Тест-драйв был назначен на 9.30, как раз на исходе утреннего часа пик. Район испытаний — центр, где близлежащие улицы возле мотосалона образуют прямоугольник, включающий в себя четыре оживленных перекрестка и один разгруженный прямик. А где проверить стриты, как не на улицах города! В положенный час испытуемые предстали во всей своей красе, отражая лакированными баками лучи утреннего солнца…
Долгие сборы, разговоры, и вот моторы вздрогнули, окатив окрестности басовитым гулом. Это не игрушки, а литровые "самолеты". Причем, несмотря на их внешнюю схожесть, уже на первых секундах между ними можно провести четкую грань, слушая работу двигателей: Fazer — ударный истребитель, готов выстрелить с палубы тротуара на улицу, пугая автомобилистов воем рядной четверки, а SV — низкооборотистый штурмовик, но не менее опасный: более агрессивная посадка и специфический рокот V-твина будоражат какое-то стремное ощущение внизу живота…

Yamaha FZS1000 Fazer 2001 г.в., 998 см3, 143 л.с., пробег 7200 км, $8000
Дебютировавший в сентябре 2000 года, этот стрит-файтер получил дефорсированный силовой агрегат от R1 и выпускную систему, снабженную мощностным клапаном EXUP. Тормоза перекочевали со спортбайка без изменений, а на всем остальном расчетливые "самураи" решили сэкономить. Дуплексная рама сварена из стальных труб, простой маятник задней подвески коробчатого сечения изготовлен из алюминиевого сплава. Подвески регулируются по предварительному поджатию пружины и гидравлическим характеристикам. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд бюджетность и простоту, этот байк сразу занял свою нишу на рынке. Удерживая это лидерство, Fazer не имеет реальных конкурентов и по сей день, а вот с чем это связано, возможно, подскажет этот тест-драйв…
Полуобтекатель с фарами, раскосыми, как глаза азиатской девушки, высокий руль, прямая посадка, удобное сиденье и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли. Все это нацелено на максимальный комфорт и релаксацию, а вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143-мя силами, я отчетливо понял еще до того, как проехал первый круг…

При езде на спортах в городской толчее всегда не хватает тяги на средних и низких оборотах Забегая вперед, хочу сказать, что тяга на низах все-таки "не очень". Чем уж там руководствовались инженеры Yamaha, когда "душили" двигатель, не знаю. Но убрать агрессивность спорта из литрового Fazer им не удалось. А может они и не хотели этого сделать? Посудите сами… Короткая ручка газа такой и осталась — первый признак спортивной агрессии. "Задушенность" на 6 лошадиных сил — просто смешна. На коленвале у литрового Fazer — 143 "лошади", как у хорошего спорт-байка. Настройки карбюраторов почти не поменялись. Немного сгладили график и все. Причем, это "немного", наверное, как раз за счет тех шести лошадей, отсутствие коих почти не чувствуется. Особенно, если пересесть с R1. В общем, характер у него злой, как и его двигатель. Так что забывать про тормоза не приходится…
Клюющая при серьезном торможении передняя вилка и упорное нежелание поворачивать отнюдь не добавляют уверенности в пилотировании. Наверное, все дело в развесовке. Дело в том, что у Fazer'a центр тяжести очень высок. Его начинает немного "ломать" на малых скоростях, в момент перестроения между машин. На мой взгляд езда в стиле "а-ля классик" — это не для него. Его стихия — прохваты, ведь после прохождения зоны средних оборотов двигатель ведет себя очень вызывающе. Езда же на низких оборотах — наоборот, мучение. Ходовая — скажу так: мягковата для агрессивного стиля езды. Маятник конечно, не ерзает на шоссе, но передняя вилка откровенно слаба, требует тюнинговых пружин и более вязкого масла. В повороты уже "с коленочкой" не зайдешь: заднее колесо переставляет. Возможно, нужно регулировать задний амортизатор, а может и менять. С первых же минут общения я понял, что подружится нам будет очень нелегко. Но нечего придираться, это не R1, а Fazer...
Валкий мотоцикл довольно резво выстреливает на прямиках, демонстрируя превосходную тягу уже с 5-ти тысяч. Я по достоинству оценил и расстояние от сидения до подножек водителя, и ветрозащиту, хотя поток встречного воздуха начинает досаждать уже со 150-ти км/час.
Когда смотришь в зеркала заднего вида, кажется, что идет супер-спорт. Кстати, поводки собственных зеркал на FZS1000 расположены настолько удачно, что можно не шарахать мотоцикл в стороны, втискиваясь между авто. Зеркала заднего вида находятся выше многих отечественных и зарубежных автомобилей. Я, например, на первом мотоцикле за первый сезон сбил четыре зеркала. Жалко было водителей "зубил" и "десяток", но они почему-то в пробках постоянно выставляли свои "уши" на уровень моих зеркал!
Двигаться в транспортном потоке на Yamaha довольно удобно: высокая посадка позволяет отслеживать все "шатания" автомобилистов по полосам. Несмотря на довольно длинную базу, скорость и обороты двигателя вполне допускают подъем на заднее колесо со второй передачи: как с 40 км/ч, так и со 120-ти км/ч. Что байк незамедлительно и демонстрирует, показывая свой крутой норов. Тормоза Fazer'a по спортивному хороши и работают с огромным запасом: даже задний тормоз, обычно являющийся на таких байках всего лишь полезным довеском, вполне информативен. Несколько раз, исполняя stoppy, вместо ожидаемого подъема на переднее колесо получал его полную блокировку: все-таки угол вылета вилки и база здесь спортбайковские!
Ручка сцепления как-то не по "детски" торчит далеко вперед. Первое желание — отрегулировать рычаг сцепления под себя. А фиг вам! Неужели нет колесика с заветными циферками 1-2-3-4-5? Вот блин, нет! Отсутствие возможности отрегулировать основные элементы управления — это очередное проявление бюджетности. Ну ладно, переживем. Кому не нравится, пусть "магуру" ставит…
В работе двигателя четко прослеживаются спортивные корни: ручка газа очень чувствительна и крутящий момент с легкостью передается колесу, при этом мотор издает звуки реактивной кофемолки, предупреждая всех о своем приближении. Машины шарахаются, едва завидев злобную мордочку в зеркала...
Очень приятно удивила работа коробки передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании.
Классическая приборная панель хорошо скрывает агрессивный настрой мотоцикла, все на своем месте, она легко читаема и понятна — ничего лишнего, все узнается и не отвлекает.
Древние (по сегодняшним меркам) карбюраторы вполне адекватны по своей работе, но они придают мотоциклу агрессии и поэтому я не стал бы рекомендовать байк начинающим, а вот городским пуляльщикам со стажем он вполне подойдет на каждый день, даже несмотря на свою универсальность. Припарковавшись у мотосалона, я меняю Fazer на другой байк, давая возможность протестировать его другим пилотам. После Yamaha выражение глаз у SV напоминает мне лисью мордочку слегка загрустившей silver fox…

+ относительно низкий расход топлива
+ большой объем бензобака
+ эластичный мотор
+ удобство посадки пассажира
+ комфортная эргономика
- средненькая управляемость
- низкорасположенные подножки водителя
- большой вес
- излишне мягкая настройка подвесок
= мощный мотоцикл для прямых дорог

Suzuki SV1000S 2005 г. в., 996 см3, 124 л.с., пробег 15200 км, $8900
Успех SV650 подвигнул компанию представить в сентябре 2002 года версию, оснащенную доработанным V-образным двигателем от знаменитого супербайка Suzuki TL1000R, с 90-градусным развалом цилиндров, с инжектором и жидкостным охлаждением, который предварительно дефорсировали до 124 л.с. Мотоцикл получил оригинальную алюминиевую раму, отлитую в вакууме под давлением, и алюминиевый задний маятник. Подвески полностью регулируется не только по предварительному поджатию пружин, но и по гидравлическому сопротивлению сжатия и отбоя.
Пуск двигателя этого мотоцикла будит зверя и вибрации, пробегающие по его стальному телу, заставляют сильнее биться сердце. Басовитый низкий саунд V-твина разливается из глушителей по округе: вот он, тот звук, в котором ощущается неприкрытая и спокойная мощь, выступающая против завываний оппонента.

Японские компании научились делать свои машины не только надежными и технически правильными, но и красивыми. Разве SV1000S не такой? Полюбуйтесь, как граненый полуобтекатель гармонирует с наклоненным передним крылом и сиденьем, "решеткой" рамы и выпуклостями бензобака. Если раньше японцы непременно подражали европейскому стилю, то теперь, не стесняясь, выставляют напоказ свое творение — огромные фары уничтожают все сомнения в происхождении аппарата. А как вам линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы? Просто спортбайковский класс! Впрочем, настоящие восторги вызовет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S. Полностью отвечают стилю руль "clip-ons" (не цельный, как у конкурента, а из двух половинок, привинченных прямо к трубам вилки) и шикарный приборный щиток в стиле "хайтек", где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Последний обращает на себя внимание размерами и бело-красной подложкой. Дескать, открути меня по полной!
Посадочка, надо сказать, настоящая стритфайтеровская — со спортивным седлом-ступенькой, ощутимым наклоном вперед и нагрузкой на кисти рук. Это результат низкого расположения руля и отнесенных назад подножек. Такая геометрия позволяет удобно залегать на бак, а значит, комфортно чувствовать себя за ветровым стеклом на скоростях "за 200 км/ч".
Но, пробираясь по пробкам, я не обнаружил какого-либо преимущества "худосочности", обусловленной более узким двухцилиндровым двигателем. А вот из-за более низкой посадки на Suzuki его пилот в пробках находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого-либо неудовольствия и дискомфорта — только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Однако, я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.
Как только появилась такая возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трехзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро ускоряясь вначале, байк астматически реагирует на движения правой руки в зоне “за 10 тысяч” оборотов. Опа-па, вот и закончился прямик… За счет более низкого центра тяжести маневрирование дается очень легко и в поворотах кажется, что машина включает автопилот. Никаких тебе дроблений заднего маятника или закручивания "тела" на неровностях. Неваляшка, да и только! А все — заслуга V-образного мотора, только с ним возможна такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя. В результате: рекордно низкая высота по седлу — всего 810 мм, как у спортивных машин! Правда, излишне жесткая стандартная настройка подвесок (это, само собой, можно поправить) и эмбриональная посадка заставляют периодически задумываться об отдыхе. Впрочем, это не недостаток, а, скорее, намек на реальное предназначение байка.
Конечно, говорить о том, что у SV1000 спортбайковская точность управления, нельзя, но общая картина восприятия заметно улучшается. Благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками, инжектор "дышит" полной грудью. Над рамой размещен 9-ти литровый кожух воздушного фильтра, настроенный в резонанс, и ровная тяга с самых "низов" здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах под прямым углом (по большому счету, город из них и состоит), этот показатель куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе из поворота можно значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь V-твина четко ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии, здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядной "четверки" слышишь приятный низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем может стать резкая блокировка заднего колеса, хотя и этот недостаток "лечится" установкой проскальзывающего сцепления.
Казалось бы, длинная колесная база остановит любого лихача испытать этот "хулиганский" крейсер "на полную". Но пилотаж дается столь удивительно легко, что на первых порах несколько дезорганизует. "Литр" рулится с точностью шестисотки, но стоит чуть резче приоткрыть заслонки, как стремительный подхват (на первых трех передачах байк легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом лошадином поголовье в моторе. От быстрых прохватов до подъемов при езде по центру — везде байк может двигаться, направляясь от точки к точке и разгоняться по вашей команде, он всегда сделает это. Однако, есть небольшая тенденция в управлении, которая ощущается как недостаток мощности при поворотах на средней скорости. Что приводит к усреднению линии поворота при прохождении поверхностей с плохим покрытием, инстинктивно снижая опасность лоусайда до минимума.
Переключение передач, как и положено в компании Suzuki, не вызывает никаких нареканий: все четко, как часы. Ситуация со stoppy очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого маневра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация.
Начинаю оглядываться по сторонам, привыкать к новому видению мира в зеркала заднего вида. После Fazer'a, конечно, "не фонтан". Несколько попыток отрегулировать обзор привели к тому , что я добился того, чтобы приблизительно 70% поверхности зеркал стали хорошо просматриваемой зоной. А вот 30% — это, по-прежнему, мои локти. Как ни старался, но так и не смог найти какого-то подвоха и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта. Что же касается работы передних суппортов, то в реальной жизни их однозначно хватает; только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250-ти км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата.
Отмечу забавный инцидент во время теста: в мотоциклы было залито одинаковое количество топлива, но под конец тест-драйва у Yamaha лишь загорелась лампочка топлива, а вот Suzuki не доехал последнего круга, продемонстрировав свою прожорливость, несмотря на инжекторный и менее мощный по сравнению с карбюраторным Fazer’ом двигатель…
Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить SV плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих. Лояльное отношение к пилоту и готовность многое прощать, несмотря на свой агрессивный вид и большой объем, ставит этот "литр" в более выгодное положение, чем бескомпромиссный, несмотря на целый букет достоинств, Fazer. Все-таки, в примитивном откручивании ручки "газа" для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой траектории. А ведь на Suzuki можно поставить "прямотоки", и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной для последней…

+ отличная управляемость
+ "ломовая" тяга на низах
+ не потерявший актуальности дизайн
+ хорошая ветрозащита
- маленький бензобак
- некомфортная для рослых пилотов эргономика
- большой расход топлива
- нивелирующие "правильный" звук штатные глушители
= мотоцикл, имеющий характер

Мнение: Валера ДРАЙВ
Рост: 186 см.
Вес: 112 кг.
Ну почему в нашей стране большинство людей — максималисты? Если автомобиль — то Porsche Cayennе Turbo, а если мотоцикл, то непременно "литровый"? С моей точки зрения, наносное все это, понты для приезжих. Ведь для совладания с неуемной энергией как первого, так и второго необходим ОПЫТ, не говоря уже про деньги…
Оба тестируемых спортбайками не являются, хотя при этом легко "порвут" вышеупомянутого автомонстра, как Тузик грелку, особо не напрягаясь, но опять же, под управлением опытного седока, в противном случае мотоцикл может порвать вас…
И вот, если смотреть на Yamaha FZS1000 и Suzuki SV1000 с такой точки зрения, то есть, позиции не слишком искушенного пилота, то мое предпочтение окажется на стороне Fazer'a. Он хоть и мощнее SV и тоже умеет "летать" на заднем колесе, но все же делает это только после 8-ми тысяч оборотов. А вот Suzuki готов "хулиганить" чуть ли не с холостых и на первых трех передачах, при этом не особо спрашивая вашего на то разрешения. Да, рулится он значительно лучше, и "пуляет" с места резвее, НО! Активная безопасность — она во главе угла безопасной езды, как таковой, а то,что опытному в кайф, то неопытного пугает (пока не научится). И здесь Fazer с более мягкими реакциями явно дает фору SV…

Мнение: Валерий Калинчук
Рост: 178 см.
Вес: 87 кг.
Всегда приятно сравнивать мощные мотоциклы. Это флагманы линейки, в которых создатели всегда вкладывают изюминку. Ведь это лицо компании. Сегодня в наш прицел попали Suzuki SV 1000, и его собрат по классу Yamaha FZS 1000 Fazer. Начнем с внешнего вида. Несмотря на то, что предоставленная Yamaha была старше оппонента на четыре года, нельзя было назвать ее дизайн устаревшим. Высокий бак, оригинальные круглые задние габариты, современный передний обтекатель с двумя фарами. Немногие мотоциклы из нового модельного ряда могут похвастаться такой законченностью форм. Слегка устаревшими смотрятся круги аналоговых приборов, но некоторые найдут в этом преимущество. Suzuki, стоящий неподалеку, вначале возможно даже спутать с оппонентом. Но при ближайшем рассмотрении заметно, насколько они не похожи. Первое, что бросается в глаза, это один выставленный напоказ цилиндр двигателя. Второй скрыт от глаз в недрах рамы. Красивое заднее оперение, почти как у спортбайков, с оригинальными планками габаритов, выделяет его из потока, но вот что до двух глушителей, то они смотрятся как то громоздко и незаконченно. Дизайнеры, по-моему, пустили этот элемент на самотек. Они не гармонируют с мотоциклом, ни по высоте, ни по ширине. Так, прицепили сбоку две банки, ну и пусть себе висят. Зато информационная панель выполнена “на отлично”. Удобный аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Все перед глазами, и прекрасно читается. После внешнего осмотра стоит перейти к дорожным тестам. И тут выяснилось, насколько разные эти два мотоцикла. В ходу они не похожи друг на друга ни по характеру двигателей, ни по управляемости. Первым завелся SV. Нужно сказать, что очень приятный рокот мотора. Чем-то напоминает вертолетный. Мотор настроен на работу с низов. То есть, подхват идет уже с 1500 оборотов, причем это даже не подхват, а ураган. Мотоцикл просто прыгает вперед, как ретивый конь, встав на заднее колесо. Но вот верхов у него нет. Как бы это не казалось странным, но после 7000 оборотов мотоцикл вянет, и приходится раньше переключаться на повышенную передачу. Но для города такой характер скорее преимущество, нежели недостаток. Всегда спокойно можно ездить, не держа стрелку тахометра в зоне высоких оборотов, зная, что при открытии дросселя мотоцикл прыгнет вперед, а не будет вяло ускоряться. Еще преимуществом V-образного мотора является его отличная развесовка. Мотоцикл прекрасно управляется. Оснащенный с завода рулевым демпфером, он прекрасно прогнозируется в повороте, и не идет на свал. Приятно укладывать мотоцикл в поворот, не чувствуя тяжести передка, который тянет мотоцикл вниз. Прекрасные настройки! Теперь попробуем прокатить Yamaha. Тут картина прямо противоположная. Fazer хвастается спортивным двигателем от R1. И пусть он немного дефорсирован, но наследственность налицо. Рядный, спортивный мотор издает характерный звук, особенно на “верхах”. В динамике он тоже близок к кольцевым собратьям. Хорошая динамика до 7000, и новый подхват после. Да такой сильный и ровный, что на первой и второй передачах можно спокойно, без лишних усилий, ставить мотоцикл на заднее колесо. Иная ситуация с рулежкой. За счет тяжелого передка мотоцикл в поворотах хочет уйти на свал. Не помогает даже демпфер, которым был оснащен предоставленный на тест аппарат. Приходится постоянно контролировать прохождение поворота. Торможение у обоих оппонентов на уровне, нареканий нет. Немного сильнее, из-за развесовки, осаживается на амортизаторах передок Fazer’а, но это на конечный результат не влияет. Заднее колесо прекрасно блокируется, и контролируется в скольжении. После теста я задумался над тем, какой бы из этих мотоциклов я бы выбрал себе. И не смог ответить. Наверное, Fazer (для разгона) и SV (для прохождения поворотов). Они настолько не похожи, что сделать выбор сложно, но это можно сделать, оценив свои потребности и опыт.
Текст: Иван Борщ (рост 178 см, вес 80 кг).
Фото: michel

Дети города

текст из Мотодрайва: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha FZS1000 Fazer: 2000 г. в.,998 см3, 143 л. с. 260 км/ч, $ 7800
Suzuki SV1000S: 2003 г. в., 996 см3, 124 л. с. 250 км/ч, $ 8400

Если судить по внешним признакам, эти мотоциклы чуть ли не однояйцевые близнецы. При ближайшем же рассмотрении суть их различий оказывается настолько велика, что просто диву даёшься.

Неоклассики с ярко выраженными признаками стритфайтеров ныне не делает только ленивый: куда ни плюнь, обязательно попадёшь в уличного бойца. Шутка ли, даже мюнхенские консерваторы выдали на свет Божий своё видение мотоцикла такого класса, тест которого можно прочитать в этом же номере.

Бюджетный подход
«Литровый» стрит от Yamaha являет собой производную от наделавшей в своё время немало шума Yamaha YZF-R1. Получился он, как водится, путём максимального удешевления исходного продукта. Алюминиевая рама превратилась в стальную, передний «перевёртыш» мутировал в обыкновенный телескоп, двигатель слегка дефорсировали для улучшения тяги на средних оборотах, рукоятки руля подняли, обеспечив прямую посадку. В таком рецепте нет ничего нового и необычного: этакий спортбайк, хорошо приспособленный для каждодневного толкания в городской суете.

Пиратская копия
Однако кушать свежее сашими, приправленное сверху чёрной икрой, хотят не только в компании Yamaha. Так, эксплуатируя бесконечную тему бессмертного, как двадцать сказочных Кощеев, V-образного двигателя серии TL, Suzuki – правда, с опозданием – «выстрелила» на рынок своё видение городского спортбайка – Suzuki SV1000S. Причём в тот момент, когда нужно было работать над его дизайном, строгий начальник-самурай, помахивающий над головами своих подопечных огромной секирой (на предмет, чтобы не расслаблялись), видимо, отвлёкся, причём буквально на секунду-другую. Чего, впрочем, хватило, для того чтобы мотоцикл превратился почти в точную копию Yamaha FZS1000 Fazer. Логично: работать не любят не только у нас. Слава Богу, что так и не понятую большинством современных прагматиков красоту V-образного «литрового» твина дизайнерам скрыть не удалось. Более того, где-то, видимо, приободрённые чашечкой-другой сакэ, дизайнеры и вовсе пустились в технический сюрреализм, наградив своё детище пирамидообразной приборной панелью. Единственное радует, что в отличие от своего более древнего конкурента снаряжённая масса мотоцикла на целых 16 кг меньше, что сказывается уже в статике, не говоря уже про динамику.

Сатисфакция «зелёных» и звуковые презервативы
Хорошо, что я человек по природе своей не пристрастный. Надо ли говорить, какой мотоцикл я выбрал первым?..
Привычные подвывания привода газораспределительного механизма большой «двойки» от Suzuki человека незнающего могут напугать и навеять мысли о какой-либо неисправности. На самом деле, это совершенно нормальный, можно сказать, фирменный звук. Если немедленно выкинуть два тяжеленных «конца», душащих не только всю красоту, звук и мощь двигателя, но также и настроение владельца, то эти механические шумы растворятся в общем благородном низком саунде, только ради которого некоторые и покупают двухцилиндровые мотоциклы. Плюс, по собственному опыту, могу смело заверить, что вес каждого из этих, скажем так мягко, звуковых презервативов, на три-четыре килограмма больше какого-нибудь тюнингового прямотока. Что поделать... Нормы шума и экологии требуют, с одной стороны, всё больше и больше инженерных ухищрений для сатисфакции «зелёных», а с другой – они же вытягивают деньги из наших кошельков, для того чтобы восстановить статус-кво всего мощностного потенциала, заложенного в двигателе на стадии производства.

Привычно разместившись в ставшем уже чуть ли не более удобным, чем любимое домашнее кресло, классическом треугольнике руль–подножки–сидение, отмечаю, что посадка на Suzuki являет собой настоящий симбиоз между усреднённо-радикальной спортбайковской и разлагающе сибаритствующей классической. Мне такой вариант кажется наиболее правильным и оптимальным, учитывая общую направленность и назначение этого класса мотоциклов, где агрессивное пилотирование является неотъемлемой составляющей процесса управления. Так или иначе, что-то около пятидесяти километров до картодрома пришлись почти на безнадёжную «пробку», где единственным решающим преимуществом того или иного мотоцикла является его общая ширина при сложенных зеркалах. К сожалению, какого-либо заметного преимущества, обусловленного теоретически более узким двухцилиндровым двигателем, в плотном трафике не наблюдается. А из-за более агрессивной посадки на Suzuki её пилот в «пробках» находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого- либо неудовольствия и дискомфорта – только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырёхцилиндрового рядника-визави. Однако я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.

Как только появилась возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трёхзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро добравшись до показаний 255–258 км/ч, их энтузиазма заметно поубавилось; только грозные ментальные посылы, в которых я обещал заправить SV бензином «А-80», видимо, помогли-таки появиться радующим глаз 260 км/ч. При заявленных 124 л. с. результат, безусловно, следует признать неплохим.

Слабость на передок не порок
Однако первая же попытка скоростного перестроения в духе стопроцентного спортбайка стоила мне немало нервов. Перед мотоцикла стал игриво раскачиваться, напрочь лишив меня обратной связи с передним колесом, при этом задний амортизатор вёл себя вполне пристойно. Естественно, первым делом, прежде чем начать тестовую сессию на картодроме, решил изучить настройки передней вилки. Всё, что только возможно, было выставлено в положение максимального комфорта – ничего удивительного, что при быстрых перестроениях мой комбинезон приобрёл несколько большую влажность, чем в прогнозе синоптиков на тот день.

Но как говорится в одной далёкой от этого циничного мира пословице: наши руки не для скуки… Благо количество имеющихся регулировок вполне достаточное, и если весь имеющийся арсенал перевести в режим максимальной жёсткости, то поведение телескопа становится куда более приемлемым и предсказуемым. Конечно, говорить о том, что получается спортбайковская точность управления, тоже не приходится, но общая картина восприятия заметно улучшается. Да и ровная тяга с самых «низов» здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах – по большому счёту картодром из них и состоит – это куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе получается значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь переключениями вниз действительно ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядного четырёхцилиндрового двигателя слышишь низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем является резкая блокировка заднего колеса...

Как ни старался, но так и не смог найти каких-то слабых моментов и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта, обычно исполняющего роль декоративного элемента. Что же касается работы передних суппортов, то в реальной жизни их однозначно хватает; только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250 км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата. Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить своё детище плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих.

Хотя нескромный расход топлива в предельных режимах – далеко за десять литров на 100 км – вкупе с не самыми выдающимися семнадцатью литрами объёма бензобака вряд ли причислишь к достоинствам…

Городской хулиган
Наиболее радикальной части наших читателей, уже приготовивших пару десятков булыжников в мой огород, спешу сообщить, что и stoppie и wheelie, конечно же, не были обойдены вниманием с моей стороны. Как собственно и ожидалось, с лёгкостью заядлого двоечника, привычным движением вырывающего из дневника страницу, испещрённую многочисленными неудами и единицами, Suzuki поднимается на заднее колесо со второй передачи. А вот с первым элементом есть определённые нюансы. Несколько раз, исполняя stoppie, вместо ожидаемого подъёма на переднее колесо получал его полную блокировку: всё-таки угол вылета вилки и база здесь не как у спортбайка, надо это учитывать и не лениться больше дозагружать переднее колесо. Или как вариант – поставить сверхмягкий Dunlop 208GPI, хотя даже такая мера не даст стопроцентной гарантии от блокировки.

Словами, которых вы не пожелаете и своему самому злейшему врагу, наш фотограф напомнил мне, что моя болезнь под названием сузукофилия уже перешла всякие мыслимые границы и у нас ещё есть второй мотоцикл…Вот так всегда бывает! Оказывается, проделана только половина работы и несколько обиженный Fazer уже давно ждёт своей очереди.

Не найденный консенсус
С первых же минут общения я понял, что ужиться нам будет очень нелегко. Начнём с базовых элементов. Столь радикально прямой посадки на дорожных мотоциклах я, честно говоря, уже давно не встречал. Даже семейка «бандитов» от Suzuki, обычно лениво поругиваемая мотожурналистами за излишнюю комфортность, на фоне Yamaha покажется инквизиторской по посадке. Ещё немного, буквально пару градусов наклона пилота назад, и вообще можно будет почувствовать себя как на чоппере. На образ которого также работают и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли и вызвавшие у меня вполне определённые опасения по поводу их дальнейшей судьбы на треке. Очень интересная посадка, нацеленная на максимальный комфорт и релаксацию. Причём в путешествии такой подход совершенно оправдан, и я бы проголосовал двумя руками «за». Но как часто мы ездим в путешествия? А вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143 силами, я совершенно отчётливо понял ещё до того, как проехал хотя бы пару метров…

Первый же поворот подтвердил мои опасения противным скрежетом упора правой подножки, при этом мотоцикл по-хорошему можно было бы заложить ещё чуть ли не в два раза больше! Торчащие куда-то далеко в поднебесье рукоятки руля совершенно дистанцировали меня от ощущения поведения мотоцикла, энергично клюющая передняя вилка на мало-мальски серьёзном торможении (естественно, с затянутыми в упор регулировками в сторону максимальной жёсткости) отнюдь не добавляли уверенности в пилотировании. В итоге, как я ни старался, но лучшее время круга было на 1,2 секунды хуже, чем на Suzuki. И это притом, что тормоза у Fazer заметно лучше и работают с огромным запасом. Наглядный пример того, что мощность – это ещё далеко не всё. И в целом FZS не столь охотно валится в повороты, оставив впечатление очень мощного мотоцикла, но только при движении по прямой. На удивление пристойно вела себя коробка передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании. Да и приборная панель – настоящая классика жанра – понравилась мне намного больше хайтековских изысков в стиле египетских пирамид у Suzuki. Правда, и здесь не без огреха: оцифровка спидометра откровенно мелковата. Зато вибраций, особенно на фоне оппонента, нет вообще. А обзор в зеркалах просто образцово-показательный, главное не заглядывать в них на какой-нибудь извилистой дороге, а то там немедленно покажется «лисья морда» Suzuki SV1000S.

Матч-реванш
Обратную дорогу до салона я уже провёл в седле Yamaha. Трафик к тому времени рассосался. И Fazer, словно чувствуя, что заметно проигрывает по очкам, отыгрался по полной программе. То, что мне так не понравилось на треке, приобрело совершенно другой смысл в условиях довольно длительного движения на больших скоростях. Я по достоинству оценил и заметно большее расстояние от сидения до подножек водителя, и лучшую ветрозащиту, и прекрасно справляющуюся с дефектами покрытия подвеску. Интересно также было отметить и то, что, несмотря на музейную по современным меркам систему питания карбюраторами, в отличие от продвинутого инжекторного Suzuki, мотоцикл заметно экономичнее, притом что бак здесь объёмом 21 литр! Да и почти 20-сильный гандикап явно не пропал втуне: спидометр бодро добрался до значений, на которых SV уже астматически подёргивался. Проявив настойчивость, мне даже удалось несколько раз довести стрелку до отметки 280 км/ч – неприкрытая ложь, конечно, но разница, что называется, налицо. Понятное дело, что и с ездой на заднем колесе тоже каких-либо сложностей не возникло. Скорость и обороты двигателя не столь строго лимитированы, как у Suzuki, вполне допуская подъём на заднее колесо со второй передачи как с 40 км/ч, так и со 120 км/ч. Большая мощность даёт о себе знать. Ситуация со stoppie очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого манёвра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация, чем на более короткобазном мотоцикле.

В общем, несмотря на целый букет достоинств, к общему знаменателю с Fazer я так и не пришёл. Всё-таки в примитивном откручивании ручки «газа» наизнанку для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой дороги. А ведь ещё на Suzuki можно поставить «прямоток», и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной. Помнится, у пятикратного победителя МотоGP Майка Дуэна однажды спросили, что бы он предпочёл – ещё двадцать лошадиных сил или минус пять килограмм веса? «Минус пять килограмм»,– ни на секунду не задумываясь, ответил Дуэн…

YAMAHA FZS 1000 FAZER 2006 - СТРИТБАЙК МОЩНОСТЬЮ 110 КИЛОВАТТ

Разработчики сделали хороший многофункциональный мотоцикл с высокотехнологичными шасси, высококачественной подвеской, ведущими в классе тормозами и огромной мощностью, полный потенциал которой смогут использовать далеко не все водители.

28.01.2006
Оригинальная модель Yamaha FZS1000 Fazer представляла собой двигатель R1 с упрощенным тюнингом и недорогие комплектующие ходовой, из которых инженеры собрали "раздетый" дорожный мотоцикл с сильными характеристиками на средних оборотах, но с весьма своеобразным управлением.

С тех пор изначальная концепция превратилась в замечательную, тщательно продуманную многофункциональную машину. Большинство основных узлов по-прежнему стоят не дорого, но работают они качественно.

Международная презентация модели Fazer 2006 года и ее варианта, нейкида FZ1 была организована в прошлые выходные на горных дорогах и замечательных свободных автомагистралях Западного Мыса Южной Африки. Присутствовавшие журналисты, большинство из которых были либо бывшими, либо активными гонщиками, смогли хорошо оттянуться, тестируя новые дорожные байки на предельной скорости.

Я ехал более спокойно и рассудительно.

Как и ранее, двигатель объемом 998 куб. см разработан на базе флагманского спортбайка Yamaha R1, тюнинг которого направлен на усиление крутящего момента и повышение реакции на средних оборотах. Инерционная масса коленвала (т.е. маховика) была увеличена на 40%, чтобы улучшить крутящий момент и немного укротить гиперчувствительность дроссельной заслонки байка R1.

Отношение компрессии снизили с 12,4:1 до 11,5:1 за счет более толстой прокладки головки цилиндра и новых распредвалов с умеренными профилями. Вместо Mikuni BSR37 у существующей версии FZR1000 новый байк укомплектован электронным впрыском топлива с пластинчатыми инжекторами с четырьмя отверстиями и вспомогательными дроссельными клапанами. Системой впрыска управляет 32-х битовый электронный процессор (ECU).

В результате получился чрезвычайно гибкий и податливый двигатель, который мягко, но уверенно развивает ускорение, начиная с 2500 оборотов, а после 5000 об./мин. начинает работать в полную силу. У двигателя нет четкого разделения диапазонов распределения мощности, но после пикового крутящего момента на 8000 оборотах график мощности начинает подниматься существенно сильнее, и в этот момент вам следует убедиться в том, что дорога впереди свободна.

В районе 6000 оборотов наблюдаются весьма существенные вторичные вибрации, которые развиваются на максимальной мощности, но, в целом, двигатель Fazer отличается поразительной мягкостью, несмотря на то, что мотор включен в силовую схему рамы.

Yamaha говорит, что пиковый крутящий момент составляет 106 Нм при 8000 оборотах, а мощность - 110,3 кВт при 11000 об./мин. Этого достаточно для того, чтобы Fazer мог разогнаться примерно до 260 км/ч и практически автоматически вставал на заднее колесо на первых двух передачах. Увеличенная внутренняя инерционная масса делает мягче работу сцепления, и машина становится более управляемой, но коробка по-прежнему отличается типичными для серии R недостатками - переключается со щелчками.

Блестящая идея лидера проекта Кунихико Мива (Kunihiko Miwa) позволила фирме выпустить один из самых компактных четырехцилиндровых мотоциклетных двигателей в мире, но механизм переключения стоит в самом неподходящем месте - сверху.

Ход рычага переключения короткий, и само переключение выполняется с легкостью, но механический звук переключения слух не радует - особенно при включении понижающих передач.

С другой стороны, после 5000 оборотов коробка начинает работать мягче и тише.

Толчки трансмиссии практически сведены к нулю, несмотря на длинный задний маятник и цепь, которые являются краеугольным камнем философии марки Yamaha. Модель Fazer идеально подойдет для поездок по городу, принимая во внимание этот факт, а также отличные характеристики двигателя на низких оборотах.

Двигатель установлен на цельную раму, которая стала уже на 89 мм по сравнению с предыдущей версией модели Fazer и обладает максимальной жесткостью при компактной конструкции. Новая форма радиатора и двух вентиляторов позволила перенести двигатель на 21 мм ближе к рулю, и вес машины смещен на переднюю часть в соотношении 51/49.

Новый задний маятник диагонального типа стал длиннее на 45 мм (теперь его длина составляет 624 мм) по сравнению с предыдущей версией модели, а колесная база уменьшилась до 1460 мм, благодаря чему мотоцикл стал еще более маневренным.

У мотоцикла установлена перевернутая вилка с перьями диаметром 43 мм с компрессионной амортизацией в одном стакане и с амортизацией отбоя в другом. Эту систему впервые применила фирма Marzocchi в своей гоночной вилке M1R в 1980 году, и сейчас такая вилка стоит на чемпионской машине марки Yamaha, которая участвует в Чемпионате мира Мото Гран-при.

Работу заднего маятника контролирует более традиционный амортизатор.

Передние тормоза укомплектованы ведущими в этом классе тормозными скобами Sumitomo и дисками диаметром 320 мм. Тормоза - одна из наиболее ярких особенностей этой машины. Огромная тормозная мощность и мгновенное срабатывание. Опытный мотоциклист может мощно влетать в повороты с резким включением тормозов и контролем траектории с помощью ручки тормоза, в стиле пилотов Мото Гран-при.

Бензобак объемом 18 литров стал короче, что позволило установить более длинное седло, позволяющее мотоциклисту сидеть ближе к рулю, поддерживая оптимальное смещение веса на переднюю часть машины.

Двигатель, шасси и ходовая обеих версий модели Fazer одинаковы, но стилистика мотоциклов настолько отличается, что можно подумать, будто их выпускают разные заводы. Более ориентированный на туристические поездки Fazer отличается аккуратной, четкой стилистикой и очень обтекаемым, тонким полу-обтекателем с двумя огромными передними фарами.

Ветровое стекло с вздернутым кончиком стало на 17 мм выше по сравнению с предыдущей моделью, и, согласно Ямахе, водитель будет чувствовать себя гораздо комфортабельнее. Мы, в свою очередь, можем отметить, что обтекатель обеспечивает максимально возможную защиту мотоциклиста, которую только может обеспечить такой компактный размер.

В 2006 году эту модель можно будет приобрести в следующих цветовых вариантах: красный, синий или серебристый металлик.

Yamaha привезла на презентацию предпроизводственную версию модели с полным обтекателем (но тестировать ее не разрешалось). Она была укомплектована опционными жесткими кофрами, которые создавали впечатление, что новая машина станет отличным легким турером.

С другой стороны, у модели FZ1 установлена только одна передняя фара, и кажется, что ее поставили уже после того, как сделали весь мотоцикл. Сверху установлена приборная панель, отдаленно напоминающая форму буквы V.

У каждой модели установлены одинаковые приборы: аналоговый тахометр и жидкокристаллический дисплей, на который выводятся показания спидометра, общий пробег, данные двух трипметров (счетчиков пробега), датчика температуры и остаток топлива, отображающийся полоской-ползунком.

У модели FZ1 укоротили хвост и убрали пассажирские ручки, но на заднее сидение можно поставить крышку, сочетающуюся по цвету с обвеской.

Нейкид будет выпускаться в следующих вариантах: серебряный металлик, глянцевый черный и ярко желтый с черными элементами. Двигатель раздетой версии окрашен в черный цвет, а мотор модели Fazer покрыт серебристым слоем (за исключением машин красного цвета).

Мотоциклы отличаются не только по внешнему виду, но и по характеру. Fazer реагирует чуточку медленнее, отчасти из-за дополнительных пяти килограммов обвески, но мотоцикл остается стабильным после 220 км/ч; модель FZ1 начинает нервничать после 180 км/ч, а водителя начинает бить ветер. Скорость, тем не менее, увеличивать можно, но вы будете чувствовать, что машина идет нестабильно.

Посадка в седле на обоих вариантах модели представляет собой продуманный компромисс между свободной позой на турере и группировкой на спортбайке. Мотоциклист удобно ставит ноги на линии бедер; по сравнению с предыдущим вариантом модели Fazer, подножки подняли на 16 мм и отодвинули назад на 27 мм.

Подвеска работает жестко, и передняя часть машины уверенно идет по дороге. Переднюю подвеску можно нагрузить еще больше, и мотоцикл будет увереннее входить в повороты, хотя и в этом аспекте Fazer будет более сбалансированным, несмотря на то, что представители фирмы говорят, что обе версии машины одинаковы.

Модель Yamaha Fazer уже нельзя назвать легким, дорожным и недорогим вариантом мотоцикла Гран-при. Разработчики сделали хороший многофункциональный мотоцикл с высокотехнологичными шасси, высококачественной подвеской, ведущими в классе тормозами и огромной мощностью, полный потенциал которой смогут использовать далеко не все водители.

Большинство журналистов, присутствовавших на презентации, были единодушны: в Южной Африке модель Fazer будет продаваться еще лучше из-за больших расстояний, которые регулярно покрывают местные жители; а некоторые отметили, что бестселлером станет FZ1 желтого цвета, так как эта машина выглядит особенно классно.

В Южной Африке модели Fazer и FZ1 поступят в продажу в конце 2006 года; тогда же будет названа цена новых мотоциклов.

Автор: Дэйв Абрахамс (Dave Abrahams)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.

Источник:WWW.MOTOR.RU

YAMAHA FZS600 Fazer, дорожник

МАСТЕР ШИРОКОГО ПРОФИЛЯ

Антон БАРСУКОВ, фото Виктора АКИЛОВА

Модельный год 2001 | Двигатель 599 смз | Мощность 94 л.с. | Сухая масса 189 кг | Ориентировочная цена 220 000 руб.

В англо-русском словаре глагол to faze переводится как "беспокоить, досаждать"; "волновать, тревожить". Заполучив в свое распоряжение Yamaha FZS600 Fazer 2001 года выпуска, я пытался понять, что меня должно, как предупреждает словарь, волновать и беспокоить. Вид не тревожил: совершенно неэкстремальная стальная дуплексная рама, карбюраторный двигатель от Thundercat (его без особого риска уже можно отнести к классикам), маятник и вилка традиционной конструкции, обычное цельное сиденье, призванное одновременно обслуживать пятые точки водителя и пассажира. Никаких восторгов - очередной представитель семейств "Бандитов", "Шершней" и иже с ними.

Впрочем, этот экземпляр Fazer не простак. Хозяин закрыл двигатель тюнинговыми панелями, и весь пластик, включая эти самые панели, таит в себе небольшой сюрприз: если смотреть на него под определенным углом, на нем проступает логотип Yamaha - три камертона. Эдакий скромный "хамелеон", но со вкусом.

И дальше: прямоток Hurric, площадка для заднего кофра Givi и колеса, раскрашенные под клетчатый гоночный флаг. Краска светоотражающая. Наклейка с фирменным знаком K&N на правой стороне байка выдала наличие одноименного воздушного фильтра. Неожиданно обнаружил слайдеры. Почему неожиданно? А потому, что они оказались установлены "впотай" и лишь немного выступали из отверстий в облицовке. С точки зрения дизайна байк выиграл, а вот практичность такого решения сомнительна. Хотя, возможно, слайдеры попросту не рассчитаны на высоту тюнинговых боковых панелей.

О штатных девайсах. Центральная подставка. Те, у кого в распоряжении только боковая, часто забывают, какое это благо. Другое благо - передние 4-поршневые моноблочные скобы от R1. Классическая приборная панель (оформленная под карбон) со стрелочными спидометром и тахометром гармонично сочетает в себе цифровые одометр и часы. Режим цифровых табло и время можно выставлять кнопками. Существенный нюанс - наличие полноценного указателя уровня топлива. Все показания отлично читаются и в яркий солнечный день, и ночью.

Сел в седло и сразу ощутил, что эргономика "Фазера" потрясающая! Все органы управления расположены так, что привыкать к ним не надо. Удобно, комфортно, как в любимом персональном кресле перед камином. Посадка почти прямая, лишь с незначительным наклоном вперед. Подножки расположены "где надо"ѕ Но Fazer - далеко не кресло.

Двигатель завелся очень легко - даже не пришлось использовать обогатитель. Небольшой прогрев - и энергичное ускорение вырвало меня из мира рожденных ползать. Мотоцикл с первых же метров внушил уверенность, показался "обжитым". И я не стал откладывать знакомство с его характером в долгий ящик - сразу "дал коксу".

600-кубовый двигатель ответил ровной и очень приятной волной мощности. Ускорение вышло настолько энергичным, что "перед" разгрузился, и покрышку Metzeler Sportec M1 пару раз переставило. Вау! Динамика достойна твердой "пятерки"! Характер движка оказался очень эластичным, с отменной "серединой" (для современных "шестисоток" это совсем нетипично) и "выстрелом" примерно с 9000 об/мин. Единственное "но" - едва заметная вибрация руля в диапазоне 7-8 тыс. об. Но это недостатком не назовешь.

Балуясь двигателем, легко разогнался до 220 км/ч. На скоростях до 160 км/ч ветрозащита работала отлично, но вот помчался быстрее - и стал донимать шум воздуха. Скорее всего, виной тому более высокое, нежели стандартное, тюнинговое стекло. Не могу сказать, что это серьезный изъян, но в дальней дороге шум приведет к преждевременной усталости. Во время разгона удалось оценить и коробку передач. В двух словах, это типичная КП Yamaha: шумная, с длинноватым ходом рычага. Но точная.

Как эти моноблочные гоночные тормозные скобы, свойственные скорее тем, что на супербайках, оказались на дорожном мотоцикле - загадка. То ли при проектировании конструкторы просчитались и у них остался излишек выделенных на разработку средств, то ли попросту решили выпендритьсяѕ Но и Fazer, и его пилот от этого только выиграли: чувство переднего тормоза и его силу не смогли испортить даже штатные резиновые шланги. Это не значит, что на мотоцикл излишне устанавливать армированные шланги - я хочу подчеркнуть, насколько хороши "стоковые" тормоза. Единственное, что немного смутило, - их слабый начальный "укус". Но это скорее свойство использованного типа колодок, а не механизма тормозов. В любом случае тормоза много лучше, чем может потребоваться на дорожном мотоцикле, и эффективность замедления будет ограничена прежде всего не ими, а возможностями подвески.

А что подвеска? От владельцев Fazer этого же модельного года я не раз слышал, что вилка чрезмерно мягкая. Но даже после "издевательств" над мотоциклом я не соглашусь с подобными отзывами. Испытуемый вел себя стабильно. При энергичных торможениях "клевок" происходил плавно. "Зад" тоже вел себя пристойно - лишь пару раз я заставил руль немного вильнуть. Но крайней необходимости установить здесь рулевой демпфер так и не ощутил. При прохождении колдобин и "лежачих ментов" выяснилось, что подвеска энергоемкая и отлично их поглощает. Даже при активной езде с пассажиром пробоев не случилось. В поворотах мотоцикл вел себя предсказуемо и хорошо держал траектории движенияѕ Позже выяснилось, что у владельца все-таки были нарекания к вилке, и он залил в нее более вязкое масло (20W). Видимо, потому я так и не смог придраться к подвеске.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Общие данные

Модель
Yamaha FZS 600 Fazer

Модельный год
2001

Сухая масса, кг
189

Габариты, мм
2285х840х1190

Колесная база, мм
1415

Высота по седлу, мм
790

Объем бензобака, л
20

Двигатель

Тип
4-цилиндровый рядный, 4-тактный

ГРМ
DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, смз
599

Размерность, мм
62х49,6

Степень сжатия
12

Макс. мощность, л.с. при об/мин
94/11000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин
61/7900

Система питания
4 карбюратора Mikuni с диаметром диффузора 33 мм

Система охлаждения
жидкостная

Система запуска
электростартер

Трансмиссия

Сцепление
многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач
6-ступенчатая

Главная передача
цепью

Ходовая часть

Рама
стальная дуплексная

Передняя вилка
телескопическая

Ход переднего колеса, мм
120

Задняя подвеска
маятниковая, c моноамортизатором

Ход переднего колеса, мм
120

Тормозная система
раздельная, гидравлическая

Передний тормоз
2 диска Ø 298 мм, 4-поршневые монолитные скобы

Задний тормоз
1-диск, Ø 245 мм, 2-поршневая скоба

Передняя шина
110/70-ZR17

Задняя шина
160/60-ZR17 (на данном экземпляре - 170/60)

Yamaha FZS 600 Fazer 2002

Современные темпы жизни и развития технологий приучили нас, избалованных, что существует великое множество типов и подтипов мотоциклов. Одним — раздолье на бесконечной дороге, другим — более вольготно без дорог, ''спортбайкам'' подавай идеальное полотно гоночного трека, а есть и сугубо нишевые модели, как хард-эндуро или триальные мотоциклы. Универсальный же рецепт, удовлетворяющий большинству требований, найти архисложно. А ведь, каких-то 5-6 лет назад была масса универсальных моделей, удобных, надежных, прилежных дорожников, в жару и дождь справно выполнявших свои прямые обязанности! Одним из них и по сей день является горячо любимая мною модель — Yamaha FZS 600 Fazer (2002).

Я помню свои первые впечатления от общения с этим байком — случилось это в 2003-м. Впервые взгромоздясь на Fazer, я вдруг поймал себя на мысли, что знаю этот мотоцикл лет триста. Непоколебимое ощущение уюта и надежности, поселившееся в моей голове, с течением нашего знакомства лишь увеличивалось. Такое ощущение обычно вызывают любимые домашние тапочки, в которые погружаешься после долгого трудового дня.
Неумолимые тенденции развития универсальных шоссейных мотоциклов привели к тому, что, когда-то покладистые дорожники стали волками в овечьей шкуре, скрывающими под мирной оболочкой злые супербайки. И с каждым годом эта тенденция лишь усугубляется. Основные различия между этими, ранее весьма далекими, классами, заключались в геометрии, посадке водителя, параметрах распределения масс, подвесках, и, естественно, динамических показателях. Немало, скажет дотошный читатель. Но, позвольте, я уверен, что вообще-то не каждому нужны эти спортивные ингредиенты. Ну, какой перекаченный стероидами супербайк сможет пережить “влет” в нашу, любовно выкристаллизовавшуюся годами колдобину, естественно ''растущую'' прямо на выходе из поворота? И нужны ли вообще такие потрясения вашему организму?
Если мне не изменяет память, этот FZS 600 создавался в рамках концепции ''многофункциональность + комфорт''. В плотном городском потоке габариты байка позволяют водителю чувствовать себя как рыба в воде, просчитывая траекторию до миллиметра. Посадка, высота седла — классические, рассчитанные на человека среднего роста. Подножки прямо под седлом, ноги находят их сами собой. Широкое сиденье комфортно, как домашнее кресло. Его высота и конфигурация не обременяет водителя при остановках. Необыкновенно выразительные ''кошачьи глаза'', позаимствованные от более дорогого литрового собрата, бесспорно, подходят ''шестисотке''. Посмотрите: этот хитрый прищур заявляет, что Fazer готов потягаться силами с любым соседом по трафику.
Конструктивных изменений в модель 2002 года внесено не так уж и много, ведь от добра добра не ищут. Изменена конструкция креплений зеркал заднего вида, теперь они не пускаются в пляс ''святого Витта'' при движении, а плечи седока не перекрывают обзор. Показания приборной панели считываются ''на раз'', то есть, не потребуется лишний раз отвлекаться для получения полной информации. Топливный бак получил более приталенную форму, отчего улучшилось удобство посадки водителя. При этом бак существенно увеличился в объеме (с 18 л до 22-х). Не обделен комфортом и пассажир, который благодаря удобному поручню может не обременять водителя своим весом, что очень важно, особенно в дальних путешествиях.
Прекрасно уравновешенный 4-цилиндровый “рядник” лишен даже намека на какую-либо вибрацию. В отличие от современных 600-кубовых моделей, его темперамент не дает проснуться гоночным инстинктам — любители ''зажигалок'' просто уснут за рулем. Пик крутящего момента приходится на 9500 оборотов, поэтому, держа стрелку тахометра в средней зоне, получаешь максимум удовольствия от уверенного (без излишеств) скольжения в пространстве. Мощностной диапазон так широк, что верхние передачи, кажется, не нужны вовсе. Девяносто пяти лошадок с лихвой хватит на двух седоков и багаж. При желании, вы даже сможете почувствовать скорость ''за две сотни'', если протяженность и качество дорожного полотна будет это позволять. Маленький козырек обтекателя неплохо защищает от набегающего потока, что особенно радует после 160 км/ч. Набор скорости происходит пускай не архибыстро, но ровно и без существенных подхватов.
Впрочем, двигатель — не самая сильная сторона этого байка, куда большее впечатление производит тормозная система. Реактивное замедление способно удивить даже искушенных водителей. Ах, забыл сказать — механизмы тормозов без изменений перекочевали сюда со спортбайка YZF R1. Эти тормоза (в свое время) заслуженно стали эталоном качества. Впереди стоят два 298-ми милиметровых тормозных диска, работающих в паре с четырехпоршневыми скобами.
Родная стихия этого мотоцикла — повороты. Прекрасная развесовка позволяет точно контролировать машину. Работа КПП не вызывает напряжения и нареканий. Скорее, в повороте сдадут ваши нервы, чем сдастся ходовая.
Описывая конструкцию, я чуть было не забыл о такой ''сладкой'' добавке, как фирменные каталоги дополнительного оборудования. Толстенные талмуды предлагают всевозможные аксессуары к данной модели. Чего здесь только нет: несколько вариантов ветрозащитных козырьков разного цвета и высоты, багажные кофры всевозможных объемов и конфигураций, обтекатели под двигатель, варианты рулей и много, много другого… Полезного и не очень. Призванного ублажать желания и эго владельца, и повышать функциональность самого мотоцикла.
Да, этот байк никогда не будет пугать бешеной динамикой, свойственной более поздним моделям семейства. Но ведь для многих это и не нужно. Зато он уверенно и спокойно, изо дня в день, может доставлять владельца из пункта А в пункт Б — без эксцессов и нервотрепки. Это просто супер удобная машина за свои деньги.

Исключительное взаимодействие между человеком и машиной – основная сущность суперспортивного FZ1-S, ближайшего родственника R1. Ускоряясь на выходе из поворота, Вы чувствуете это, поскольку двигатель на базе R1 настроен на широкий диапазон средних оборотов. На самом деле, Вам так это нравится, что запланированная короткая поездка превращается во что-то большее. Никаких сомнений, верхний обтекатель поможет сохранить комфорт в течение всего дня, а наличие большого пространства для багажа поможет Вам продлить поездку на весь уик-энд.

ОБЗОР МОДЕЛИ 360°

Оригинальная модель Yamaha FZS1000 Fazer представляла собой двигатель R1 с упрощенным тюнингом и недорогие комплектующие ходовой, из которых инженеры собрали "раздетый" дорожный мотоцикл с сильными характеристиками на средних оборотах, но с весьма своеобразным управлением.

С тех пор изначальная концепция превратилась в замечательную, тщательно продуманную многофункциональную машину. Большинство основных узлов по-прежнему стоят не дорого, но работают они качественно.

Технические характеристики FZ1-S / ABS

Особенности Двигатель на основе R1
Спортбайк с высокими характеристиками
Для долгих поездок
Повседневный универсал
43-мм перевернутая вилка

Двигатель: Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед DOHC
Объем: 998 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77,0 x 53,6 мм
Степень сжатия: 11.5:1
Максимальная мощность: 110,3 кВт (150 л.с.) @ 11 000 об/мин
Максимальный момент: 106,0 Нм (10,8 кг/м) @ 8 000 об/мин
Система смазки: Масло в картере
Карбюратор: Инжектор
Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне
Система зажигания: TCI
Система запуска: Электрический
Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 6 передач
Тип привода: Цепь
Емкость топливного бака: 18 литров (3.4 литра)
Емкость масляной системы: 3,8 литра

Рама Рама: Алюминиевая, литая под давлением, ромбовидная
Передняя подвеска: Телескопическая перевернутая вилка
Ход передней подвески: 130 мм
Задняя подвеска: Маятниковый рычаг
Ход задней подвески: 130 мм
Передний тормоз: Два диска, Ø 320 мм
Задний тормоз: Один диск, Ø 245 мм
Размер передней шины: 120/70 ZR17MC (58W)
Размер задней шины: 190/50 ZR17MC (73W)

Габаритные размеры: Длина (мм): 2140 мм
Ширина (мм): 770 мм
Высота (мм): 1205 мм
Высота сиденья (мм): 815 мм
Колесная база (мм): 1460 мм
Минимальный дорожный просвет (мм): 135 мм
Сухая масса (кг): 199 кг / ABS: 205 кг

Get Flash to see this

FZ1-N /ABS

Загрузить: 1024x576 (112 kb)

FZ1-N был рожден для жизни на улице и готов ко всему. Его двигатель на основе R1 развивает мощное ускорение на средних оборотах, а литая алюминиевая рама позволяет проходить повороты как на байке класса «суперспорт», так что Вы готовы ко всему, что может случиться на улице. FZ1-N получил сногсшибательные характеристики, а также еще одно серьезное преимущество – спортивный внешний вид, который свидетельствует об огромном запасе мощности. Еще более приспособлен к сложным условиям FZ1-N ABS с антиблокировочной тормозной системой.

FZ1-N / ABS - Серьезное отношение, серьезная мощь

Вначале новейший FZ1-N – получил сердце от модели R1. Затем мы обновили настройки этого легендарного двигателя пришедшего из спортивного мира, под бескомпромиссные требования реального мира улиц.

Брутальный стиль FZ1-N ( Yamaha FZ ) намеренно акцентирует внимание на двигателе, от которого взгляд перетекает на сужающуюся заднюю часть и укороченный глушитель, установленный в пределах колесной базы мотоцикла. Кроме того, в конструкцию заложена абсолютно новая алюминиевая рама и маятник с сбалансированной торсионной, боковой и вертикальной жесткостью для лучшей управляемости и чувствительности в движении.

Технические характеристики FZ1-N / ABS

Особенности Подлинный спортивный байк 1000 куб.см
Экстремальные гоночные ощущения
Концентрированная мощность
Двигатель на основе R1
Литая алюминиевая рама

Двигатель: Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед DOHC
Объем: 998 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77,0 x 53,6 мм
Степень сжатия: 11.5:1
Максимальная мощность: 110,3 кВт (150 л.с.) при 11 000 об/мин
Максимальный момент: 106,0 Нм (10,8 кг/м) при 8 000 об/мин
Система смазки: Масло в картере
Карбюратор: Инжектор
Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне
Система зажигания: TCI
Система запуска: Электрический
Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 6 передач
Тип привода: Цепь
Емкость топливного бака: 18 литров (3,4 литра)
Емкость масляной системы: 3,8 литра

Рама Рама: Алюминиевая, литая под давлением, ромбовидная
Передняя подвеска: Телескопическая перевернутая вилка
Ход передней подвески: 130 мм
Задняя подвеска: Маятниковый рычаг
Ход задней подвески: 130 мм
Передний тормоз: Два диска, Ø 320 мм
Задний тормоз: Один диск, Ø 245 мм
Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины: 190/50 ZR17M/C (73W)

Габаритные размеры: Длина (мм): 2140 мм
Ширина (мм): 770 мм
Высота (мм): 1060 мм
Высота сиденья (мм): 815 мм
Колесная база (мм): 1460 мм
Минимальный дорожный просвет (мм): 135 мм
Сухая масса (кг): 194 кг / ABS: 201 кг

Yamaha FZ1

Недавно представленный компанией Yamaha новый FZ1 разрабатывался специально для "дорожных хулиганов", пронизывающих городской трафик так же, как катана (японский меч) рубит тростник. Суммарный баланс характеристик у мотоцикла действительно почти эталонный, и это позволило ему стать мгновенно любимым "оружием" тех, кто не прочь прохватить по городским улицам.

Начну с истории: компания Yamaha первая начала разработку новой модификации мотоциклов (так полюбившихся впоследствии целой группе байкеров), и именно японская компания ввела новый класс байков, — "стритфайтеры". В 2000-м году был анонсирован первый литровый FZS, наделавший немало шума в кругах мотоциклистов. Именно с этих пор в данном сегменте началась острая конкуренция между четверкой ведущих японских компаний-производителей мототехники, следствием которой стал практически ежегодный анонс какой-нибудь новой модели.
Первый литровый Fazer имел свои недостатки, к коим относились бюджетная стальная рама и подвеска без регулировок. Все это заставило разработчиков, корпевших над Fazer'ом еще с первой версии, во главе с Такаши Томинага (Takashi Tominaga) принять решение о выпуске новой модификации. Результатом творческих мыслей по усовершенствованию конструкции стало еще большее разделение на классы — нейкед-версия FZ1, и вариант с полуобтекателем, New Fazer, которые своим необычным внешним видом спровоцировали новый всплеск увлечения стритфайтерами.

Итак, рассмотрим FZ1 более подробно. "Пламенный мотор" — это короткоходный 998-ми кубовый 20-ти клапанный агрегат, взятый со спортбайка YZF-R1 модели 2006 года. Именно тот самый, с наклоненным вперед на 40 градусов блоком цилиндров. Он трудится в паре с трехвальной коробкой передач. Максимум выдаваемого им момента — 106 Нм. Самым существенным отличием измененного двигателя стало уменьшенное значение максимальной мощности, равное 150 л.с. (падение "вниз" на 25 л.с.). "Начинку" изменили не сильно. Использованы точно такие же картер, поршни, блок цилиндров и головка, как и у R1. Изменили степень сжатия, поставив более толстую прокладку головки блока цилиндров. И шатуны теперь крепятся к более тяжелому коленвалу с более массивным (на 40%) маховиком. Благодаря увеличению веса маховика на выходе получили увеличенную его инерционность, которая, в свою очередь, способствовала улучшению характеристик крутящего момента на средних оборотах. Движок сдвинули вперед на 21 мм (по сравнению со старой моделью), обеспечив распределение массы 51:49, а такое соотношение считается эталонным для дорожных мотоциклов. Системой впрыска управляет 32-х битный электронный процессор. Характер у мотора получился гибким: уже с 5000 об/мин Fazer уверенно ускоряется, а с 7000 оборотов мотоцикл становится очень резвым, его мощное ускорение будет трудно недооценить даже опытному гонщику. Настройки системы впрыска нацелены на то, чтобы сделать из FZ1 хороший городской мотоцикл с характером. До 5000-6000 об/мин пилот может довольно небрежно орудовать ручкой "газа" — мотоцикл словно немного тупит, давая освоиться, но когда стрелка тахометра уходит дальше и переваливает рубеж в 7500 об/мин, спортбайковские корни дают о себе знать. Именно за такой характер и любят стритфайтеры. Весь дальнейший диапазон рабочих оборотов (ограничитель срабатывает на 12500 об/мин) словно напичкан лошадиными силами.
Далее: аппарат получил совершенно новую алюминиевую раму Deltabox, и сравнивать ее со старой просто смешно. Ведь она на 37% легче своей предшественницы! Это явилось следствием того, что Yamaha вложила немалые деньги в закупку оборудования для литья крупных алюминиевых деталей методом контролируемого заполнения (control filling), позволяющего получать на выходе прочные отливки без вредных "пузырьков" в объеме металла. Разработчики также сделали определенную "защиту от дурака", изменив геометрию шасси, и это уже не позволяет пилоту поднимать мотоцикл "в свечу" без его сознательного участия, только "с ручки". Соответственно, изменилась посадка (по сравнению с предыдущим FZS1000). 18-ти литровый бензобак стал короче, чем у предшественника, и из-за этого водитель оказался смещенным на 49 мм вперед. Ручки руля, наоборот, установлены на 25 мм ниже и на 10 мм ближе к баку. Подножки же расположены на 16 мм выше и смещены на 27 мм назад. 150 "лошадей" для такого легкого стритфайтера — это очень неплохо, и пилот сразу ощущает всю эту мощь "конских сил" под седлом. Заднюю резину поставили тоже неплохую (Michelin Pilot Road 190/50 R17), хотя у этой модели есть как свои сторонники, так и противники.
Первые поколения Fazer отличались нечетко работающей КПП, а передок был склонен к сильным клевкам во время торможения. На FZ1 стоит "перевертыш" с перьями диаметром 43 мм, а работу заднего маятника контролирует моноамортизатор Kayaba. Подвеска стала работать однозначно лучше, но сказать, что она стала идеальной, нельзя: ведь даже на асфальте "пятой точкой" ощущаются неровности дороги, и виной этому — жесткий спортивный "зад" мотоцикла. КПП нового Fazer'a достойна всяческих похвал. Ход рычага переключения короткий, и сами переключения выполняются с необычайной легкостью. Передач 6: у четырех низших передаточные числа остались те же самые, что и у R1, а вот две высшие передачи немного "растянули". Сцепление работает очень мягко и точно. У нового мотоцикла весьма неплохие тормоза, передние укомплектованы тормозными скобами Sumitomo и дисками диаметром 320 мм. Задний тормоз — однодисковый (245 мм) и, с учетом достаточной нагрузки на колесо, он вполне работоспособен. Все это вместе определяет просто внушительную тормозную мощь и быструю, предсказуемую реакцию тормозной системы на действия пилота.
Прямую конкуренцию FZ1 на сегодняшний момент может составить разве что недавно обновленная и пышно анонсированная "Kawa" Z-1000, предыдущая версия которой успела стать популярной. В этой модели реализована концепция спортивного шасси со специальными пружинными элементами и новой, шестипоршневой тормозной системы. Можно не сомневаться, что в этом сезоне борьба за конечного клиента в классе стритфайтеров разгорится с новой силой, и кому будет отдано предпочтение покупателей, покажут продажи.

текст: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha FZ1N: 2006 г.в., 198 кг, 150 л.с., 250 км/ч, 382800 руб.

Интересно, как много можно простить за красоту? Именно такая дилемма сразу же возникла у меня после теста Yamaha FZ1N.

Катет и гипотенуза

Первое поколение Fazer, дебютировавшее ещё в 2000 году, стало откровением, предлагая концепцию слегка дефорсированной литровой «четвёрки» от спортбайка Yamaha YZF-R1 (пожалуй, лучшего на тот момент) в удобоваримой упаковке классической посадки. Для снижения стоимости всё это разбавлялось обыкновенным передним телескопом и стальной рамой. Рынок принял такой подход на ура, продажи новинки стремительно росли, но конкуренты тоже не стояли на месте, изрядно подпортив жизнь новинки разного рода Kawasaki Z1000, Suzuki SV1000 и прочими «Хорнетами». Да и, несмотря на общий восторженный настрой мотопрессы той поры, со временем у Fazer проявился целый ряд довольно неприятных специфических особенностей. К сомнительным достоинствам мотоцикла можно было отнести излишнюю валкость, не особое желание поворачивать, мизерный клиренс, дающий даже самым отъявленным лузерам почувствовать себя настоящими крутыми «перцами», почём зря затирающими подножки в пыль. Правда, для таких подвигов наклоны нужны были совершенно незначительные, но «не догоняющему фишку» люду такие подробности объяснять было вовсе не обязательно.

Одним словом, необходимость отправить пенсионера на покой была очевидна даже самым рьяным фанатам модели. Да и то, что «носили» в 2000 году, в наше время, мягко говоря, не «катит» и даже не «гипотенузит»!

Агрессор

Впервые увидев предсерийную модель ещё в прошлом году на забугорной выставке, я больше всего хотел только одного – чтобы она дошла без изменений в серийное производство именно в таком виде.

К счастью, так оно и оказалось. В части дизайна это, вне всяких сомнений, один из самых удачных мотоциклов компании. Агрессией буквально пропитана каждая деталь – начиная от короткого чёрного глушителя, немного напомнившего мне тело акулы, и заканчивая фарой, отдающей холодно-уверенным взглядом превосходства.
В качестве усиливающего эффекта предлагается бескомпромиссная посадка, формирующая у пилота брутально-хулиганское настроение. Несмотря на то, что в целом её можно охарактеризовать как почти классическую, благодаря прямому рулю вкупе с заметным смещением тела пилота к баку, некоторая часть нагрузки всё-таки приходится на руки. Перечисленные выше особенности создают иллюзию сверхкороткой базы, давая чувство того, что фактически висишь над передним колесом. Однозначно именно нейкед-версия обладает наиболее выраженным соответствием уже успевшему сформироваться понятию «классический стритфайтер». Конечно, наверняка найдётся достаточное количество зануд, вполне справедливо полагающих, что версия с полуобтекателем гораздо практичнее. Что поделать, даже мотоциклисты в своём большинстве обыкновенные обыватели, напрочь забывшие, что за удобствами надо ходить в автосалоны, где запросто продадут самобеглый релаксирующий комплекс, включающий массажер в водительском кресле и биотуалет с душем. Мне же почему-то всегда казалось, что мотоцикл покупается не для услад благами цивилизации…

Душилово

Современные нормы экологии заставляют производителей внедрять в систему выхлопа двигателя всё большее количество разнообразных компонентов, снижающих выбросы (а заодно и мощность двигателя!) вредных веществ в атмосферу.
Почти ни одна новинка не обходится без лямбда-зонда и трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора, прочно оккупировавшего глушитель.

Yamaha FZ-1N также не является исключением. Но каким образом инженерам компании при этом «удалось» так безбожно «провалить» низы (учитывая объём двигателя), для меня осталось неприятной загадкой. 150-сильный литровый двигатель до 7000 об/мин откровенно не хочет тянуть, в этом диапазоне оборотов практически ничем не отличаясь от своего 600-кубового «родственника»! Такого аморфного поведения при такой кубатуре мне ещё ни разу не встречалось – вопиющий прокол! Справедливости ради стоит отметить, что после 7000 об/мин всё встает на свои места, и сомнения, что механики салона в порыве безудержного веселья приклеили наклейку «1000 см3» на FZ6N уходят так же быстро, как стрелка тахометра, стремящаяся к красной зоне. Исключительно в порядке теста «дёрнув» Yamaha FZ1N в затяжное wheelie со второй передачи, окончательно успокоился, но неприятный осадок в душе всё же остался.
Ведь многие покупают именно литровый аппарат не столько из-за максимальной скорости, сколько ради сочной тяги на низах, не вынуждающей почём зря щёлкать рычагом коробки передач. Увы, для будущих владельцев здесь таится самое большое разочарование. Да и тот факт, что мотоцикл, не сильно напрягаясь, выходит на заявленные 250 км/ч, вряд ли будет сильно утешающим, ведь при полном отсутствии даже лёгкого намёка на ветрозащиту такая скорость – скорее гипотетическая, чем практическая величина. Сдувать начинает уже после 180 км/ч, а разгоняться до 250 км/ч я стал только ради профессионального любопытства.

В итоге получается, что преимущество большей кубатуры в нейкед-версии по сравнению с «меньшим» братом почувствовать будущему владельцу почти никогда не удастся.
К счастью, для того, чтобы заметить позитивные детали новинки, не придётся с муками выискивать и подчёркивать крошечные удачи инженеров. Самым заметным новшеством по сравнению с предшественником стало абсолютно новое шасси, решительным образом порвавшее с консервативным прошлым. Рама из алюминиевого сплава удачно дополняется передним «перевёртышем», это как раз тот самый дуэт, которого так не хватало предыдущей модели!
Важно отметить, что обычно обделённые производителями незначительные детали здесь весьма ярки и самобытны и в итоге создают запоминающийся образ. И если в случае со стильными хромированными зеркалами всё-таки можно говорить о небольшом цитировании, пускай даже собственных моделей, то воздушный хвост, увенчанный разделённым надвое в причудливых изысках дизайнеров габаритным фонарём, не спутаешь ни с какой другой… гм… задней частью.

Старые грабли

С сомнением глядя на довольно низко расположенные подножки и глушитель, начал потихонечку вкатываться в повороты картодрома. Так и есть – уже на втором круге услышал характерный скрежет правой подножки – ну сколько же можно наступать на одни и те же грабли, ведь в тот момент угол наклона был ещё далёк от критического, я бы скорее назвал его «гражданским»! Это тем более обидно, что в целом управляемость Yamaha FZ1N шагнула на принципиально иной уровень, ещё бы немного укоротить базу – и по ощущениям вообще получился бы YZF-R1!
Что же касается тормозного потенциала, то здесь уместны прямые аналогии со спортбайками компании. С единственным замечанием – задний тормоз здесь гораздо более эффективен, что объясняется компоновкой.
Где-то после восьми пройденных кругов упоры подножек изрядно потёрлись, позволяя закладывать мотоцикл всё на больший угол, но радость моя была преждевременной – отчаянно жестикулируя руками в конце прямой старт-финиш, пытался привлечь моё внимание наш фотограф. Это заставило меня немного насторожиться, ведь обычно он флегматичен до такой степени, что случись рядом приземлиться летающей тарелке, молча сделает и её фотосессию, попутно капризничая на пришельцев по поводу их нездорового цвета кожи.

Мне даже самому стало интересно, что же я такого «исполнил» экстраординарного, заставив фотохудожника перемеситься на целый десяток метров. Оказалось, всего ничего, просто последние пару кругов, с его точки зрения, я рассекал на глушителе. Услужливый внутренний голос, перемешиваясь с тихим прононсом главного, немедленно выдал длинную тираду о моих интеллектуальных способностях, а начальственный тембр ещё долго гулко отдавался в заполошенном сознании затухающим «600 евро, клоун!».

Немедленно упав на колени, проверил дрожащими руками девственность глушителя – ура, он непорочен! Наш редакционный Соколиный Глаз ошибся, но как показал тщательный просмотр фотосессии, поверхность асфальта была действительно слишком близка к выпускной системе, я бы даже сказал, непозволительно близка! Хорошо, что меня вовремя остановили, но как же, господа инженеры, вы предполагаете поворачивать? Или эта модель мотоцикла рассчитана исключительно на уже впавших в старческую нирвану добропорядочных немецких пенсионерок, ездящих строго по прямой?..

О пользе толерантности

А может быть, я всё-таки не прав? В конце концов, сколько раз мне попадались куда более серьёзные мотоциклы. Скажем, Suzuki GSX-R1000 с идеально сточенной ровно посередине протектора задней покрышкой, никогда не знавший таких страшных и непонятных выражений, как burn out или wheelie. При этом сам владелец всегда щеголял модными джинсами, ведь в них не так жарко, а, главное, не так стыдно…
Ведь что фактически создала Yamaha в своём новом видении ультрабрутального городского убийцы трафика, намертво закупорившего бесчисленные улицы города? Действительно стильный и отлично управляемый аппарат, соответствующий жёстким нормам Евро-3. Низы при этом, кончено, пропали просто до неприличия, но, с другой стороны, ведь можно и крутануть стрелку тахометра за 7000 об/мин, там ни у кого не останется сомнений, что в двигателе 998 см3. Что же до так и не изменившегося мизерного клиренса (здесь я в первую очередь имею в виду расстояние от поверхности до подножек водителя и крайне низко расположенный глушитель), то кто сказал, что только людям свойственно совершать одни и те же ошибки? Иногда этим с не меньшим успехом занимаются и крупные корпорации.

Зато посадка водителя удачно сочетает в себе визуальную агрессивность с комфортом, да и при всей облегченности и ажурности задней части мотоцикла пассажир не будет иметь повода пожаловаться на дискриминацию.
Можно, кончено, выкинув штатную систему выпуска, повесить прямоток, до кучи нагрузив мозги мотоцикла powercommander’ом и ещё обязательно поставить тюнинговые подножки, благо, с таким их штатным расположением в любой мало-мальски уважающей себя конторе-aftermarket наверняка найдётся ни один готовый вариант. В таком раскладе у раздушенного двигателя наверняка появится приличная тяга в нижнем диапазоне оборотов, а мотоцикл перестанет скрести подножками при небольших наклонах.

Боюсь только, что заниматься всем вышеперечисленным на свежеприкупленном аппарате будет совсем уж отъявленный адепт Yamaha.
Остальным же будущим владельцам стоит запастись изрядной долей толерантности, ведь по совокупности качеств FZ1N на голову выше предшественника, начиная от пышущего первобытной мощью дизайна и заканчивая отточенной ходовой частью с отличными тормозами.

P. S.
Предоставивший на тест мотоцикл Yamaha FZ1N Константин не был столь лоялен к подмеченным мною особенностям новинки. Ещё раз убедившись, что моё видение характера двигателя совпадает с его собственным, он продал купленный неделю назад мотоцикл буквально на следующий день…

Предыдущая фотография Следующая фотография

Кейптаунский вояж: Обзор Yamaha FZ1 2006 года

Меньше, легче и круче, чем прежде. Но достаточно ли этого, чтобы назвать FZ1 самым лучшим нейкед-байком среди литров?
Я слегка забеспокоился, когда цифровой топливный датчик FZ1 начал мигать, не дотянув 40 километров до конца моего послеобеденного маршрута на чудесно извилистых прибрежных дорогах к юго-востоку от Кейптауна. Поскольку я оставил южноафриканскую валюту в отеле, то был вынужден сбросить скорость, чтобы бензин не закончился прежде, чем закончу круг. Работая на коротких передачах (вместо того, чтобы гонять стрелку тахометра по всему диапазону) и снизив скорость в поворотах, я с удивлением обнаружил, что такая езда мне нравится все больше и больше.

Это было не то, чего я ожидал от совершенно нового мотоцикла Yamaha, который своим агрессивным дизайном, 150-сильным четырехцилиндровым рядным движком на базе R1 и алюминиевой рамой скорее тянет на быстрый и горячий спортбайк — хотя и не без некоторой доли практичности. Но если я и был несколько разочарован, когда пытался выжать все из FZ1, то, по крайней мере, эта вынужденная медленная сессия показала, что новая Yamaha может доставить массу удовольствия и при сдержанной езде.

Я с большим нетерпением ожидал поездки на новом FZ1, ведь было заявлено, что именно этот мотоцикл объединил все хорошее в категории литровых нейкед-байков. Поскольку предыдущий FZ1 был несколько скомпрометирован своим не очень технологичным шасси и избыточным весом, эта машина нового поколения, кажется, идеально подходит к концепции разносторонне развитого спортбайка: динамичный вид и мускулистый дизайн, первоклассные детали и несколько компромиссов для уменьшения стоимости. В то время как предыдущий FZ1 использовал силовую установку R1первого поколения плюс трубчатую стальную раму, более компактный новый байк смело вносит концепцию «нейкед» в XXI век, благодаря шпангоутной раме из литого алюминия и новейшему 20-клапанному двигателю Yamaha.

Большая часть этого двигателя идентична последнему YZF-R1. Основные внутренние изменения – это утяжеленный на 40 процентов коленчатый вал и переработанный балансирный вал. Новые распредвалы с уменьшенным ходом кулачка повышают эффективность на низких оборотах, а две верхние передачи коробки скоростей имеют более высокие передаточные числа, что придает больше уверенности в движении на крейсерских скоростях.

Новая система впрыска FZ1 не используюет встречный поток воздуха, как на R1. А выпускная система «4-в-2-в-1» из нержавеющей стали включает клапан EXUP и два катализатора, переходящие в один пузатый глушитель. Пиковая мощность заявленных 150 лошадиных сил достигается при 11000 оборотов в минуту. Но что более важно для нейкед-байка, заявленный пиковый крутящий момент в 10,8 kgm наступает на 3000 об/мин раньше, при 8000 об/мин, и заметно превосходит максимальный крутящий момент старого FZ1.

Первые впечатления от мотоцикла просто потрясающие. FZ1 выглядит острым, компактным и мускулистым. Во время набора мощности в нем чувствуется первобытная агрессия. Но дорогах в районе Кейптауна, знакомыми мне по недавним презентациям Triumph Sprint ST и Yamaha MT-01, FZ был легок, проворен и управляем, как я и ожидал от байка с сухим весом всего 200 килограммов и компактной колесной базой 1460 миллиметров.

Yamaha легко справляется с началом движения: прямая посадка, малый радиус поворота и послушная реакция на низких оборотах помогали легко проскользнуть между грузовичками и коптящими автобусами. По эргономике руль мотоцикла расположен немного ниже и смещен назад, по сравнению со старой FZ1, в то время как подножки стоят выше и также смещены назад.

Позже на шоссе, идущем вдоль побережья бухты Pringle Bay, дорожный поток уменьшился, и я начал наслаждаться тем, как Yamaha уверенно тянула в среднем диапазоне на своих четырех цилиндрах. Это фантастическое место для поездок на спортивном мотоцикле по залитым солнцем широким, с хорошим покрытием и почти пустым дорогам, где скоростные характеристики машины можно использовать на полную катушку. FZ1, безусловно, быстрая машина. По крайней мере, на высоких оборотах. Примерно с 6000 об/мин она рвется вперед со всей силой, которую можно ожидать от переведенного в средний диапазон R1. А плавная работа коробкой ближе к предельным 12000 оборотам заставляет двигатель рычать.

На одной из прямых на цифровом спидометре, который находится на новой приборной консоли рядом с аналоговым тахометром, машина показала 240 километров в час. Благодаря немного более толстому ветровому стеклу, Yamaha шла на скорости 160 с лишним километров в час, как будто она может это делать весь день, или, по меньшей мере, пока не опустеет бак на 17.7 литра (что на 3 литра меньше, чем на старой модели). Этого объема явно недостаточно для байка, позиционируемого как разносторонний мотоцикл.

Что не впечатлило, так это отсутствие у FZ1 рывка на оборотах ниже 4000, в зоне, которая должна бы быть ее сильной стороной. На любом спортивном мотоцикле открытого класса подъем на заднее колесо потребовал бы только полного открытия дроссельной заслонки на первой передаче. Но на FZ1 потребовалось резко дернуть за руль и слегка поработать сцеплением, чтобы оторвать переднее колесо. Конечно, потеря 25 сил от пиковой мощности двигателя R1 привела к потере мощности на низких оборотах, это как минимум.

Более значимый симптом этой же проблемы обнаружился при следовании с обычной скоростью 96 километров в час и 4000 об/мин на высшей передаче. Для срочного ускорения потребовалось перейти на одну-две передачи ниже. Переключение на высшие передачи не помогло, хотя пользователи довольно легко смогут скорректировать свою манеру езды. Не поймите меня неправильно: FZ, конечно, обгонял автомобили и без перехода на низшую передачу, но на низких оборотах двигатель просто разочаровал, особенно если сравнивать его с другими мотоциклами в этом классе.

И все же это было большим удовольствием – прокатиться на FZ по серпантину Franschhoek Pass подальше от побережья, где его острые настройки в среднем диапазоне, легкий вес и проворство проявили себя в полной мере. Но даже здесь двигатель проявлял себя не лучшим образом, потому что система впрыска реагировала рывками, что затрудняло прохождение поворотов. Это неожиданный недостаток, учитывая сложную конструкцию последнего YZF-R6 и точный отклик впрыска на других новых Yamaha.

Общая управляемость неплохая. Новая алюминиевая рама, без сомнения, прочная.Примечательно, что она более чем на 400 процентов более жесткая на вертикальную и горизонтальную деформацию, чем стальная, и у нее на 140 процентов выше жесткость на скручивание, несмотря на то, что она на 9 килограммов легче. Разработчики использовали изогнутый радиатор, позволивший сместить движок вперед, так что 51 процент веса мотоцикла приходится на переднее колесо; такая эргономика также улучшает его характеристики. Все это помогает устойчивости FZ1, несмотря на отсутствие рулевого демпфера. Довольно консервативная конфигурация наклона руля и свесов — 25 градусов и 10,9 сантиметров — без сомнения, способствовали этому, также как и передняя и задняя подвеска, жесткость которой контрастирует с комфортом старой модели.

Хотя и работа шасси тоже не сахар. Подвеске мотоцикла не хватает изысканности, по меньшей мере, по современным супербайковским стандартам. Жестко подпружиненный амортизатор и обратная вилка иногда трясут так, как будто полностью потеряли способность гасить толчки. На одном из ломов вилки есть настройки отбоя, а на другом – сжатия. Эта схема использовалась Yamaha на гоночном M1 MotoGP. К сожалению, задний амортизатор не имеет ручной регулировки предварительной нагрузки, это означает, что для настройки нужен гаечный ключ. Краткая попытка отрегулировать подвеску не имела успеха, так что подождем, когда у нас будет больше времени, и вынесем окончательное решение уже после этого.

Мощь переднего тормоза на Yamaha не вызывает сомнений, с его большими, 320-мм дисками и знакомыми четырехцилиндровыми суппортами. Резина Michelin Pilot, на заднем колесе 190/50, обеспечивает хороший клиренс при прохождении поворотов, хотя действительно быстрые и агрессивные ездоки могут доставать землю центральной подножкой при езде с пассажиром. Да, вы правильно прочитали — центральной подножкой. На FZ1 есть такая, а также довольно просторное сиденье и ручки для пассажира.

Приготовьтесь заплатить еще за бардачок и жесткие кофры из перечня аксессуаров, в котором также есть обогреваемые ручки, карбоновые детали и комплекты боковых обтекателей. Стандартное оборудование включает широкие зеркала и подробную цифровую приборную панель, чье мигание об остатке топлива по-началу заставляло меня переходить на крейсерскую скорость.

На более спокойной скорости FZ1 ведет себя просто прекрасно, давая хорошую возможность насладиться живописными видами и легким управлением. Но даже тогда я не мог избавиться от ощущения разочарования, частично из-за того, что я так много ждал от него. Многое на этом современном универсальном мотоцикле в целом может понравиться, но его небольшие слабости игнорировать невозможно.

При цене $9099, абсолютно новый FZ1 не очень дорогой, и мы предполагаем, что много владельцев потратят свои сбережения (отказавшись от более дорогих нейкед-байков), чтобы избавиться от проблем с передачей и трансмиссией. Мы вполне уверены, что при хорошей настройке новое поколение FZ1 будет полностью отвечать большим ожиданиям энтузиастов по всему миру.

2006 YAMAHA FZ1

ЦЕНА
Рекомендованная изготовителем (для США): $9099

ДВИГАТЕЛЬ
Тип: l-c рядная четверка
Расположение клапанов: DOHC, 20v
Объем: 998cc
Трансмиссия: 6-ступенчатая

ШАССИ
Вес: сухой 199 кг
Топливный бак: 17.7 л
Колесная база: 1460 мм
Высота сиденья: 815 мм