на высоте. Отличное комбинированное торможение (с ABS) на обоих мотоциклах гарантирует не только мощное снижение скорости, но и равновесие.
внешний клапан системы регулировки фаз впускных клапанов
справа – механический аттюатор, поворачивающий распредвал.
Технологии Кавасаки GTR1400 - технологии для путешествий Основой модели GTR1400 является «максиспорт» ZZR1400, от которого взяты двигатель и ходовая часть, измененные и адаптированные к новому, туристическому назначению. 4х-цилиндровый мотор установлен в цельноотлитой алюминиевой раме, которая в верхней части содержит и резонатор впуска. Дроссельные заслонки имеют диаметр 40 мм (у ZZR1400 – 44 мм) для улучшения скорости ответа на низких и средних оборотах. По той же причине была изменена форма поршней, а масса маховика – увеличена. Самая интересная новинка – это ГРМ, оснащенный системой регулировки фаз впускных клапанов VVT (Variable Valve Time) – переменное время открытия клапана). Благодаря гидравлическому блоку, расположенному на его конце, (которым управляет подстанция, контролирующая положение дроссельных заслонок и количество оборотов коленвала), распредвал может менять свое положение в пределах 24°, изменяя момент открытия впускных клапанов и оптимизируя сжигание топливной смеси. Эта автомобильная технология была адаптирована для мотоциклетного мотора, как нам подтвердил Нишигучи Нобуюки (Nishiguchi Nobuyuki), конструктор этого двигателя: «Было нелегко реализовать такое решение из-за большой удельной мощности и, прежде всего, из-за высокой «планки» максимальных оборотов, которые этот мотор может развивать». VVT может найти и другое применение, может, в более спортивных двигателях. Еще одним преимуществом Кавасаки является механизм проскальзывающего сцепления (эта же система снижает нагрузку на рычаг). Кроме того, здесь есть шестая передача типа «овердрайв» (то есть, с передаточным числом меньше 1), что, безусловно, экономит топливо на магистралях. Андреа Падовани.
Тоже каржан, но выглядит изящнее.
Kawasaki GTR 1400 Плюсы: - Подвижная ходовая часть - Тормоза - Нет вибраций Минусы: - Крутящий момент на низких оборотах - “Размазанное” сцепление - Ветрозащита
Хвост FJR – как произведение искусства, но площадка хлипковата.
Yamaha FJR1300AS Плюсы: - Характеристики мотора - Общее качество - Эффективная ветрозащита Минусы: - Управляемость - Шины - Цена
Приборная доска с дисплеем – и богаче, и функцилнальнее.
Оценки Kawasaki GTR 1400 Yamaha FJR1300AS В СЕДЛЕ 4 / Треугольник «подножки-седло-руль» предлагает очень удобное положение тела. 4,5 / Идеален для путешествий. Еще один плюс – регулируемое седло.
А поставщик тормозной системы тотже – Nissin
КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ 4 / У этого мотоцикла меньше всего вибраций из всех тех, которые мы тестировали. 4 / Вибрации более ощутимы, чем на Кавасаки, но ветровое стекло защищает лучше. Ничья. ОСНАщение 4 / Нет подогрева ручек. Наверное, это единственный недостаток. 5 / Благодаря подогреваемым ручкам выигрывает на ползвезды. Захватывающее соревнование... ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВО 3,5 / Высокое, но некоторые детали портят картину: как, например, плохо закрываемый бардачок. 4,5 / Нет ничего, к чему можно было бы придраться. ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ 4,5 / Можно взять с собой практически весь дом, путешествуя при этом быстро. 5 / Ползвезды за удобное расположение сумки над баком. двигатель 4 / Ленивый на низких и непревзойденный на высоких оборотах. Есть куда улучшать. 4,5 / Мощный на низких и средних оборотах. Отличный для спортивного мотоцикла. Трансмиссия 4,5 / Все компоненты хороши, включая систему проскальзывающего сцепления. 3 / Система полуавтоматического переключения может быть намного улучшена. ПОДВЕСКИ 4,5 / Гарантируют комфорт, точность, приспособляемость к асфальту различного качества. 4,5 / Такие же эффективные, как и у конкурента. ТОРМОЗА 5 / Мощные и стойкие к перегреву даже на самых длинных и сложных спусках. 4 / На звезду меньше – за шины. НА ДОРОГЕ 4,5 / Его недостаток – вес стоящего мотоцикла. В остальном – все зависит от вас... 4,5 / Как и у соперника. ЦЕНА 4 / Ниже чем у FJR, и еще более низкая, чем BMW K1200 GT. 2 / Почти на $3000 больше за аксессуар «под вопросом»?
КОММЕНТАРИИ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА Kawasaki демонстрирует отличное время на приросте скорости, двигатель выдает весь свой потенциал на высоких оборотах. В тесте на обгон прорывающийся момент дает FJR преимущество. GTR показывает это время и набирает ту же скорость в конце 1500 м, как на пятой скорости, так и на шестой (овердрайв). Но при использовании овердрайва на обгоне теряется слишком много времени: его показатель относится к пятой передаче. К нюансам трудно отнести разницу в весе, которая, скорее всего, образовалась из-за других аналогичных опций. Альберто Дель Орто.
Текст: Риккардо Капаккьйоне Фото: агентство FotoGgroup. В сотрудничестве с Эмануэле Джакобелли Перевод: Виктория Крикун www.motodrive.com.ua
От «туриста» до ветерана
текст из МотоРевю №11, 2008 г.: .Stinger, фото: архив редакции
Шесть (вместе с Versys) новинок среди дорожных мотоциклов для отнюдь не самой крупной мотофирмы – это очень серьёзно. Даже с учётом того, что две новинки – обычный фэйслифт.
Параллельная реальность Грядущее появление основной новинки от «зелёных» – Grand Turismo на базе ZZ-R1400 – обмусоливалось весь год, с момента появления «донора». Действительно, постройка такого аппарата логична не только с технической, но и с маркетинговой точки зрения. Мотоциклы данного класса переживают новый взлёт популярности во всём мире, но вот выбирать покупателям приходится между Yamaha FJR1300 и BMW K1200 GT. (Pan European и R1200 RT не в счёт – это аппараты другого класса, для куда более флегматичных водителей). Непорядок? Однозначно! Тем более что именно Kawasaki когда-то породила этот класс своим GTR1000, оказавшимся впоследствии не только бестселлером, но и долгожителем. А американский рынок (где подобные аппараты очень популярны) – важнейший для мотоподразделения концерна.
Чем же решили взять покупателя инженеры? Да всё тем же, чем и конкуренты – техническим совершенством! Нет, не по части «наворотов»: из всего списка здесь только АБС, электропривод стекла да датчик давления в шинах. На фоне «полуавтомата» FJR и мегафарша K1200 GT вроде как немного. Но главные достоинства новинки – в собственно технике. Точнее, той её части, что предназначена для передвижения. Итак, по потенциалу аппарат перещеголял конкурентов однозначно. 1360 кубов, по некоторым данным, выдают 170 сил – и то, и другое намного больше соперников. При этом эластичность должна быть выше, намного выше, чем у кого бы то ни было (не считая, разве что круизеров): впервые «турист» оснащён системой изменения фаз. К сожалению, не на европейский манер – с фазовращателем – а на японский. Фазы изменяются ступенчато, как и на некоторых моделях Honda, но сам механизм иной, аналогичный тойотовской системе VVT.
Рама – лёгкий и жёсткий монокок, ставший уже традиционным для «больших Кав», дополнительно усиленный жёсткой (без сайлентблоков, типичных для «туристов») установкой двигателя в нём. При компоновке мотоцикла добивались минимального расстояния между ступнями водителя, а также максимально «передней» развесовки и снижения центра тяжести. Последнему способствует, в частности, расположение бензобака под сиденьем. «Перевёрнутая» вилка – конечно, не «параллелограмм» баварцев, но, с другой стороны, посерьёзнее ямаховского узла, как и радиальные передние тормоза, использованные впервые в классе.
А вот многорычажную (!!!) заднюю подвеску Tetra-Lever иначе как шедевром инженерной мысли не назвать. Рычаги (два сверху и один снизу маятника), установленные на игольчатых подшипниках, позволяют не только устранить полностью «карданный эффект», но и пойти дальше, обеспечив необходимую кинематику, скажем, для компенсации «приседания» при резком разгоне. Сделали ли это японцы и если сделали, насколько – пока судить рано. Тесты покажут. А вот что ясно уже сейчас – это то, что цена новинки будет ближе к баварскому, нежели к японскому конкуренту. Что поделать – за прогресс надо платить.
На новый взгляд Замена «суперспорта» компании на новую модель также была ожидаемой – ибо является плановой. Что поделать, такова традиция у всех японофирм: каждые два года представлять или серьёзный рестайлинг, или полностью новую модель «шестисотки» или «литра».
В данном случае модель полностью новая. Изменилась даже размерность двигателя, ставшего более короткоходным. Причём 636-кубовой версии отныне не будет. Хотя версия RR, может, и появится. Что же касается ZX-6R, то при её создании конструкторы пошли тем же путём, что и хондовские конкуренты (см. «Моторевю» №10, 2006). А именно: меньше вес, больше концентрация масс с целью снижения момента инерции – и больше «середины», при этом желательно не за счёт «верхов». И никаких революций ни в дизайне (не считая, разве что, очередной трансформации «разреза глаз» в духе нынешнего «литра»), ни в компоновке. Даже глушители оставили под «хвостом»!
Вот только далось совершенство дорогой ценой. Заново разработаны все узлы и детали, что незаметно при беглом взгляде, но отчётливо видно, стоит поставить нынешнюю и грядущие «шестёрки-нинзи» рядом. Взять для примера несущую конструкцию. Та же конструкция рамы и маятника, похожие формы – но и то, и другое выполнено заново! Крепление радиальных тормозов тоже иное – более ажурное и при этом более жёсткое. И так в каждой детали. Я сознательно не употребил выражение «с чистого листа». Такое впечатление, что руководство Kawasaki как раз выдало чертежи предшественницы (естественно, в электронном виде) конструкторам. И заявило: а теперь, парни, выжмите из старой конструкции максимум возможного, а ещё лучше – чуть более максимума! Что и было сделано.
Воспитание манер А что же проанонсированный месяц назад нейкед Z1000? Первые данные о нём мы опубликовали в прошлом номере, сейчас стали известны новые подробности. Оказывается, модель разработана не заново, хотя и производит впечатление таковой. Но список нововведений внушительный. Маятник (естественно, алюминиевый, но теперь – кованый!), алюминиевый нижний подрамник, перевернутая 41-мм вилка – всё это предназначено для увеличения жёсткости ходовой части при одновременном облегчении конструкции, а изменённая конфигурация подрамника – ещё и для снижения уровня вибраций. Радиальные тормоза сейчас уже веление времени на таких аппаратах, как и опционная АБС.
Что же касается двигателя, то он – каюсь за ошибку в прошлом номере – не новый, а модернизированный. Причём… дефорсированный! Диаметр клапанов уменьшен на 0,5 мм, распредвалы менее «острые», а система впрыска топлива хоть и с увеличенным давлением, но диаметр дросселей снижен с 38 до 36 мм. Кроме того, увеличена масса коленвала на 7%. И это не считая дополнительных катализаторов в выпускной системе, без которых невозможно прохождение норм Евро-3. Но интереснее всего, что максимальная мощность, по утверждениям японцев, даже чуть возросла – до 125 л.с. Или брешут, или новая выпускная система не только легче, но и эффективнее в плане настроек. Для большего удобства при повседневном использовании перелопачена и эргономика. Подножки (благодаря всё тому же новому нижнему подрамнику) расставлены не столь широко – точнее, на 40 мм уже, заужен и бензобак, а рукоятки руля приближены к водителю.
Как видим, обновлённый (и с полностью новым «обвесом»!) Z1000 стал куда менее «острым». Для гурманов это однозначно шаг назад. Но их меньшинство, а широкий круг мотоциклистов будет только рад большей простоте в управлении, пусть и за счёт пиковых показателей, похвастаться которыми большинство способно – будем уж честными! – только в разговорах на Смотровой.
Чопперы фарэва! Кому как, но мода делать круизеры в духе стоковых Harley 50-х лично у меня не вызывает ничего, кроме недоумения. Да, лицам предпенсионного возраста это крут-та, типа винтаж и всё такое, но что делать тем, кто помоложе? Ну да, есть модели с дизайном поярче и среди гаммы Kawasaki. Точнее, модель. Одна-единственная. VN1600 Mean Streak называется. И стоит нехило.
Но с сезона-2007 в гамме компании появилась более доступная альтернатива, призванная конкурировать с 750-кубовым Shadow Slasher от Honda и сузучьим Maurader. Альтернатива достойная: 900-кубовый движок и ременный привод перекочевали на новинку с прошлогоднего VN900 Classic вместе с рамой, подвесками и прочей «начинкой». Да, перед нами всё тот же «Вулкан-младший», только в стиле чоппер. 15-дюймовое заднее и 21-дюймовое переднее литые колёса очень похожи на таковые у новых Harley Dyna. «Обвес» же стопроцентно «кавасачий», ибо дизайнеры сознательно «срисовывали» его с упомянутого Mean Streak, не считая приборной панели, расположенной не на руле, а на баке, как у «донора».
Восставший из… О существовании этой модели мы уже и забыли. Оказывается, жив курилка! И даже собирается переползать в эпоху Евро-3. Последнее вызывает, правда, много вопросов, ибо впрыска здесь нет – всё тот же 40-мм карбюратор. Впрочем, по некоторым данным, мотоцикл в Европу и не будет поставляться только на американский рынок и, возможно, к нам. А ведь аппарат модернизировали основательно! Начнём с мотора. Более «острые» распредвалы и проточенный впускной тракт обеспечат лучшие «верхи». Соблюсти же экологию позволит новый выпуск с системой использования вторичного воздуха. Среди прочего стоит отметить цифровой коммутатор вместо аналогового и более тонкие поршневые кольца, а также более лёгкий (и при этом с большей на 20% охлаждающей поверхностью) радиатор.
А вот подвески полностью новые, при этом аппарат сделали ещё более «паркетным». Так, диаметр вилки увеличен с 38 до 41 мм, а ход её, наоборот, уменьшили с 230 до 200 мм. То же самое сзади: ход заднего колеса уменьшили с 205 до 185 мм и поставили более жёсткий маятник. Для лучшей же управляемости на асфальте увеличили диаметр спиц с 3,5 до 4 мм, а ободья теперь новые, более жёсткие и при этом более лёгкие. Новые и тормоза: оба диска теперь «звезданутые», диаметр переднего увеличен с 260 до 280 мм, а задняя тормозная скоба заменена на более эффективную.
Ну и куда же без нового «обвеса»? Новое, более жёсткое, пологое и низкое сиденье, большой (нет, скорее даже огромный – 23 литра!) бензобак и полуобтекатель в «дакаровском» стиле здорово освежили внешность, хотя и не сделали мотоцикл современным. Возраст, как ни крути, не скрыть никакими модными фарами. Зато благодаря низкой себестоимости (что позволяет надеяться на умеренную цену) аппарат способен успешно продаваться ещё долго. Особенно в Америке, где скромную цену ставят выше технической новизны и характеристик, и где под названием Concours до сих пор продаётся GTR1000 родом из 80-х…
НОВОСТИ
Kawasaki обновила модель GTR1400
Motonews.ru - Все мотоновости!
Японская Kawasaki Heavy Industries представила линейку мотоциклов 2010 модельного года. В частности, компания обновила в 2010 модельном году свой большеобъемный мотоцикл GTR1400.
Kawasaki обновила модель GTR1400
Мотоцикл получил более агрессивный передний обвес и систему Traction Control KTRC. Мотор в доме Акаши слегка перенастроили, также будут предложены новые цветовые решения. В частности, в гамму будет добавлен новый цвет Metallic Dairy Milk. При этом европейская цена, хотя она пока и не объявлена, но дилеры склонны полагать, что она останется неизменной на уровне порядка 12 800 евро.
Kawasaki GTR1400 – мотоцикл класса "спорт туризм" с двигателем от самого мощного в мире спортбайка, лишь слегка перенастроенным для целей соответствия более спокойному классу. Этот мотор – рядная четверка, четырехтактная, четырехклапанная, с жидкостным охлаждением, объемом 1352сс. Диаметр цилиндра 84мм, ход поршня 61мм. Степень сжатия 10,7. Максимальная мощность – 155 л.с. при 8 800 об./мин., максимальный крутящий момент – 136 Нм при 6 200 об./мин. Рама алюминиевая, несущая, Monocoque. Передняя подвеска - 43мм перевернутая вилка с регулируемым поглощением отдачи и предварительной нагрузкой пружины. Задняя подвеска - Uni-Trak с нижним креплением, с газовым амортизатором, Tetra-Lever. Ход подвески – 113мм спереди и 136мм сзади. Тормоза – спереди два диска диаметром 310мм, сзади два диска диаметром 270мм. Габариты (длина, ширина, высота) – 2270х1000х1290мм. Колесная база 1520мм. Дорожный просвет 125мм. Высота сиденья 815мм. Бак 22 литра. Снаряженная масса 308 кг. Соответствует экологическому классу "Евро-3". Для версии 2009 года предлагаются два варианта цвета – синий (Metallic Midnight Sapphire Blue) и серебристый (Metallic Moondust Grey). В РФ стоимость модели 2009 года – 19 340 евро
