Мне почему-то нравится пропускать букву R в названии. Все равно непонятно, как именно производители генерят буквенные индексы: только R здесь совершенно очевидный "Race", и именно поэтому я его опускаю. И для себя называю свою "тачилку" ТэТэ... Какая-то такая приятная ассоциация, типа, Тульский Токарева...

Мне всегда нравились мотики, которые выпускаются много лет и без изменений. Ну, или с минимальными изменениями. Обычно (логично, очевидно) это — признак удачной и сбалансированной конструкции. В последние времена я начал понимать, что легкий вес я предпочту мощности, крутящий момент одностволки — оборотам рядника, и воздушку — водянке (никогда не пробовали в лесу пробить радиатор веткой?). Потом было осознание того, что жалко слышать скрежет металла по камню на любой более-менее высокой бровке, а по лестницам — можно разве что вниз съехать так, аккуратненько, наискосок, чтобы не сесть трубами. Вверх, конечно, тоже можно ехать, но надо разгоняться и прыгать, чтобы не сесть на верхней ступеньке. Опять-таки, иногда хочется и в лес заехать, и на пляж. Понятно, было еще много разных мыслей, но общая схема рассуждений примерно такая.
Варианты, которые я рассматривал: Honda XR250, Kawasaki KLX 250 (хотя он и с водяным охлаждением), Suzuki Djebel, Yamaha TT-R 250. Очень близкие, очень похожие одноклассники. Сказал Валере "ДРАЙВУ": "Хочу TT-R!" — и ДРАЙВ ее привез. И, вот, она у меня — уже четвертая Yamaha. Почему-то у меня так все время, честно. Выбираю мотик — и это оказывается Yamaha.
Как у многих других Ямах, у TT-R очень нечеткая коробка. Говорят, что на последних моделях Yamaha начала (наконец-то!?) исправляться, но я сам не ездил ни на WR, ни на YZ, не знаю. В ТэТэхе и ложные нейтрали, и вылетающие передачи — это практически нормально. Если передачу втыкаешь, то надо убедиться, что таки воткнул. Еще один серьезный недостаток, обнаруженный мной за этот сезон езды на TT-R — ее редкость и нераспространенность. В европейские страны мотоцикл поставлялся изредка и "по чуть-чуть", в середине девяностых, в Штаты и Австралию поставлялся до прошлого года — но уже не "street legal", а только внедорожник. Для нынешнего мира заявленные 6% СО — уже не проходят... Соответственно, оригинальные запчасти — пожалуйста, а неоригинальные (даже звезды) — уже редкость в Европе, заказал их в салоне “ProMoto”, привезли через 3 недели из Штатов.
"Белая" TT-R выпускалась с 1993-го до 2000-го года и существовала в двух модификациях — "Raid" и "Open Enduro". Разница между более спортивным "Open Enduro" и более цивильным "Raid" небольшая. У "Raid" больше бак — 16 литров против 9 у "Open Enduro". У "Open Enduro" — полностью регулируемая подвеска и маленькая пластмассовая фара 33/36,5W. У "Raid" нет возможности накачать вилку и отрегулировать демпфирование заднего амортизатора — только отбой и поджатие пружины. Зато есть большая стеклянная фара с мощной металлической защитной дугой вокруг, и пристойной лампой 50/55W. У "Raid" нормальные пассажирские подножки на выносных кронштейнах, более низкое и широкое седло, на котором комфортно ездить сидя и даже с пассажиром. У "Open Enduro" - маленькие алюминиевые огрызочки, прикрученные прямо к раме, должны символизировать пассажирские подножки, а седло — узкое и длинное, на которое лучше всего вообще не садиться. Цепь и звезды — "520-я", 14 "зубов" передняя и 44 задняя — у "Open Enduro" и, соответственно, "428-я" и 18/57 у "Raid". И еще — у "Raid" под левым пластиком вполне приличные коробки для инструмента. После 2000 года TT-R стал похож на кроссовую YZ — синий пластик, пластиковый бак, делали в духе YZ. Конструктивно модель продолжает "Open Enduro", но вариант "Raid" более не существует, к сожалению. За 14 лет TT-R-овский мотор заработал репутацию "неубиваемого". Необходима только частая смена масла (1 л) и стирка/пропитка воздушного фильтра.

Жаль, но забавные внедорожные TT-R 225 и TT-R 230, ныне выпускаемые, практически ничего общего с моей "двестипятдесяткой" не имеют.
Из заводских опций существуют кикстартер (с декомпрессором, конечно) и маслорадиатор. Из незаводских желательно поставить защиту картера, и защиту рук, причем, не смешные пластиковые листочки, которые идут в стандарте, а нормальные металлические скобы.
Еще я поменял себе звезды со стандартных 14 и 44 на 13 и 52 — быстро я все-равно не езжу, а хотелось иметь больше тяги и лучшую реакцию "на ручке". Конечно же, жиклеры, другой фильтр… Нет и не предвидится предела совершенству. Если переделываем, значит чего-то не хватает? Или просто, как ухаживать за женщиной — ты ей подарки, просто знаки внимания, а она… Так, стоп, эту тему не развиваем...
Конечно, стандартный передний тормозной диск рассчитан на бездорожье, а отнюдь не на город. Для города… Впрочем, все равно двумя пальцами поднимается на стоппи, значит, как по мне, то достаточно. Высокая посадка, конечно, ограничивает круг возможных райдеров людьми роста… ну, скажем, хотя бы среднего. С другой стороны — очень удобно обозревать дорожное пространство поверх крыш джипов. С третьей — мне всегда нравилось ездить по лестницам, и теперь я са-а-а-авершенно не отказываю себе в этом удовольствии. Например, с Крещатика на Лютеранскую езжу почти каждый день. Может, мне просто нравится понтоваться? Может быть, но половина лета по “Кресту” нельзя было проехать из-за демонстраций и митингов, а по лестнице — можно, и я просто привык. Опять-таки — развернуться через подземный переход, когда посередине проезжей части разделительный барьер, а вперед и назад, сколько глаз хватает — стоит стеной жесткая пробка. Мокрый булыжник с песочком — не беда, кладем "тачку" в поворот и открываем дроссель — наверное, примерно так ездят спидвеисты на гаревом треке. Прикольно. Только ногу надо не забывать выставлять в повороте. И еще пляж. О-о-о! Пляж!!!…

Я понял (для себя, конечно) одну очень простую штуку. Если хотите — могу поделиться, не хотите, не читайте дальше. Так вот: Нет никакой разницы на Чем ездить. Главное — ездить. И получать от этого удовольствие… (Тоже мне, новость!)
P.S. Орфография и пунктуация автора сохранены, несмотря на то, что потому.
Текст: michel
Фото: автора и Алексея Карпенко
Yamaha TT250 Raid

текст з Моторевю №4, 2007 г.: Дмитрий Сафонов Yamaha TT250 Raid: 1994–1996 цена: $ 2900–3500

Странный мотоциклик. Вроде, эндуро, что в переводе значит «выносливый», да и выглядит весьма туристически, однако на поверку оказывается, что его удел – «ёрзанье в песочнице» по выходным. Либо езда по городу – но это если вы предпочитаете «внедорожный» антураж всегда и везде.

Двигатель
Тонкостенная гильза и слабый поршень определяют чрезвычайно критичное отношение мотора к тепловому режиму. Если попробуете нырнуть в брод с сильно нагретым мотором, то замена ЦПГ вам гарантирована – гильзу просто коробит. Ресурс ЦПГ – около 50000–70000 км. Если попадётся экземпляр с усиленным маслорадиатором, то не шарахайтесь – это просто необходимый тюнинг для этого мотора, а не подготовка к внедорожным гонкам. А вот конструкция головки цилиндра и ГРМ очень неплохая – надёжная и удобная при регулировках. На дорожной версии мотоцикла вместо кикстартера установлен электростартер. Существует комплект для переоборудования электростартера на кик.

Трансмиссия
По меркам фирмы КПП довольно неплоха, но вот узел сцепления слаб и быстро умирает, не выдерживая тяжёлой эксплуатации на бездорожье.

Рама и обвес
Рама неожиданно жёсткая на кручение. Особенно с учётом вялости подвесок. В дорожной версии мотоцикл оснащён весьма неплохой фарой и бугелем вокруг фары, очень грамотно защищающим саму фару и приборку. Штатная выхлопная система быстро корродирует. Из-за этого подавляющее большинство мотоциклов ввозятся, будучи уже оснащёнными тюнинговой выхлопной системой.

Подвески
Для «эндуро выходного дня» – совершенно адекватны. Но вот попытки «попрыгать» могут запросто привести к разрушению рычага обеспечения прогрессии в задней подвеске. У «гражданской» версии ходы подвесок на 20 мм меньше, и сами подвески помягче.

Тормоза
В рамках класса – достаточные.

Комфорт
В принципе, довольно удобный мотоцикл с неплохо проработанной эргономикой. Для пассажира тоже вполне дружественен.

Модификации
Существует в двух версиях: внедорожная, с «рудиментарной» светотехникой и кикстартером и омологированная для дорог общего пользования, с электростартером и полноценной светотехникой.

Дорожная версия в 1995 г. была несколько переработана по мотору и получила прибавку в моменте на низах, а год спустя новые подвески, небольшой ветровичок и иную цветовую гамму.

Благодарим Алексея «Самоделкина» за консультации при подготовке материала.

параметры

Двигатель: 249 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение
Максимальная мощность: 30 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 28 Нм при 7000 об/мин
Длина: 2145 мм
База: 1410 мм
Сухая масса: 121 кг
Передняя шина: 3,00–21
Задняя шина: 4,60–18

Yamaha TT 250 R Raid в сравнении

Кардинальных отличий между 250-кубовыми мотоциклами нет. Есть свои фирменные черты: Honda XR250 Baja- берёт тягой на низах, Suzuki XC250 Djebel – спецификой для профессионального мототуризма, raid – и тем, и тем плюс несколькими фирменными отличиями

Все 250-ки наилучшем состоянии по надежности одинаковые, приоритетов нет. Регулярные замены масла и фильтра – и после японских 25-50 тысяч они проходят еще 50-70.

У raid продуманный и простой карбюратор с ускорительным насосом и возможностью регулировать богатство смеси не снимая карбюратора. Зимой Raid заводится лучше конкурентов – проверял лично на трех разных мотиках.

Низы у Raid чуть хуже, чем у Baja, но откровенно лучше чем у Djebel, так что мудрить с заменой звезд не стоит.

Изюминка Raid – огромное комфортное седло (спокойно вмещающее на себе оба номера, килограмм этак на 180 общего веса ) + бак 16 литров (400 км без дозаправок)

Отдельно о баке: лакокрасочное покрытие потрясающего качества, не страдает от падений, и создаётся впечатление, что все Raid-ы, приезжающие из Японии – с новыми баками. В мотоциклах эксперты любят умничать про работу ямаховской КПП. Отвечу – коробка работает на 5. Надо только уметь ей пользоваться, + тестовый мотоцикл не должен быть выжатым, и обязательно на новом масле. Не всегда эти факторы сходятся.

При желании на Ваш Raid можно заказать масляный радиатор (Если его еще нет) для дополнительного охлаждения масла – его можно заказать из Европы от TT-R, если Вы хотите заняться серьёзным мототуризмом, не лишним будет заказать еще и kick-стартер. Эти два девайса обойдутся около 300 у.е.

Напоследок два жирных плюса:
Самая низкая цена на эту 250-ку: 2500-3200 у.е.
Японцы редко используют Raid на чистом бездорожье, для этого у них существует масса других мотоциклов, как правило все Raid используются как городской Эндуро. Так что убитых Raid на рынках считаются единицами.

6 Июля 2006 г.
Куличкин Петр

ЖУЧКИ В ПЕСОЧНИЦЕ

Сравнение Kawasaki KLX250, Yamaha TT250R, Honda XR250:

Yamaha TT250R, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3500
Kawasaki KLX250R, 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000
Honda XR250 , 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3600

текст: Алексей Карклинский, Андрей Трифонов

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

КОМПРОМИСС
Кроссовые трассы - это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение - эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах - городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается - но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой - он выше всех по седлу. Да и само седло - одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее - на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть - и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki - франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

ДЕХАТЬ ДО ДАЧИ
Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп - ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил - забыл - доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом - сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах - приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе - держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR , и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.
ТТ берет другим - превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

НЕЭКСТРИМ
Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия - только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит - это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах - сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

НЕ ВЕРЬ ТТХ!
Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45'). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего - только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение - мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10') заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250 . И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250 . По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.

Yamaha TT 250R

Make Model Yamaha TT 250R

Year 2001

Engine Air-cooled, four stroke, single cylinder, DOHC, 4-valve per cylinder.

Capacity 249
Bore x Stroke 73 x 59.6 mm
Compression Ratio 10.3:1

Induction TEIKEI Y30P carb

Ignition / Starting CDI / electric

Max Power 28 hp 20.6 kW @ 8500 rpm

Max Torque 28 kg-m 275 Nm @ 7000 rpm

Transmission / Drive 6 Speed / chain

Front Suspension Telescopic forks, Coil air spring oil damper, 280mm wheel travel

Rear Suspension Monocross, 280mm wheel travel

Front Brakes Single 245mm disc

Rear Brakes Single 220mm disc

Front Tyre 3.00-21

Rear Tyre 4.60-18

Dry-Weight 113 kg

Fuel Capacity 12 Litres
Review Motoring.co.za

Sometimes it's a good idea to take a step back and ask yourself if the latest high-tech is actually necessary to accomplish the goal at hand; the Australians call the concept "appropriate technology" and it can save you a lot of hassles.

The aim in this case was to build a tough, no-nonsense, go-anywhere enduro bike that could master almost any terrain, fast enough to compete at Regional if not National level but without the hair-trigger responses that would scare rookies out of the sport - and make it street legal.

Enter the Yamaha TT-R250. 15kW is more than enough for a junior-class enduro bike so a sophisticated liquid-cooled engine isn't called for

The aim was to build a tough, no-nonsense, go-anywhere enduro bike

The TT-R250 has no vulnerable radiator and doesn't need a water pump – instead it's got closely spaced cooling fins.

It doesn't need a finicky fuel-injection system, so it has a neat 30mm Teikei slide carb – not even a CV diaphragm to split, Cyril! – that can be stripped and cleaned out with a compressed air nozzle if necessary.

It has a bulletproof, cable-operated wet clutch (who needs hydraulics on a 15kW engine, I ask you) and a slick six-speed transmission; no magic there.

But it also has a superbly efficient four-valve head with two overhead camshafts and a self-tensioning cam chain for a broad spread of power and lots of top-end punch, and CDI electronic ignition that never needs setting.

It even has an electric starter – and if you've ever stalled an enduro bike in the middle of nowhere on a hot day you'll know what I mean by appropriate technology

If you've ever stalled an enduro bike on a hot day you'll know what I mean by appropriate technology

It's good enough to take you up to 118km/h on the flat 'n level (I saw 132 with a bit of wind assistance, but that's cheating) and if you can go that fast off-road, you're ready for a pukka race bike, my china.

For the rest of us, the TT-R250 is more than fast enough to hold its own in the traffic and even to cruise at 105km/h on the freeway – returning less than five litres/100km if ridden sensibly – and grunty enough off the road to take you anywhere you can walk.

The test bike had a very jerky throttle response and often refused to idle; it was also extraordinarily cold-blooded, but I suspect this was due to a blocked idle circuit in the carb of the test bike rather than an inherent fault of the model – see comments on carb, above, Yamaha.

This 15kW cocktail shaker is housed in a tubular-steel, double cradle frame with a steel swing-arm fabricated from two oval tubes and a few thick pressings.

It's much heavier than current fabricated-alloy chassis but practically crash-proof – and if it does get bent any competent small-town engineering shop can bash it straight without compromising its metallic properties.

Plush suspension

But it has top-drawer, plush suspension with long, long travel, from 43mm Kayaba forks adjustable for pre-load and compression in front to a remote-reservoir monoshock from the same source with an on-the-fly damping adjuster under the left side of the saddle.

It keeps the bike controllable at silly speeds across open fields and really comfortable when picking your way across rocky terrain, so you can concentrate on where you're going rather than on the bashing your butt is taking.

The suspension is a little soggy on the road but adequate within the limits of the standard knobbly tyres; if you converted the bike to a motard with 17" rims and sticky road tyres you'd soon tie the suspension in knots – but that's not what this bike is for.

Serious brakes

The only time the suspension isn't up to the call of duty is under braking; the TT-R250 has serious disc brakes at each end and, even with two fingers on the handlebar lever, it's possible to induce enough front-end dive to make the front end misbehave a little, especially on wet roads – did I mention that it rained during the test?

The rear brake is also sharper than expected, great for inducing big roosters on gravel roads but possibly more than's needed on tar. Still, I'd rather have too much braking than too little.

The simple, plastic fuel tank and body panels are perhaps a bit more solid than they need to be, but if the state of the hard-used test bike is anything to go by that's not such a bad thing; even after more than 13 000km of abuse all it needed was the scratches buffed out and a new set of self-adhesive graphics and it'd look good as new.

Basic instruments

The styling is modern, with the tank enclosing the top of the engine as if to protect a non-existent radiator and not much rise to the long, narrow saddle, but the latter isn't quite as plank-like as it looks and the bike is surprisingly comfortable for a couple of hours at a time.

The instrumentation is basic in the extreme; just a small, quarter-quadrant speedo, trip meter and three idiot lights – the bottom left panel is a blank – but, once again, that's what's needed on this bike.

If the TT-R250 250 looks strangely familiar, it should; Yamaha has sold a number of them to the SAPS, which uses them to chase the bad guys all over our inner cities and in other scenarios where normal police vehicles are at a disadvantage.

And if the cops, who use the bikes as the tools of their trade rather than as weekend toys, can't break them - neither will you.