Классический тип мотоциклиста – внутренне раскован, сам определяет границы дозволенного, закон для него – лишь рекомендацияѕ В общем, один из мифов мотоциклетного мира. Такому парню обязательно «дорисовывают» чоппер или круизер. А почему не супермотард? Например, новый Yamaha WR250X, который такой же свободолюбец, как и идеальный байкер, а в отношениях с правилами и нормами этот супермото удобно расположился РЯДОМ С ЗАКОНОМ
YAMAHA WR250X, супермотард
...ГРАВИТАЦИИ. Земное притяжение не всегда воздействует на WR250X: то переднее, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сразу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда великолепное шасси: тут и алюминиевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и отличные тормоза. WR кажется легче, чем он есть на самом деле: 128 кг сухой массы для 250-ки – не лучший показатель. К примеру, основной конкурент «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в России новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.
Управляемость – лучшее из его качеств. Крутые быстрые повороты, маневрирование в потоке машин, «слалом» между ямами российских «автобанов» проделывает легко и непринужденно. Но в начале теста WR капризничал и ехал как хотел, пока я не настроил подвески «под себя»: изменил демпфирование отбоя и сжатия – и ход мотоцикла стал другим.
От эндуро WR250 с индексом R, который мы уже тестировали (см. «Мото», № 8-2008), версия X отличается больше, чем кажется на первый взгляд. В компании Yamaha, разрабатывая ее, не довольствовались ограниченным тюнингом: у модификации с индексом X «облегченная» на один зуб ведомая звезда, изменены передаточные отношения в коробке передач, чуть сжат угол выноса вилки, на 5 мм растянута колесная база, иные, чем в R, настройки подвесок, а также 298-миллиметровый, а не 250-мм передний тормозной диск. Клиренс и высота седла ниже на 35 мм, что лично я, невысокий, оценил: на эндуро 250R приходилось взбираться, как на степную лошадь Пржевальского. В остальном мотоциклы одинаковы: узкое седло, широкий руль с круглыми зеркалами, те же бак, пластик, оптика. Ну и тот же мотор.
...ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетических штрафов могла бы приблизиться к стоимости тестового мотоцикла. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на мотоцикле стараюсь вести себя прилично. Нет, конечно, серьезных нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красный свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по краям газоны, абсолютно «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллеи парков и скверов (безлюдных!), превышал, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок прокатился по подземному переходу – ночью, когда ни людей, ни гаишников поблизости не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту вопиющую провокацию я не поддался... Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?
Все мотоциклы в большей или меньшей степени влияют на стиль вождения пилота. Согласитесь, передвигаться на 60 км/ч на спортбайке или выжимать максимальную скорость из чоппера – ненормально. Но WR250X не просто влияет – он буквально подавляет волю райдера и диктует свои правила, отличные от требований ПДД. Причина тому – легкость, с какой управляется супермото, и 30-сильный двигатель, не умеющий ехать «внатяг» на «низах», как, скажем, «воздушники» Honda серии XR.
Чтобы WR250X был быстрым, нужно молниеносно перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения двигателем удобно использовать опять-таки, если движок работает в режиме высоких оборотов: когда коленвал еще не успел как следует раскрутиться, если закрыть газ, скорость упадет так быстро, что мотор может и заглохнуть. Это, сами понимаете, неудобно: протискиваясь между рядами машин, по привычке подтормаживаешь двигателем. На WR’е этот номер не проходит – приходится постоянно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.
Отдельное «вау!» о заднем тормозе. Блокировать заднее колесо на WR250X – не меньшее удовольствие, чем исполнять стоппи или вили. Легкое прикосновение к лапке тормоза – и «корма» уходит в свободное плавание. Свободное до той степени, до какой вы позволяете.
...ПСИХОЛОГИИ. Опытному пилоту двигатель WR250X сначала покажется вялым – так было и со мной... Через два же часа езды, когда мотоцикл уже господствовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась мысль: а ведь мотор не так и слаб... Еще через час я пребывал в полном восторге и поклялся до конца дней своих не расставаться с «выэром». К вечеру друзья нашли меня в гараже, спящим в обнимку с мотоциклом и не без помощи монтировок отцепили от байка.
Коварность WR250X в том, что поначалу он дает вам почувствовать свою вроде бы слабину – мол, что такое 30 л.с. для искушенного «литровода»! Вы попадаете под чары изумительного шасси, появляется мысль: «Ты смотри, движок «не тянет», а подвески – как у спортбайка!». И тут WR добивает: привыкаешь к его небольшой массе, к тому, что двигатель «едет» только на высоких оборотах и глохнет, если двигаешься на «низах», что тормоза действительно тормозят, а алюминиевая рама не «играет» в поворотах – и к тебе приходит ощущение абсолютного контроля над машиной. Очень точно сказал приятель про отношения между WR’ом и пилотом: «Управляешь им, будто это твой экзоскелет, а не самостоятельная система!» Ощущение полной власти над байком – вот что подкупает в WR250X. Снова хочу сравнить с версией R: ей не хватало цепкости тормозов «выэра» на асфальте и удобства низкого, как у Х, седла.
Но если к нему не привыкнешь, WR может сыграть злую шутку... Мысленно прощаясь с мотоциклом по завершению теста, я подъезжал к его «конюшне». Два крутых поворота – и вот она, на виду. WR «шепнул»: «Кончай плестись! Попрощаемся по-мужски – дай газа!». И я дал – зашел в крутой поворот на большей, чем следовало, скорости. По-кроссовому низко наклонив байк к асфальту, выставив ногу к центру поворота – для подстраховки и корректировки угла наклонаѕ И единственный раз чуть было не потерял контроль над мотоциклом: заднее колесо ушло в занос, устремившись к переднему по внешней траектории. Я успел среагировать и поднял байк «страховочной» ногой... Однако галочку поставил: с этим провокатором надо быть начеку.
...ГЕОМЕТРИИ. Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот мотоцикл феноменально «проходимый» в автомобильных пробках – высокий и узкий, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Предположить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуть ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза гораздо эффективнее. Пока я, улыбаясь от удовольствия, катался в непроходимых (но не для меня) пробках столицы, сочинил красивый слоган: «Этот мотоцикл заставит вас полюбить пробки». Дарю рекламщикам! (Впрочем, не откажусь от благодарности в любой форме.)
Клиренс мотарда меньше, чем эндуро-версии, но и его достаточно для езды в городе. На участке трассы, где проводили капремонт, в том числе перекладывали бордюры, не было ни одного камня-великана, который супермото не смог бы преодолеть, не зацепив при этом «брюхом». Но и их он проходил по-особенному. «Выэр» взбирается на бордюры не как другие. Например, Honda XR, аки большая улитка, на препятствие заползает. Поскольку двигатель WR «не умеет» держать небольшие обороты коленвала, приходится на каменюки не заезжать, а вскакивать: приблизился, резко закрыл-открыл газ – и вот переднее колесо уже влетело на возвышение...
Как и все супермотарды, WR250X – мотоцикл для эгоистов: кого-то катать на нем желания не возникает. Но я проводил тест – и, хочешь – не хочешь, катать попробовал. Для «слабосильного» 250-кубового мотора лишние 50 кг – уже перебор: заметно падает разгонная и, что хуже, тормозная динамики. Кроме того, конфигурация сиденья такова, что пассажир постоянно сваливается на спину пилота – ни тебе удовольствия, ни «второму номеру». Так что если купите этот байк, можете смело снимать пассажирские подножки: они здесь – лишняя деталь.
На удивление неплохо светит фара – не ожидал. Пришлось ночью прокатиться по глухому лесу и полю (не спрашивайте, что я делал ночью в лесу...). И ближний, и дальний свет выдают достаточно люменов – впереди себя видел все. И даже не потребовалось корректировать световой пучок. Это к тому, что совсем не редко на многих новых мотоциклах такая регулировка просто необходима.
Напоследок о важнейшей характеристике – «сколько жрет – сколько прет». Максимальная скорость «выэра» – 140-150 км/ч (зависит от попутного–встречного ветра, ровности–разбитости покрытия, атмосферного давления–разреженности, влажности–сухости воздуха, удачной расстановки звезд...). Средний расход топлива в городе – 4,5 л/100 км. На крейсерских 100–110 км/ч (когда мотоцикл еще не теряет устойчивость и управляется так же остро, как и на 60 км/ч) расход снижается до фантастических 3–3,5 л/100.
...РЫНКА. На вразумительные стоимостные величины WR250X тоже наплевал: за новый байк официальные дилеры просят 279 000 рублей! Мотоцикл, конечно, классный – тут тебе и экономичный двигатель, и отличная ходовая часть, и стильный дизайн... Но вот как я прикидываю: «более кубатурный» супермото Suzuki DR-Z 400SM стоит всего на 10 000 дороже, – это на 3,6%. А ведь у «Сузы» мотор мощнее движка WR’а почти на 10 л.с., а это – на 20%. Весит же DR-Z всего на 7 кг больше. Однако сравниваю дальше. С другой стороны, мотард Yamaha – более современный: в отличие от супермото Suzuki, у WR’а алюминиевая, а не стальная рама, система впрыска топлива, а не карбюратор. Да и дизайн, чего уж там, «гламурнее», чем у Suzuki. А если вспомнить еще и сочиненный мною слоган... Дальше думайте сами.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Yamaha WR250X Модельный год 2008 Сухая массакг 128 кг Габариты 2115х810х1190 мм Высота по седлу 895 мм Колесная база 1425 мм Вылет 94 мм Объем бензобака 7,6 л
ДВИГАТЕЛЬ Тип 1-цилиндровый, 4-тактный ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем 250 смз Размерность 77x53,6 мм Степень сжатия 11,8 Макс. мощность 30,7/10 000 л.с. при об/мин Макс. крутящий момент Н.м при об/мин 23,7/8000 Система питания - впрыск топлива Охлаждение - жидкостное Система запуска - электростартер
ТРАНСМИССИЯ Сцепление - многодисковое, в масляной ванне Коробка передач- 6-ступенчатая Главная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама - алюминиевая, полудуплексная Передняя вилка - перевернутого типа, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия Ход колеса 270 мм Задняя подвеска - моноамортизатор, с регулировкой демпфирования отбоя и сжатия Ход колеса 265 мм Передний тормоз - диск d 298 мм и 2-поршневая скоба Задний тормоз - диск d 230 мм и 2-поршневая скоба Передняя шина 110/70-17 Задняя шина 140/70-17
Модельный год 2008, Двигатель 250 см3, Макс. мощность 30,7 л.с., Масса 126 кг, Ориентировочная цена 269 000 руб.
Сегодня в моде мотоциклы-«овощи», это те, с которыми справится и студентка, получившая права в подарок от папы за «пятерки» в семестре. Но не советую «домашним овечкам» садиться за руль внедорожников Yamaha серии WR: у этих - характерец.
Семейство WR всегда стояло особняком: еще не кроссовые «снаряды», но уже не просто эндуро. Оснащенные электростартером и минимальным набором светотехники, «выэры» создавались для соревнований типа кантри-кросс, в которых нужны энергоемкое шасси, мощный 1-цилиндровый двигатель и немного света от слабой фары. Новый WR250R - совсем другая машина, сохранившая, впрочем, некоторые «фамильные» черты «породы».
Небольшая цифровая приборка минималистична, но все, что на табло, красноречиво.
Главное «достояние» модели 250R (так же, как и супермотарда 250Х) - ходовая часть. Легкая и прочная алюминиевая рама (много вы знаете эндуро с таким шасси?), неплохие спицованные колеса японской фирмы D.I.D. и потрясающие подвески. Телескопическая перевернутая вилка KYB картриджного типа с диаметром перьев 46 мм и задний моноамортизатор от Soqi с регулировкой демпфирования сжатия и отбоя и настройкой предварительного поджатия пружины - боевой набор воинствующего эндуриста. С такой ходовкой не страшно въехать на кроссовую трассу - и WR250R будет порхать как бабочка.
Регулировки вилки: не сказать, чтобы очень богато, но WR'y хватает.
...Первая, вторая, третья - разгон, прыжок. Высота два метра. Полет нормальный! Приземление - амортизаторы срабатывают мягко, полностью гасят удар, а затем быстро возвращаются в исходное положение. Показалось, что вилку стоит чуть «зажать». Несколько «кликов» болтами регулировки - и «перевертыш» стал заметно жестче, управление мотоциклом - точнее. Хотя для экстремально высоких прыжков подвески все же остаются чуть мягковаты - их не «пробивает», но амортизаторы сжимаются почти до упора.
Пластиковая накладка на крышке двигателя защищает картер от царапин кроссовыми мотоботами.
Длинноходные подвески (ход переднего и заднего колес - 270 мм; для сравнения: у популярного эндуро Honda XR250R - 240 и 220 мм соответственно) справляются с любыми неровностями и препятствиями: от кочки до канавы, от камня до бревна. Каждый эндурист подтвердит, что хорошая ходовая - уже половина успеха модели. У YAMAHA WR250R с ходовой все в полном порядке.
Картер двигателя открыт - сюда очень просится опциональная защита.
Это первый эндуро от Yamaha с 250-кубовым мотором, оснащенным системой впрыска топлива, а не привычным карбюратором. Кроме того, инженеры концерна отказались от использования фирменной 5-клапанной головки цилиндра и вернулись к классической 4-клапанной схеме, но сделали впускные клапаны титановыми.
Спереди небольшой тормозной диск лепесткового типа.
К достоинствам системы впрыска топлива отнесу экономичность (при умеренном темпе езды WR потребляет от 3 до 4 л/100 км, а если гнать «на все деньги», то в два раза больше), легкий запуск мотора, «умную» регулировку качества смеси и экологичность (если «зеленые» вопросы вас, конечно, хоть сколько-нибудь волнуют). Заметный недостаток инжектора - «задумчивость» и, как следствие, не очень резкий отклик на движение ручки газа. Карбюраторный WR250F ощутимо резвее 250R. Но не сочтите, что новая модель медлительна - в ней достаточно запала, чтобы даже притязательный райдер не почувствовал себя обделенным.
Стоп-сигнал - почти как у нового Yamaha R6: красив и даже в чем-то сексуален.
Двигатель WR250R набирает обороты с такой скоростью, будто ручка газа связана не с 1-цилиндровым мотором, а рядной «четверкой» объемом 250 см3. И дает понять: с газом работай активнее, выкручивай коленвал чуть не до 10 000 об/мин (на которых снимают показания максимальной мощности). Вкупе с короткими передачами это вынуждает перещелкивать ступени КП со скоростью авиационного пулемета: секунд за десять вы легко и непринужденно доберетесь до последней 6-й передачи. Относительно небольшой мощности (30 л.с.) с лихвой хватает для езды по городу и уж тем паче для внедорожных покатушек: на грунтовке каждое резкое движение ручки газа вызывает пробуксовку заднего колеса. Но для кроссовой трассы мотора все же маловато - тут гораздо лучше чувствует себя WR250F, полноценный хард-эндуро. Крутильный характер движка нового «выэра» оставил двойственное впечатление. С одной стороны, взрывной и задорный, он постоянно сподвигает пилота к «подвигам»: то на огромный трамплин потянет, то заставит влететь на неприступную гору, то по лесной тропинке разогнаться до «сотни»... Но у мотора почти нет «низов»: карабкаться на крутой склон, крадучись пробираться сквозь топкое болото, медленно и красиво кататься в березовой рощице - этого WR не может. На горном склоне мотоцикл будет постоянно вздымать переднее колесо в воздух, в болоте - ожесточенно буксуя, зарываться по седло, сея ужас и панику среди лягушек и прочих болотных хищников, а в березовую рощицу вообще не поедет - предпочтет кроссовую трассу или хотя бы скоростной участок кантри-кросса. Так что для внедорожного туризма WR250R явно не создан (хотя при большом желании его можно подготовить и для спокойной езды).
Характерная черта WR250R - двухпозиционное, по сути, сцепление. Имею в виду, что у рычага только два рабочих положения: «включено» и «выключено» - настолько поздно оно «схватывает». Ехать на полувыжатом сцеплении сложно, и это очень мешает в плотном автомобильном потоке (зато на внедорожной трассе особенность работы сцепления только в плюс: райдер может не задумываясь бросать рычаг - экономить время и не рассеивать внимание). Когда «закрываешь» газ, двигатель «выэра» резко и сильно осаживает мотоцикл - так же резко тормозил мотором только старый Honda Bros 400, который движком остановить было проще, чем тормозными механизмами. Вот и получается, что у WR250R нет «полутонов»: он либо едет, либо нет.
Кофорт и Yamaha WR - понятия несовместимые. Узкое и жесткое сиденье, обивка которого покрыта специальным антифрикционным материалом, позыв промчаться хотя бы 200 км жестоко убивает, а труп ликвидирует. Всего какие-то 50 км в седле - и чувствуешь себя, будто отмахал, как минимум, полтысячи без остановки. Вот оно, наследие хард-эндуро... Предположу, что в городе WR250R - один из самых «проходимых» мотоциклов. Говорю не о возможности преодолевать лестницы, бордюры и газоны рядом с кремлевской стеной - это умеет не только WR. Подразумеваю удивительную проникающую способность мотоцикла в автомобильных пробках: не поверите, но на «выэре» я проезжал там, где не могли протиснуться даже скутеры-«полтинники»! Все потому, что, как и все кроссовые мотоциклы (а гордый силуэт достался этому эндуро именно от кроссачей), новый WR очень узок и высок (по седлу - 930 мм!). Прямой широкий руль проходит намного выше зеркал всех легковых автомобилей, и лишь «Газели» и джипы, как всегда, мешают двигаться в пробках. Но и их можно объехать - свернуть в соседний ряд.
Ради интереса прокатился после YAMAHA WR250R на своем Honda XR250 2001-го года выпуска. Вроде бы те же 30 л.с... Но - «не едет»! WR разгоняется быстрее, двигатель набирает обороты, как хорошая немецкая дрель, подвески работают в разы лучше - и только тормоза у Honda XR выигрывают. Чуть сильнее, чуть быстрее, его повадки легче спрогнозировать - так можно охарактеризовать тормозные механизмы Honda. Хотя по многим другим признакам разница с WR'om едва заметна.
Концерн Yamaha в очередной раз удивил мир - создал мотоцикл, у которого почти нет конкурентов. WR250R - единственный воин в поле «эндуро 250» с такой выдающейся ходовой частью, таким производительным современным двигателем и, что тоже очень важно, - с ПТС. Ни Honda, ни Kawasaki, ни Suzuki не могут противопоставить WR250R ни одну модель (их 250-кубовые хард-эндуро продаются без ПТС, да и рассчитаны на другую аудиторию). Ближе всего к YAMAHA WR250R подобрался «вечно зеленый» Kawasaki KLX250S - и у него «бодрый» мотор жидкостного охлаждения, совершенное шасси и задиристый характер... Но официально его в Россию не завозят.
Есть и большой недостаток у WR250R - цена. За мотоцикл 2008 года просят почти 270 000 рублей! А ведь это, пусть и хороший, но все же 250-кубовый эндурик - столько же стоит новый Fazer 600 или Suzuki DR-Z400 (которого назову единственным конкурентом WR250R на российском рынке - по мощности «Суза» превосходит «выэр», но подвески все же хуже, да и тяжелее он). С другой стороны, хорошая вещь не может стоить дешево. А хотите «бюджетный» вариант, выберите «китайца» и ежедневно повышайте навыки механика, сварщика, слесаря... Я предпочту кататься.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель YAMAHA WR250R
Молельный год 2008
Сухая масса, кг 126
Длина, мм 2180
Ширина. мм 810
Высота по седлу, мм 930
Колесная база, мм 1420
Объем бензобака, л 7,6
Минимальный дорожный просвет, мм 300
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цилиндровый. 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3 250
Размерность, мм 77,0 х 53,6
Степень сжатия 11.8
Макс. мощность, л.с. при об/мин 30.7/10000
Макс. крутящий момент Нм при об/мин 23.7/8000
Система питания инжектор Mikuni
Диаметр диффузора, мм 38
Охлаждение жидкостное
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама полудуплексная, алюминиевая
Вилка перевернутая KYB, картриджного типа
Диаметр перьев, мм 46
Ход переднего колеса, мм 270
Задняя подвеска маятниковая, с моноамоотизатором Soqi
Ход колеса, мм 270
Передний тормоз 250-мм лепестковый диск и 2-поршневая скоба Nissin
Задний тормоз 230-мм лепестковый диск и 1-поршневая скоба Nissin
ДвигательТип двигателя Четырехтактный, одноцилиндровый с наклоном вперед, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана Объем 250 см3 Диаметр цилиндра и ход поршня 77.0 x 53.6 мм Степень сжатия 11.8:1 Максимальная мощность 22,6 кВт (30,7 л.с.) при 10 000 об/мин Максимальный момент 23,7 Нм (2,42 кг/м) при 8 000 об/мин Система смазки Масло в картере Карбюратор Инжектор Тип сцепления Многодисковое в масляной ванне Система зажигания TCI Система запуска Электрический Система трансмиссии Постоянного зацепления, 6 передач Тип привода Цепь Емкость топливного бака 7,6 литра Емкость масляной системы 1,5 литра
ШассиРама Полудуплексная рама Передняя подвеска Телескопическая вилка Ход передней подвески 270 мм Задняя подвеска Маятниковый рычаг Ход задней подвески 265 мм Передний тормоз Один диск, Ø 298 мм Задний тормоз Один диск, Ø 230 мм Размер передней шины 110/70R17M/C 54H Размер задней шины 140/70R17M/C 66H
Основные размерыДлина 2115 мм Ширина 810 мм Высота 1190 мм Высота по седлу 895 мм Колесная база 1425 мм Минимальный дорожный просвет 265 мм Сухая масса 128 кг
Впервые компания Yamaha показала легкие и компактные 4-тактные кроссовые спортивные мотоциклы еще 10 лет назад, которые, вскоре, стали побеждать на престижных enduro и cross соревнованиях вроде Гран При Motocross и в SuperCross (США). С тех пор Yamaha славится как производитель качественных одноцилиндровых четырехтактных мотоциклов - покорителей чемпионатов мира.
Пару дней назад в городе Hammamet (Тунис) компания {tag Yamaha} представила новые мотоциклы YAMAHA WR250R и WR250X и провела их тест-драйв. Условия, в которых проходил тест-драйв, идеально подходили для презентации этих городских мотоциклов, в жилах которых течет кровь кроссовиков.
Модель WR250R - более универсальна, а WR250X - настоящий супермото. Двигатели объемом 250 см3 - мощные и оборотистые установлены в легкие алюминевые шасси. Философия констукции повторяет таковую в YZF-R1 и использует проверенные в мото-соревнованиях технологии, подобно кроссовику YZ250F и эндуро WR250F. Оба мотоцикла отвечают последним экологическим требованиям, обеспечивая низкий уровень загрязнения. Презентацию возглавлял Паоло Повезьо (Paolo Pavesio), директор по маркетингу Итальянского подразделения компании Yamaha и Фабрицио Корси (Fabrizio Corsi) - директор отдела производства.
общая информация категория эндуро-offroad модель Yamaha WR 250 F год выпуска 2003 двигатель рабочий объем двигателя 249 cc диаметр цилиндра / ход поршня 77 мм х 53,6 мм компрессия 12,5:1 количество клапанов на цилиндр DOHC, 5 клапанов на цилиндр тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный охлаждение жидкостное трансмиссия тип привода на заднее колесо цепь число передач 5 колеса размер передней шины 90/90-21 передние тормоза дисковые, диаметр диска 250 мм размер задней шины 120/90-18 задние тормоза дисковые, диаметр диска 240 мм размеры ширина 827 мм высота по седлу 998 мм сухой вес мотоцикла 102 кг длина 2165 мм высота 1303 мм колесная база 1475 мм
Yamaha WR 250 F 2007
Основная информация Модель: Yamaha WR 250 F Год: 2007 Тип: Эндуро / Внедорожный Двигатель и привод Рабочий объем: 250см3 Тип: Single cylinder Тактов: 4 Компрессия: 12.5:1 Диаметр х Ход поршня: 77.0 x 53.6 мм (3.0 x 2.1 дюймов) Топливная система: Карбюратор Диаметр х Ход поршня: 77.0 x 53.6 мм (3.0 x 2.1 дюймов) Контроль топлива: DOHC Зажигание: CDI Охлаждение: Жидкостное Коробка передач: 5 скорости Привод: Цепь Размеры Вес: 106 кг Высота: 1300 мм Длина: 2164 мм Ширина: 826 мм Дорожный просвет: 366 мм Высота по седлу: 980 мм Ходовая Колесная база: 1478 мм Передний амортизатор: Telescopic Fork, Coil spring/oil damper, 11.8ґ Задний амортизатор: Swingarm (link, suspension), Coil spring/gas-oil damper, 12.2ґ Скорость и ускорение Прочее Вместимость бензобака: 7.94 л. Передняя покрышка: 80/80-M21 Задняя покрышка: 100/90-M18 Передний тормоз: Single disc Диаметр переднего тормоза: 250 мм Задний тормоз: Один диск Диаметр заднего тормоза: 245 мм
