Мотоцикл Yamaha FZR250R компактный и невысокий. Для того, чей рост превышает 180см, он будет как игрушечный. Но его внешний вид напоминает спортивный гоночный болид. Модель начала свое шествие по миру в 1989 году. Но до сих пор не теряет своей популярности благодаря доступной цене и отличному конструкторскому решению. Yamaha FZR250R - модель, в которой нет ничего лишнего.
Мотоцикл Yamaha FZR250R можно назвать маленьким покорителем дорог. Он достаточно мал в размере, но очень уверен и надежен на трассе. Даже для наших не очень хороших дорог с непонятно откуда появившимися ямами и «искусственными неровностями». Профессионалы, которые оставили за спиной не один километр дорог, советуют начинающим покупать мотоцикл Yamaha FZR250R, как самый оптимальный вариант. Именно с этой модели многие начали свое увлечение миром мотоциклов. На это есть несколько причин.
Yamaha FZR250R имеет сравнительно небольшой объем двигателя – всего 250 см кубических. Если сравнивать с теми, что имеют 400 и выше, – это выглядит по-детски (высота мотоцикла в седле 735 см). Именно поэтому его и не советуют для профи. Это отличная машина для того, чтобы начать чувствовать мотоцикл и приобрести уверенность опытного водителя. Переднее колесо не сильно вступает вперед, а кузов слегка овальный, даже обтекающий. Модель очень компактная без выпирающих деталей и наворотов, что тоже плюс. Меньше вероятности что-нибудь сломать, чем-нибудь задеть или что-нибудь потерять в дороге. Габариты модели 1990x685x1100 (длина x ширина x высота) позволяют ее легко поднять, если неловкий маневр привел к падению. Объем бензобака 14 л, что очень неплохо.
Yamaha FZR250R легко и уверенно чувствует себя на трассе даже с новичком за рулем. Мотоцикл не пасует перед плохими дорогами, достаточно хорошо выходит из ям и ухабов. Позволяет исправить все ошибки на трассе без проблем и проволочек. В целом, его можно назвать очень покладистым, но с высоким потенциалом. При необходимости показать класс езды, он способен выжать из себя все, что может. Правда для многих может показаться, что то, что он может, маловато. Но так может показаться только лихачам.
Модель Yamaha FZR250R представлена двумя видами кузова: 2KR и 3LN. На нашем рынке наибольшую популярность получили модели с кузовом 3LN. Модель 2KR отличается лишь размером - она немного меньше 3LN. Возможно, именно поэтому она и не прижилась у нас. Ведь в целом модель и так не очень большая.
Призвание Yamaha FZR250R - городские трассы. Из пробок, благодаря компактным габаритам, он выходит легко. Но и за городом он может дать фору многим моделям, даже с объемом двигателя более 250куб.см. Восхищенные взгляды женщин и зависть мужчин вам будут обеспечены....
Источник: Japancar.ru
Технические характеристики Yamaha FZR 250 R
FZR 250 R 1990-1998
общая информация модель Yamaha FZR 250 R год выпуска 1990 категория спортбайк двигатель тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный рабочий объем двигателя 249 сс охлаждение жидкостное диаметр цилиндра / ход поршня 48 мм х 34,5 мм компрессия 12,0:1 количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр тип зажигания электронное максимальная мощность 45 л.с. (33,6 kW) при 16000 об/мин крутящий момент 24,5 Nm (18,1 ft. lbs) при 12000 об/мин трансмиссия число передач 6 тип привода на заднее колесо цепь зажигание электронное колеса размер передней шины 100/80-17 размер задней шины 130/70-17 передние тормоза дисковые, диаметр диска 280 мм задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм размеры длина 1990 мм ширина 685 мм высота 1100 мм колесная база 1375 мм клиренс 140 мм емкость бензобака 14 л сухой вес мотоцикла 146 кг
общая информация модель Yamaha FZR 250 R категория спортбайк год выпуска 1991 двигатель тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный рабочий объем двигателя 249 сс охлаждение жидкостное диаметр цилиндра / ход поршня 48 мм х 34,5 мм компрессия 12,0:1 количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр тип зажигания электронное максимальная мощность 40 л.с. (29,8 kW) при 14000 об/мин крутящий момент 24,5 Nm (18,1 ft. lbs) при 12000 об/мин трансмиссия число передач 6 тип привода на заднее колесо цепь зажигание электронное колеса размер передней шины 100/80-17 размер задней шины 130/70-17 передние тормоза дисковые, диаметр диска 280 мм задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм размеры длина 1990 мм ширина 675 мм высота 1120 мм колесная база 1375 мм клиренс 140 мм емкость бензобака 14 л сухой вес мотоцикла 141 кг
общая информация модель Yamaha FZR 250 R категория спортбайк год выпуска 1993-1998 двигатель тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный рабочий объем двигателя 249 сс охлаждение жидкостное диаметр цилиндра / ход поршня 48 мм х 34,5 мм компрессия 12,0:1 количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр тип зажигания электронное максимальная мощность 40 л.с. (29,8 kW) при 14000 об/мин крутящий момент 25,5 Nm (18,8 ft. lbs) при 10000 об/мин трансмиссия число передач 5 тип привода на заднее колесо цепь зажигание электронное колеса размер передней шины 100/80-17 размер задней шины 130/70-17 передние тормоза дисковые, диаметр диска 280 мм задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм размеры длина 1990 мм ширина 685 мм высота 1100 мм клиренс 140 мм емкость бензобака 14 л сухой вес мотоцикла 146 кг Yamaha FZR 400 RR (1990)
Что можно сказать о японском мотоцикле, если до него я ездил на ''Яве''? Да, были пробные поездки на японцах, но это были мгновения, по которым сложно судить о мотоцикле в целом. Динамика, управление, торможение и посадка заставили забыть о прошлом и начать учиться заново.
В начале сезона 2003 года я стал обладателем модели FZR 400 RR 1990 года, предназначенного для японского рынка. Однозначно хотел спортбайк — нужен был мотоцикл, чтобы отвести душу в выходной день. Купил то, что было на тот момент. Мотоцикл мне достался после полной переборки, поэтому, не смотря на возраст, был в хорошем состоянии. Оставалось только покрасить его, поставить пластик, и доделать по мелочам. Предыдущий хозяин заменил диски сцепления, свечи зажигания, подшипники переднего колеса, тормозные колодки, подшипники рулевой колонки, заднюю резину, ведомую звезду, нижнюю траверсу, клипоны, установил прямоточный глушитель, армированные тормозные шланги (передний и задний), провел ультразвуковую чистку карбюраторов. Преимущества таких нововведений очевидны: цена, вес и как оказалось — надежность.
Эмбрион
Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем ''туго''. Правда, это проблема только моего мотоцикла, так как зеркала устанавливал сам. Из-за обрезанного обтекателя они (зеркала) встали несколько уже, чем в стандарте. Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе. ''Комфортная'' средняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация. Когда для сравнения сел на YZF R6, то по посадке он мне показался ''туристом'' в сравнении с моим FZR-ом. Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются. Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.
Динамика На одометре 39 000 км. Была одна проблема — гремела цепь ГРМ (с автоматическим натяжителем). Залил масло Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 (до этого было Q8 SBK Racing 15W50) добавил присадку Liqui Moly с молибденом. Шум пропал сам собой. Не знаю, что помогло: масло или присадка, но результат обрадовал, иначе пришлось бы разбирать мотор (цепь то между цилиндрами). Немного напрягает в городской сутолоке очень короткое сцепление (включается в самом конце рычага) и нежелание мотоцикла ехать на низах. Но это не проблема данного байка, а особенности кубатуры и класса мотоцикла. Мотор, так же как и я, не любит ездить с пассажиром: чтобы поддерживать достойную динамику, приходится его хорошо крутить. Этим грешат все мотоциклы до шестисот кубиков. На первых пяти передачах стрелка тахометра легко уходит в красную зону до 16 000 об./мин. Далее, на 6-ой передаче, при положенных 200 км/ч мотор упирается в 12 500 об./мин., и появляется чувство что кто-то сзади тебя придерживает. Срабатывает ограничитель, который установлен в спидометре в виде пластины, она то и передает сигнал ''мозгам'', а те в свою очередь мотору. Вот и весь секрет. Если убрать эту пластину и поставить тюнинговый коммутатор можно повысить максимальную скорость на 10-15 км/ч. В городе мотор как правило, кручу не больше 10 000 об./мин. (максимальный крутящий момент достигается при 9500 об./мин.), хотя красный сектор начинается с 14 000. Звук мотора на таких оборотах, благодаря прямотоку, не спутаешь ни с каким другим. Меньше 100 км/ч ехать скучно, устаешь больше чем при 160. При динамичной езде не замечаешь никакой нагрузки. Отъездив один сезон, поменял все фильтра. Езжу на 95-ом бензине. Пробовал лить 98-ой, но разницы не почувствовали ни я, ни мотоцикл. Расход топлива не изменился. Средний расход по городу 6,5 литра на 100 км. Если очень крутить ручку газа — расход увеличивается до 8 литров. За городом с постоянной скоростью — 5 л на 100 км пути. Бак небольшой — 15 л. К коробке передач претензий нет. Все передачи включаются четко при любой температуре двигателя, без посторонних звуков. Разве что первая передача при холодном моторе включается громко с небольшим рывком. Нейтраль ловится без проблем, как на ходу, так и на месте. Приходилось несколько дней ездить без сцепления (порвался трос). В определенном диапазоне оборотов двигателя (5-8 тыс.) передачи переключаются легко, сразу же после сброса газа. Немного сложней было понижаться и трогаться с места, приходилось чуть-чуть расталкивать мотоцикл. Система охлаждения работает на пять с плюсом. Стрелка индикатора температуры при движении по городу в самых сложных условиях не поднимается выше половины шкалы. А чтобы включился вентилятор, необходимо стоять на месте и долго крутить ручку газа.
Ходовая Рама DELTABOX первого поколения, положила начало целому семейству ямаховских алюминиевых рам, которые служат основой для спортбайков этой марки по сей день (подтверждение тому DELTABOX V на Yamaha YZF R1 2004). На время выпуска мотоцикла мало какие четырехсотки и даже литры могли похвастаться таким шедевром. Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе. Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины. Передняя вилка заслуживает уважения: 43-х мм трубы плюс мощная нижняя траверса (made in Kiev), не позволяют законам физики скрутить ее при торможении. Как правило, на классических четырехсотках тех лет такая проблема существует. Вилку также можно отрегулировать по предварительному поджатию пружин.
Шины Резиной Dunlop D 207 Sportmax спереди и сзади при любых погодных условиях остался доволен. Благодаря колесам на 17 выбор резины очень большой. Есть один маленький нюанс: если держать такое давление в шинах как указано в инструкции (2.0кРа спереди и 2,5 кРа сзади), то, при торможениях, колеса блокируются слишком рано. Обычно я езжу с 1,8 кРа спереди и 2,3 кРа сзади, при этом мотоцикл немного теряет в динамике, но зато торможение становится более предсказуемым. Нужен ли демпфер руля на четырехсотку? Как по мне, так можно ездить и без него. Хотя, если есть желание, можно и поставить, лишним он точно не будет, потому как бывают моменты, когда руль вырывает из рук. В основном это происходит во время интенсивного разгона при наезде на неровность. Но главное не вмешиваться в этот процесс и мотоцикл сам стабилизируется. Конечно, если поставить рядом YZF R1 2004, то ''Физер'' (FZR) несколько ''меркнет'', но не надо забывать, что мотоциклу уже 14 лет. Чтобы его немного освежить, были внесены некоторые изменения в его облик. Установил над задним колесом крыло, которое одновременно служит защитой амортизатора от грязи, и улавливателем смазки с цепи, летящей на ноги и мотоцикл. Переднее крыло в стиле R1, поворотники от Luis, грузы руля, подобрал наклейки. Передние фары-линзы на сегодняшний день выглядят достойно. Хотя по мощности света (особенно ближний свет) несколько уступают современным световам приборам.
Сервис и запчасти Что касается сервисного обслуживания мотоцикла. Во-первых: мотоцикл долгое время поставлялся в Европу с несущественными изменениями, а особым спросом пользовался в Великобритании, где его, как правило, использовали по прямому назначению — участие в национальных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам. Так что любые оригинальные запчасти можно заказать у официального дилера YAMAHA. Все запчасти подходят от европейской модели, разница только в фаре: для Японии и Великобритании она с двумя лампами, для всех остальных рынков с одной. Менять расходники (фильтра, масло и т. д.) стараюсь зимой, чтобы во время сезона только заливать бензин и мазать цепь (500-1000 км). При мелком ремонте мотоцикла не возникает никаких трудностей все по ''ямаховски'' понятно и доступно. Сильно ''попотел'' пока добрался до свечей зажигания. Пришлось снять бак, воздушный фильтр и только потом добрался до свечей. Хотя для полного удобства можно было снять и радиатор. Родного аккумулятора не было. Оригинальный стоит дорого. Поэтому после долгих поисков купил обычный 12-ти вольтовый, 7-ми (вместо 8-ми оригинального) амперный аккумулятор для электроприборов за 65 гривен. Пользуюсь им почти 6 месяцев, проблем пока не возникало. Как-то полетел подшипник заднего колеса, сезон был в разгаре, ждать выполнения заказа не хотелось, по размерам подобрал аналогичный российского производства. Время покажет его качество, но 2000 км он уже выходил.
В общем Хотя современные ''шестисотки'' по весу вплотную приблизились к четырехсоткам, а мощность уже вдвое больше чем у последних, ни один мотоцикл не подарит вам такой легкости в управлении, а главное чувство абсолютного контроля над ним (что очень важно для своей безопасности, особенно новичку) как эта маленькая ракета. Спустя почти полтора года, у меня ни разу не возникло сомнения в правильности сделанного мной выбора. Если бы этот мотоцикл выпускался сейчас, наверное, он бы назывался R4.
Немного истории: 1986 г. Yamaha FZR 400 — первая четырехсотка с индексом FZR (рама Deltabox, Exup еще не устанавливалась) 1988 г. Yamaha FZR 400 R — Exup, система инерционного наддува, усилен маятник, Масса: 165 кг, мощность: 59 л.с. 1990 г. Yamaha FZR 400 RR — Новая рама, новые карбюраторы, уменьшена база, масса снижена до 160 кг., заднее колесо 17-го диаметра (вместо 18-го), мощность: 59 л.с. 1993 г. Yamaha FZR 400 RR SP — Одноместная модель, перенастроена система питания, установлены полностью регулируемые подвески, усилены клапанные пружины, увеличено количество дисков сцепления, радиатор без вентилятора, масса и база остались прежними, мощность ограничена: 53 л.с. (при грамотном тюнинге можно снять все 70 л.с.)
Модель Yamaha FZR 400 RR (1990) Двигатель 4-х цилиндровый, 4-х тактный, жидкосного охлаждения, DOHC, 16-клапанный, 4 карбюратора Mikuni 32мм Рабочий объем, см3 399 Макс. мощность, л.с. 59 при об./мин 12000 Макс. крутящий момент, Нм 39 при об./мин 9500 ТрансмиссиЯ КПП 6-ступенчатая Привод цепь Сцепление многодисковое, в масляной ванне ХодоваЯ Часть Рама диагональная, алюминиевая Подвеска Передняя подвеска традиционная, картриджного типа, с перьями 43 мм Ход передней подвески, мм 120 Задняя подвеска моноамортизатор Ход задней подвески, мм 130 тормоза Передний два диска, диаметром 298 мм с двухпоршневыми плавающими скобами Задний диск, диаметром 210 мм с однопоршневой скобой размеры и масса Длина, мм 1975 Ширина, мм 705 Высота, мм 1090 База, мм 1365 Сухой вес, кг 160 Топливный бак, л 15 шины Передняя 120/60ZR17 Задняя 160/60ZR17 Динамика Разгон до 100км/ч, с 4,3 Макс. скорость (по спидометру), км/ч 200
Мотоцикл Yamaha FZR600 против Suzuki GSX-600 Katana
13.05.2003
Уже много лет производители мотоциклов соперничают за создание самого лучшего 600 кубового спортивного мотоцикла. Cпрос на эти машины, которые со временем становятся не только быстрее, но и лучше, вынуждает производителей постоянно модернизировать и улучшать каждую модель... В наши дни редко кто из производителей ведущих марок оставляет без серьёзной переделки больше чем на три года свой спортивный мотоцикл класса 600 кубических сантиметров. За то время когда изготовители преуспели в производстве этих замечательных мотоциклов, прогресс в технологии привел к высоким ценам, некоторые из которых теперь достигли стоимости в 8.200 $.
Теперь эти 600 кубовые мотоциклы высшего уровня вне достижения для большинства покупателей, особенно для студентов колледжей. А производители мотоциклов даже решили финансировать их скромную, без накоплений жизнь в надежде на то, что позднее, через несколько лет, у них всё изменится, и именно поэтому низкий первый платеж - часто основной фактор при покупке нового мотоцикла.
Обратите внимание на быстрый среднего веса спортивный мотоцикл с достаточно приемлемой ценой. Он не так уж дорог, подумаете вы, и им неплохо было его иметь. Поэтому мы решили познакомить вас с классом 600 кубовых спортивных мотоциклов, с двумя его представителями - Ямахой FZR600 и Сузуки Katana 600.
Кто-то из известных американцев сказал, описывая философию Katana и FZR: «Если он не ломается, то и не трогай его!» Этим и запомнились эти оба мотоцикла, а их конструкция осталась фактически неизменной начиная с конца 1980-ых. Экономя деньги на проведении научных исследований, а так же и на модернизации производства, Ямаха и Сузуки смогли снизить расходы на производство , что естественно привело к снижению цены.
Suzuki Katana имеет простую приборную панель, состоящую из большого, легко читаемого спидометра, тахометра и топливомера. Ямаха FZR показывает свой спортивный уровень имея собственные шкалы тахометра и температуры отдельно от спидометра.
Но на сколько же они стали дешевле ? Сузуки Katana 1997 года продавался в розницу за 6 099 $, или на 1 600 $ меньше, чем новый GSX-R600. А Ямаха FZR600 стоит в 6 499 $, что на 900 $ дешевле его младшего брата, YZF600R 1997 года.
Очевидно, что 600 кубовая машина будет стоить намного меньше, чем высокопоставленные спортивные мотоциклы, но сколько же вы должны заплатить за этот мотоцикл ? В своё время, в восьмидесятых, и FZR, и Katana были конкурентоспособными машинами, но сегодня ни один из них ни в одной из категорий не может конкурировать с современными мотоциклами класса 600. Однако, в реальном мире, и время круга и время секундомера не так уж важны, но значительно существеннее то, что они могут во время доставить вас в класс или в офис, что более необходимо в обычной жизни, и обе машины способны сделать это, доставляя вам удовольствие от свободного движения по дороге. Пусть это устаревшая технология или не слишком энергичное движение, но езда на любом из этих мотоциклов всё равно поднимут вам пульс и доставят вам много удовольствия.
Но как же сравнивать эти мотоциклы ? Какой из них лучше работает ? Ведь обе машины обладают ограниченными возможностями линейной четырех цилиндровой конфигурации двигателя, но если прямо сравнить результаты движения на кольце то, в сравнении с Katana FZR будет впереди.
Ямаха имеет большую мощность на высшем конце характеристики мотора и слабее, чем двигатель у Сузуки, тянет в более широком диапазоне оборотов двигателя. Но даже динамические характеристики показывают то, что FZR имеет на несколько лошадиных сил больше, чем Сузуки, и весит он заметно меньше что, очевидно, помогает лучшему ускорению.
Эта комбинация превосходящей мощности, с двухточечным торможением, легкого веса и узкого кокпита позволяет легко вскочить и быстро поехать на FZR. Наше беспокойство было вызвано только неуклюжей передачей и рыскливостью задней подвески. А установка нового послепродажного заднего амортизатора могла бы значительно усовершенствовать заднюю подвеску.
Сузуки - это совсем другая история. Её избыточный вес, объединенный с бедными характеристиками на поворотах, частично благодаря выбору Сузуки передней резины Metzeler Laser, пугает неопытного мотоциклиста, вызывает опасение двигаться на высоких скоростях. Часто Katana требует дополнительных усилий при управлении, чтобы плавно закончить дугу в сравнении с мотоциклом FZR.
Katana принесла бы пользу и модификация, нацеленная на снижение усилий при управлении. Некоторый эффект можно достичь за счёт вытягивания на несколько миллиметров труб вилки в месте её крепления, которое уменьшит усилие, требуемое для поворота мотоцикла. Помогли бы и другие покрышки с другим, более разбитым на треугольники профилем. В городе Katana сияет своим широким сиденьем, легким сцеплением, высокими ручками руля, и послушной подвеской которые делают поездку очень приятной.
Тормоза на Yamaha FZR превосходны, дают большую силу торможения и отличную обратную связь. Тормоза Katana имеют недостатки в плавности и силе.
Каждый из мотоциклов очень хорош на извилистой дороге, но не менее интересны они и в области денежно-кредитных возможностей, к доступности моделей FZR600 и Katana приложены максимальные усилия. Предложение Сузуки лучше тем, что при покупке нового Katana 600 требуется нулевой начальный взнос, а кредитная ставка составляет 14,90 процента. А Ямаха для покупки FZR 600 требует минимума начальной оплаты в 750 долларов и кредитной ставки финансирования 18,00 процентов.
При 60-месячной программе платежей Katana будет стоить 166,69 $ в месяц против 170,48 $ для FZR. Обратите внимание и на то, что покупатели могут существенно сэкономить, определив местонахождение представительства, где ещё есть остатки моделей 1996 года выпуска, которые имеют только другую схему краски.
В США при покупке нового мотоцикла обязательно полное покрытие страховкой, а связанные с этим дополнительные затраты должны производиться по вашему выбору. По отношению к классу 600 кубиков это страхование недорого, потому что расценки для мотоциклов базируются на весе и месторасположении. В калифорнийском государственном фермерском агентстве страхования полная стоимость страховки составляет 133,81 $ в месяц для любого мотоцикла. Но цена страховки может быть понижена до 33,30 $ в месяц, а если полис вашего автомобиля оформлен в этом агентстве, и вы страховались в нем в течение 10 лет или более.
Очевидно что, затраты по кредитованию и полной страховке значительно добавляют к конечной цене любого мотоцикла. А покупка FZR с начальным взносом в 750 $ вместе с процентными платежами довела бы его общую конечную стоимость до очень высокого значения в 10.978 $, что почти тысячу долларов больше чем 10.001 $, которые Вы заплатите за Katana! Но это даже не включает сумму страховки, которая при программе полного кредитовании в течении 60-месячный период, может достигнуть до столь же высокого значения в 8.028 $. Но в то время как не многие из нас способны сразу купить мотоцикл, так можно больше сэкономить, приобретая мотоцикл в рассрочку.
Другой, не менее важный момент, если у вас на напряженный бюджет это - стоимость запасных частей. В случае несчастного случая, восстановление мотоцикла с полным обтеканием очень дорого. На большинстве спортивных мотоциклов детали верхнего и нижнего обтекателя, хвостовой секции и бензобака сопряжены, поэтому повреждаются в типичном столкновении с падением. Замена этих частей на Ямахе привела бы вас, или вашу страховую компанию, к расходам в 1600 $ против 1900 $ для Сузуки.
В то время как мотоциклисты новички, и те кто любит плавный обтекаемый стиль могли бы выбрать Сузуки Катану, большинство людей предпочтет FZR. Ямаха FZR 600 – это удовольствие движения, дающее вам полную безопасность на даже больших скоростях. А при движении по городу мотоцикл модели FZR прямолинеен и легок, что облегчает маневрирование в городском потоке. Его эргономика весьма представительна для спортивного мотоцикла, и хорошо подходит для планирования 300-мильных путешествий в уик-энд.
Конечно эти мотоциклы не могут предоставить вам ведущих технологии, но вы действительно получаете надежную технику, которую может выдержать бюджет большинства из нас, и голодных студентов и начинающих мотоциклистов. Если вам не нужна самая хитроумная, самая быстрая, и самая новая модель то, любой из мотоциклов класса 600 удовлетворит вашим требованиям как хороший и надежный городской мотоцикл.
Впечатлениях о поездках:
1. Брент Пламмер, Главный редактор
В Лос-Анджелесе рассветал свежий зимний день, наполняя его ярким солнечным светом. Резкий левый, затем правый, - эти повороты FZR проходит действительно быстро и имеет достаточный запас мощности. Выкрутив дроссель на остановку, и постепенно спускаясь по наклону, понимаешь, как на 400-фунтовом мотоцикле трудно безопасно спускаться на тормозах. «Немного больше, чем шесть градусов, » думаю я про себя, - «это совсем не плохо».
И затем, когда волнение от прохода по каньону ослабевает, я должен делать 25-мильным путь назад к офису МО. Пять миль по дороге вниз, мои запястья совершенно обессилены, и разрушают моё мнение о курсовой устойчивости: «Понимая большинство людей, интересующихся этим мотоциклом и оплачивающих его покупку, всё-таки хочется узнать, действительно ли этот мотоцикл стоит на тысячу долларов больше чем Katana?»
Ответ, по крайней мере, для старших членов штата нашей фирмы очевиден. В этом испытании мы отчетливо разделились по возрастной категории с молодой частью нашей фирмы, которая численно превосходит старую гвардию. И этот ответ только один - «Нет».
Я не люблю ездить вниз на дороге да ещё и испытывая боль, поэтому хорошее сиденье Катаны, высокие стержни руля и низкие подножки, делают этот мотоцикл явным победителем в моём рассказе.
2. Шон Хижби, технический писатель
Надежность – это мой приоритет номер один, еду ли по улицам или по скоростной магистрали. Самое ценное - когда мотоцикл предсказуем и требует небольших усилий при движении, именно тогда он даёт мне чувство полной управляемости. Узкий кокпит, легкий вес, быстрое и легкое управление заставляет чувствовать себя на FZR600 как игрушечном мотоцикле.
В течение нескольких минут после начала поездки я уверенно чувствовал себя и на подходе FZR к пределам его возможностей. Я смог быстро вернуть FZR в поворот и также быстро раскрутить колесо на выходе. Шасси - легкое и быстро поворачивает, и как будто постоянно призывает, «поверни меня!»
Я ездил и на FZR, на и Katana подряд несколько раз, и это ещё более укрепило мой выбор в пользу FZR. После поездок в течение нескольких недель на мотоцикле Сузуки Katana я приспособился к его особенностям и был способен принять его как городской мотоцикл. Но когда вновь пересел назад на FZR, то пришел к выводу, что Ямаха - «О… Вот это да!»
3. Билли Бартелс, редактор графики
У нас некоторое время одновременно были оба эти два мотоцикла. В конце лета я ездил на них обоих без перерывов, и рос вместе с ними. А затем я пересел на Кавасаки ZX-6 и Buell Циклон, чтобы делать по ним обзор.
Когда же месяц спустя я вновь перешел на Katana, я думал, что кто-то решил выпустить воздух из шин. Это было тяжелое и неблагодарное сравнение. Чтобы уточнить различия, на следующий я день проехал на FZR, и был приятно удивлен его легкостью и разумным комфортом. Я много раз переходил раз вперед и назад, чтобы удостовериться, и я был совершенно измучен этим сравнением. Нет, мне искренне нравится FZR и совсем не нравится управлять Катаной.
Катана имеет низкую цену в говорит в его пользу, но, к сожалению, и это показатель качества. Кроме недостатков в управлении, есть ещё и жужжание прямо у начала кривой мощности, но это не большое место в это кривой, а механизм передач иногда выскакивает на большом ускорении. Между прочим, это также тяжело.
Однако FZR ни в коем случае не представляется как ясный победитель. Его сиденье бесполезно, если вы весите более чем 180 фунтов, или везете на себе рюкзак, ( я сам узнал что это - непростое дело). Размер привода чрезмерен, что иногда заставляет разгружать подвеску в повороте (и это не удовольствие).
Вид в зеркала заднего вида также недостаточен, он ограничен так, как будто вы смотрите сквозь втулку. Но кроме этих небольших особенностей, он - небольшой и очень способный мотоцикл. Более быстрое и лучшее управление, сосредоточенное в одном пакете, оправдывает значительное различие в цене.
4. Горд Маунс, ассоциативный редактор
В то время как эти машины в 600 кубового класса находятся в одной и той же категории, они обладают весьма различными характерами. Katana дружественна к пользователю и сделана как большой уличный мотоцикл. Однако, когда необходим разгон и энергичные повороты, то медленная скорость поворота и дополнительный вес машины ограничивает удовольствие.
Ямаха FZR не столь легка, чтобы сразу запрыгнув на неё немедленно почувствовать себя как на давно знакомом мотоцикле, но при этом столь же комфортабельна, как и Катана. Но если вы проедете несколько миль на мотоцикле, шасси FZR начинает вас вдохновлять, вы срезаете углы на скорости, которая был бы невозможна на Катане. Для меня обладание спортивным мотоциклом – это всё. FZR получает мой голос.
5. Том Фортьюн, управляющий редактор
Числа дают возможность сравнивать. А в этом сравнении эти числа равны долларам. Доллары я предпочитают иметь в своём кармане. И в этом вся суть этой истории, как и предполагается узнать, какой же из мотоциклов фактически представляет собой наибольшую ценность, оцененную в долларах, не правда ли? А нулевой начальный взнос плюс на 400 $ более низкая покупная цена мотоцикла, Катана – это мой выбор.
За деньги, которые я бы сэкономил, я смогу ужиться с недостатками маленького Ката, который действительно не так уж плох. Но на извилистой проселочной дороге подумал я, что это управление фактически оказалось достаточно приятным проклятьем.
Действительно вы вообще не заметили бы никаких особенностей управления, если бы не пересели с Катаны на FZR, а затем опять возвратились бы на Катану. И только тогда его высокий вес, и медленное управление кажутся неправильными. А для более высоких мотоциклистов, таких как я, Сузуки был более удобен, чем FZR с его мальчишески гоночной эргономикой.
Но я не настолько уверен, чтобы уверенно сказать, какой же из мотоциклов имеет больше лошадиных сил или кто из них может быстрее сделать поворот. Но если вы пойдете покупать один из них, помните, что Катана очень дружественна к пользователю, что является важным фактом для начинающегося мотоциклиста, и представляет лучший вариант в отношении бюджетной покупки.
Динамические и технические характеристики
Suzuki GSX-600 Katana Модель: 1997 GSX600FV Цена: $6099 Двигатель: DOHC, 16-клапанный, 4-ех цилиндровый, воздушного охлаждения Диаметр цилиндра на ход поршня: 62.6 мм на 48.7 мм Объем: 599 куб. см. Карбюратор: 4xMikuni 33 мм CV Трансмиссия: 6-скоростей, тип привода: цепь Колесная база: 1430 мм Высота по седлуt: 780 мм Объем бака: 18 л Сухой вес: 199 кг
Yamaha FZR600 Модель: 1997 FZR600 Цена: $6,499 Двигатель: DOHC, 16-клапанный, 4-цилиндровый, жидкостногоохлаждения Диаметр цилиндра на ход поршня: 59 мм на 54.8 мм Объем двигателя: 599 куб. см Карбюратор: 4x32мм Mikuni CV Трансмиссия: 6 скоростей Колесная база: 1425 мм Высота по седлу: 785 мм Сухой вес: 178 кг
Источник: Motorcycle Online Перевод: Байк Ленд
FZR 600 1990
общая информация год выпуска 1990 модель Yamaha FZR 600 категория спортбайк двигатель рабочий объем двигателя 599 сс охлаждение жидкостное тип зажигания транзисторный контроль (цифровое) максимальная мощность 91 л.с. (67,9 kW) при 10500 об/мин тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный диаметр цилиндра / ход поршня 59 мм х 54,8 мм компрессия 12,0:1 система подачи топлива Mikuni BDST32x4 количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр крутящий момент 65,7 Nm (48,5 ft. lbs) при 8500 об/мин трансмиссия число передач 6 тип привода на заднее колесо цепь ходовая часть передняя подвеска телескопическая вилка, ход вилки 130 мм задняя подвеска маятник, рычажная подвеска, ход 115 мм угол наклона / вылет передней вилки 25 градусов / 94 мм колеса размер передней шины 110/70-17 задние тормоза дисковые, диаметр диска 214 мм передние тормоза дисковые, диаметр диска 266 мм размер задней шины 130/70-17 размеры длина 2165 мм ширина 700 мм высота 1160 мм высота по седлу 785 мм колесная база 1420 мм клиренс 135 мм емкость бензобака 18 л сухой вес мотоцикла 179 кг
FZR 600 1991
общая информация категория спортбайк модель Yamaha FZR 600 год выпуска 1991 двигатель тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный рабочий объем двигателя 599 сс охлаждение жидкостное диаметр цилиндра / ход поршня 59 мм х 54,8 мм компрессия 12,0:1 система подачи топлива Mikuni BDST32x4 количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр тип зажигания транзисторный контроль (цифровое) максимальная мощность транзисторный контроль (цифровое) крутящий момент 65,7 Nm (48,5 ft. lbs) при 8500 об/мин трансмиссия число передач 6 тип привода на заднее колесо цепь ходовая часть передняя подвеска телескопическая вилка, ход вилки 130 мм задняя подвеска маятник, рычажная подвеска, ход 115 мм угол наклона / вылет передней вилки 25 градусов / 94 мм колеса размер передней шины 110/70-17 размер задней шины 140/60-18 передние тормоза дисковые, диаметр диска 298 мм задние тормоза дисковые, диаметр диска 245 мм размеры длина 2165 мм ширина 700 мм высота 1155 мм высота по седлу 785 мм колесная база 1425 мм клиренс 135 мм емкость бензобака 18 л сухой вес мотоцикла 181 кг
FZR 600 1994
общая информация категория спортбайк год выпуска 1994 модель Yamaha FZR 600 двигатель крутящий момент 65,7 Nm (48,5 ft. lbs) при 9500 об/мин тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный рабочий объем двигателя 599 сс охлаждение жидкостное диаметр цилиндра / ход поршня 62 мм х 49,6 мм компрессия 12,0:1 система подачи топлива Keihin CVKD34x4 количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр тип зажигания TCI (цифровой) максимальная мощность 96 л.с. (71,6 kW) при 11500 об/мин трансмиссия тип привода на заднее колесо цепь число передач 6 ходовая часть передняя подвеска телескопическая вилка, ход вилки 130 мм задняя подвеска маятник, рычажная подвеска, ход 120 мм угол наклона / вылет передней вилки 25 градусов / 97 мм колеса размер передней шины 120/60-17 размер задней шины 160/60-17 передние тормоза дисковые, диаметр диска 298 мм задние тормоза дисковые, диаметр диска 245 мм размеры длина 2145 мм ширина 725 мм высота 1180 мм высота по седлу 795 мм колесная база 1415 мм клиренс 135 мм сухой вес мотоцикла 184 кг емкость бензобака 19 л
Сей агрегат /Yamaha FZR 750 Genesis/ у меня в качестве первого японца, да и проездил я на нем немного. На данный момент километров 600, правда в основном по Московским пробкам, что в принципе дало возможность понять характер этого мотоцикла. Данный Yamaha FZR душеный (т.е. на мотоцикле стоит ограничитель мощности и скорости до 180 км/ч, по правилам японского законодательства. Прим. Адм. СОЮЗМОТО-УРАЛ) и по документам у него всего лишь 77 лошадок, так что конечно с современными 6-сотками не погоняешься, но 4-сотки в разгоне да и по максималке делает легко. В пробках сильного дискомфорта не ощущаешь, в междурядье проходит почти в любую щель, так что по сравнению с Уралом - Соло пробки как таковые волнуют уже меньше! Передвижение в городе ограничивается в основном 1-ой и 2-ой передачей в крайнем случае 3-ей и, это уже километров 140-150 в час! Мотик /Yamaha FZR 750 Genesis/ - не злой. Резких и взрывных подхватов нет, а по минусам: греется очень сильно (алюминевая рама становится просто-таки горячей, правда с учетом нынешней погоды на улице +30 градусов да и при движении опять-таки в пробке) на прямиках в разгоне температура двигателя сразу падает. Еще один минус Yamaha FZR, хотя может и плюс это довольно-таки жестковатая подвеска. На скорости в 100 км/ч при проезде сварочных швов на мостах задницу от сидушки отрывает, хотя может это из-за того, что я не регулировал подвески по жесткости! В целом, я считаю что это отличный «японобайк» для решившего пересесть с совковой техники на что-то качественно другое! Лично я очень доволен!!! P.S. Извиняюсь за сухость изложения текста.
Максим (Smaug), 27.05.05
Сводная таблица технических и эксплуатационных характеристик:
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Год выпуска 1992 Класс мотоцикла Спорт ДВИГАТЕЛЬ Тип двигателя рядный, 4 цилиндра Объем двигателя, куб. см 749 Мощность, л.с. (кВт) /об мин 121.00 (88.3) / 12000 Клапанов на цилиндр: 5 Расположение клапанов и распределительного вала DOHC Колличество тактов 4 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 72.0 x 46.0 Система охлаждения Водяная КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Число передач 6 КОЛЕСА Передние тормоза 2 диска Передние шины 130/70-17 Задние тормоза 1 диск Задние шины 180/55-17 ГАБАРИТЫ ПРОЧЕЕ Полная масса, кг 215 Объем топливного бака, л 20
Yamaha FZR 1000 Geneses 1988
Make Model Yamaha FZR 1000 Geneses
Year 1988
Engine Liquid cooled, four stroke, 35° forward inclined transverse four cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder.
Capacity 989 Bore x Stroke 75 x 56 mm Compression Ratio 11.2:1
