Если Вам по душе любое путешествие – у нас есть мотоцикл, который доставит Вас куда бы Вы ни пожелали. TDM900А – исключительно универсальный исполнитель с душой спортивного байка, созданный для любых задач, от незабываемых поездок через горы, до повседневных рабочих выездов. Он исключительно универсален, с эластичной силовой установкой, хорошо сбалансированным шасси и исключительным комфортом как для водителя, так и для пассажира.
Спецификация TDM900A
Особенности - Двухцилиндровый рядный двигатель 900 куб. см с впрыском топлива Облегченная алюминиевая рама Превосходная защита от капризов погоды Моноблочные четырехпоршневые передние суппорты
Двигатель: - Тип двигателя: Двухцилдиндровый четырехтактный, с двумя наклоненными вперед параллельно расположенными цилиндрами, жидкостным охаждением, пятью клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения Объем: 897 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня: 92.0 x 67.5 мм Степень сжатия: 10.4 : 1 Максимальная мощность: 63,4 кВт (86 л.с.) при 7 500 об/мин Максимальный момент: 88,8 Нм (9,1 кг-м) при 6 000 об/мин Система смазки: Сухой картер Карбюратор: Инжектор Тип сцепления: Многодисковое, в маслянной ванне, со сприальной пружиной Система зажигания: TCI Система запуска: Электрический стартер Система трансмиссии: 6-ступенчатая, постоянного зацепления Тип привода: Цепь Емкость топливного бака: 20 л Емкость масляной системы: 4.7 л
Рама - Рама: Алюминиевая ромбовидная Передняя подвеска: Телескопическая вилка Ход передней подвески: 150 мм Задняя подвеска: Маятниковый рычаг (рычажная подвеска) Ход задней подвески: 133 мм Угол наклона вилки 25º 30' Клиренс 114 мм Передний тормоз: Два диска, Ø 298 мм Задний тормоз: Один диск, Ø 245 мм Размер передней шины: 120/70 ZR18M/C (59W) Размер задней шины: 160/60 ZR17M/C (69W)
Габаритные размеры: - Длина (мм): 2,180 мм Ширина (мм): 800 мм Высота (мм): 1,290 мм Высота по седлу (мм): 825 мм Колесная база (мм): 1,485 мм Минимальный дорожный просвет (мм): 160 мм Масса с техническими жидкостями (кг): 226 кГ
Игры маркетологов
текст из Моторевю №4, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
BMW F800 ST: 798 см3, 85 л.с., 210 км/ч, 191 кг, 2006 г.в., 469200 руб.
Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.
И вашим, и нашим Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.
Что в имени тебе моём? Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов. Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.
BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.
Японский «американец» и немецкий «японец» Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.
Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.
BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается... от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка». Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.
Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге... На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного... TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.
Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1! Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк... правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа»...
Вам впрыснуть или влить? Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет. Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.
Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки. Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.
Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление... Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет...
День сурка Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена... Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.
Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии. Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе. С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и... бело-голубым шильдиком на бензобаке.
«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и... при этом заметно дешевле. Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке. Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW. Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно. Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.
Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли...
тест-оценка плюсы / минусы
F800 ST Динамика От 800 см3 ждёшь большего Эргономика С лёгким экивоком в сторону спорта Тормоза На зависть конкуренту Управляемость Околоспортивная Драйв Где-нибудь в Европе
Yamaha TDM900A Динамика Много «мяса» на низах плюс «сочная» середина Эргономика В стиле эндуро для путешествий – сибаритская Тормоза Очень неплохо, но у BMW лучше... Управляемость Нейтрально-ленивая Драйв All-rounder BMW F800 ST Проспортбайковская управляемость Кофры с изменяемым объёмом Почти не требующая обслуживания главная передача Центральная подставка
Yamaha TDM900A «Вкусный ценник» Тяговитый двигатель Много места для пассажира Широкая распространённость на рынке BMW F800 ST Потеря динамики после 160 км/ч Относительно шумная цепь привода ГРМ
Yamaha TDM900A Аморфная управляемость на больших скоростях Два симметричных глушителя – стопроцентный вариант дыры в бюджете даже при незначительном падении Низко расположенные подножки
параметры Yamaha TDM900А: 897 см3, 86,2 л.с., 210 км/ч, 193 кг, 2006 г.в., 400200 руб. ПАРАМЕТРЫ BMW F800 ST Yamaha TDM900А Год дебюта/год выпуска 2005/2006 2005/2006 Сухая масса 187 кг 193 кг Снаряжённая масса 209 кг 211 кг Длина/ширина/высота 2195/738/1265 мм 2180/800/1290 мм База 1466 мм 1485 мм Высота по седлу 820 (790 опция) мм 725 мм Дорожный просвет 140 мм 160 мм Объём бензобака 16 л 20 л Угол наклона/вылет передней вилки 26°/63,8 мм 25,5°/64,5 мм Двигатель 798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение 897 см3, 4-тактный, 2-цилининдровый, DOHC, 10 клапанов, жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра/ход поршня 82/75,6 мм 92/67,5 мм Система питания впрыск топлива впрыск топлива Степень сжатия 12 10,4 Мощность 85 л.с. при 8000 об/мин 86,2 л.с. при 7500 об/мин Крутящий момент 86 Нм при 5800 об/мин 88,8 Нм при 6000 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень 6 -ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, цепь Рама диагональная, алюминиевый сплав диагональная, алюминиевый сплав Передняя подвеска телескопическая, Ø43 мм, ход – 140 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие телескопическая, Ø43 мм, ход – 150 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие Задняя подвеска моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки: сжатие, отбой, поджатие, ход 140 мм маятниковая, моноамортизатор, ход – 133 мм, регулировки: отбой, сжатие Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы 2 диска Ø298 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск Ø265 мм, 2-поршневая скоба диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба Переднее колесо 120/70–17 120/70–18 Заднее колесо 180/55–17 160/60–17 Максимальная скорость 210 км/ч 210 км/ч Разгон 0–100 км/ч 3,7 с 3,5 с Расход топлива 3,4–6,8 л/100 км 4,2–8,9 л
Мотоселекционеры мира давно пытаются вырастить эдакого двухколесного красавца, способного дарить исключительное удовольствие от пилотажа. Компоненты «рецепта» известны: все достоинства больших эндуро, динамические качества спортбайков, практичность «туристов», остальное по вкусу. В свое время, в 1991 году, Yamaha первая предложила подобный продукт – TDM 850. Потом, в процессе эволюции, меняла процентное содержание тех или иных компонентов. К 2001 году, наконец, удалось найти их идеальное соотношение. Венцом более чем 10-летней селекции стала Yamaha TDM 900. Успех 850-кубовой версии был очевиден, но вместе с тем за годы ее жизни накопилось достаточно нареканий и недостатков. На контрасте с новыми разработками конкурентов они становились все заметнее, и поэтому в 2001 году Yamaha приняла решение провести «работу над ошибками». Благо, каноны стиля, к которому относят TDM, уже устоялись, и оставалось лишь заменить морально «подуставшие» узлы на более современные. Долой стальной дуплекс, да здравствует алюминиевый сплав – конструкция стала легче, да и жестче. Большинство претензий по «старому» TDM были связаны с недостатком мощности мотора.
Изюминка TDM всегда была именно в силовом агрегате. Рядник с характером V-твина! И все потому, что поршни в моторе двигаются параллельно друг другу с запозданием в полтакта, а смесь воспламеняется асимметрично. Все это вместе наделяло машину особенным характером. Лишиться его, значит потерять всех старых почитателей… Нет ничего удивительного, что решено было пойти по пути наименьшего сопротивления – увеличить кубатуру и изменить систему питания. В гору еще 49 см3, плюс современная система впрыска, и уже все довольны – налицо прибавка мощности на 5% и крутящего момента на 11%. На динамические качества повлияла замена пятиступенчатой КПП шестиступенчатой с «низкой» первой ступенью и «высокой длинной» последней.
Довольно симпатичную и современную внешность «старого» TDM с минимальным рестайлингом перенесли на 900-кубовый вариант. Все тот же запоминающийся орлиный взор головной оптики, рубленный под спортбайк полуобтекатель, высоко задранный «хвост»… Но при всем общем сходстве эргономика наследника изменилась. Сидение приподнялось на 30 мм, расширили диапазон настроек заднего моноамортизатора, а у передней вилки изменили угол наклона и длину перьев. На 40 мм стал длиннее задний маятник, не говоря уже о том, что двигатель расположился в шасси более вертикально и чуть вперед. Естественно, усилили и тормозные системы – скобами от R1.
Время идет, и все больше 900-кубовых красавцев Yamaha появляется на наших просторах. Благо, здесь есть направления, где дорожные качества машины проявляются в полной мере. Совсем недавно в рамках рубрики наши эксперты катали TDM 850 (Моторевю, 10/2003). Сейчас пришел черед его наследника. Мы намеренно не стали разносить их сильно во времени. На контрасте ведь всегда легче вкусить разницу и особенности…
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R Пожалуй, эту примерку я ждал с особым нетерпением. TDM нравился мне всегда. Одно время даже подумывал о том, чтобы купить его. Но не сложилось. Тестируя 850-кубовую версию, лишний раз убедился в том, что принцип конструирования в авиации, гласящий: «Что хорошо выглядит, должно так же хорошо летать», вполне применим и к мотоциклам. Действительно, после того давнего теста у меня остались только положительные воспоминания. Но жизнь не стоит на месте. «Старушка» давно просилась на заслуженную пенсию, да и конкуренты не спят…
Вообще же, надо отметить, что рынок туристических эндуро явно переживает повышенный бум как со стороны покупателя, так и со стороны производителя. Пожалуй, только совсем ленивый не запустил свои жадные ручонки в сторону столь лакомого пирога. Судите сами: Aprilia разродилась моделью Caponord, да еще вдогонку выпустила модификацию Rally Raid. Господа из BMW уже подготовили обновленную версию своей сверхпопулярной в Германии R1150GS. По слухам, она должна стать лучшей в классе по соотношению масса/мощность. И не надо ехидно улыбаться, мол-де вся эта страна чуть больше Московской области. Поэтому именно Германия и является самым крупным мотоциклетным рынком Европы. Да еще старые «друзья» из Suzuki тоже не преминули пнуть «старушку» TDM ногой, обутой в кроссовый бот от Alpinestars 47 размера – выбросили на рынок очень интересный во всех отношениях V-Strom. А ведь есть и Triumph Tiger, тоже, между прочим, достойный аппарат. В такой вот весьма немалой компании плотных «людей» «тэдээмке» была уготовлена весьма незавидная роль. Но ситуацию исправила последующая модернизация.
Первое, что сразу же бросается в глаза – модель по-прежнему однозначно узнаваема, и это хорошо. Чуть более «агрессивно» смотрит на мир. Что тут глазки строить – вон, сколько соперников расплодилось! Высота по сидению (825 мм) для мотоциклов такого класса весьма невелика. Естественно, проблем с доставанием земли ногами у меня не возникло. И невысоким наездникам здесь будет весьма комфортно, не в пример той же Caponord. Да и сухая масса в 190 кг является лучшим показателем в классе, и в движении это сразу замечается. Очень понравилась новая КПП. «Кашеобразность» предшественника канула в лету, да и шесть ступеней для подобного рода трансконтинентальных экспрессов давно уже стали нормой. Ведь, по идее, большую часть своей жизни такие мотоциклы должны проводить на автобанах. Впрочем, до эталонных «коробок» Honda здесь еще далеко. Да и вообще, чтобы достаточно объективно судить о работе и, главное, о надежности КПП, необходимы длительные ресурсные испытания.
Новый двигатель весьма заметно прибавил в «здоровье». Особенно заметна разница на скоростях свыше 150 км/ч. Но общее впечатление от модели складывается не только по динамическим характеристикам. Центр тяжести машины сместился вперед. Теперь управляемость аппарата стала еще ближе к спортбайковским стандартам. При большом желании и что, пожалуй, важнее, умении, повороты «с коленочкой» выполняются заметно легче, чем на предшественнике. Попутно пропал так мною любимый эффект wheelie, и, несмотря на возросшую мощность и крутящий момент, мне пришлось-таки поднапрячься, чтобы этот мотоцикл поехал на заднем со второй передачи. Впрочем, для абсолютного большинства пользователей такого рода шоссейников это все же плюс, а не минус…
Очень понравились тормозные скобы, перекочевавшие сюда с R1, великолепно справляющиеся со своими обязанностями. Тем не менее, после серии энергичных замедлений со скоростей «слегка за 200» рычаг переднего тормоза явно увеличил ход перемещений, намекая на то, что ему до смерти надоел неугомонный эксперт, ведущий себя так, словно он на каком-нибудь спортбайке, и что раз уж налицо подобный стиль езды, то необходимо установить армированные шланги… Отметил также и то, что при таких моделированиях резких торможений жесткости передней вилки немного не хватает – аппарат начинает клевать носом. Хотя все относительно. Здесь это ничуть не пугает. Мотоцикл остается под полным контролем. Что касается заднего тормоза, то проблема сверхранней блокировки заднего колеса успешно переехала сюда со старой модели. Увы, в лучшую сторону здесь ничего не изменилось.
Зато какова новая «приборка». Решительно не к чему придраться, а еще наконец-то появился полноценный показатель уровня топлива! Главенствующий же в самом центре тахометр недвусмысленно намекает, что составляющая «спорт» здесь доминирует над составляющей «турер». И именно в этом качестве, как мне кажется, и надо рассматривать новую 900-кубовую версию. Хотел бы ездить на таком? Конечно! Вот только добавить бы мотору еще сил этак 50… Да и настоящий V-твин все-таки лучше, чем его рядная и очень достоверно звучащая копия. А еще было бы неплохо поставить спереди «перевертыш». В общем, нет в мире совершенства…
Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400 Его предок не относился ни к одной известной квалификации мотоциклов, был эдаким изгоем, а уж этот и подавно. Но если с тем могли почти на равных разговаривать всякие большие «паркетные эндуро», то с новым TDM такой фокус уже не выйдет. Динамические возможности машины сравнимы со спортбайковскими. Мне всегда нравились универсальные мотоциклы с креном на бездорожье, но душой понимаю, что такие асфальтовые «крейсеры» как TDM 900 просто обречены быть популярными в нашей стране. Знаете, если мысленно представить образ мотоцикла на все случаи жизни, то мозг рисует картину нечто очень похожего на 900-кубовую модификацию. Это почти «литровый» мотор, легкая алюминиевая рама, мощные и длинноходные подвески и, конечно, почти спортивные тормоза. Обязателен развитый полуобтекатель. Все это имеется в стандартной комплектации TDM 900.
За рулем очень удобно. Такое ощущение, что пришел домой и плюхнулся на свой любимый диван перед телевизором. Курсовая устойчивость прекрасная, аппарат легко перекладывается в виражах, с умением юркой мыши шныряет между машинами. Двигатель просто великолепный. Помню, 850-кубовая версия страдала некоторой леностью и провалами. Здесь же ровная и мощная тяга на всем рабочем диапазоне оборотов.
Сам того не замечая, обнаружил себя уже за городом, причем «валящим» по трассе между фурами под 200 км/ч. Проверил тормоза… От «КАМАЗа» отлетела какая-то деталь, и мне пришлось уходить от столкновения. Потом еще одно экстремальное торможение, и никаких признаков перегрева. Усилие переднего тормоза дозируется одним пальчиком. Несколько удивила настройка подвесок. Ну точно для тамошних автобанов. Стоит ровной «корке» смениться на шершавый профиль с многочисленными дырками и ямками в асфальте, как в «ногах» этого «зверька» появляется ватность. Трусишка! Это еще цветочки, километров через 200 у нас вообще по твоим понятиям дороги не будет... Прокатился по лесным дорожкам… В целом неплохо: на второй и третьей передачах «газом» легко дозируется ритм движения от почти черепашьего до стремительно эндуровского. Вот только с клиренсом у модели беда, и даже декоративной защиты нет. Того и гляди, подожмет патрубки об землю. Пассажиры по достоинству оценят широкий «диван», что называется сидением. Жаль одно, что каблуки все-таки иногда будут касаться выпускных «труб». При дальнобое сзади можно разместить кучу багажа, а самое ценное поместится в кофр. Места для него тоже хватит.
В общем, очень хороший и красивый мотоцикл. Компании удалось исправить все недостатки «старого» TDM и наделить модель новым потенциалом. Если учесть, что такие машины покупают люди обеспеченные и часто в качестве первого мотоцикла, то уверен, что им понравится. Среднестатистический мотоциклист пока же глотает слюни и ездит на TDM 850. Да и этот аппарат тоже не плох.
Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю» Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit Я ездил последним, уже наслушавшись восторженных откликов по поводу этой машины. Быть может, этот момент и изменил мое восприятие модели. Потому как готовился к одному, а получил совсем другое. Мне говорили: «TDM получился действительно мощным!..» М-да… Где эти «кобылы», если не ошибаюсь, что почти 90 л.с.? Ну нет их там, братцы! Мой «бандит» кажется ну просто ракетой после Yamaha. Единственное, что у машины присутствует – тяга на низких и средних оборотах. Когда же «заводишься» и хочешь получить что-то спортбайковское, то видишь, как стрелка тахометра уже упирается в красную зону. Ради интереса замерил приблизительно скоростные показатели. Так вот, до «сотни» этот «жираф» едет с места за 3,5 с, а 400 метров «пролетает» за 12 с. Порадовала лишь эластичность высшей передачи – с 50 км/ч до «сотни» на ней он разгоняется за чуть более четырех секунд. Попытался узнать «максималку», но где-то на 210 км/ч мотоцикл «всплыл» над полотном, и я дальше не рискнул испытывать его и свою судьбу. Создается впечатление, что двигатель конструкторы совсем придушили ради европейских «зеленых» норм токсичности и шума. Кстати, несмотря на свой объем и уже известный почти «вэтвиновский» характер, глушители «поют» весьма тихо. Так и просится сюда тюнинг…
Ну, по жесткости рамы, заднего маятника нет претензий. База стала побольше, возрос до 25,5 угол наклона вилки, что-то поднастроили в подвесках, поэтому улучшилась и управляемость. Он и раньше рулился с возможностями хорошего шоссейника, а сейчас вообще паинька. Как по рельсам едет! Но, ребята, опять эти японцы напортачили с жесткостью амортизаторов. Сколько раз мы им говорили, что у TDM 850 очень мягкая передняя вилка, да и задний моноамортизатор можно было бы покрепче. А они опять за старое. Конечно, понимаю, что авторы, прежде всего, думали о европейских туристах, но и среди них попадаются продвинутые люди. Так вот, в штатной настройке по нашим направлениям ездить быстро ни-и-зя… От активной работы на выбоинах амортизаторы прогреваются и заметно хуже демпфируют колебания. Когда в повороте у меня чуть не подломился «перед» (грешен – подтормаживал), на первой же более-менее удобной площадке для парковки полез перенастраивать. Какой умник сделал для этого спецключ? Во-первых, не сразу в голову придет, что он есть в штатной комплектации инструментов. Во-вторых, только упертый полезет куда-то в недра и с кряхтением старого деда будет зажимать пружину. В общем, зажал подвески по максимуму, но конечный результат не привел меня в восторг. Да, ездить стало лучше, но не принципиально.
О тормозах… Они здесь от R1, и поэтому что-то говорить против, думаю, не стоит. Но это если отвлеченно, только о них. Если же посмотреть на проблему комплексно, то с такой слабой и склонной к клевкам вилкой такие мощные тормоза спереди могут быть опасны. Мотоцикл реально провоцирует на активную езду как в городе, так и за его пределами. Мотор, ходовая и тормоза позволяют вытворять подчас ненужные поступки. Над этим всем дамокловым мечом висит передний «телескоп». И это на машине без какой-либо загрузки. Что станет с эффективностью подвесок, если нагрузить сзади пару туристических баулов и усадить упитанного друга?
Эргономика и ветрозащита хорошие, но вот грязь и влага, летящие с колеса, так и стремятся залепить все ваши конечности от мысков до коленей. Зеркала довольно удачно расположены по высоте и не резонируют ни на каких режимах работы двигателя. Кстати, вибрации почти не передаются на тело пилота. Для меня давно остается загадкой, почему до сих пор Yamaha не научится делать нормальные КПП. Опять, как всегда, трудные поиски нейтрали, жесткое включение передач. Недостатком это уже не надо считать. Просто нужно для себя запомнить, что такова фирменная особенность продукции компании. Еще я бы сразу апгрейдил светооптику. Потому как ездить с «подбитым глазом» на таком красавце не солидно.
Понравился ли мне TDM 900? И да, и нет. Не спорю: удобный, практичный, динамичный. Но при этом: дорогой, узконаправленный, с кучей болячек. Последние сомнения улетучились, когда проехал первые 100 метров на своем Suzuki GSF1200S Bandit. Нет, скорее всего, нет… Нет, точно, нет…
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F Как уже говорил, TDM 850 – мой любимый мотоцикл. Предложение прокатиться на «поколении Next» воспринял с энтузиазмом. Хотелось найти разницу этих возрастов… Да, он совсем иной. Даже в статике это понимаешь: седло явно выше, как, впрочем, и руль, подножки «не там», бока уже, и вообще все по-новому. Пульсации двигателя на холостых абсолютно не чувствуешь, на поворот «газа» мотор отзывается иначе, ретивее, что ли… Приборная панель стала явно посимпатичнее (есть часы и указатель уровня топлива), но в целом дизайн уже устарел. Никаких тебе современных эффектов, все просто, но функционально.
Мощность, действительно, прибавилась. Благодаря системе впрыска топлива и новой характеристике двигателя тяга ровная и уверенная уже с «низов». Мотор легко крутится и демонстрирует при этом свой взрывной характер. Только теперь количества тротила явно побольше, и сгорание запального шнура будет происходить раньше. С 4000 об/мин уже понимаешь, что крутящего момента здесь на порядок больше, чем у «старого», и усугубляют дело идеально подобранные под эти возможности передаточные отношения первых трех ступеней КПП. На 6500 об/мин включается «второе дыхание» – новый подхват не кратковременен, «затухание» начинается почти у красной зоны тахометра на 8000 об/мин. Однако такой режим почему-то не хочется использовать постоянно. Пару раз, проверив «верхи», получил удовольствие от классных средних оборотов – на них мощности более чем достаточно.
Что и говорить, мотор получился хорошим. Но он ничто без качественной ходовой. Проверку устроили наши дороги. Первым делом, на скорости 120 км/ч влетел в какие-то «окна», вырезанные в асфальте, и потом прямиком угодил в хорошее вздутие на полотне. Вот же страшно, чуть штанишки не намочил. Но, но… С машиной произошли чудеса. Никаких пробоев подвесок, да и склонности к резонансному расколбасу кормы нет. База у него 1485 мм, поэтому он достаточно уверенно «стоит» своими 18-дюймовыми колесиками на трассе. При резких ускорениях нет раскачки вперед-назад (наследство туристических эндуро), а при торможении заднее колесо уже не стремится жить отдельно от всего остального.
Есть такое понятие, применимое для автомобилей, – драйв-кар, то есть машина, на которой хочется ездить и ездить, и сам процесс приносит наслаждение. Так вот, TDM 900 заслуженно может носить звание драйв-байк. В седле начинаешь мыслить совершенно иными стереотипами, аппарат словно заключает пилота в свою ауру комфорта и скорости. Нареканий только два. Во-первых, опять по поводу «коробки», которая хоть и стала в целом лучше работать, но «недовключения» все же имеются. Во-вторых, неудобство регулировки заднего амортизатора. Уже давно на таких машинах используют обычную поворотную ручку, здесь же надо доставать специнструмент и что-то там химичить. Признаюсь, лень было, так и ездил с заводской настройкой, а можно было бы и пожестче сделать.
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400, Suzuki SV400 Сложная задача – оценивать универсальный мотоцикл, покатавшись на Ducati Multistrada! Наверное, надо про «итальянца» забыть на время и уже прекратить с ним всё подряд сравнивать… Уж лучше с TDM 850! Даром, что старая версия всегда мне нравилась. Для этого сначала прокатился на TDM 1998-го года рождения. За пять лет пробега по Японии он еще не успел превратиться в помойку, но растратил часть своего потенциала, и, конечно, это наложило отпечаток. Новый TDM лучше хотя бы потому, что он новый. Это субъективно, но избавиться от впечатления не могу. Чувствуются ли изменения в поведении? Двигатель стал мощнее – безусловно. После старого мотоцикла с пробегом более 30000 км. Шесть ступеней в КПП – самый заметный плюс. Посадка очень похожа. Ощущается иная развесовка: раньше мотоцикл слишком сильно разгружал переднее колесо при разгоне, сейчас ведет себя стабильнее. То же при торможении – клевковый эффект стал не так заметен. Подвески стали жестче и, кажется, короткоходнее. Это улучшило управляемость. А на разбитой дороге? Хуже не стало, видимо, дело не столько в ходах подвесок, сколько в их демпфировании.
Впервые увидев новый TDM сразу после его дебюта осенью 2001 года, был поражен сходством с предыдущей моделью и даже их сначала путал. Понимаю, удачный дизайн, не устаревающая концепция, но обидно, когда мотоцикл за $ 12300 может произвести впечатление мотоцикла за $ 6000. Да еще и серый. Конечно, Multistrada, которую мы тестировали (Моторевю, 10/2003), тоже серая… Не скажу, что время расставило приоритеты – старая и новая модели, действительно, очень похожи. Самое удивительное, что разница в весе едва ощутима – больше чувствуется в статике. Впрочем, старый мотоцикл был оптимально сбалансирован, и что-то в этом улучшить совсем не просто.
Конечно, у нового TDM все есть: и универсальность, и удобство в управлении, и комфорт. На 200 км/ч чувствуется прибавка мощности. Но прежних восторгов мотоцикл не вызывает – ведь раньше это был действительно качественный прорыв, а сейчас лишь модернизация. Полностью новой модель никак не назвать. Когда я впервые прокатился на TDM в 1998 году, вначале удивился, почему мотоцикл так непопулярен. Потом посмотрел на ценник (вот он – подход эксперта) и все понял. Неудивительно, что TDM раскусили только после активного внедрения модели на вторичный рынок. Боюсь, что TDM 900 ждет подобная участь.
Предыдущая фотография Следующая фотография
Yamaha TDM 900 abs
Make Model Yamaha TDM 900 abs
Year 2005
Engine Liquid cooled, four -stroke, parallel twin cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder
Capacity 897 Bore x Stroke 10.4:1 Compression Ratio 92 x 67.5 mm
Induction Electronic Fuel Injection
Ignition / Starting TCI / electric
Max Power 86.2hp 63.4kW @ 7500 rpm
Max Torque 88.8Nm 9.1kg-m @ 6000 rpm
Transmission / Drive 6 Speed / chain
Front Suspension Telescopic fork with 150mm wheel travel.
Rear Suspension Swingarm Link-type with 133mm wheel travel.
