В результате многие компании фактически закрыли свои программы по выпуску эндуро. Более или менее перспективные разработки трансформировались в "кроссачи", а на обычных ставили жирный крест. Только крупные производители могли себе позволить поддерживать этот нерыночный формат в надежде на светлые времена, когда у потребителя откроются глаза. И, похоже, такой момент наступил.

Вы не обращали внимания на модель, которую мотопутешественники и особенно кругосветники обычно используют в качестве своего транспорта? Понятно, что это не "паркетник". Ведь путь-дорожка лежит отнюдь не по автобанам с колонками 95-го бензина. Китай, Индия, африканские страны, Латинская Америка – там бензобаки часто заправляют гремучими смесями. Современный даже карбюраторный двигатель сразу же поперхнется. Но имелась настоящая палочка-выручалочка – Yamaha XT600. Любимый "снаряд" дальнобойщиков, неприхотливый, супернадежный и недорогой. Он неоднократно испытывался на живучесть и каждый раз с честью выходил из передряг.

По своей сути модель уникальная – тот случай, когда разработка удалась в каждом винтике. Подтверждение тому – аппарат выпускается аж с 1989 года без каких-либо серьезных изменений (апгрейд 1994 года не в счет). И не устаревает. К слову сказать, наши мотоконструкторы однажды пытались использовать его достоинства в тяжелых отечественных условиях. Тогда "Ижмаш" хотел построить "народный мотоцикл" и купил у японцев лицензию на производство мотора ХТ. Но этот проект, как многое хорошее у нас, почил в бозе.

Yamaha тем временем модернизировать модель не спешила, выжидала. Во-первых, новой разработке не давала ходу вышеупомянутая "паркетная" тенденция. А во-вторых, при всей своей старомодности ХТ600 прекрасно продавался. Объемы реализации даже росли с годами. Вернуться к теме решили только сейчас, когда наметилось новое рыночное поветрие – потребитель хочет одинаково успешно передвигаться по асфальту и по бездорожью. Этими качествами как раз отличается ХТ, только внешностью не вышел.

Именно как наследница легендарного ХТ600 позиционируется новинка компании ХТ660R. "Настоящие эндуро снова в моде" – так звучит рекламный девиз Yamaha. В чем – в чем, а в "паркетности" этот мотоцикл сложно уличить. Вся начинка выполнена строго по современным внедорожным канонам, да и внешний вид подтянули.

ХТ600 отличался от конкурентов прежде всего своим надежным мотором. И на ХТ660 двигателю уделили пристальное внимание. Никаких наворотов типа многоклапанных головок, тонкостенных гильз и изощренной системы питания. "Одногоршковый" 659-кубовый 4-тактный силовой агрегат имеет обычные 4 клапана и простейшую систему впрыска топлива. Есть хорошие фильтры очистки – как воздуха, так и бензина, ну и, конечно, жидкостное охлаждение – как без него трудяге? Никакой форсировки (48 л.с. при 6000 об./мин.), зато хорошая тяга на низах. Крутящий момент солидный для такой кубатуры – 56,5 Нм. Для простоты обслуживания стальную трубчатую раму выполнили разомкнутой снизу, это позволило еще и опустить центр тяжести, что, естественно, положительно сказывается на управляемости.

Удивительно то, что японцы показали себя на этот раз махровыми консерваторами. Прямой конкурент – BMW F650GS – щеголяет куда большими наворотами. Помните, даже бензобак под седло упрятали. А у ХТ660 все классически – бак между ног, пластик, как на "кроссачах", прижат к "телу" и не боится падений. В целом изящная и при этом довольно спартанская внешность дополнена чуть ли не сферической глазницей передней фары и ветровичком – ну просто неоклассик какой-то. Оформление "хвоста" тоже радует глаз. Две "трубы" глушителей по-мотардному игриво задраны вверх, между ними ломаные грани большого стоп-сигнала. Пластик заднего оперения стильно загнут вниз. Оказывается, такая форма, по мнению конструкторов, лучше всего отводит потоки пыли и грязи при движении по бездорожью. Поверим на слово.

Издалека внешность машины кажется весьма традиционной, но вблизи сразу обращают на себя внимание дизайнерские изюминки. Как вам цифровая приборная панель? Ее богатая оснащенность придется кстати в путешествии. А оформление радиатора системы охлаждения? А модные нынче белые стекляшки поворотников? Впрочем, еще интереснее выполнены грязеотталкиватели передней вилки. Кстати, с подвеской японцы утерли нос всем конкурентам: спереди и сзади – изделия Paioli. Тюнинговать не придется! Рабочие ходы амортизаторов тоже отличные – 225 мм спереди и 200 мм сзади, почти как у "кроссача"! Внушительно смотрятся и дисковые тормоза. Еще бы! Спереди 298-миллиметровый диск и двухпоршневая скоба от Brembo, а на заднем колесе 245-миллиметровый диск. Для аппарата весом всего 169 кг их хваткости более чем достаточно.

Модель дебютировала специально до осенних европейских мотосалонов. И все для того, чтобы там уже собрать отзывы – пришлась ли по душе ХТ660. Да, и еще раз да! Меньше чем за месяц маркетинговый отдел компании получил гигантский заказ на будущий год от своих представителей в различных странах. Примечателен и тот факт, что параллельно резко упал спрос на ХТ600 и на многие "паркетники". Лед тронулся? Однозначно говорить еще рано, однако ясно, что машину ждали.

Есть и другая весьма интересная информация. Моделью сильно заинтересовались устроители и участники супермотардных соревнований. Действительно, ХТ660 просто идеально подходит для подобных целей. Для начала стоит только "обувку" сменить на более шоссейную. Чувствуя потребительский настрой, Yamaha тут же заявила о скором дебюте мотардной версии, а пока будет предложен исчерпывающий список по тюнингу, как чисто туристическому, так и спортивному.

Кстати, без катализатора (его наличие – обязательное условие продаж в Европе) эндуро выдает 54 л.с. Получается весьма неслабый внедорожник, и именно о таком бредит Его Величество Потребитель. Время помпезных, но ограниченных по своим возможностям "паркетников" кончилось. Мотоциклисты хотят покинуть благоустроенную асфальтовую действительность и испытать что-то большее, чем ровный гул колес и ветер в лицо. На волю, в пампасы! Благо есть на чем....

Технические характеристики XT660R

Последнее поколение универсальных эндуро от YAMAHA, вобравшее в себя все передовые технические решения: двигатель с системой впрыска топлива и пятью клапанами на цилиндр, облегченная жесткая стальная рама, электронная панель приборов. Существуют две модификации этого замечательного мотоцикла: легкий эндуро XT660R для всех типов дорог и шоссейный супермотард XT660X для скоростной езды. Обе эти модели являются самыми современными представителями мотоциклов с большими одноцилиндровыми двигателями легендарного модельного ряда XT фирмы YAMAHA.
Год выпуска 2007
Тип мотоцикла Эндуро / Внедорожный Yamaha XT 660 R
Двигатель
Тип Одноцилиндровый

Объем 660 см3
Количество цилиндров 1
Количество тактов 4
Охлаждение Жидкостное
Размеры, мм
Высота 1230 мм.
Длинна 2240 мм.
Ширина 845 мм.
Высота по седлу 210 мм.
Дорожный просвет 865 мм.
Колесная база 1505 мм.
Остальные параметры
Коробка передач Механическая, 5 передач
Тип привода Цепь
Вес 172 кг.
Объем бензобака 15 л.
Передний тормоз Один диск
Задний тормоз Один диск

Год выпуска 2006
Тип мотоцикла Супермото / Мотард Yamaha XT 660 R Supermotard
Двигатель
Тип Одноцилиндровый

Объем 660 см3
Количество цилиндров 1
Количество тактов 4
Охлаждение Жидкостное
Размеры, мм
Высота 1210 мм.
Длинна 2175 мм.
Ширина 860 мм.
Высота по седлу 205 мм.
Дорожный просвет 875 мм.
Колесная база 1490 мм.
Остальные параметры
Коробка передач Механическая, 5 передач
Тип привода Цепь
Вес 173 кг.
Объем бензобака 15 л.
Передний тормоз Один диск
Задний тормоз Один диск

Мягкие и пушистые

Текст из Моторевю №5, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XT660R: 659 см3, 48 л.с., 160 км/ч, $ 10530

Honda XL650V Transalp: 647 см3, 53 л.с., 170 км/ч, $ 12560

Такие мотоциклы не покупают для выработки сверхдоз адреналина. И не ездят на них на Смотровую. Удел таких аппаратов – перемещение в пространстве. На самые разные расстояния.

Сфера применения мягких эндуро-«шестисоток» и широка, и узка одновременно. Широка – из-за способности «переваривать» не только асфальт цивилизации, узка – из-за нелюбви делать это быстро.
Несмотря на то, что между мотоциклами почти 20 лет разницы, стоят они сопоставимо. И то, что Honda оценивается на пару тысяч долларов дороже – вполне адекватная плата за дополнительный обвес и второй цилиндр, наделяющий «шестисотку» лучшей равномерностью работы и более низкими холостыми оборотами. А вот во внешности возраст очень заметен: несмотря на рестайлинги 2000 и 2004 годов, совмещённые с переводом производства мотоцикла в Италию, Transalp всё равно выглядит гостем из прошлого, в то время как Yamaha буквально вызывающе современна. Кстати, японская компания вообще серьёзно подошла к дизайну мотоциклов в последние годы, но это так, к слову.

Берегите подножки!

Первым я выкатил на улицу XT – под заглушенный двумя массивными трубами звук крупной «одностволки». Первое впечатление – наконец-то на Yamaha научились делать коробки передач, и второе – посадка за рулём совершенно непривычна. Низкие подножки, почти прямые рукоятки руля, и всё это в сочетании с довольно высоким седлом. Еду и не понимаю, что вызвало решение такой геометрии посадки. С одной стороны, она удобна – за счёт странно распрямлённых ног, с другой, вспоминая о том, что кто-то захочет проехать с таким рулём от Москвы, скажем, до Ростова-на-Дону, становится не по себе.
И – тем не менее – в плотном трафике полуденного МКАДа ХТ больше напоминает современный заряженный супермото, чем мотоцикл двойного назначения. Даже делая поправку на классические шины с универсальным, а значит, изначально поставленным в неравное положение с шоссейным, рисунком протектора, скорость перекладки мотоцикла в виражах заставляет включать здравый смысл довольно часто. Я бы даже сказал, что у меня в распоряжении оказался супермото, переделанный в эндуро.

Конструкция шасси – залог хорошей управляемости, а здесь всё говорит о том, что именно на асфальт она рассчитана. Причём великолепно. Чувствующиеся обычно деформации скручивания рамы здесь практически не выражены. Конечно, это скажется на разбитой поверхности, где жёсткость, так почитаемая на асфальте, начнёт требовать от водителя дополнительных усилий в управлении.
Тем временем, привыкнув к необычной посадке, очень быстро понимаешь, что у двигателя есть характер. Причём, как и следовало предполагать по шестиступенчатой КПП, он довольно задорный. Несмотря на единственный цилиндр, крутится моторчик резво, добирается до своих максимальных оборотов за мгновения. Первая, вторая, третья – 120 км/ч. Мотоцикл кажется лёгким, а за счёт приподнятого 21-дюймовым колесом передка чувствителен к встречному потоку – признаки разгрузки вилки, ухудшающие управляемость, заметны уже при 150 км/ч.
Впрочем, это не тот режим, в котором будет ездить большинство потенциальных владельцев XT – хоть он и резв, но уже после 140 км/ч разгон становится заметно вялым. И так до мегамаксимума в 175 км/ч по цифровому спидометру. Если пригнуться, можно увидеть и вовсе пугающие 180, но это уже только для того, чтобы всем рассказывать, какой ваш эндурик быстрый, всего-то ничего до 200 не дотягивает…

Разогнавшись до столь серьёзных скоростей, я и не заметил, как добрался до картодрома, на котором предстояло выжать из мотоциклов их сущность. Началась же главная часть теста с того, что ХТ оккупировал Дмитрий Карпихин, вице-чемпион прошлогоднего «кольца» в классе «В600». И всё бы ничего, но после его 10-минутного «прохвата» я наблюдал перегретые тормоза и самого Дмитрия, ругающего ХТ почём зря. И кто бы сомневался, что единственного диска диаметром 320 мм мало для переднего колеса мотоцикла, едущего в гоночном режиме, – это я не посчитал минусом. Ведь мало того, что на мотоцикле откровенно «дубасили», так ещё и тот, кто это делал, был не дюймовочной комплекции. К слову, мне не удалось перегреть тормоза. Расстроило же другое – лишённые упоров подножки трутся об асфальт на углах, весьма далёких от критических. Впрочем, это имеет и обратную сторону – как ещё доказать товарищам, как ты круто ездишь, хоть всего неделю назад начал.

На извилистых дорожках картодрома ХТ только подтвердил свою супермотовскую сущность: радовал отличной для своего класса управляемостью и резвым характером. Впрочем, к концу дня резкость его, помноженная на короткие передачи, порядком поднадоела, одновременно вынося вердикт: неудобен для дальнобоя…

Бес в ребро

А ведь мне ещё Transalp пробовать! Расставшись с Yamaha без большого сожаления, я попал в объятия одного из самых популярных «хондовских» мотоциклов… И задался небезынтересным вопросом: а сколько тот же Transalp стоил лет, скажем, 10 назад? $ 7900 – вот это да! Можно много спорить о практической пользе Евросоюза для европейского же населения, но разница более чем в $ 4500 – это слишком! Когда узнаёшь такую подробность, в голову лезут всякие мыслишки о качестве и цене, вспоминается BMW F650 GS Dakar, на котором накрутил не одну тысячу километров…

Что же может Transalp? Ответ, известный многим российским мототуристам, здесь не в счёт: взятый в качестве оппонента современный ХТ не даст расслабиться в эйфории супернадёжности, идеальной КПП и выверенной эргономики достойного продукта мотоконцерна №1. Да и сами эти качества я бы уже не ставил на первое место. Всё-таки мотоцикл – не автомобиль, на котором ездишь каждый день, хочется пусть и небольшого, но праздника… И праздника я тут не заметил. Да, двухцилиндровый мотор плавный и эластичный, приемлемо разгоняет массивный аппарат. Но подвески так и хочется отправить в какой-нибудь мотоциклетный музей с надписью «классические подвески мягкого эндуро конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века». Можно упрекнуть меня в предвзятости, но почему-то на мотоцикле 2005 года выпуска хочется иметь подвески получше, да и перья вилки потолще. Результат – тот, к которому был привычным раньше и которого совсем не хочется сейчас – отстранённость мотоцикла от дороги. Усиливает эффект руль, крепящийся на траверсах, на резиновых подушках. Да и карбюраторное питание выглядит странным на мотоцикле за $ 12560.

Если же смириться с неизбежным негативом от посредственной управляемости, а заодно попробовать получить от Transalp положительные эмоции, лучше отправиться на нём в путешествие. В спокойное, без скоростных продубасов и извилистых горных серпантинов. И почувствовать, для чего, собственно, он нужен. Удобная посадка, отличная ветрозащита, даже удобное седло говорят о том, что в неспешном путешествии вам будет удобно. Не спеша, отщёлкнув пять ступеней чётко работающей КПП, я разогнался до 150 км/ч. Дальше, уперевшись, спидометр продемонстрировал 165 – и если вчера, на ХТ, мне показалось, что больше вовсе не надо, то здесь я остро почувствовал недостаток мощности. Тяжелый мотоцикл с обтекателем отлично «стоит» на скорости, признаков разгрузки передка не намечается. На максимальной скорости можно ехать довольно долго, мотоцикл к этому располагает.

Если же перемещаться по городу, то и это удастся неплохо, но спокойно, без малейшего намёка на агрессию. Пожалуй, единственное, чем мотоцикл в городе выигрывает у XT, – это тормозами. Два диска спереди по определению мощнее одного, да и никуда тут без них – иначе и без того тонкая вилка покажется и вовсе «резиновой».
Надо ли мучить старичка на картодроме? Положа руку на сердце – не стоит, но куда же без этого! Первые повороты – и становится понятно, что, и правда, зря. Мягкие подвески не дают возможности адекватно контролировать мотоцикл, только подтверждая его исключительно туристическую направленность. Прикатавшись с пяток кругов, я хотел прекратить мероприятие, но тут вновь вмешался Карпихин. И надо сказать, ему мотоцикл… понравился. «Просто он честнее, чем ХТ» – таков вердикт Дмитрия.
И здесь я соглашусь. Ведь если мотоцикл не ездит быстро, то должен быть хотя бы удобным. Едва ли это определение применимо к Yamaha, но никто не поспорит, что это подходит к Transalp.

Холостые патроны

Конечно, мы поехали на бездорожье. Нет, не в глину и не в залитые водой колеи. Бездорожье для этих мотоциклов – разбитый грейдер или, на худой конец, мокрый просёлок от дороги до речки. Прошедший дождь довёл дороги до нужной кондиции, и мы с чувством глубокого удовлетворения погодой съехали с асфальта. И что вы думаете? Honda на размытом просёлке управлялась хуже! Причина – больший вес и высокий центр тяжести. Кроме того, ходовая часть Yamaha жёстче, что также добавило ей управляемости.

Но не на жёстком грейдере! Тут Honda оказалась в явном выигрыше – ведь это как раз те условия, где мягкая подвеска показывает свои сильные стороны. Transalp позволял ехать по гребёнке и 100 км/ч, а его многочисленные пластиковые детали ни разу не шелохнулись. XT, как порядочный супермото, задал такую тряску, что разгоняться категорически расхотелось. Да и не его это, не его! Стоит только посмотреть на трубы выпускной системы, проходящие снизу двигателя, чтобы понять исключительно асфальтовое предназначение аппарата…
И всё-таки, для чего нужны Yamaha XT660R и Honda XL650V Transalp? Кто готов платить за них такие деньги? Напомню – за $ 10500 можно купить вполне «взрослый» Fazer 600 со 100-сильным четырёхцилиндровым двигателем! Здесь мне видится две категории потребителей. Первая – начинающие мотоциклисты, не стеснённые в средствах. В таком случае предпочтительнее Yamaha. И возможно, сразу модификация супермото XT660X («Моторевю», 1/2005). Вторая – опытные мотоциклисты, практикующие большие пробеги и использующие мотоцикл в качестве транспорта. Тут подойдёт Transalp. Вот только будут ли они готовы выложить $ 12560 или предпочтут BMW за те же деньги? Ведь просто одной супернадёжности сегодня явно недостаточно…

Предыдущая фотография Следующая фотография

Honda XL650V Transalp Yamaha XT660R
Год дебюта/год выпуска 2004/2005 2003/2005
Сухая масса 191 кг 170 кг
Снаряженная масса 212 кг 193 кг
Длина/ширина/высота 2260/920/1315 мм 2240/845/1230 мм
База 1505 мм 1490 мм
Высота по седлу 835 мм 855 мм
Дорожный просвет 192 мм 200 мм
Объём бензобака 19 л 15 л
Вылет передней вилки 108 мм 118 мм
Двигатель 647 см3, 4-тактный, двухцилиндровый, V-образный, ОНС, 6 клапанов, жидкостное охлаждение 659 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, ОНС, 5 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 79/66 мм 100/84 мм
Система питания карбюраторы, Ø34 мм впрыск топлива
Степень сжатия 9,2 10
Мощность 53 л.с. при 7500 об/мин 48 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 56 Нм при 5500 об/мин 58,4 Нм при 5250 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная дуплексная стальная дуплексная
Передняя подвеска телескопическая Ø41 мм, ход 200 мм телескопическая Ø43 мм, ход 225 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 172 мм, регулировки – поджатие, сжатие
маятниковая, моноамортизатор, ход 200 мм, регулировки – поджатие
Передний тормоз диск Ø256 мм, 2-поршневые скобы диск Ø320 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба диск Ø245 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 90/90–21 90/90–21
Заднее колесо 120/90–17 130/80–17
Максимальная скорость 170 км/ч 160 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 5,2 с 4,6 с
Расход топлива 4,2–7 л/100 км 4–5,5 л/100 км

Из МотоДрайв №7, 2006 г.

Ежедневная езда по столичным улицам нет-нет, да и наводит на мысль о том, что неплохо бы подыскать своему верному дорожнику замену. Мотоцикл, способный не только резво ускоряться, всюду протискиваться, но и съезжать с хоженых дорожек, причем без риска для здоровья водителя.

Как можно догадаться по портрету ''подозреваемого'', речь идет об эндуро, желательно среднеевропейской кубатуры 600 см3, плюс-минус чуть-чуть. Западный рынок вполне насыщен подобной продукцией, да и у нас есть из чего выбрать: Honda Transalp, BMW F650GS, Kawasaki KLR-650. Тем не менее, все эти модели уже не первый год присутствуют на отечественном рынке, а вот Yamaha XT660R, появившаяся в салонах дилеров в прошлом году, может считаться относительным новичком, а потому представляет больший интерес. Для пущей достоверности суждений в пару к Yamaha мы подыскали конкурента по классу и кубатуре: Honda XL650V (Transalp).
Итак, пару слов об испытуемых.
Внешне XT-шка выглядит очень даже ''задиристо'', всем видом показывая, что является “хардовым” эндуро. К паркетным увальням, так популярным сегодня, его уже не отнесешь (родословная обязывает). А гордиться своими предками ''XT-шка'' может с полным правом, ведь серия появилась в далеком 1976 году (подумать только!). Первое поколение оснащалось 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем и являло собой самый, что ни на есть, чистокровный эндуро: дуплексная рама, длинноходные подвески, тяговитый двигатель с воздушным охлаждением, высоко установленный глушитель. ''Пятисотка'' стала не только коммерчески успешным мотоциклом, но и двукратным триумфатором ралли Париж-Дакар в 1979-1980 годах.

В 1984 году японская компания существенно модернизировала мотоцикл. Силовой агрегат фактически разработали заново, увеличив рабочий объем с 499 до 595 см3 и установив четырехклапанную головку цилиндров взамен двухклапанной. Спереди появился дисковый тормоз (на XT500 оба механизма — барабанные), а задняя подвеска обзавелась моноамортизатором. К 1990 году байк обновили, установив и задний дисковый тормоз, а также электростартер. Мотоцикл снискал ''славу стойкого оловянного солдатика'' с неубиваемым двигателем. К слабым местам можно было отнести нечетко работающую КПП, а также недостаточно жесткую (по нынешним меркам) раму.
Следующий глобальный шаг в истории XT-семьи был сделан в 1991 году. Новичок XTZ660 был настоящим технологическим прорывом: двигатель объемом 659 см3 оснащался жидкостным охлаждением и пятиклапанной головкой цилиндра. Переработанная рама, два дисковых тормоза и 48 л.с. внедорожного удовольствия — это все о XTZ. Тем не менее, технически продвинутый, но не эталонный (в плане надежности) мотоцикл не потянул роль флагмана универсально-внедорожной армии Yamaha. В 2004 году конструкторский штаб фирмы ''созрел'' до выпуска преемника, должного гордо нести знамя серии XT.
Что касается Honda, то Transalp ни на йоту не уступит XT660R в качестве родословной, а по ''индексу хитовости'', так запросто заткнет за пояс. История байка началась в 1986 году с появления 600-кубовой версии мотоцикла двойного назначения. Не мудрствуя лукаво, V-образный двухцилиндровый агрегат с тремя клапанами на цилиндр взяли у чоппера Shadow 600, ''зарядив'' его в эндурную ходовую. Изначально мотоцикл оснащался однодисковым передним тормозом и барабанным механизмом сзади. В 1991 году барабан сзади заменили полноценным дисковым тормозом, а первого рестайлинга пришлось ждать до 1994 года. Именно тогда мотоцикл приобрел черты экстерьера, которые в основном сохранились и по сей день. В 1997 году мотоцикл оснастили двухдисковым передним тормозом, а 1999 год принес наиболее серьезную модернизацию машины, а именно: увеличение рабочего объема двигателя до 647 см3, а также полное изменение облика.

Итак, официальная часть вроде бы закончена, теперь самое время перейти к неформальному общению.
Оба мотоцикла тюнингованы. К стандартному оборудованию добавлены: защитные кожухи для рук, защитные дуги и крепления для кофров. Кроме того, XT660R еще оборудован аналоговым тахометром и креплением для GPS, а Transalp — центральной подножкой, высоким рулем Rhental (с перемычкой) и туристическим стеклом MRA.
Внешний осмотр дает первую пищу для размышлений: хотя принадлежность мотоциклов к одному классу и не вызывает сомнений, но некоторые концептуальные различия все же видны сразу. XT660R активно ''косит'' под кроссач. Об этом говорит и высокое переднее крыло, сужающееся ближе к вилке, и низкий бак, уходящий под длинное седло. Небольшая фара, выполненная в стиле ''хард-эндуро'', хорошо вписывается в ''боевой'' облик мотоцикла и никакого, даже мало-мальского обтекателя, здесь нет, только маленький козырек над фарой. Как и полагается мотоциклу, претендующему если не на звание покорителя, то уж завсегдатая бездорожья, впереди установлен один дисковый тормоз, диаметром 298 мм и двухпоршневая скоба. Сзади набор также стандартен: один диск на 245 мм. Ход подвесок достаточно велик — 225 и 200 мм, соответственно, для переднего и заднего колеса.
Transalp, в свою очередь, сразу же заявляет о своих туристических способностях: он оснащен развитым обтекателем со стеклом, да и сиденье достаточно невысокое (840 мм), широкое и мягкое. Сидя на нем, можно проехать не одну сотню километров, чего не скажешь про “миллиметровую жердочку'' у XT, расположенную на высоте 865 мм.
Ходы подвесок у Honda поменьше, нежели у Yamaha, и составляют 200 и 172 мм для переднего и заднего колеса, соответственно. Дорожный просвет, равный 192-м мм, вполне достаточен, пока не узнаешь, что на XT он составляет 210 мм. Прибавьте сюда разницу в ходах подвесок, и невольно возникает мысль, что Transalp ''зашел не по адресу''. Но это не совсем так. Понять ездовую разницу между этими двумя эндуро можно, только покатавшись на них попеременно, что и сделали наши тестеры, ведь, сколько ни вчитывайся в технические характеристики, характер мотоцикла не понять. Поэтому —только пробовать!

Валерий Гарбарук (Рост 170 см, вес 72 кг). Yamaha XT660R очень высокий, я хоть и достаю до земли обеими ногами, но приходиться сильно тянуться. Руль расположен довольно близко, вернее, сидишь близко к рулю, а бака вроде бы и нет перед ногами, он маленький, узкий, плавно сливается с сиденьем. Сиденье тоже узкое и длинное, посадка получается почти кроссовая. Сразу возникает желание поехать на бездорожье, в лес. Honda Transalp в посадке совершенно другой: сиденье широкое и заметно ниже, до земли легко достаю ступнями с согнутыми коленями. Руль значительно выше и дальше (рукоятки “родного” — на 10 см ниже). При максимальном вывороте приходится тянуться за внешней рукояткой и наклоняться вперед. Неудобно. Мне, при моем росте, это слишком высоко, я бы поставил стандартный. А вот высокому владельцу — в самый раз! Между рулем и сиденьем разместился вместительный бак. В целом, посадка — как у классического дорожного мотоцикла.
Следует помнить, что эндуро — это мотоцикл двойного назначения, так что поведение и на асфальте, и на грунте важны в равной степени. Вот и начнем с асфальта. Yamaha после запуска двигателя заполняет пространство звуком “одногоршкового” большеобъемного мотора. Одновременно с заполнением пространства приятным звуком, тело водителя наполняется вибрацией, порождаемой тем же однопоршневым мотором. А как она заводится! Стартер, натужно подвывая, с трудом проворачивает коленвал. Создается впечатление, что аккумулятор ''сел'' и обороты слишком малы для запуска, но буквально со второго оборота двигатель подхватывает и устойчиво тарахтит на холостых. Но каким будет пуск, когда аккумулятор действительно ''подсядет''?..
Honda запускается гладко, не привлекая к этому процессу излишнего внимания. По сравнению с ХТ, ее двигатель “жужжит”, насколько вообще может жужжать V-образная двойка. Вибраций на руле не ощущается вовсе (ведь он крепится на сайлентблоках), да и сам мотор отбалансирован неплохо.
Еще до сравнительного теста я несколько дней ездил на ХТ по городу и сложил устойчивое мнение об этом мотоцикле. После многолетней непроходящей любви к спортбайкам, мне было интересно покататься на эндуро по городу. Подвеска полностью избавляет от необходимости смотреть на полотно дороги, освобождая часть внимания на обозрение происходящего вокруг, это приятно. Только лишь глубокая яма с острыми краями возможно, сможет пробить покрышку до обода, но такую надо вначале найти, а потом еще и не заметить. В общем, я быстро перестал смотреть на асфальт. Более того, чем хуже дорога, тем большее преимущество получаешь над машинами. Когда правый ряд дороги разбит, и машины его игнорируют, в самый раз всех обойти справа. Когда машины едут ''сорок'' по разбитому асфальту, на эндуро можно ехать около ''ста'' и улыбаться. Это огромное превосходство теряется, как только выезжаешь на хороший проспект. Машины едут около ''ста'' и мотоцикл — практически столько же. Обгонять легко уже не получается: не хватает динамики, и желание ''шустрить'' быстро пропадает. Стартуя со светофора, естественно, уезжаешь от потока машин и, быстро перебирая передачи, доходишь до шестой. Ход лапки переключения велик, хотя усилие минимально. Можно незаметно и без рывков переключаться, не трогая сцепления. Достигнув комфортной скорости, перестаешь разгоняться. Если опустить глаза на спидометр, то там будут цифры в диапазоне 100-120. Это и есть скорость, с которой этот мотоцикл ездит. До нее он весьма динамичен и весел. После — вяловат и страшноват. Естественно, он может ехать и быстрее, но уже необходимо себя заставлять это делать. И я иногда заставлял. После “120-ти” реакции мотоцикла становятся размазанными, а дорога не чувствуется вовсе. Виной тому может быть слишком мягкая для высоких скоростей подвеска, да и не слишком жесткая рама, но скорее и то и другое, плюс ветер впридачу. Если собраться и ехать ''150-160'' то поведение мотоцикла будет напоминать хороший бумажный змей, который немного колышется вправо-влево, не касаясь земли. Для любого маневра требуется осторожность и большой запас пространства. Через минуту такой езды сбрасываешь газ и едешь комфортно ''сотню''. Тормоза не впечатляют совсем. Тормозной путь слишком велик, информативность процедуры — низкая. При агрессивном торможении нужно много внимания уделять усилию на ручке, по шуму и попискиванию резины пытаясь уловить начало блокировки, при этом мотоцикл рыскает, а ожидаемого замедления нет. В этом есть большой плюс: начинаешь ездить аккуратнее, чтобы мощные торможения не требовались вовсе. Так что этот мотоцикл располагает к спокойной городской езде. Двигатель легко раскручивается, имеет ощутимый подхват после 4500 об/мин, длящийся до 6000, и это приятно. Однако стоит на оборотах ниже цифры ''2000'' открыть дроссель, как становятся слышны громкие удары, что заставляет моментально понизить передачу. Под нагрузкой, ''с холостых'' мотор не везет вовсе, громко сопротивляясь такому режиму. Требуется некоторая квалификация от водителя, чтобы не опускать обороты (при том, что тахометра в штатной панели приборов нет). Поэтому и стоит опционный тахометр.
Сел на Honda Transalp. Сразу чувствуется другой характер. Вибраций на холостых нет вовсе. Двигатель ровно набирает обороты от 1000 и до красной зоны. Удобно, приятно, тихо, правда, без озорства. Вот так ровненько набирая обороты, мотоцикл вполне резво разгоняется, незаметно проходя отметки ''100'' и ''120''. Останавливаешь набор скорости, когда штатный тахометр показывает 6500 об/мин, а спидометр — 140 км/ч. Ходовая часть у Honda на высокой скорости ведет себя заметно лучше, чем у Yamaha. Наличие переднего обтекателя и высокого стекла работает на существенное повышение средней комфортной составляющей. Пусть при скорости ''150-160'' это по остроте реакций и не спортбайк, но далеко и не ''бумажный змей''. Тормоза ощутимо мощнее и информативнее. Я даже слез посмотреть на тормозные механизмы, настолько они меня порадовали. Смотрю и не верится: два маленьких диска на переднем колесе, а работают значительно лучше одного большого на Yamaha XT. Переключение передач происходит с таким минимальным ходом лапки, как будто это спортбайк. В городском режиме подвеска по комфорту практически идентична таковой на ХТ. Можно ездить, не выбирая дороги и не тормозить перед ''лежачим полицейским''. Характер очень ровный, дорожный, надежный, но вот в ''болото'' ехать все же не хочется. Думаю, куда бы я хотел поехать на этом мотоцикле. Наверное, в Крым или Карпаты, чтобы подняться там по грунтовой дороге на гору. Это, по-моему, как раз для него.
Асфальтовую часть теста Transalp однозначно выиграл. И я на нем как на победителе, въехал в лес, к озеру, где песчаный грунт. По плотному грунту мотоцикл едет как по асфальту, хоть 100 км/ч разгоняйся, если повернуть потом сумеешь. На взрыхленной же песчаной дороге ощущения значительно хуже. Мотоцикл рыскает, плавает по песку, требует большого напряжения для сохранения траектории, но все же держит ее. Ехать медленно сложнее, чем делать это быстро. Спасает только езда ''с газом''. Если ехать с небольшим ускорением, то заднее колесо буксует и, слегка повиливая ''попой'', мотоцикл разгоняется в заданном направлении. А вот поворачивать на рыхлом грунте он откровенно не хочет. При равномерном движении стоит повернуть руль, как переднее колесо скользит наружу и можно упасть. Есть только один способ заставить его повернуть: это наклонить и еще до сноса переднего колеса открыть газ с избытком, сорвав заднее колесо в занос. Мотоцикл надолго повисает в заносе и, чтобы выровнять его, нужно прилагать усилия. Сказывается большой вес и недостаточно ''злая'' для грунта резина Bridgestone. При этом дорожный просвет и защита картера позволяют переезжать даже глубокую колею поперек, глаза видят препятствие, кажется что не переедешь, а подвеска мягко “глотает” барьер и мотоцикл перекатывается, не задумываясь. Такое же чувство я испытывал когда-то, впервые сев на кроссовый мотоцикл: можно ехать, куда глаза глядят.
Пересев на ХТ 660 и проехав круг, по которому только что катался на ''Трансальпе'', я расплылся в улыбке и крикнул нашему фотографу: ''Велосипед!''. После Хонды легкость управления им на ''ползучем грунте'' особенно бросается в глаза. Резина такая же, ''не злая'', но переднее колесо сносит меньше, и вызывать занос, и контролировать его легче. Реакция двигателя мгновенная, и им хочется постоянно играть, начиная буксовать, где надо и где не надо. Надо повернуть? Блокируешь заднее колесо тормозом, начинаешь поворачивать, потом бросок сцепления, занос, пробуксовка — и ты уже повернул. При попытке медленно въехать на горку, я все-таки забуксовал. Подвела резина, она исправно выгребает грунт из-под колеса, но такими маленькими порциями, что не толкает вперед. Вот и закопалась. Нечего медленно ездить! Больше ''газа'' — вот спасительный рецепт. Сидишь высоко, очень напоминает кроссовый мотоцикл, только сильно смягченный в реакциях. Хочется просто кататься, беситься, песком кидаться. Нашли тропинку, уходящую круто вниз, проехал я по ней два раза, а на третий взял да и спрыгнул. Получился прыжок с полутораметровой высоты на плоскость. Как раз возле нашего фотографа. Мишель говорит, что мотоцикл приземлился очень громко, даже земля задрожала, все же он в полтора раза тяжелее спортивного ''кроссача'', но настолько мягко сработали подвески, что я, будучи в коссовках, не получил удара по ногам. Блеск! По-моему, более, чем достаточно для ''негоночного'' мотоцикла. После трамплина поехали на пляж ''поднимать брызги''. ''Добрызгались'' до того, что вода переливалась через ветровое стекло! Собрались ротозеи, посмотреть как мы утопим мотоцикл, но он и не собирался тонуть. Каждый раз вывозя меня мокрым, но довольным из воды. Большое количество удовольствия спрятано в этом мотоцикле, но что бы его получать в полной мере, нужно надеть кроссовую резину, забыть про асфальт, и ездить, куда глаза глядят. На песке не чувствуешь, а скорее, просто не обращаешь внимания на вибрацию, идущую от двигателя, и тормоза для бездорожья — отменные, и узкое длинное сиденье позволяет перемещаться, меняя развесовку мотоцикла. Ямаха на грунте выигрывает!
А что же Хонда? Она по проходимости почти равна Ямахе, резина такая же, дорожный просвет почти такой же. Воздухозаборник так же высоко расположен, можно заехать в озеро на такую же глубину. Вроде бы все аналогично, только не хочется, не провоцирует мотоцикл на это. Проехать по бездорожью? Всегда пожалуйста! А хулиганить — не тянет. Настоящий турист с достаточно широкими внедорожными возможностями.
Валерий Чуйков (Рост 186 см, вес 110 кг). Всегда хотел иметь вторым мотоциклом эндуро. Тому есть несколько причин. Первая заключается в том, что качество дорог в Украине, к сожалению, оставляет желать лучшего (на моем предыдущем мотоцикле амортизаторы ''умерли'' за двадцать тысяч километров пробега по ним). Вторая — в том, что на большом туристическом мотоцикле ездить по большому же городу неудобно и трудно. ''Проходимость'' его в пробках лишь немногим лучше, чем у небольшой машины, то есть, страдают основные качества мотоцикла — компактность и маневренность. Третья причина — в том, что природа манит к себе, причем, очень часто. В поездках хочется съехать с асфальта и, пробравшись лесной тропинкой, оказаться на берегу озера или у горной речки, куда на автомобиле вообще никак невозможно подъехать, а на эндуро — запросто! В конечном счете, я пришел к выводу, что нужен не слишком большой (но при этом и немаленький) ''универсальный солдат'', который и через бордюрный камень перепрыгнет, и между машинами ''просочится'', а если надо, то и по любой грунтовке (или траве) на холм заберется (или спустится). Остановил свой выбор на Honda Transalp. Была мысль взять Africa Twin, но за полгода не смог найти ни одного подходящего экземпляра, да и весит она на добрый ''полтинник'' кило больше. О надежности же Transalp'a ходят легенды, да и по эргономическим показателям он меня вполне устраивает, особенно после установки высоких стекла и руля. Ветер начинает досаждать только после 140 км/ч, а благодаря рулю Rhental, зеркала ВСЕХ легковых автомобилей (разве что, кроме джипов и микроавтобусов) при ''проползании'' пробок остаются под его рукоятки. На этом мотоцикле по Киеву езжу практически каждый день, получая море удовольствия. Тяга — буквально ''паровозная'', прямо с холостых оборотов, при этом динамика разгона позволяет и ''ходьбу'' по рядам в потоке, и легкий отрыв от толпы машин, стартующих со светофора. Даже спуск по ступенькам не является проблемой, благодаря приличному дорожному просвету. Очень мощные передние тормоза требуют аккуратного обращения на скользких покрытиях, быстро блокируя переднее колесо, а вот заднее колесо сорвать в ''юз'' не просто, но, даже если это и произошло, то байк сам легко стабилизируется, стоит только чуть ослабить нажатие на лапку. Совершил на нем и междугородний пробег с пассажиром. Несмотря на некоторое ухудшение динамики разгона из-за нагрузки, она все же вполне пристойна для совершения обгонов, а вот с чем сравнить кайф езды с крейсерской скоростью 120-130 км/ч, когда совершенно все равно, какого качества асфальт ложится под колеса. Да лишь бы он был! А даже, если где-то по дороге его и не будет, то превосходство в скорости над ползущими рядом автомобилями вас достаточно утешит. Да, с универсальными покрышками Honda XL650V проигрывает битву на серьезном бездорожье Yamaha XT660R. Но зато как выигрывает во всем остальном, начиная от комфорта и заканчивая туристическими возможностями! ''ХТ-шка'' мне тоже понравилась… Но только ненадолго. Да, она уже в габаритах и пробирается по пробкам шустрее, но при этом хуже тормозит. Да, на ручке реальный ''подрыв''. Наверное, и в ''козу'' ее поставить несложно, но к вибрации придется привыкать, если к этому возможно привыкнуть.
А на бездорожье… Экстремально водить по песку или грязи ее безусловно, легче, чем Transalp, но почему-то мне кажется, что тот, кому необходима ТАКАЯ экстремальность, купит себе либо хард-эндуро с мотором не более 400 см3, либо вообще ''кроссач'', чтобы отрываться по полной. ХТ же для этого все равно слишком тяжела, а разница между ними в способности преодолевать то или иное бездорожное препятствие — минимальна, как мне удалось заметить. Так что мой вывод после теста такой: и Yamaha XT660R, и Honda XL650V вполне подходят для преодоления участков среднего бездорожья, или для езды по грунтовым дорогам примерно в равной степени. А вот полезная нагрузка при доставке вас с пассажиром и грузом к этим участкам, а уж тем более, комфорт и скорость такой доставки уже существенно разнятся. Так что, если есть желание ''помесить грязь'', или преодолеть парочку бродов, когда эти места находятся относительно недалеко от вашего постоянного места проживания, — делайте это на ''ХТ-шке'', а вот если вы хотите поехать далеко (например, как я, в Армению), чтобы СОВЕРШИТЬ ПУТЕШЕСТВИЕ по дорогам и без них, а между намеченными маршрутами с удовольствием ездить каждый день по городу, то без туристического эндуро вам будет сложновато, да…
P.S. В 2006 модельном году Honda XL 650V получила белые поворотники и задний фонарь, а вот технически осталась той же, что и модель 2002 года, использованная в тесте.

После того, как Ямаха выпустит этот супермото, вскоре появится эндуро-версия машины - модель XT660R.

14.05.2004
Проехав всего один квартал по Сиднею с ограждениями из металлической сетки, направляясь к знаменитому символу Австралии - мосту Harbor Bridge, в голове у меня загорелась лампочка. А ведь именно такой тип байка нужен большинству мотоциклистов - байк, который подходит для любого сезона и для любой ситуации.

Но когда я обгонял гипер спортивный байк, водитель которого болезненно скрючился в дугу за держась за клип-он ручки, я вдруг понял, что у менеджеров по продажам фирмы Ямахи впереди огромная и неимоверно сложная работа. В таких странах, как Австралия и Америка, где с начала 1970-х доминируют крупные, мощные, двух- и четырехцилиндровые двигатели, требуется чудо, чтобы мотоциклисты приняли что-то новое.

Я взглянул на моих спутников, которые принимали участие в презентации новой модели вместе со мной. Журналисты из Европы уже знают о тех преимуществах, которыми обладают одноцилиндровые внедорожные мотоциклы, укомплектованные дорожными колесами и тормозами. Мотоциклы, сделанные в стилистике супермотардов, становятся все более популярными за океаном [в Европе], но Ямаха заинтересована и в других рынках сбыта своей продукции.

В Австралии новая модель XT660X поступит в продажу уже через несколько месяцев. Мотоцикл будет стоить примерно 10.000 австралийских долларов, поэтому у него высокие шансы составить конкуренцию "раздетым" байкам, нейкидам среднего веса. После того, как Ямаха выпустит этот супермото, вскоре появится эндуро-версия машины - модель XT660R.

Что отличает модель ХТ, так это - многофункциональность и простота эксплуатации. Выбранный маршрут напомнил мне горные дороги San Gabriel Mountains в Калифорнии и хайвэй номер 1, идущий вдоль побережья. Мы ехали по центральному деловому центру Сиднея, затем по автомагистралям, по пересеченной местности в районе Hawkesbury River, а потом - по извилистым горным дорогам. Да, этот мотоцикл подходит для всех типов дорог и всегда доставляет водителю огромное удовольствие - и в городе, где скорость ограничена 35-ю милями в час (56 км/ч), и на скорости 70 миль в час (112 км/ч) на автомагистралях, и при 65 милях (104 км/ч) на дорогах в сельской местности.

Во время международной презентации, которая была совмещена с показом модели R1, несколько журналистов сказали, что во время тест-райда этого супермотарда они получили не меньше удовольствия, чем когда тестировали мощную, флагманскую спортивную машину Ямахи.

Серия моделей ХТ Ямахи существует приблизительно с 1976 года, а версии с литыми бензобаками конца 1970-х считаются классическими байками в своем классе. Крупный одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением завоевал репутацию превосходного мотора для байков класса эндуро, которые в состоянии справиться с любыми задачами. Этот мотор выиграл первое ралли Париж-Дакар, и фаворитом мега-путешественников стала модель Tenere.

ХТ660 2004 модельного года полностью модернизирована. От старой доброй Tenere остался только объем двигателя. Теперь у одноцилиндрового мотора с жидкостным охлаждением диаметр цилиндра составляет 100 мм, а ход поршня - 84 мм. Компрессия составляет 10:1, а кованые поршни двигаются внутри цилиндров с керамическим покрытием. Электронная система впрыска топлива с дроссельными заслонками размером 44 мм питает новую систему SOHC с четырьмя клапанами на головку (размер выпускных клапанов стал больше). Два крупных выпускных трубопровода позволяют мотору свободно дышать, но не нарушают экологических требований к выхлопной системе.

Распределение мощности четкое, крутящий момент нарастает постепенно, что стимулирует агрессивное ускорение при выходах из узких поворотов. Ты чувствуешь, что можешь полностью передать мощность дорожному покрытию. Байк справляется с любым дорожным покрытием, он замечательно себя чувствует и на пересеченной местности, и среди автобусов на магистралях; на байк не оказывает существенного влияния турбулентный поток воздуха от встречных крупных транспортных средств.

На второстепенных сельских дорогах байк может очень агрессивно вписываться в повороты и наклоняется к покрытию под таким же углом, как любой спортбайк с крупными цилиндрами. Я даже касался покрытия подножками, что замечательно характеризует мотоцикл, принимая во внимание высокую посадку этого байка, сделанного на базе внедорожника.

Учитывая происхождение модели, супермотрард Х не создает впечатления, что разработчикам пришлось пойти на компромисс. Я знаю, потому что ранее я ездил на байке Honda XR, который был переделан в супермотард. У того мотоцикла были дорожные колеса и тормоза, но оставалась слишком податливая подвеска внедорожника. Кроме того, распределение мощности было достаточно вялым.

У меня также есть мотоцикл KTM Duke II, который оснащен отличной подвеской WP и крутым двигателем с сильнейшим верхним диапазоном распределения. В отличие от моего вибрирующего Duke II, модель XT 660X относится к такому типу мотоциклов, на которых можно ездить на протяжении целого дня, пока байк вашей мечты стоит в гараже (будь то круизер, турер или спорт) и ждет особенного дня в вашей жизни, когда вы решите торжественно вывести его на дорогу.

Когда едешь на ХТ, чувствуешь, что мотоцикл надежный и нетребовательный, а европейская стилистика создает представительный вид машины на дороге. Но для того, чтобы понять, о чем я говорю, вы должны сами проехать на этом байке.

На бумаге характеристики этого заводского супермотарда не впечатляют. Он весит столько же, сколько модель R1, развивая мощность, не дотягивающую и до трети спортивного флагмана Ямахи. Одноцилиндровый мотор развивает мощность в 48 л.с., перемещая сухую массу в 381 фунт (172,6 кг) - такое отношение никого не заставит визжать от неуемной радости. Но после нескольких минут в седле XT660X сердце загорается энтузиазмом. Все заключается в том удовольствии, которое доставляет машина, способная на полном газу проехать по любой дороге.

Мотоцикл XT660 превосходно маневрирует в перегруженном городском трафике и доставляет недетское удовольствие на свободных извилистых второстепенных дорогах.

Тогда как большинство легких внедорожников ведет себя на дорогах капризно и своенравно, в физическом плане модель ХТ кажется такой же, как "раздетый" мотоцикл класса 600. Благодаря своему весу мотоцикл не сбивают с траектории потоки воздуха, а посадка водителя выбрана удачно - у тебя хороший рычаг руля и более спортивная геометрия подножек.

Мощность распределяется таким образом, что заднее колесо уверенно встает на покрытие уже на самых низких оборотах мотора, при этом у машины более резкое ускорение по сравнению с традиционными мотоциклами класса эндуро с крупными цилиндрами. У модели нет такого стремительного прилива мощности в верхнем диапазоне распределения, как у одноцилиндрового мотора 640 фирмы КТМ, но зато у него нет и таких сильных, изматывающих вибраций.

Стальная рама с двумя верхними трубками использует двигатель в качестве конструктивного усилительного элемента, что в результате поднимает жесткость шасси на 60% по сравнению с предыдущей версией модели. В то время, как и дорожная версия, и внедорожник оснащены вилками с перьями диаметром 43 мм, модель Х более ориентирована на дорожную эксплуатацию. Спицевые дорожные колеса Excel диаметром 17 дюймов укомплектованы очень клейкими радиальными шинами: спереди установлена покрышка 120/70, а сзади - 160/60. Плавающий тормозной диск диаметром 320 мм останавливает переднее колесо и срабатывает так же четко, как выглядит. Передний тормоз оснащен четырехпоршневой скобой Brembo.

Чем уже и сложнее становится дорога, тем лучше себя ведет модель XT660. Другими словами, мотоцикл превосходно маневрирует в перегруженном городском трафике и доставляет недетское удовольствие на свободных извилистых второстепенных дорогах. Мотоцикл оснащен дорожными шинами, которые разрабатывали в расчете на боле мощные мотоциклы, поэтому хочется штурмовать повороты в агрессивном стиле. Бросаешь машину в поворот и держишь заслонку открытой, как если бы ты ехал по треку для внедорожников, и мотоцикл выполняет поворот очень быстро. Подвеска поглощает кочки, не сбивая байк с намеченной траектории движения. При торможении у модели отсутствуют чрезмерные ныряния (клевки) вилки, и после поездки у мотоциклиста не остается такого чувства, как будто тебя выжали, как лимон, которое испытываешь, когда на высокой скорости ведешь внедорожник по дороге. Модель XT660 четко идет по дороге, не виляя вилкой.

Когда ведешь нэйкид среднего веса в экстремальном стиле, возникают совершенно другие ощущения, но большая часть этих ощущений обусловлена неоправданно высоким седлом. Секрет заключается в том, чтобы уверенно контролировать заслонку и переносить вес тела на руль. Если вам кажется, что вы переоценили свои возможности перед входом в поворот, немного сбросьте газ и снова откройте заслонку, бросая машину в поворот. Мотоцикл справится с таким экстремизмом.

Подвеска мотоцикла настроена очень хорошо. Это не просто внедорожник, на который поставили уличные колеса, это - хорошо согласованная машина. В умелых руках модель XT660X удивит многих мотоциклистов на гипер спортивных байках, если дело дойдет до гонок наперегонки. Для такой скромной машины - это очень высокая оценка.

При всем удовольствии, которое может доставлять внедорожник, но с подвеской, отрегулированной для улиц, и с дорожными колесами и тормозами, модель XT660 - супермотрад, который подойдет любому мотоциклисту. Мотоцикл XT660 не является легкой одноцилиндровой машиной в гоночном снаряжении, он сделан для того, чтобы на нем можно было ездить по городу. На этом мотоцикле можно каждый день ездить на работу, а в выходные выбраться загород и вдоволь оттянуться на второстепенных дорогах и бездорожье.

Цена мотоцикла определена правильно, потому что он может изменить представление о байке вашей мечты, который уже стоит в вашем гараже. А для всех, кто любит двухколесную технику, за небольшие деньги мотоцикл доставит массу удовольствия. Модель XT660X не заключает в себе каких-то революционных инноваций или технологических прорывов, но она развивает еще совсем неосвоенный класс супермотардов.

Но мотоциклисты - народ во многом консервативный, заходит ли речь о круизерах, или о спортбайках. Изменения в сознании происходят очень медленно. Если Ямаха сможет покрыть затраты на разработку благодаря хорошим продажам этой модели, возможно, фирма выпустит новый мотоцикл на другие рынки по сногсшибательно низкой цене.

К большому разочарованию американских любителей супермото, импорт модели ХТ в США в ближайшее время не планируется.

"У дилеров и клиентов нет достаточного интереса, который позволил бы нам импортировать в США такой байк, как этот," говорит представитель Ямахи Брэд Бэнистер (Brad Banister). "Конечно, всегда найдутся несколько человек, которые скажут, что они просто "кровь из носа" ДОЛЖНЫ иметь такой мотоцикл, но столь высокого интереса, который мы отмечали в отношении, например, модели FJR1300, продажи которой изначально были запланированы только в Европе, мы не ощущаем".

Такая позиция Ямахи весьма удивляет, учитывая то, с каким энтузиазмом фирма оказывает поддержку гонкам в классе супермото.

"Безусловно, нам нравятся все виды соревнований на мотоциклах, однако серьезный гоночный байк супермото и стритбайк - вещи взаимоисключающие," продолжает Брэд Бэнистер. "Серьезные гонщики, вероятно, всегда предпочитают конвертировать гоночные мотоциклы в супермото, а не наоборот. Ямаха всегда внимательно изучала рынок, определяя, какая продукция подходит для каждого конкретного случая. На данный момент ситуация складывается таким образом, что спрос на данные мотоциклы нельзя считать существенным".

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модель: Yamaha XT660X Supermotard
Двигатель: одноцилиндровый, жидкостное охлаждение
Объем: 660 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 мм x 84 мм
Компрессия: 10 : 01
Клапана: SOHC, 4 клапана
Топливная система: электронный впрыск, размер дроссельной заслонки - 44 мм
Объем бензобака: 15 литров (3,96 галлона)
Трансмиссия: 5 скоростей
Главная передача (оконечный привод): цепь
Шасси: рама из стальных трубок
Рэйк (угол наклона колонки): 26 градусов
Трэйл (след): 94 мм (3,70 дюйма)
Колесная база: 1490 мм (58,7 фунта)
Сухой вес: 173 кг (381 фунт)
Высота седла: 875 мм (34,4 дюйма)
Передняя подвеска: традиционная картриджная вилка Paioli с перьями 43 мм, ход - 7,9 дюйма (200 мм)
Задняя подвеска: один амортизатор, ход - 7,5 дюйма (190 мм)
Переднее колесо: 3.5 x 17 дюймов, Excel, с шиной 120/70-17 Pirelli MTR01 Dragon
Заднее колесо: 4.25 x 17 дюймов со спортивной шиной 160/60-17
Передний тормоз: один диск диаметром 320 мм, четырехпоршневая плавающая скоба Brembo
Максимальная мощность: 47,3 л.с. при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 43 фунт-сила-фута (58,3 Нм) при 5250 об./мин.

Yamaha XT660X

текст из МотоДрайв №11 , 2006 г.

Временами приходится сетовать на то, что народ в большинстве своем еще живет какими-то иллюзиями по поводу того, на чем лучше ездить на просторах отечества и никак не желает понимать что эндуро — это панацея. Думал я так, думал, а когда дело коснулось того, чтобы взять на тест мотард Yamaha XT660X, родного братца эндуро XTR, протестированного нами в седьмом номере ''Мото-Драйва'' сего года, оказалось, что из салонов эти машины уходят быстрее, чем свежие пирожки из пекарни в выходной день. Тем не менее, кто ищет — то всегда найдет!

На тест нам достался ярко-оранжевый ''японец'' подчеркнуто боевитого вида. Хотя… японец ли? Телескопическая вилка Paioli, тормозная система Brembo, колесные диски Excel и резина Pirelli дает пищу для размышлений об ассимиляционных свойствах итальянского климата.

Дизайн байка в точности повторяет его эндурного “родственника”: пластиковый обвес выполнен в стиле хардовых машин серии WR и смотрится очень даже интересно.
Променяв нехоженые тропки на зеркало асфальта (местами довольно ''щербатое''), Yamaha XT660X лишилась 21-дюймового переднего и 17-дюймового заднего колес с ''зубастой'' универсальной резиной. Их место заняли итальянские семнадцатидюймовые спицованые диски Excel и самая, что ни на есть дорожная, резина Pirelli.
Требования к управляемости мотарда несколько отличаются от таковых у эндуро, поэтому на XTX угол наклона вилки меньше на 1,25 градуса и составляет 26 градусов. Соответственно, меньше и вылет переднего колеса, равный 94 мм (107 — у модификации эндуро). Следующее существенное различие — в настройках подвесок. В них применены более жесткие элементы, а ход передней вилки уменьшен до 200 мм. Ход задней маятниковой подвески остался прежним и также равен 200 мм.
Двигатель — один на две модификации и не несет в себе никаких отличий. Одноцилин-дровый силовой агрегат жидкостного охлаждения с сухим картером комплектуется че- тырехклапанной головкой с одним распредвалом. Тем не менее, 48 лошадиных сил на XTR и на XTX величины не тождественные. Мотард у японских инженеров почему-то получился на пять килограммов тяжелее эндуро (да и сухая масса в районе 177 кг сама по себе величина не малая) поэтому, если бы ''конячек'' было побольше, никто бы не обиделся.
Большие ''банки'' глушителей, размещенные в ''хвосте'' байка, придают мотоциклу солидности, а также несут в себе неотъемлемый атрибут современности — каталитический нейтрализатор. Благодаря этому устройству, а также системе электронного впрыска топлива, удалось вписаться в экологические нормы Евро 2 и, чует мое сердце, без особых проблем будет встречен приход Евро 3.
Немалый сухой вес мотоцикла становится заметен при маневрировании в плотном трафике на малой скорости, это напрягает и подстегивает поскорее вырваться на “оперативный простор”. Для того, чтобы ездить на этом мотоцикле так, как должно настоящему уличному бойцу, придется позаботиться о надлежащей физической форме, иначе Давиду не победить Голиафа. Если ''шустрить'' желания нет, то байк подсобит сочной моментной характеристикой (60 Нм выдаются всего при 5250 об/мин), однако следует помнить, что сверхмалых оборотов одностволки большого объема не любят и начинают “захлебываться”, что выражается в конвульсивных рывках.

Тем временем, когда поток машин немного разрежается и набирает скорость, начинаешь понимать, в чем принципиальная разница между двумя машинами серии. Yamaha XT660X стоит на дороге как вкопанная — комбинация достаточно большого хода с жесткими настройками дает надежный контакт с полотном. Маневрирование, перестроение, прохождение поворотов дается с легкостью, нет ни малейшего намека на ''холодцеватость'', отмеченную нашими тестерами в поведении эндуро. Раздолбанные съезды с моста, которые раньше проезжались чуть ли не ''пешком'', перестали обращать на себя внимание. Мало-помалу начинает просыпаться сладкое чувство вседозволенности, XT-ха натурально балует водителя. Несмотря на то, что высокие скорости не являются ''призванием'' подобных машин, Yamaha XT660X не дает поводов нарекать на свое поведение и при скорости 140-160 км/ч (эндуро такие режимы были вовсе не по душе). Естественным ограничителем пыла является отсутствие нормального обтекателя, так что любителям путешествий на крейсерской скорости, скорее всего, придется задуматься об установке тюнингового ветровичка.
Семнадцатидюймовая резина Pirelli цепко держит асфальт, и, когда кажется, что дальше укладывать байк опасно, на поверку оказывается, что у вас есть еще солидный запас, а иллюзия опасности является результатом высокой посадки.
Эргономика водительского места хороша. Длинная ''скамейка сиденья'' приятно жесткая, как раз настолько, чтобы водитель не расслаблялся и ''не выходил из образа''. Прямой широкий руль, низко установленные подножки обуславливают собранную и в тоже время комфортную посадку. Можно с одинаковой легкость привставать на подножках, смещаться к баку на торможении и разгоне, свешиваться в повороте или по-кроссовому сдвигаться на внешнюю часть сиденья. Выбор стиля зависит от водителя, байк же предлагает все условия для реализации амбиций. Зеркала заднего вида обеспечивают сносный обзор, качество которого резко падает, если хорошенько крутить двигатель: на высоких оборотах 660-ти кубовая “одностволка” работает грубо, создавая заметные вибрации.
Усмирять пыл водителя помогают тормоза от Brembo. Как и на эндуро, на XTX-е установлен однодисковый тормоз, однако диаметр его равен солидным 320-ти миллиметрам, а в паре с ним работает четырехпоршневой суппорт вместо двухпоршневого. Сзади 220-ти миллиметровый тормоз с двухпоршневым суппортом.
Тормоза хороши, байк останавливается как вкопанный. При этом радует четкая обратная связь, которую дает армированный передний тормозной шланг, устанавливаемый уже “в базе”. Стопи на Yamaha XT660X исполнить значительно легче, нежели может показаться, при взгляде на массивный силуэт мотоцикла.
Приборная панель аскетична, но слишком часто туда смотреть не приходится, разве что справиться по поводу остатка топлива в баке. А вот именно этой информации вам никто и не предоставит, лишь при включении резерва замаячит сигнальная лампочка, что не слишком удобно.

Yamaha XT660X — отличная фан-машина для города. Если бы мы говорили о супермотардах в чистом, каноническом виде, то уместнее было бы протестировать Yamaha WR с “китом” из шоссейных колес. Это была бы бомба. Но японские конструкторы решили зайти ''с другой стороны'' и предложили универсальный городской мотоцикл. Он не провоцирует на безрассудство, не заставляет кровь кипеть, а сердце учащенно биться. XTX просто значительным образом расширяет границы дозволенного в нашей дорожной реальности, но все-таки его вес великоват. По сути, XTR в большей степени является эндуро, нежели XTX — мотардом.
Если же отбросить каноны и выглянуть на улицу, то у него найдется не так и много соперников (пересчитать коих можно на пальцах одной руки). Приятный двигатель, тормоза с четкой обратной связью и высокой эффективностью, удобство посадки, способность ехать по-настоящему быстро, не взирая на качество асфальта. Вот краеугольные камни, на которых зиждется философия подобных машин в общем и Yamaha XT660X в частности. При желании ничто не мешает установить более высокое стекло и крепление для кофров, и вот перед вами почти туристический мотоцикл, который точно не позволит подъехать к спрятанной в укромном непроходимом уголке горной речушке, однако на серпантине сделает вас королем. Его экстерьер, конструктивные особенности и внутренняя суть позволяют сравнить байк с альтернативными направлениями в музыке. Это что-то среднее между поп-музыкой и роком, но с нотками урбанистики. Цена универсальности в Украине — 55 162 грн, что является оправданным вложением средств, но при условии, что вы четко понимаете, для чего существуют такие байки.

Текст: Денис Лось
Фото: michel

Смотри также информацию о сравнительных характеристиках мотоцикла Yamaha XT660X с другими мотоциклами: здесь и здесь

НОВОСТИ

EICMA-2008: Новые цвета для Yamaha XT660X

Японская Yamaha Motor на выставке EICMA 2008 в Милане представила новую цветовую гамму для мотоцикла XT660X.

В модельном ряду 2009 года для этого байка, предлагающего покупателю одно из лучших на рынке сочетаний дорожных и внедорожных качеств, предлагаются три цвета – синий, черный и белый (Racing Blue, Yamaha Black и White Sports).

XT660X – аппарат с технологией, унаследованной от супермотардов, обладает силовым агрегатом в лице одноцилиндрового двигателя с электронным впрыском мощностью 48 л.с. (при 6 000 об./мин.). Максимальный крутящий момент – 60 Нм (при 5 250 об./мин.).

Компактная стальная рама, 17-дюймовые диски, тормоза Brembo, агрессивный дизайн и широкий выбор дополнительных аксессуаров – все это обновленный Yamaha XT660X 2009 модельного года.

EICMA – крупнейшая мотовыставка в мире. В этом году она проходит в 66 раз. В прошлом, 2007 году здесь были представлены 1 937 торговых марок (1 515 мотоциклетных и 452 велосипедных) из 39 стран мира. За все дни работы салон посетило 535 000 человек.

05 ноября 2008

Yamaha XT600 E

текст из Моторевю №11, 2006 г.: Дмитрий Сафонов

Когда-то создававшийся как достаточно серьёзный эндуро, со временем (точнее, с эволюцией конкурентов) превратился в рабочую лошадку любителей внедорожных путешествий. Ко всему прочему, очень удачный мотоцикл «выходного дня». Вполне позволяет и грязь помесить, и по лесу покататься.

Двигатель
Классическая воздушно-масляная конструкция с очень интересной системой питания YDIS (Yamaha Double Intake System). По сути это два совершенно разных карбюратора с единой поплавковой камерой. Один карбюратор золотникового типа, другой – CV-type. Причём каждый работает на разные впускные клапаны! Система сочетает плюсы обеих систем карбюраторов и действительно обеспечивает чёткую работу мотора при хорошей характеристике. Не выдерживает критики конструкция воздушного фильтра, требуя переделки при эксплуатации по грязи. Слабых мест у мотора нет: изначально очень удачная конструкция 1975 года (ХТ500) к началу 90-х была доведена «до звона». Кстати, непосредственного предка нашего героя, мотор ХТ550, собирались делать в 80-е в Ижевске.

Трансмиссия
Отличная трансмиссия хорошего мотоцикла. КПП работает надёжно, хотя и не слишком чётко.

Рама и обвес
Ходовая довольно мягкая, и максимум, на что способен аппарат, – это бодрое передвижение по пересечёнке. Прыжки и прочие варианты жёсткого продубаса – не для этой лошадки. Обвес, как и положено эндуро, практически неубиваем. Объёмистый бензобак обеспечивает приличный запас автономности, а для мотопутешествий существует огромный выбор тюнинговых баков.

Подвески
Не рассчитаны на жёсткую внедорожную езду – маленькие ходы и энергоёмкость. Но для дальних поездок – то, что надо. К тому же выбор резины на 17” задний обод не включает в себя откровенно «злых» внедорожных покрышек.

Тормоза
Чуть мощнее типичных для эндуро. Естественно, при чисто асфальтовой городской эксплуатации тормозов немного не хватает.

Комфорт
Мотоцикл не слишком удобен при длительной езде, в связи с чем рекомендуется его дорабатывать для путешествий.

Модификации
Существенно не модифицировался, однако постоянно понемногу дорабатывался. Выпускался также в 400-кубовой модификации Artesia.

Параметры
Двигатель
596 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение

Максимальная мощность
42 л.с. при 6250 об/мин

Максимальный крутящий момент
48 Нм при 5250 об/мин

Длина
2220 мм

База
1440 мм

Сухая масса
156 кг

Передняя шина
90/90–21

Задняя шина
120/90–17

Принцип выживания

текст из Моторевю №6, 2005 г.: Роман Гришин, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XT600E:

Любому мотопутешественнику известно, что более универсального, надёжного и неприхотливого мотоцикла, чем XT600E, ещё никто не придумал.

Сразу внесу ясность: XT600 — это чистокровный эндуро. Не какой-то там «паркетник» или мотард. Его история начинается аж от победителя ралли «Париж-Дакар» в 1979 и 1980 годах — XT500. Всё это к тому, что мотоцикл может запросто ездить как по дорогам, так и по бездорожью. А благодаря относительно скромному весу и хорошей эластичности мотора из любой грязи и песка на «зубастой» резине аппарат выберется самостоятельно. Хотя, конечно, хозяину придётся немного попыхтеть. Но вот на кроссовую трассу с трамплинами выезжать уже нельзя. Так что с возможной средой обитания определились.

До недавнего времени эндуро у нас были совсем не популярны, поэтому я купил свой двухлетний мотоцикл с пробегом около 10 000 км всего за $4000. Покупался он специально для серьёзной экспедиции по Африке (Моторевю №6, 2004), поэтому сразу установил защитные дуги Hepco & Becker, большой бензобак Acerbis на 24 литра, прогрессивные пружины Wilbers в переднюю вилку и другие полезные мелочи. В таких жестоких бездорожных условиях был просто необходим фильтр K&N, потому что он моется в отличие от «родного», бумажного. На пыльных африканских дорогах его приходилось чистить почти каждую неделю. Резину всегда ставлю самую жёсткую и зацепистую — Michlen T63 Desert. Её основное предназначение — бездорожье, но и на асфальте она держится хорошо, если не обращать внимания на сильный шум и вибрации, начинающиеся после 70 км/ч. Хватает этой резины на 10 000—12 000 километров пути.

На незнакомой дороге на XT600Е чувствуешь себя намного уверенней, чем в седле любого дорожника или спортбайка. В повороте смотришь сразу на выход из кривой, как по учебнику. А на любые неровности и ямы, камни и песок просто не обращаешь внимание. Не нужно бояться бестолковых встречных водителей, выходящих на обгонах в лобовые атаки. Съезд на обочину на высокой скорости абсолютно безопасен. А ещё бывает прикольно, например как это было в Крыму, срезать пару лепестков серпантина прямо по козьим тропкам. Эти возможности развращают, приходится опять учиться осмотрительности, пересев за руль дорожного мотоцикла.

Мотоцикл легко поднимается и на заднее колесо, и на переднее, он прощает большинство ошибок, нет нервозности при троганьи и торможении. Однажды пришлось резко замедляться в повороте на мокрой дороге, естественно, пережал тормоз и заблокировал переднее колесо. Но падения, обязательного для дорожника или спортбайка, не произошло: аппарат мягко нащупал контакт с дорогой и поехал дальше. Так что я бы очень порекомендовал этот мотоцикл начинающим водителям.
Как у всех универсальных машин, у XT600E достоинства идут рука об руку с недостатками. С одной стороны, длинноходные мягкие подвески глотают все кочки на любой дороге, с другой — уже на скорости 120 км/ч зад мотоцикла начинает вилять из стороны в сторону. Жёсткости рамы явно не хватает.

В городе рулить в густом потоке — одно удовольствие. И самую глухую пробку можно объехать, потому что любой бордюр преодолевается с ходу, ступеньки — не проблема. Лишь бы бабушек не напугать до инфаркта. Эндурик позволяет и по пересечёнке гонять, не глядя под ноги, но если увлечься скоростью, можно погнуть стальные диски колёс. Но, благо, колёса спицованные и правятся легко.

На переднем колесе стоит один тормозной диск Æ 282 мм, его эффективность удовлетворительная. Но лучше всегда помогать задним тормозом, размерчик которого совсем не плох — Æ 220 мм.
Про мощность мотора даже говорить не хочется. Какая тут мощность? Сорок «лошадей», и тех кормили слабо. Единственный наворот — система питания с двумя карбюраторами. Что в итоге? Мотоцикл едет медленно, максималка в 160 км/ч по спидометру набирается очень долго — уже не с каждой машиной погоняешься. С другой стороны, эластичности мотора хватает, чтобы ехать по глубокому песку на третьей передаче, разгоняясь до 100—110 км/ч. Если всё-таки неудачно притормозить и уйти в зыбучий песок, этот аппарат ещё можно вытащить в одиночку, в отличие от более тяжелого Honda Transalp. Кстати, в выхлопной трубе одним болтом прикручена заглушка, которую нужно сразу вытащить, чтобы мотоцикл поехал чуть резвее и громче. Единственный доступный тюнинг — установка нового глушителя. Эта процедура может прибавить пару «лошадей». А чтобы ещё добавить резвости, придётся менять поршень и распредвалы, конечно, в ущерб надёжности. В общем, всё это баловство, и если душа томится по такому поводу, то проще сразу купить KTM 640, а не мучить «старушку» XT600E.

Да, выдающимися характеристиками силовой агрегат не блещет, но зато он просто неубиваемый. Налицо и удобство обслуживания: что может быть проще одноцилиндрового воздушника! Да и не требуется, собственно, никакого обслуживания. Только масло менять раз в 10 000 км, не забывая, что сливать его нужно не только из картера, но и из рамы. А регулировка клапанов раз в 30 000 км занимает не больше пятнадцати минут. Свечку лично я не менял ни разу. Масло моя Yamaha не «кушает» совсем, и к его качеству не требовательна. Даже зимой мотоцикл показал себя с лучшей стороны. Заводился в -18° С без проблем, замёрзшие подвески не текли.

Большого бака от Acerbis хватает на 500 км при неспешной езде по асфальту, на полностью открытом газу на тяжёлой грунтовке — ровно в два раза меньше, на 250 км. Неломающийся пластик, из которого сделаны бак, боковины и крылья, позволяет перевозить мотоцикл в прицепе, просто положив его на бок.
К сожалению, форма бака не позволяет поставить на него сумку, и под сиденьем места нет абсолютно, так что весь багаж в дальнобое приходится возить в задних сумках. Хотя отдельные умельцы шьют специальные боковые «карманы» и навешивают их на бак.

Седло широкое, если равняться на спортсменов типа Honda XL600R, и узкое, если сравнивать с обычными дорожниками. В нём достаточно удобно сидеть, и даже для пассажира найдётся место. Правда, когда после дня непрерывной езды слезаешь с мотоцикла, всё вокруг трясётся мелкой дрожью. Шестисоткубовая «одностволка» втыкает так, что мало не покажется…
Стандартный руль достаточно широкий, но низковат — ездить стоя человеку высокого роста неудобно. В зеркалах заднего вида обзор отличный — для низкоскорослого мотоцикла это важно.

А вот со светооптикой прокол вышел у конструкторов: маленькая фара только обозначает тебя в потоке. Ночью толку от неё мало, так что особо привередливым путешественникам есть прямой резон поставить что-то более мощное из тюнинга.
В целом мотоцикл надёжен и дешёв в обслуживании. Неудивительно, что эту модель можно встретить во всех частях мира. Её любят за выносливость прокатные конторы, а мототуристы толпами ездят на ней вокруг света. К этой братии теперь примыкаю и я, полностью разделяя их восторги. Остаётся добавить, что в прошлом году «старушка» XT600, сходившая с конвейера пятнадцать лет, получила новый мотор с водяным охлаждением. Безусловно, это благо, прогресс не стоит на месте, но совершенно не факт, что новобранец будет так же востребован, как «воздушник» XT600E. Впрочем, это совсем другая история, и не мне её рассказывать.