текст: Николай Шубин, фото: Fot’n’racer

Kawasaki ZR400 AE Zephyr: 399 см3, 46 л.с., 180 км/ч, $ 2500, 1991 г.в., под наблюдением с 2002 г., 14000 км

Долго не утихала в памяти картина последней аварии. Поэтому, чтобы раскататься и снова войти во вкус, решил взять спокойную «четырехсотку». Так в мои руки попал Kawasaki Zephyr - с виду очень спокойный классик, но по характеру…

Не могу сказать, что на момент покупки Kawasaki ZR400 был лучшим в своем классе. Но подкупило то, что в Москву он прибыл в начале 2002 года, минуя все «накруточные» инстанции (одна предпродажка чего стоит!) известных мотосалонов и частных торговцев. Знакомый привез его непосредственно из Японии, и я оказался первым, кто открыл ему российские дороги. Осмотр показал, что имеется небольшая группа технических вопросов. Впрочем, как без них, ведь мотоцикл по возрасту отнюдь не мальчик. Но то, что он находился там в хороших руках, и его любили - в этом сомневаться не приходилось. Можно было поверить и в реальность цифр на одометре - 22000 км по Японии. Сколько же накрутится еще?

В общем, выбором остался доволен. Никакой ржавчины на хроме и железе, все винтики и шланги родные, состояние - буквально сел и поехал. Четырехцилиндровый мотор работал ровно, повизгивая типичным для «четырехсоток» звуком после 10000 об/мин и совсем не казался «уставшим». Первая поездка лишний раз доказала это: мотоцикл рвался вперед, даже и не думая «тупить». Легко отзывался на поворот ручки «газа», стремительно набирал скорость и демонстрировал эффективную работу у «красной зоны». Признаюсь, что до этого наслушался рассказов о способностях «четырехсоток».

Дескать, только и умеют жужжать, а ездить у них получается лишь «на верхах». Быть может, эта особенность свойственна спортбайкам, но мой неоклассик разительно отличался эластичностью характеристики двигателя. Никаких провалов «на низах», разгон наблюдался сразу с 3000 об/мин. Но, но, но… При всем при этом Zephyr сразу показал весь спектр неоклассических нюансов. Мягкость подвески или хлипкость рамы. «Родная» настройка задних амортизаторов оказалась не мягкой, а очень мягкой. Так что пришлось поколдовать с подкачкой воздуха и поджатием пружин, чтобы «акклиматизировать» их под наш асфальт.

Но как бы то ни было, а дробление заднего колеса в глубоких поворотах так и осталось. Как, впрочем, и общая мягкость ходовой части. На неровностях, и особенно на участках со срезанными слоями асфальта (о брусчатке и речи нет), сразу чувствуешь, как он весь идет винтом. Первые дни езды на Kawasaki убедили меня в одном правиле, которым потом руководствовался - на таком Zephyr лучше ездить по хорошо выверенному фарватеру. Так что в дальнейшем безумства и отжиг позволял лишь на тех дорогах, в которых был уверен и которые хорошо знал.

Аппарат идеально вписался в мою концепцию транспортного средства. Дачи у меня нет, передвигаюсь исключительно по городу и каждый день - на работу, на встречи, на тусовки с друзьями. И скажу без натяжек, что для таких целей эта «Кава» оправдывала себя полностью. В уличной толчее мощности мотора и управляемости мотоцикла хватало более чем. К тому же уже на первых тысячах я его полностью «заточил» под эту тему. Первым делом убрал штатные зеркала. Не потому, что они мне не нравились (наоборот, со стилем здесь было все в порядке).

Но в миниатюрных прямоугольниках мог разглядеть разве что фрагмент автомобиля, да и слишком низко они были расположены. За $ 20 прикупил великолепные зеркала: большие, круглые и на высокой ножке. Так что с ориентацией в транспортном потоке стало все в порядке. Затем пришла очередь глушителя. Увы, штатный выхлоп всегда остается штатным. Поэтому, не долго думая, немного поколдовал над «флейтой», и «старичок» получил приятную полифонию, радующую слух не только нынешнего владельца, но и других участников движения. Мотоцикл стал не только виден на дороге, но и слышен.

Но больше всего меня поразила «коробка». Сказать, что она хорошо работает, значит, ничего не сказать. Никаких шумов, четкое переключение передач, легкая нейтраль, никаких лжесрабатываний. Насколько знаю, так работают лишь узлы Honda. Конструкторы Kawasaki, похоже, пытались переплюнуть конкурентов, и это у них получилось. Передачи «втыкаются» словно мыслью, и единственное, что поначалу раздражало, так это их количество. Шестиступенчатая «коробка» - необходимое дополнение к 400-кубовому размеру. Хочешь ездить - умей щелкать!

Тестирование сцепления никакого негатива не выявило, а вот родная ведущая звездочка особого доверия не внушила, и поэтому скоро аппарат получил тюнинговую от Afam. Результат очевиден. 1500 км пробега, и старая цепь заняла свое место на свалке. Пришлось раскошелиться еще на $ 120. Свечи NGK и силиконовые провода начисто лишили двигатель манеры периодически подтраивать и виснуть.

Что же в итоге? И без того резвый «старичок» еще более усугубил свой «перцовый» характер. Крутим ручку «газа» и легко кладем стрелку спидометра за отметку 180 км/ч (стрелка тахометра в середине «красной зоны»!). Конечно, при наличии рук Шварценеггера и бетонной головы. Ведь на скоростях за 140 км/ч с мотоцикла просто срывает, и даже обнимка с бензобаком мало помогает. Классик есть классик. Впрочем, любителям загородной езды тюнинговый обтекатель обойдется примерно в $ 50-70 - разнообразие насекомых вам уже не помеха.

Не обошлось и без падения. И, как оказалось, этот «японец» умеет грамотно падать не в ущерб бюджету хозяина. Заваливание на бок на скорости 60 км/ч вылилось лишь в подбитый поворотник, сточенные ручку и защитную дугу. Кстати, последняя спасла от асфальтовой болезни щечку двигателя.
Признаюсь, что в первый сезон любил экспериментировать. Но, в конце концов, пришел к тому, с чего и начинал: это городской мотоцикл. Хороший старт, маневренность, неприхотливость, экономичность - все, что нужно горожанину.
Дальше пришла зима, и начались проблемы. Теплого гаража не было, и как результат: замена обоих сальников передней вилки, что с переборкой и заменой масла обошлось в $ 110.

Первый весенний выезд унес с собой старенький, еще «родной» аккумулятор. Потом я вошел во вкус и начал менять-ремонтировать все, что отвечает за жизнеспособность мотоцикла. Полная чистка и мойка четырех карбюраторов - простая и недорогая операция. Получил устойчивые холостые обороты и интенсивный разгон. Резина, на которой Zephyr прибыл из Японии и «оттоптал» целый сезон в Москве, была с радостью утилизирована, а новенький Batlax от Bridgestone «прилип» к легкосплавным дискам как родной. И еще одна деталь не давала покоя - огромные архаичные поворотники. Они давно напрашивались на помойку, и их пожелание, наконец, было исполнено. Четыре каталожные малявки встали на штатные места, забрав с собою еще $ 36.

Столь массивное в финансовом отношении начало второго сезона определило в целом беспроблемную дальнейшую эксплуатацию. Аппарат ездил и ездил, убеждая с каждой тысячей в своей надежности и неприхотливости. «Японец» есть «японец»! Тормозные диски после тщательного осмотра получили право на дальнейшую жизнь. Спасибо японским коллегам за своевременную смену колодок.

Теперь об аппетите. Расход бензина на «пожилых» двигателях - штука довольно странная. Если ездить в среднем режиме до 120-140 км/ч, то «Кава» «съест» примерно 5-6 литров на «сотню». Но если крутить мотор под «красную зону», то десяток литров обеспечен. Впрочем, истинным любителям «вшпилить» или «сыграть в шашки» расход топлива никогда не станет камнем преткновения.
Помните, с чего я начинал свой рассказ? Хотел вкататься, свести на нет поставарийный синдром. И Kawasaki Zephyr помог мне это сделать. Несмотря на свой приличный возраст, этот «японец» еще полон решимости и сил. Но уделять внимание ему надо как пожилому. Так что если у вас есть немного терпения и желания разбираться иногда со старческими заморочками, то мимолетная дружба с ним может перерасти в затяжную. Как это вышло у меня. Хотел мотоцикл «на недельку», а получилось... Что тут говорить, с ним не хочется расставаться. Ведь его содержание совсем не накладное.

параметры
Затраты на эксплуатацию
Пробег, км

деталь,

материал цена, $
22000

воздушный фильтр

30
23000

ведомая звезда

95
23000

зеркала

20
24500

цепь

120
25000

свечи NGK, силиконовые высоковольтные провода

32
27000

сальники передней вилки, масло

110
28000

комплект покрышек Batlax Bridgestone

240
28000

трос сцепления, трос спидометра

30
30000

моторное масло Motul, фильтр

45
31000

АКБ

40
32000

чистка карбюраторов

20
34000

поворотники

36
35000

лампа фары

20
Бензин

Аи 95 1040 л

400
Итого

1238
Стоимость одного километра

0,09

Технические характеристики Kawasaki ZR 400 Zephyr

Kawasaki ZR 400 Zephyr X

Двигатель:

Число цилиндров L4
Число клапанов на цилиндр бензиновый
Число тактов 4
Система распределения DОНС
Система охлаждения воздушная
Рабочий объем 399 см3
Максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин
Система питания карбюратор
Трансмиссия:
Число передач 6
Тип привода на заднее колесо цепь
Ходовая часть:
Тип подвески переднего колеса телескопическая, обычного типа
Тип подвески заднего колеса маятниковая, с двумя амортизаторами
Размеры и масса:
Сухая масса 185 кг
Динамика и экономичность:
Максимальная скорость 185 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч 5.1 сек
Расход топлива от 4.8 до 8.5 л на 100км

Kawasaki ZR400 Zephyr, 1989 год

Двигатель:
Число цилиндров L4
Число клапанов на цилиндр 2 (по данным НБС-Мотор - 4)
Тип двигателя бензиновый
Число тактов 4
Система распределения DОНС
Охлаждение воздушно-масляное
Диаметр цилиндра 55 мм
Ход поршня 42 мм
Рабочий объем 399 см3
Максимальная мощность 46 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент 3.1 кгм при 10500 об/мин
Степень сжатия 9.7
Система питания карбюратор
Трансмиссия:

Число передач 6
Тип привода на заднее колесо цепь
Размер шин:
Размер переднего колеса 110/80-17
Размер заднего колеса 140/70-18
Ходовая часть:
Тип подвески переднего колеса телескопическая, обычного типа
Тип подвески заднего колеса маятниковая, с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса 2 диска
Тип тормоза заднего колеса 1 диск
Размеры и масса:

База 1440 мм
Длина x ширина x высота 2100 x 755 x 1095 мм
Высота по седлу 770 мм
Сухая масса 177 кг
Динамика и экономичность:
Объем бензобака 15 л.

ФОТО Kawasaki Xanthus ZR 400 и ZR400 Zephyr

Другие фото:

Kawasaki Xanthus ZR 400

Автор:
E-mail:
Мотоцикл:
Год выпуска:
Объем двигателя:
Местонахождение:
Класс:
Срок владения:
Евгений Селезнев (Genom)

Kawasaki Xanthus ZR 400 D
1996
398 сс
Москва
классик/стрит
1 сезон

Отзыв о мотоцикле Kawasaki Xanthus ZR 400 D взят с www.400ccm.ru
Kawasaki Xanthus ZR 400 D 1992-1998 года выпуска.

Голые факты: двигатель 398 ccm, 4 цилиндра, водяное охлаждение 53 л.с., бак 14 литров (ума не приложу, ни разу больше 12 не влезало), сухой вес 168 кг, диагональная рама из алюминиевого сплава, сварной маятник из литых элементов. Расходники - масло 3.0 литра без учёта фильтра (306 по чемпиону), свечи CR9EK (NGK), батарея YTX9-BS (по Yuasa).

Я влюбился в Xanthus /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ с первого взгляда, подтянутый, с диагональной алюминиевой рамой, огромной квадратной фарой с двумя отражателями, по-бойцовски задранным хвостом и сдвоенным глушителем справа, он стал для меня олицетворением злого городского мотоцикла. Такая геометрия, в сочетании с большими тормозными дисками, малым углом наклона рулевой колонки и моноамортизатором должны были сделать его управляемость острой и предсказуемой. Двигатель заимствован у ZXR400, который поставлялся в Европу, посему особых трудностей в поисках запчастей на двигатель не должно было быть. Двигатель был дефорсирован до 53 л.с., картер заменили на большей емкости, но убрали масляный радиатор, значительно уменьшен радиатор. Двигатель работает довольно шумно, с лёгким поцокиванием, однако прослушать неисправность не удастся. Отсутствие пластика я так же оценил как плюс для новичка.
Итак, покупка состоялось. Мне достался аппарат /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ 1996 го года выпуска, один год отходивший в Москве и имевший на одометре 15 000 км (врут, конечно). Не буду описывать, как я учился ездить, оставлю лишь впечатления о мотоцикле (к моменту написания статьи я проехал на Xanthus /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ около 7 тысяч км, 4 тысячи на ZZR 600, и понемножку на некоторых других японцах).
Посадка на мотоцикле /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ классическая, мне с ростом 180 и массой в 95 кг, было вполне удобно (отмечу, что на моём мотоцикле вместо стандартного руля, стояли половинки, клипоны, потому посадка была несколько более спортивная). Бёдра удобно ложатся в выемки на баке. Заднее сидение небольшое, но позволяет перевозить пассажиров, однако посадку для них никак нельзя назвать комфортной, подножки высоковаты. На мотоцикл установлена здоровая квадратная фара с двумя круглыми отражателями внутри, обе лампы горят одновременно и дают не слабый световой пучок (по сравнению с его «одноглазыми» аналогами). Приборная панель оборудована тахометром, спидометром, индикатором нейтрали, уровня топлива, температуры двигателя, давления масла, индикаторами поворотного сигнала и дальнего света. В целом показания читаются легко даже при ярком дневном свете.
В целях повышения жесткости подвески, задний моноамортизатор был закручен почти до упора, осталось одно деление, в вилку было залито вилочное масло с индексом вязкости 15.
Мотоцикл /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ радует своей управляемостью, абсолютно не демонстрирует склонность к подламливанию вилки (см зизер, бандит), жесткая рама и маятник позволяют опускать мотоцикл до подножек, и проходить повороты на хорошей скорости, при этом мотоцикл не виляет хвостом как радостная собака. Комфортной скоростью для мотоцикла считаю 140 км/час, до 160 мотоцикл набирает довольно резво для 400-ки, оставшиеся 20 набирает не слишком охотно, при этом приходится пригибаться, сдувает. Частые выезды на картодром в Мытищах укрепили мою уверенность - мотоцикл /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ обладает одной из лучших подвесок и геометрией в классе, прекрасно держит полотно и позволяет уверенно проходить многочисленные повороты.
Двигатель работает довольно ровно, хорошая тяга начинается в районе 6 тыс. об/мин, и практически без изменений (небольшой подхват в районе 11 тысяч) нарастает до красной зоны.
Тормоза у мотоцикла /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ вполне адекватны его массе и динамическим характеристикам. При сноровке мотоцикл легко можно поставить в стопи (на бандите это делается проще), однако при возможности, я бы поменял родные двупоршенивые скобы на четырёхпоршневые не задумываясь. В идеале, хотелось бы заменить и траверсы с вилкой, на мой взгляд, они не достаточно жёсткие, но, в классе неоклассиков, однозначно хватает (кстати, вилка на ксантусе такая же как на CB400SF).
Из недостатков в мотоцикле /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ можно выделить относительно слабый механизм ГРМ (цепь, ролики и натяжитель подлежат замене через 30-40 т.км., т.е. почти всегда в Россию они приходят с выработанным ресурсом ГРМ) и тяжеленную систему выхлопа, которая подвержена коррозии.
По итогу от ксантуса /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ у меня остались весьма благоприятные воспоминания, образцовая управляемость, малый вес и отзывчивый двигатель. Очень сбалансированный аппарат для города и небольших вылазок во многом опередивший своё время. Мотоцикл довольно надежен, как и большинство японцев, за время эксплуатации, не было ни одной поломки.

Евгений Селезнев (Genom). 30.10.2005

Kawasaki Xantus 400 1992

Автор:
E-mail:
Мотоцикл:
Год выпуска:
Объем двигателя:
Местонахождение:
Класс:
Срок владения:
Наталья (Ксантия)
natali-246@mail.ru
Kawasaki Xantus 400
1992
400 сс
Москва
классик, стрит
первый сезон

Отзыв о мотоцикле Kawasaki Xantus 400 взят с motoforum.ru

Я выбирала свой байк /Kawasaki Xantus 400/ до смешного необычно. Меня, конечно, интересовал внешний вид, немного - технические характеристики, но самое главное - я должна была доставать до земли ногами. Я приехала к друзьям в сервис, там было много мотоциклов, но я села именно на «Ксантус» /Kawasaki Xantus 400/. К слову сказать, просидела так целый час, настолько удобно было на нем сидеть. Сейчас, когда езжу много и иногда далеко, лишний раз в этом убеждаюсь.
Пассажира никогда не вожу, потому как второй номер сидит очень высоко, и мне неудобно управлять байком, маневренность резко снижается.
Большой плюс, что он /Kawasaki Xantus 400/ относительно легкий - всего 168 кг. Пару раз мот заваливался, и мне приходилось одной поднимать его.
Что касается разгона, то стоя в первом ряду, почти всегда уверена, что так и уеду первой. У него /Kawasaki Xantus 400/ хороший разгон. До 140 км\ч скорость набирает "на одном дыхании", и эта скорость для него самая оптимальная. Потом конечно нужно постараться, т.к. многие факторы влияют на его разгон - боковой ветер очень сильно влияет, думаю из-за столь малого веса байка.

Могут быть разные ощущения от езды на нем, из-за разницы веса и роста водителя, я вчера ехала от 140 до 155 км\ч примерно, "колбасило", а потом просто прижало к мотоциклу и до 180 мы были единым целым, единственное мне показалось, что вот последние километры он /Kawasaki Xantus 400/ набирал с трудом. Ручка газа уже была на всю, а он "был в раздумьях, как бы завис на одной скорости", а это потеря времени. Потом конечно этот рубеж был пройден и он /Kawasaki Xantus 400/ поехал дальше, но ощущения не из приятных. За передний тормоз, отдельное спасибо производителям, даже при отсутствии на моем мотоцикле армированных шлангов, они отлично справляются со своей работой. Напомню: Kawasaki Xantus 400 легок в управлении, маневренность отличная, поворота руля достаточно даже для очень эсктремальных ситуаций. Вообще, это конечно эмоции, но мой мотоцикл просто умничка, вчера лишний раз я в этом уверилась, вошла в поворот и не ожидала, что он слишком крутой для той скорости на которой я вошла в него, пришлось оттормаживаться уже в повороте, благо дорога была широкая и машины отсутствовали, что позволило зайти по большему радиусу, клюнул конечно на передок, но устоял....И в благодарность ему /Kawasaki Xantus 400/ сижу и пишу эти строки!!!!!
Один недостаток и то, который не касается мотоцикла в принципе.....это отсутствие запчастей для него!

В том виде в котором он /Kawasaki Xantus 400/ сейчас существует, есть один недостаток - жестковат для меня. На кочках меня подбрасывает высоко вверх, это не приятно, так как ноги слетают с подножек, а это опасно, т.к. при движении вниз ноги не всегда попадают обратно на подножки. Регулировать ничего не стала, так как вилка и амортизатор работают одинаково жестко (работают в унисон).
Рекомендую этот мотоцикл /Kawasaki Xantus 400/ для начинающих мотоциклистов и, конечно, для хрупких девушек - это оптимальный вариант. Откатав сезон на «Ксантусе», можно смело подумывать о более серьезной технике!!!!

Ксантия, 12.08.2005

Kawasaki Xantus 400 1992

Автор:
E-mail:
Мотоцикл:
Год выпуска:
Объем двигателя:
Местонахождение:
Класс:
Срок владения:
Александер, ZXC
147896325@mail.ru
Kawasaki Xantus 400
1992
400 сс
Наро-Фоминск, Московская обл.
классик, стрит (кстати по заявлению компании единственный стрит из 400)
1 сезон

Отзыв о мотоцикле Kawasaki Xantus 400 взят с motoforum.ru

Скорее случайно купил этот мопед /Kawasaki Xantus 400/. Весной взял...
Ну что можно рассказать: посадка понравилась - сидеть можно как прямо так и с сильным наклоном вперёд (почти как на спорте). Управляемость хорошая, но ехать по разбитой дороге - мучение.. но ведь это не эндуро .. трясёт сильно.
Ехать с пассажиром удобно - седло большое и проблем не возникает, вот только на кочках пассажира иногда здорово подкидывает
Комфортная скорость на хорошей дороге - до 130...140... дальше начинается такой ветродуй от которого быстро устаёшь.. да и при порывах ветра мотик /Kawasaki Xantus 400/. пытается "гулять" по дороге на такой скорости...
Максималка /Kawasaki Xantus 400/ - зависит от направления и силы ветра и в целом составляет не менее 165 км/ч и не более 180 км/ч.
Первая передача довольно длинная - можно разогнаться до 90км/ч при 14000 об/мин. Относительно хорошая тяга начинается с 3500 об/мин, на 9000 - заметный подхват и до 13000 далее разгон немного спадает... Шестая передача здесь скоре для поддержания крейсерской скорости при относительно невысоких оборотах... например 120 км/ч при 7000 об/мин и максималку на ней не наберёшь.
На первой передачи легко «закозлить» ( с перегазовкой на сцеплении до 6000) даже с 4000 об/мин. Разгон до 100 занимает честные 4,5 сек или даже поменьше...
Отличные тормоза! Спереди 2 диска кажутся даже излишними...
Kawasaki Xantus 400 - в целом очень сбалансированный и шустренький мопед