Очень уже стали очень популярными мотоциклы Type S Sky Wave 250 и Sky Wave 400. Версия Sky Wave 650 Type-S – большой скутер, оборудованный электронно-управляемой бесступенчатой регулируемой трансмиссией (CVT). Его конструкция дополнена трубчатым рулем и коротким ветровым стеклом, что функциональными и качественными усовершенствованиями ещё более упрочает высокий статус базовой модели.

Мегаскутер Suzuki Burgman AN 650 (в Японии - Suzuki Sky Wave 650) дебютировал осенью 2001 года. Рядный двухцилиндровый двигатель, сильно наклоненный вперед, для лучшей развесовки размещен в тоннеле между ногами водителя. Мотор сблокирован с автоматическим клиноременным вариатором с электронным управлением, крутящий момент на заднее колесо передает дополнительная передача. Осенью 2003 года была представлена модификация Burgman AN 650 Executive. В ее оснащение входят тормозная система с АБС, спинка пассажирского сиденья, электрические механизмы регулировки зеркал, хромированные детали отделки.

Suzuki Burgman 650, Самый быстрый макси - скутер бизнес-класса!

Описание: Мощный двигатель (2 цилиндра в ряд, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение), оснащен компьютерной системой зажигания с двойной вихревой камерой сгорания (как на спортах Suzuki 70-х), электронное (в трех режимах: «экономичном», «спортивном» и полуавтоматическом) управление вариатором, главная передача гитарой шестерен, стояночный тормоз, хорошая развесовка и управляемость. По концепции максимально приближен к настоящим туристам. 2003 года,обьем 650 кубиков, лошадей 55,максималка-190, огромный багажник на 2 шлема, расходники новые, резина новая, поменяно масло в вилке на более жесткое, кроме штатного иммобилайзера стоит сигналка Starline Moto с обр.связью, подогрев ручек, красивый цвет - черный металлик, вложений не требует!!!
Технические характеристики Suzuki Sky Wave 650

ДВИГАТЕЛЬ
Объем 638.00 см3
Мощность 55.00 л.с.
при оборотах 7000 мин-1
Крутящий момент 62.00 Нм
при оборотах 5000 мин-1
Число тактов 4
Система охлаждения Жидкостная
Система питания Инжектор
Система распределения DOHC
Диаметр цилиндра / Ход поршня 75.5 x 71.3 мм
Компрессия 11.21
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние тормоза 2х-дисковые
Задние тормоза Однодисковые
РАЗМЕРЫ И МАССА
Сухая масса 238 кг
Полная длина 2280 мм
Полная ширина 765 мм
Клиренс 135 мм
Колесная база 1595 мм
Высота по седлу 740 мм
Размер переднего колеса 120/70-15
Размер заднего колеса 160/60-14
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Объем бензобака 15 л

Suzuki SkyWave650

Технические характеристики: Объем двигателя, куб. см 638 Мощность, л.с. (кВт) /об мин 49.61 (36.2) / Крутящий момент, Нм/об мин 60.00 / Расположение клапанов и распределительного вала DOHC Колличество тактов 4 Система охлаждения - жидкостная Число передач 5 Колесная база, мм 1595 Объем топливного бака, л 15

Совершенно свежий и совершенно шоколадный по состоянию макси-скутер, заточенный под VIP-персон. На таком и юристу в кайф будет на работу приехать, и директору колхоза по полям прошвырнуться, не снимая пиджака и галстука. Я не говорю о том, что просто по городу в дождик чистеньким и сухоньким можно передвигаться. Проверяя этот 50-сильный мопедик, я ловил себя на мысли, что такое сочетание роскоши и функциональности встречается не часто. Год выпуска 2002.

Битва титанов
Suzuki Burgman AN650 vs Honda Silver Wing 600

Отъездив прошлый сезон (16тыс км) на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название брата-близнеца Burgman) мне удалось испытать его в практически всевозможных условиях – и на автобане и в условиях Крымских серпантинов и в бездорожье, и конечно же в любимом Киеве – городе каштанов и пробок.

Но неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на сезон-2007 (основной критерий, на который делался упор – успешное преодоление им Турецких дорог в условиях планируемого путешествия по братской Османской империи), мой выбор пал на Honda SilverWing 600, на которой на момент написания этого обзора прошел уже два плановых ТО, т.е. около 10тыс км (ТО я по привычке прохожу специально на тысячу раньше паспортного требования).

Различия в между обеими скутерами дали о себе знать сразу же.

Первые были резко-негативными:

- зеркала у Бургмана однозначно лучше – как по размерам, так и расположению;
- ощущение нехватки подрыва при разгоне Хонды;

Но спустя 20 минут, после первых обкаточных километров обнаружились и явные преимущества:

- Высокий ветровик Givi определенно выигрывал в сравнении с Сузуковским слишком коротким, как по мне (особенно это чувствовал пассажир);
- Нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей дороги и легких ям, по сравнению с Сузукой.

Спустя месяц, по факту привыкания к аппарату, положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент – заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (ок. 200евро). Установка этого чуда итальянской инженерной мысли, в комплект которого входил собственно фирменный вариатор и два набора роликов, весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Хонды весят 28грамм каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку – один 21г, один 24г. Как и следовало ожидать – интенсивность разгона до 100км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало этот месяц. Более того, в эпизодических состязаниях с AN650, встречающимися на дороге – всегда получалось сразу же оставить их позади, с постепенным увеличением отрыва (при условии что Сузуки ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки “ Power”). С кнопкой “ Power” сузуки выглядел немного резвее, хотя при установке в вариатор Хонды роликов весом 21грамм, в дополнение с тюнинговыми сцеплением и Torque-пружиной Malossi Сузуки будет однозначно повержен на старте.

Так же в Хонду я установил ксенон на ближний свет (ближний и дальний у нее разделены, и чтобы оставить возможность «мигать» встречному транспорту, в патрон дальнего была установлена лампа Phillips Blue Vision 4000 K H7, отлично зарекомендовавшая себя за прошлые годы ее эксплуатации на различных скутерах) и автомобильную сигнализацию Sheriff 999 ER (аналогичная по функционалу стояла и в Сузуки, по сложности установки и эксплуатационным качествам обе они показали оценку «отлично»).

На вопрос, который мне очень часто задавали «Кто же из них лучше?» я до сих пор отвечаю – «Они разные, советую оба обязательно попробовать», хотя на самом деле Хондой в условиях эксплуатации в отечественных условиях я доволен больше.

Внешний вид и вес:

Безусловно Бургман – тот еще «понтомет», и смотрится он решительно лучше, особенно в сумерках, за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но хонда в анфас выглядит ничем не хуже – в этом ракурсе – она чистый спортбайк, при чем больше всего напоминающий Сузуковский GXR

Проведя перекрестный опрос среди мото и не-мото публики понял так же, что мнения «кто выглядит лучше» разделяются примерно пополам, так что, как говорится «на вкус и цвет».

Вес у Сузуки больше, а по ощущениям – гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в явные преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал жалобы на его вес, что указывает опять же на расхождение мнений.

Двигатель:

Конструктив двигателя обеих скутеров вызывает восхищение, особенно Сузуковский «комбайн», но разбирать его в полевых условиях на случай непредвиденной поломки я бы наверное не стал и этим все сказано. Кроме того я уверен, что при одинаковых условиях эксплуатации движков Сузуки и Хонды, последний проходит в 2-3 раза дольше. В пользу этого говорили как материалы прочтенные в интернет на разных языках, так и опыт реального «перебора» более 20 моделей каждого из этих аппаратов – различные «болячки» двигателя или трансмиссии у Сузук обнаруживались заметно чаще.

После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10000км пробега я с удивлением обнаружил практически заводское состояние ремня, сцепления и вариатора, что впрочем списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.

Оба двигателя – двухцилиндровые, с водяным охлажлением. Сузуковский правда работает заметно громче. Привод трансмиссии у Хонды – вариаторный, у Сузуки автомат либо полуавтомат (5-ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если вы приближаетесь к крайним допустимым значениям тахометра).

Режим “ Power mode” у Бургмана (доступен только в режиме автоматического переключения передач) – очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно необходимого в суете городского движения. Принцип работы “ Power mode” – коммутатор будет держать обороты в зоне, близкой к красной и соответственно переключать передачи. Расход бензина несомненно возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет.

Подобная кнопка появилась у Сильвера-600 с конца 2005го года, но протестировать ее еще не было возможности.

Еще от многих знакомых Хондоводов приходилось слышать о непонятном «провале» на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы «захлебывается» бензином до предоления отметки 105-110км/ч.

Ну и как уже упоминалось выше – с установкой вариатора Malossi на Хонду, я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.

Шасси:

Здесь Хонда – безусловный лидер. Во-первых, уже упомянутый больший клиренс и больший по высоте протектор шин дает Сильверу неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог, во-вторых на тех же ямах при аналогичных жестких настройках аммортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так закидывает, и соответственно выйти из неожиданного «расколбаса», полученного таким способом оказалось намного проще.

Кроме этого бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана, согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в Сузуки-Европу, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5тыс пробега! Кстати на Бургман была установлена резина Michelin Pilot Sport (французская), что позволило закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов.

Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Данлопе ведет себя не хуже.

Тормоза:

Оба скутера показали отличные результаты в торможении, при чем примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки – сдази один, а спереди – два.

Топливо:

Сначала создалось впечатление, что Хонда «кушает» больше, но как показали замеры – это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание удалось проехать до заправки больше 30км.

В целом – при умелом управлении Хондой на различных оборотах – расход Хонды абсолютно идентичен Сузуковскому, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к «плюсам» AN650.

Еще одно наблюдение – Хонда оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна «питаться» практически любым 95 бензином, в то время, как для достижения оптимальных характеристик в Сузуки приходилось заливать 95+ «премиум», при чем заправки «Шелл», «ТНК» и «Лукойл» были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).

Город:

Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты – чуть больше 5км/ч

В пробках с их габаритами им обоим определенно тяжело. Несомненное преимущество Хонды – больший протектор и более прочный материал колесных дисков позволяет Хонде не боясь поймать небольшую яму, на которой Сузуки гарантированно получил бы легкую вмятину диска.

Трасса:

Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса Сузуки «переставляет» на немного меньшее расстояние и, как по мне, вес добавляет немного комфорта в таких условиях. Но если уже ветер все-таки «завалит», то в отличии от Хонды, у Сузуки вернуться в вертикальное положение шансов скорее всего не будет.

Фактическая максимальная скорость у AN650 больше на 10км/ч, но комфортная максимальная скорость обеих аппаратов 140-165 км/ч, и лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать на что способны эти монстры при максимально выкрученной ручке газа.

Эргономика водителя и пассажира:

Зеркала. Этот пункт безоговорочно выигрывает Бургман. Его зеркала можно назвать безусловно гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения – в одной плоскости с приборной панелью, что очень удобно – не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой (вынужден признать, что на Хонде стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться).

К тому же – кроме недостаточной площади, у зеркал Хонды еще один минус – они вибрируют (вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов)

Приборная панель. За исключением не очень читабельного тахометра приборка Бургмана не вызвала ни одного нарекания – все очень информативно, читабельно и очень удобно. Конструкторы Хонды эту дуель незначительно, но проиграли.

Высокий ветровик (даже штатный он выше, чем у Бургмана 2003 года, более новые модели конструкторы Сузуки догадались оборудовать поднимающимся ветровиком) Хонды позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажиром Бургмана, комфорту которого мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120км/ч вызывает не самые приятные ощущения.

Диван. В обоих случаях диваны сравниваемых моделей – воистину царские, удобство размещения, расположения ног и посадки, как водителя, так и пассажира на высшем уровне.

Багажное отделение достаточно вместительное у обоих макси-скутеров, хотя Сузуковский незначительно больше. Местонахождение аккумулятора в Хонде и доступ к отсекам габаритных ламп несомненно порадовали.

И еще один немаловажный фактор – если вы ростом выше 185см – не советую останавливать свой выбор на Сузуки – при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель, на Хонде же запаса достаточно для любого положения ног.

Внедорожные качества:

Песок (пляж) – оба аппарата успешно увязли при приодолении первых же 3х метров сухого песка. После чего так же успешно были вытащены с помощью трех пар крепких мужских рук.

Мокрая грунтовка/мокрый песок – при преодолении этой преграды каждый из аппаратов достоен трехбальной отметки, при этом на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес.

Холмистая местность, преодоление горок – за счет большей высоты протектора и большего клиренса Хонда способна преодолеть более крутые спуски и подъемы. В плане тяговитости – оба скутера ведут себя неплохо.

Вердикт.

За всю историю скутероведения я только раз был обладателем Сузуки. Безусловно я не жалею о том, что вновь пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат - это огромный плюс к опыту, во-вторых, Сильвер – это победа над ловушками Укравтодора, в-третьих – Хонда кажется мне более удобной и даже простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. Все-таки Хонда - это Хонда. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку – буду ориентироваться на покупку Хонды Сильвер Винг 2006 года.

И последнее. Хваленая многими Yamaha T- max xp-500 ни в какое сравнение с этими двумя скутерами по многим оценочным аспектам, как по мне, не выдерживает конкуренции.

Немного статистики:

показатель
Suzuki Burgman AN650
Honda Silver Wing FJS600

Двигатель
2-цилиндра DOHC

(водяное охлаждение),

638см куб.
2-цилиндра DOHC,

(водяное охлаждение),

582см куб.

Оборотный момент
62Нм при 5000 об/мин
54Нм при 5000 об/мин

Максимальная мощность
55лс при 7000 об/мин
50лс при 7000 об/мин

Впрыск топлива
инжектор
инжектор

Тип передачи
АКПП SECVT (так же доступен режим «полуавтомат 5ст.КПП»),

Передача на редуктор - шестеренная
Вариатор

Габариты (д/ш/в), мм
2260х810х1430
2275/770/1430

Мощность генератора, Вт
500
400

Переднее колесо
120/70-15
120/80-14

Заднее колесо
160/60-14
150/70-13

Общий вес, кг
285
250

Емкость бензобака (л)
15
16

Расход бензина при 3500об/мин (л/100км)
5,0
5,5

Расход бензина при 7000об/мин (л/100км)
6,5-7
6,5-7,5

Разгон до 100 км/ч (обычный режим), сек
6,5
7,0

Разгон до 100 км/ч ( Power mode), сек
5,5
-

Разгон до 100 км/ч ( Malossi Multivar), сек
-
5,7

Фактическая максимальная скорость, км/ч
190км/ч
180км/ч