Suzuki SV 1000S — неоклассический мотоцикл с броской внешностью, с легкой литой и оригинальной алюминиевой рамой, оснащен доработанным V-образным двигателем от знаменитого супербайка Suzuki TL1000R. Дефорсированный двигатель дарит ездоку неповторимое удовольствие от управления мотоциклом. Длинная колесная база не дает лихачам ни одного шанса «сделать» этот байк на дороге!

Хорошая идея стала еще лучше

Разве удивительно, что задумка выпустить мотоцикл с отличными характеристиками и удобной управляемостью за невысокую цену превращается в очень успешное предприятие? Посудите сами. Возможно, компания Сузуки даже не подозревала, что ее модель SV650 принесет фирме огромные прибыли. Тот факт, что отдел НИОКР Сузуки потратил на разработку модели SV650 не много денег, обусловлен тем, что конструкторы взяли за основу уже готовый маленький фирменный твин-двигатель и расточили его, увеличив значения диаметров цилиндра и хода поршня. В принципе, мотор SV сделан на основе двигателя, которым оснащаются машины, предназначенные для продаж в Японии.

Вполне логично было предположить, что Сузуки не упустит возможность воспользоваться популярностью маленьких мотоциклов SV, а также растущим интересом потребителей к сегменту стандартных/«раздетых» машин («нейкидов») на рынке спорт-байков, увеличив рабочий объем своего хорошо зарекомендовавшего себя двигателя, чтобы установить его на литровую версию модели SV650. И разве вы не помните? Еще в 1997 году компания выпустила мотоцикл, который оказался очень практичной кастомизированной машиной в этом сегменте рынка – модель TL1000S. Сделать это было очень легко: просто установить видоизмененный обтекатель другого цвета на байк TL, а затем продвигать модель, как самую последнюю и потрясающую разработку, верно?

На этом чертеже показаны отличия впускных каналов моделей TL1000S и SV1000. Каналы SV стали немного уже, чтобы увеличить скорость воздуха на низких оборотах двигателя, усиливая, таким образом, мощность в нижнем и среднем диапазонах распределения.

Отнюдь. Мотоцикл, безусловно, нельзя назвать «заряженной» машиной TL-S. Принципиальная конструкция двигателя, возможно, остается такой же, но сделано огромное количество модификаций (около трехсот). Модернизации проведены с тем, чтобы усилить средний диапазон V-образного твина объемом 996 куб. см (у которого и до модификации был зверский средний диапазон). Именно этот диапазон наиболее полезен для большинства дорожных мотоциклистов. Шасси и ходовая также были изменены соответствующим образом; мотоцикл укомплектован модернизированными частями, ведь оригинальная версия модели TL10000 была разработана шесть лет назад.

Нам представилась возможность протестировать новый мотоцикл SV1000S на дорогах юга Испании на протяжении двух дней. Маршрут, который предложили наши испанские коллеги, включал в себя все: и многие километры извилистых горных дорог, и маневрирование в плотном трафике городов (и городков), и долгие поездки по автомагистралям, поэтому мы получили достаточно полное представление о том, насколько удачно новая модель SV вписывается в американскую среду. Фактически, второй день нашего тест-райда оказался гораздо более интенсивным и насыщенным, даже в сравнении с традиционными презентациями новых моделей. Наша группа проехала 330 миль (528 км) примерно за шесть часов (это - время, реально проведенное в седле), поэтому наши впечатления основаны не на коротком прохвате по городским улицам вокруг магазина местного дилера.

Вовсе не переделка модели TL1000S
Рама модели SV1000 сделана с применением прецизионной технологии литья под давлением, которая широко используется при производстве спорт-байков 2003 года выпуска. Эта технология позволила инженерам Сузуки сделать раму не только проще и легче, но и увеличить в некоторых частях ее жесткость, что улучшает характеристики управляемости.

Нам очень нравилась оригинальная версия модели TL1000S, и нам было жаль, когда ее сняли с производства, несмотря на дурную репутацию мотоцикла, которую генерировала негативная оценка японской разработки в британской прессе. Учитывая замечания, фирма даже модернизировала модель, установив на нее рулевой амортизатор. У V-образного твина была сильная верхняя часть среднего диапазона распределения и высокая мощность в самом верхнем диапазоне. Кроме того, общая управляемость шасси благодаря алюминиевой раме типа «trellis» из трубок овальной формы замечательно подходила для большинства ситуаций, которые могли возникнуть на дороге.

Впрочем, как и любой совершенно новый мотоцикл, байк TL не был лишен недостатков. Среднему мотоциклисту было сложно отрегулировать заднюю подвеску. Уникальный амортизатор ротарного типа был оснащен слишком мягкими пружинами, и его амортизационные характеристики были неустойчивыми. Возможно, из-за амортизатора европейская пресса отмечала проблемы с управляемостью машины (но у нас подобных проблем никогда не возникало). Сам по себе, байк казался довольно высоким, что еще больше подчеркивала высота седла – почти 33 дюйма (838 мм), поэтому купить модель TL-S могли только водители с длинными ногами.

Интерес к такому экстремальному спорт-байку с V-образным твин-двигателем постепенно сходил на нет, чему также способствовала и машина TL1000R класса супер спорт, которая захватывала часть потенциального рынка продаж стандартной версии TL, поэтому в прошлом году модель TL-S сняли с производства.

При разработке модели SV1000S конструкторы Сузуки ориентировались на другой сегмент рынка. В отличие от конструирования мотоцикла с ведущими в своем классе техническими характеристиками, инженеры сделали байк, который сами определяют, как «машину с V-образным твином, которая доставляет удовольствие». Мотоцикл, который не только способен «нарезать» горные дороги с изрядной степенью апломба, но и позволяет с легкостью проходить извилистые участки, оставаясь при этом достаточно комфортабельной и практичной машиной для повседневных поездок. Какая замечательная концепция!

Начав работу с нуля, несмотря на то, что двигатель TL идеально подходил для разработки подобной машины, инженеры Сузуки сконцентрировались на внутренних частях мотора с тем, чтобы поднять значение мощности в нижнем и среднем диапазонах распределения, сохранив, по возможности, сильный верхний диапазон оригинальной версии. Самое большое значение на верхний диапазон распределения оказывает меньший размер впускных клапанов (36 мм в отличие от 40 мм у модели TL).

Клапана укомплектованы одной пружиной, а не двумя, изменена форма впускных каналов, а также работа кулачков, у которых стал выше коэффициент перекрытия. Легкие кованые поршни (вес каждого поршня стал на 15 грамм меньше) заменили литые части модели TL, штанги стали тоньше и легче (на 30 грамм каждая), а также установлена натяжная кулачковая цепь меньшего размера для согласования работы комбинированного шестеренчатого/цепного привода, что еще больше снижает возвратно-поступательную массу.

Новые кованые поршни имеют такую же форму, как поршни модели GSX-R1000; они на 15 граммов легче комплекта мотоцикла TL. Отношение компрессии остается неизменным – 11,3:1.

На изменениях характеристик нижнего диапазона распределения сказывается замена механического сцепления гидравлическим, а также установка дисков сцепления более крупного диаметра, что обеспечивает передачу на заднее колесо более высокого крутящего момента. У модели SV сохраняется такая же мягкая конструкция сцепления, как и у TL, что помогает уменьшать вероятность скачков колеса при сбросе скорости. Разработана новая внутренняя система вентиляции картера двигателя, которая позволила избавиться от внешнего бачка оригинальной модели TL, приводившего к прорыву газов.

Модернизированный мотор оснащен новой версией фирменной системы впрыска топлива SDTV. Размер дросселей остается таким же – 52 мм, но установлены вспомогательные дроссели, работой которых управляет 32-х битовый процессор/сервоусилитель, контролирующий колебания впускного воздуха и устраняющий резкую реакцию заслонки при небольшом открытии. Уникальная черта системы модели SV заключается в том, что две пластины дросселей в каждом впускном канале расположены близко по отношению друг к другу, таким образом, что на полной скорости они перекрываются. Это позволяет сделать сборку дросселей более компактной для усиления значения мощности в верхнем диапазоне распределения и увеличения объема воздушной камеры.

Несмотря на то что, на первый взгляд, базовая конструкция шасси похожа на раму из овальных трубок модели TL, несущая конструкция рамы мотоцикла SV изготовлена с применением вакуумной технологии литья под давлением, которая в этом году входит в моду.
Снимок задней части демонстрирует, что для получения необходимых характеристик при тюнинге, выхлопная система SV состоит из многочисленных конусообразных частей. Обратите внимание на то, что трубка монтируется вокруг конструктивной связи заднего амортизатора.

Эта технология позволяет уменьшить вес рамы, а также лучше контролировать распределение жесткости. Точность при изготовлении рамы, которую обеспечивает данная технология производства, позволила сделать часть крепления оси заднего маятника такой формы, чтобы установить новую выхлопную систему и добиться оптимальной конструкции задней подвески. Теперь модель SV избавилась от вызывающего нарекания роторного амортизатора, который был установлен у байка TL, и оснащается одним традиционным амортизатором.

Традиционной можно назвать теперь и переднюю подвеску. На смену перевернутой вилке с перьями диаметром 43 мм модели TL пришла традиционная вилка картриджного типа с перьями по 46 мм. Так как при разработке модели SV не предусматривалось, что у нее должны быть потрясающие тормоза, размер тормозных дисков стал меньше (310 мм) по сравнению с дисками мотоцикла TL диаметром 320 мм. При этом у нового байка остались такие же четырехпоршневые плавающие скобы Tokico. Вес заднего тормоза снизился благодаря установке однопоршневой скобы Nissin (раньше была установлена двухпоршневая конструкция), которая крепится непосредственно к маятнику, что позволяет не использовать стабилизационную штангу. Также сократилась ширина заднего колеса, теперь ее значение составляет 5,5 дюйма (140 мм) в отличие от более крупного колеса модели TL (6,0 дюйма – 152 мм).

Давай дружить!

Приборная панель модели SV1000 включает в себя традиционный аналоговый тахометр и цифровой спидометр, которые обрамляют стандартные индикаторы. Мини-обтекатель обеспечивает приличную защиту от ветра, снимая поток воздуха с корпуса мотоциклиста.

Как только садишься на мотоцикл SV1000S, сразу чувствуешь, что он стал намного удобнее. Седло стало ниже на 25 мм и уже, поэтому средний мотоциклист может легко и уверенно доставать обеими ногами до земли. И, хотя расстояние от седла до подножек осталось неизменным, руль стал выше, а ручки расположены ближе к водителю, поэтому чувствуешь себя комфортнее. Тогда как посадка мотоциклиста не такая прямая, как на модели Yamaha FZ1, мотоцикл Сузуки представляет собою отличный компромисс между стандартной и спортивной посадкой.

Чтобы запустить V-твин объемом 996 куб. см, требуется лишь нажать на кнопку стартера, так как новая система впрыска также оснащена цепью быстрого холодного пуска, что устраняет необходимость устанавливать рукоятку тяги дроссельной заслонки, которая была у предыдущих моделей. Во время поездки по улицам Марбелла мы выявили еще одну приятную черту модели SV: на самых низких оборотах реакция электронной системы впрыска с двумя дросселями практически безукоризненна, что позволяет, в буквальном смысле, «тащить» двигатель на скорости, не превышающей 1500 оборотов, а затем снова ускоряться, без каких-либо нареканий.

Фирма Сузуки отказалась от вызывавшего нарекания роторного амортизатора серии TL, укомплектовав модель SV традиционным задним амортизатором с резервуаром.

Реакция заслонки четкая, без избыточной чувствительности, и можно легко контролировать свою скорость, без рывков и виляний на низких оборотах. Когда на пути в горы мы широко открыли заслонку, двигатель Сузуки показал, что инженеры фирмы не зря долго «шлифовали» работу мотора в нижнем и среднем диапазонах распределения. Тогда как при скорости ниже 4000 об./мин. модель TL казалась несколько вялой, мотоцикл SV с готовностью демонстрировал свою энергичность, обладая превосходным ускорением при включении газа. Но при этом, в духе своего дружелюбного характера, двигатель нельзя назвать резким или отрывистым. В то время как мотоцикл SV быстро встанет на заднее колесо на нижних передачах, если этого захочет водитель, быстрое ускорение V-образных твинов далеко от того, чтобы ошеломить и испугать мотоциклиста, имеющего очень небольшой опыт вождения.

Но до 8500 об./мин. у двигателя вполне большое количество мощности, и многим водителям более высокое значение мощности вообще никогда не понадобится, если только они не намерены сделать на мотоцикле нечто серьезное. Серьезную работу двигатель продемонстрировал в полной мере, как только мы въехали в каньоны рядом с испанскими горами Сиерра Невада. Крепкий средний диапазон Сузуки в совокупности с тщательно сконструированными шасси позволял быстрее проходить наиболее сложные извилистые дороги, и было намного приятнее и интереснее пользоваться крутящим моментом мотора при выскакивании из поворотов, по сравнению с необходимостью нудно наращивать количество оборотом, воображая себя гонщиком.

Работа передней и задней подвески была очень хорошей, а когда мы увеличили жесткость амортизации отбоя вилки, реакция передней части машины стала достаточной для того, чтобы в полной мере воспользоваться замечательными характеристиками управляемости шасси SV в поворотах. Опять же, в этом аспекте инженеры Сузуки достигли хорошего баланса; вход в поворот выполняется быстро и просто, позволяя скользить на мотоцикле по самым узким местам дорог, но при этом байк не настолько чувствителен, чтобы заставить среднего мотоциклиста сильно нервничать.

И тогда как модель SV не сможет пройти по резким траекториям машины класса супер спорт, этот мотоцикл обладает хорошей маневренностью и реакцией, которые выгодно отличают его от других моделей. Наши водители-испытатели никогда не жаловались на недостаточный дорожный просвет, но, опять же, если на мотоцикле SV ехать агрессивно, то подножки начнут царапать дорогу. С другой стороны, если вы склонны часто высекать искры подножками, возможно, вам следует подумать о покупке байка с более спортивными характеристиками.

Работа тормозной системы по характеристикам осталась на том же уровне. Меньшие по размеру диски диаметром 310 мм были более чем достаточны для сбрасывания 8/10 скорости машины. Тормоза обладают хорошими реакцией, тормозной мощностью и чувствительностью, но если скорость мотоцикла поднимается выше указанного нами значения, работа тормозной системы становится немного хуже.

Когда мы возвращались в наш отель по аутовии (испанский вариант немецких автобанов), едва сдерживая восторженные японские выкрики «Банзай!», мы выяснили, что у модели S приличная защита от ветра. Версия нашей тестируемой машины S с обтекателем, представляющим собою четверть обвески стандартной модели SV1000, которая стоит 7999 долларов, будет на 600 долларов дороже. Кроме того, на обратном пути сразу стало ясно, что верхний диапазон распределения мощности у модели SV стал слабее по сравнению с моделью TL. Тогда как нижний и средний диапазоны усилились, выше отметки в 9500 об./мин. мотор SV начинает «задыхаться» (примечательно, что красная зона SV начинается при 11000 оборотах, в то время, как у более спортивных машин с V-образными литровыми двухцилиндровыми двигателями она ограничивается значением 10200 об./мин.).

Нам также следует отметить, что после длительной поездки на протяжении второго дня тест-райда, мы не могли пожаловаться на онемевший зад. Улучшению комфортабельности поездки способствует новая форма седла (впрочем, некоторые журналисты более крупной комплекции все же жаловались на сидение).

Превосходный дизайн, отличный звук, суперские ощущения

Нас впечатляет модель SV1000S, предназначенная для развивающегося быстрыми темпами рынка мотоциклов класса стандартный/нейкид. Некоторые мотоциклисты, которые помнят модель TL1000S, скажут, что SV – это модернизированная машина TL, и не будут обращать на нее никакого внимания. Но им будет достаточно проехать на новом мотоцикле всего лишь раз, чтобы изменить свое мнение и понять, что Сузуки начала весьма хорошую серию, выпустив модель SV. Было бы очень интересно сравнить новый мотоцикл SV1000S с признанными лидерами этого класса, например, с машиной FZ1 Ямахи.

У этого байка практичные технические характеристики при очень низкой цене, что делает SV1000S отличной альтернативой для тех мотоциклистов, которые хотели бы «нарезать» извилистые дороги каньонов, но не готовы отдать предпочтение машинам класса супер спорт. И на этом же самом мотоцикле вы сможете поехать в понедельник на работу! Эта модель может обратить внимание многих людей на спорт-байки, а это очень хорошо для всего спорта в целом.

Если судить по внешним признакам, эти мотоциклы чуть ли не однояйцевые близнецы. При ближайшем же рассмотрении суть их различий оказывается настолько велика, что просто диву даёшься.

Yamaha FZS1000 Fazer 2000 г. в.,998 см3, 143 л. с. 260 км/ч, $ 7800
Suzuki SV1000S 2003 г. в., 996 см3, 124 л. с. 250 км/ч, $ 8400

Бюджетный подход

«Литровый» стрит от Yamaha являет собой производную от наделавшей в своё время немало шума Yamaha YZF-R1. Получился он, как водится, путём максимального удешевления исходного продукта. Алюминиевая рама превратилась в стальную, передний «перевёртыш» мутировал в обыкновенный телескоп, двигатель слегка дефорсировали для улучшения тяги на средних оборотах, рукоятки руля подняли, обеспечив прямую посадку. В таком рецепте нет ничего нового и необычного: этакий спортбайк, хорошо приспособленный для каждодневного толкания в городской суете.

Пиратская копия

Однако кушать свежее сашими, приправленное сверху чёрной икрой, хотят не только в компании Yamaha. Так, эксплуатируя бесконечную тему бессмертного, как двадцать сказочных Кощеев, V-образного двигателя серии TL, Suzuki – правда, с опозданием – «выстрелила» на рынок своё видение городского спортбайка – Suzuki SV1000S. Причём в тот момент, когда нужно было работать над его дизайном, строгий начальник-самурай, помахивающий над головами своих подопечных огромной секирой (на предмет, чтобы не расслаблялись), видимо, отвлёкся, причём буквально на секунду-другую. Чего, впрочем, хватило, для того чтобы мотоцикл превратился почти в точную копию Yamaha FZS1000 Fazer.

Логично: работать не любят не только у нас. Слава Богу, что так и не понятую большинством современных прагматиков красоту V-образного «литрового» твина дизайнерам скрыть не удалось.

Более того, где-то, видимо, приободрённые чашечкой-другой сакэ, дизайнеры и вовсе пустились в технический сюрреализм, наградив своё детище пирамидообразной приборной панелью. Единственное радует, что в отличие от своего более древнего конкурента снаряжённая масса мотоцикла на целых 16 кг меньше, что сказывается уже в статике, не говоря уже про динамику.

Сатисфакция «зелёных» и звуковые презервативы

Хорошо, что я человек по природе своей не пристрастный. Надо ли говорить, какой мотоцикл я выбрал первым?..Привычные подвывания привода газораспределительного механизма большой «двойки» от Suzuki человека незнающего могут напугать и навеять мысли о какой-либо неисправности. На самом деле, это совершенно нормальный, можно сказать, фирменный звук. Если немедленно выкинуть два тяжеленных «конца», душащих не только всю красоту, звук и мощь двигателя, но также и настроение владельца, то эти механические шумы растворятся в общем благородном низком саунде, только ради которого некоторые и покупают двухцилиндровые мотоциклы. Плюс, по собственному опыту, могу смело заверить, что вес каждого из этих, скажем так мягко, звуковых презервативов, на три-четыре килограмма больше какого-нибудь тюнингового прямотока. Что поделать... Нормы шума и экологии требуют, с одной стороны, всё больше и больше инженерных ухищрений для сатисфакции «зелёных», а с другой – они же вытягивают деньги из наших кошельков, для того чтобы восстановить статус-кво всего мощностного потенциала, заложенного в двигателе на стадии производства.

Привычно разместившись в ставшем уже чуть ли не более удобным, чем любимое домашнее кресло, классическом треугольнике руль–подножки–сидение, отмечаю, что посадка на Suzuki являет собой настоящий симбиоз между усреднённо-радикальной спортбайковской и разлагающе сибаритствующей классической. Мне такой вариант кажется наиболее правильным и оптимальным, учитывая общую направленность и назначение этого класса мотоциклов, где агрессивное пилотирование является неотъемлемой составляющей процесса управления. Так или иначе, что-то около пятидесяти километров до картодрома пришлись почти на безнадёжную «пробку», где единственным решающим преимуществом того или иного мотоцикла является его общая ширина при сложенных зеркалах. К сожалению, какого-либо заметного преимущества, обусловленного теоретически более узким двухцилиндровым двигателем, в плотном трафике не наблюдается. А из-за более агрессивной посадки на Suzuki её пилот в «пробках» находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого- либо неудовольствия и дискомфорта – только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырёхцилиндрового рядника-визави. Однако я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.

Как только появилась возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трёхзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро добравшись до показаний 255–258 км/ч, их энтузиазма заметно поубавилось; только грозные ментальные посылы, в которых я обещал заправить SV бензином «А-80», видимо, помогли-таки появиться радующим глаз 260 км/ч. При заявленных 124 л. с. результат, безусловно, следует признать неплохим.

Слабость на передок не порок

Однако первая же попытка скоростного перестроения в духе стопроцентного спортбайка стоила мне немало нервов. Перед мотоцикла стал игриво раскачиваться, напрочь лишив меня обратной связи с передним колесом, при этом задний амортизатор вёл себя вполне пристойно. Естественно, первым делом, прежде чем начать тестовую сессию на картодроме, решил изучить настройки передней вилки. Всё, что только возможно, было выставлено в положение максимального комфорта – ничего удивительного, что при быстрых перестроениях мой комбинезон приобрёл несколько большую влажность, чем в прогнозе синоптиков на тот день.Но как говорится в одной далёкой от этого циничного мира пословице: наши руки не для скуки… Благо количество имеющихся регулировок вполне достаточное, и если весь имеющийся арсенал перевести в режим максимальной жёсткости, то поведение телескопа становится куда более приемлемым и предсказуемым.

Конечно, говорить о том, что получается спортбайковская точность управления, тоже не приходится, но общая картина восприятия заметно улучшается. Да и ровная тяга с самых «низов» здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах – по большому счёту картодром из них и состоит – это куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе получается значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь переключениями вниз действительно ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядного четырёхцилиндрового двигателя слышишь низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем является резкая блокировка заднего колеса...

Как ни старался, но так и не смог найти каких-то слабых моментов и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта, обычно исполняющего роль декоративного элемента. Что же касается работы передних суппортов, то в реальной жизни их однозначно хватает; только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250 км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата. Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить своё детище плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих.

Хотя нескромный расход топлива в предельных режимах – далеко за десять литров на 100 км – вкупе с не самыми выдающимися семнадцатью литрами объёма бензобака вряд ли причислишь к достоинствам…

Городской хулиган

Наиболее радикальной части наших читателей, уже приготовивших пару десятков булыжников в мой огород, спешу сообщить, что и stoppie и wheelie, конечно же, не были обойдены вниманием с моей стороны. Как собственно и ожидалось, с лёгкостью заядлого двоечника, привычным движением вырывающего из дневника страницу, испещрённую многочисленными неудами и единицами, Suzuki поднимается на заднее колесо со второй передачи. А вот с первым элементом есть определённые нюансы. Несколько раз, исполняя stoppie, вместо ожидаемого подъёма на переднее колесо получал его полную блокировку: всё-таки угол вылета вилки и база здесь не как у спортбайка, надо это учитывать и не лениться больше дозагружать переднее колесо. Или как вариант – поставить сверхмягкий Dunlop 208GPI, хотя даже такая мера не даст стопроцентной гарантии от блокировки.

Словами, которых вы не пожелаете и своему самому злейшему врагу, наш фотограф напомнил мне, что моя болезнь под названием сузукофилия уже перешла всякие мыслимые границы и у нас ещё есть второй мотоцикл…Вот так всегда бывает! Оказывается, проделана только половина работы и несколько обиженный Fazer уже давно ждёт своей очереди.

Не найденный консенсус

С первых же минут общения я понял, что ужиться нам будет очень нелегко. Начнём с базовых элементов. Столь радикально прямой посадки на дорожных мотоциклах я, честно говоря, уже давно не встречал. Даже семейка «бандитов» от Suzuki, обычно лениво поругиваемая мотожурналистами за излишнюю комфортность, на фоне Yamaha покажется инквизиторской по посадке. Ещё немного, буквально пару градусов наклона пилота назад, и вообще можно будет почувствовать себя как на чоппере. На образ которого также работают и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли и вызвавшие у меня вполне определённые опасения по поводу их дальнейшей судьбы на треке. Очень интересная посадка, нацеленная на максимальный комфорт и релаксацию. Причём в путешествии такой подход совершенно оправдан, и я бы проголосовал двумя руками «за». Но как часто мы ездим в путешествия? А вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143 силами, я совершенно отчётливо понял ещё до того, как проехал хотя бы пару метров…

Первый же поворот подтвердил мои опасения противным скрежетом упора правой подножки, при этом мотоцикл по-хорошему можно было бы заложить ещё чуть ли не в два раза больше! Торчащие куда-то далеко в поднебесье рукоятки руля совершенно дистанцировали меня от ощущения поведения мотоцикла, энергично клюющая передняя вилка на мало-мальски серьёзном торможении (естественно, с затянутыми в упор регулировками в сторону максимальной жёсткости) отнюдь не добавляли уверенности в пилотировании. В итоге, как я ни старался, но лучшее время круга было на 1,2 секунды хуже, чем на Suzuki. И это притом, что тормоза у Fazer заметно лучше и работают с огромным запасом. Наглядный пример того, что мощность – это ещё далеко не всё. И в целом FZS не столь охотно валится в повороты, оставив впечатление очень мощного мотоцикла, но только при движении по прямой. На удивление пристойно вела себя коробка передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании. Да и приборная панель – настоящая классика жанра – понравилась мне намного больше хайтековских изысков в стиле египетских пирамид у Suzuki. Правда, и здесь не без огреха: оцифровка спидометра откровенно мелковата. Зато вибраций, особенно на фоне оппонента, нет вообще. А обзор в зеркалах просто образцово-показательный, главное не заглядывать в них на какой-нибудь извилистой дороге, а то там немедленно покажется «лисья морда» Suzuki SV1000S.

Матч-реванш

Обратную дорогу до салона я уже провёл в седле Yamaha. Трафик к тому времени рассосался. И Fazer, словно чувствуя, что заметно проигрывает по очкам, отыгрался по полной программе. То, что мне так не понравилось на треке, приобрело совершенно другой смысл в условиях довольно длительного движения на больших скоростях. Я по достоинству оценил и заметно большее расстояние от сидения до подножек водителя, и лучшую ветрозащиту, и прекрасно справляющуюся с дефектами покрытия подвеску. Интересно также было отметить и то, что, несмотря на музейную по современным меркам систему питания карбюраторами, в отличие от продвинутого инжекторного Suzuki, мотоцикл заметно экономичнее, притом что бак здесь объёмом 21 литр! Да и почти 20-сильный гандикап явно не пропал втуне: спидометр бодро добрался до значений, на которых SV уже астматически подёргивался.

Проявив настойчивость, мне даже удалось несколько раз довести стрелку до отметки 280 км/ч – неприкрытая ложь, конечно, но разница, что называется, налицо. Понятное дело, что и с ездой на заднем колесе тоже каких-либо сложностей не возникло. Скорость и обороты двигателя не столь строго лимитированы, как у Suzuki, вполне допуская подъём на заднее колесо со второй передачи как с 40 км/ч, так и со 120 км/ч. Большая мощность даёт о себе знать. Ситуация со stoppie очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого манёвра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация, чем на более короткобазном мотоцикле.

В общем, несмотря на целый букет достоинств, к общему знаменателю с Fazer я так и не пришёл. Всё-таки в примитивном откручивании ручки «газа» наизнанку для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой дороги. А ведь ещё на Suzuki можно поставить «прямоток», и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной. Помнится, у пятикратного победителя МотоGP Майка Дуэна однажды спросили, что бы он предпочёл – ещё двадцать лошадиных сил или минус пять килограмм веса? «Минус пять килограмм»,– ни на секунду не задумываясь, ответил Дуэн…

Suzuki SV1000S

Плюсы
неплохая управляемость
тяга двигателя на низах
не потерявший актуальности дизайн
хорошая ветрозащита

Минусы
маленький объём бензобака
не комфортное для рослых пилотов расстояние до подножек
большой расход топлива
убивающие «правильный» звук штатные глушители
недостаточно мощный двигатель

Равно
мотоцикл, наделённый харизмой

Yamaha FZS 1000 Fazer

Плюсы
относительно низкий расход топлива
большой объём бензобака
эластичность двигателя
удобство посадки пассажира
комфортная посадка пилота

Минусы
средняя управляемость
низкорасположенные подножки водителя
большой вес
излишне мягкая настройка подвесок

Равно
мощный мотоцикл для прямых дорог

Тест оценка Suzuki SV1000S

Динамика
а нельзя ли немного побольше?
Управляемость
чуть-чуть не дотягивает до спортбайка
Комфорт
Э-э-э, а у вас молоко убежало!
Эргономика
не дружественна к акселератам
Тормоза
вполне хватает для «гражданского» использования
Драйв
побольше поворотов!..

Тест-оценка Yamaha FZS1000 Fazer

Динамика
2,9 с до 100 км/ч – достаточно?
Управляемость
типичный неоклассик, не больше
Комфорт
вот и на нашей улице перевернулся грузовик со «сникерсами»!
Тормоза
всё супер!
Драйв
больше прямых…

Технические характеристикиПараметры Suzuki SV1000S Yamaha FZS1000 Fazer
Год дебюта/год выпуска 2002/2003 г. 2000/2001 г.
Сухая масса 189 кг 205 кг
Снаряжённая масса 217 кг 233 кг
Длина 2130 мм 2125 мм
База 1435 мм 1450 мм
Высота по седлу 810 мм 820 мм
Дорожный просвет 99 мм 104 мм
Объём бензобака 17 л 21 л
Угол наклона передней вилки 65,5 64
Двигатель 996 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC/4, жидкостное охлаждение 998 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC/4, OHC, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ ход поршня 98/66 мм 74/58 мм
Система питания впрыск топлива четыре карбюратора Mikuni, 37 мм
Степень сжатия 11,6 11,4
Мощность 124 л. с. при 9000 об/мин 143 л. с. при 10000 об/мин
Крутящий момент 102 Нм при 7200 об/мин 106 Нм при 7500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь. 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама Диагональная, алюминиевый сплав. диагональная, стальная
Передняя подвеска телескопическая, 46 мм, ход 120 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие телескопическая, 43 мм, ход 140 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 130 мм, регулировки: сжатие, отбой, поджатие маятниковая, моноамортизатор, ход 135 мм, регулировки: сжатие, отбой, поджатие
Передний тормоз 2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы 2 диска 298 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск 220 мм, 2-поршневая скоба диск 267 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-17 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17 180/55-17
Максимальная скорость 250 км/ч 260 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,5 с 2,9 с
Расход топлива 6-11,2 л/100 км 5,2-10,8 л/100 км

Благодарим журнал «Моторевю» за предоставленную статью.

текст: Владимир Здоров
фото: Дмитрий Ивайкин

Мотоцикл Suzuki SV1000S — удовольствие от каждого движения !

Возьмите новую алюминиевую литую раму, алюминиевый качающийся рычаг, превосходный, спортивный динамичный стиль, иженерные идеи двигателя TL1000S и вы создадите новый любимый мотоцикл 21-го столетия. Длинная колесная база останавливает любого лихача «сделать» этот «хулиганский» крейсер !!

День первый

Сейчас я лежу в кровати и жду 8 часов утра, чтобы утром объехать всё вокруг, но внутренние часы говорят моему телу, что сейчас полночь. Я пристально гляжу на особняки и желтые уличные огни за моим окном, и стремлюсь скорее проснуться, но рассвет на андалузском склоне встаёт очень поздно. Воздух за моим окном обладает той кристальной чистотой, которая ассоциируется с большой высотой и холодом. Но, сейчас я нахожусь на высоте едва ли больше 15 метров от уровня Средиземного моря, в Марбелла, на Коста дель Соль в Испании - прекрасном месте отдыха.

Сегодня мне предстоит забраться на высоту 70. Маршрут требует от нас проехать по автописта A376 (так зовутся по-испански платные дороги и автострады и их действительно можно называть «автострадами») в 30-мильной поездке по Испании, там, где асфальтовая лента вьётся в горах Серранья де Ронда, и приводит в красивейший город Ронда, там мы остановимся на обед.

Хорошо, что новая система системы впрыска топлива SV, непрерывная и линейная, потому что каждый раз, когда мы покидаем стоянку у гостиницы, становится ясно, что такое управление тягой на мотоцикле нам крайне необходимо. Оживленное движение, жесткая змейка, 4 минуты и, шины достаточно прогреты для того, чтобы был доступен этот взрыв до скорости 210 км/час (130 миль в час) туда вниз, к автостраде A376. И вот тогда-то начинаешь чувствовать себя на этом новом Suzuki SV 1000S, одновременно и в отчуждении, и в наслаждении.

И вот наступает момент, когда, двигаясь среди горах по извилистой трассе A376, мы начинаем ощущать наше чувство управления новым SV. Марк Хойер и Кент Канитсугу следуют за мной до первой остановки, когда мы начнем делать фотографии, я сознаю, что здесь я - новичок и вероятно подвергнусь критике со стороны моих спутников, поэтому я пытаюсь обуздать мою обычную глупость.

В этом мотоцикле 1000 кубиков отличия невелики в сравнении с его известным маленьким братом SV 650, он хорошо поворачивается, справедливо чувствуется легкое закусывание, хотя в нём на 60 % больше лошадиных сил. Мы останавливаемся позади странного австрийского журналиста, который носит синие джинсы и слайдеры на коленях, которые всегда с готовностью одевает.

Он опрометчиво пропускает четыре прохода мотоциклов, скидывает свой шлем, чтобы курить каждые 5 минут после фотографирования мотоциклов в движении. Тогда большинство из нас решает дать ему больше запаса на дороге.

Между сеансами фотографии, американские журналисты замечают, насколько похожи здесь и в Калифорнии дороги и пейзажи. Однако, испанские водители, совсем не то что калифорнийцы, кто-то едет быстрее кто-то медленнее, почти все они учтивы и не обращают внимания, на то что мы проносимся мимо них. Если приходится тормозить из-за автомобилей, полицейских или крутых поворотов, то тормоза SV не разочаровывают. Они удобны, давая хорошую обратную связь и энергичны, незаметно ослабевают при отключении, хотя я нашел, что положение рычага немного близко к рукоятке управления и поэтому использовал самую широкую из 7 позиций установку регулятора рычага.

Когда мы прибываем в Ронду, мы поражены окружающей обстановкой. Город расположен на высоком горном плато, центр которого разрезан глубоким 330 футовым ущельем реки Эль Тахо, и соединен удивительным арочным каменным мостом. Во время как на остановки обед, я прошу увеличить значение предварительной нагрузки пружины задней подвески и немного увеличить её демпфирование. К моим ощущениям японские техники проявляют большое внимание и быстро помогают мне полностью отрегулировать подвеску на SV.

По сравнению с моделью 650, здесь установка более основательна, подвеска на 1000 модели чувствуется как более консервативная, но с небольшим количеством регулировок она пригодна для использования абсолютно, где угодно плоть до ежедневных поездок.

После обеда, я получаю обратно мой багажный кофр и камеру, от Гаррета Кэя. Гаррет - это наш гид от Сузуки Америка, няня, которая присматривает в этой поездке за 6 американскими журналистами. Он хорошо организован и принц среди парней, потому что обладает терпением святого. В то время, когда я устанавливаю кофр и камеру, когда остальная часть пресс группы уже далеко отъехала. Теперь в Ронде я полном одиночестве, поэтому я скорее отправляюсь на дорогу A376 и чтобы не потеряться следую за туристическим автобусом через жилую часть города.

При попытке сделать 120 градусный левый поворот, он застревает между переулками, и тогда я добираюсь автобусом, но тут же оказываюсь в компании 14 летних ребят, которые возвращаются из школы домой. Они тут же оказываются под сильным впечатлением серебряного SV-S. Каждый из них останавливается, вопит как кот, кричит, поднимает большой палец вверх или изображает мне пантомиму движение мотоцикла на заднем колесе.

Все, что я могу сделать - это проехать недалеко от них в ливне грязи, потому что, по крайней мере, на километр нет клочка асфальта. Теперь мне становится очевидно, что я нахожусь где-нибудь в Испании или Италии, потому что вместо того, чтобы кричать на меня и облить из шланга или даже вызывать полицейских, взрослые на улице только улыбаются и хлопают.

Но на обратном пути по A376, камера переместилась больше, чем я хотел, потому что мой багажный кофр на Сузуки был установлен непрочно, и колебался в верхней части. Приношу вам свои извинения за неточный ракурс съёмки. День, закончился ещё одним «взрывом» на автостраде на пути в Марбеллу в импровизированной гонке. Тогда-то и была достигнута максимальная скорость разгона, именно то её значение, что я и предполагал. Цифровой спидометр показал величину 258 км/час (160 миль/час). Она была самой большой скоростью, которую я получил в течение двух дней поездок на SV. Учитывая холмы и небольшую ошибку спидометра, я бы предположил, что реально, на плоском участке дороги SV даёт около 155 миль в час, хотя один из канадских журналистов позже утверждал, что на протяжении длинного скоростного спуска он достиг скорости в 270 км/час (167 миль/час).

День второй

Крепко спя, после ночи, проведенной гостиничном баре «Я люблю гольф», я просыпаюсь от сигнала будильника в моём карманном компьютере. О, ужас! (Дерьмо!) Я опаздываю на завтрак и должен скорее собраться и спуститься вниз для предстоящей сегодня 510-километровой поездки в Гранаду и обратно. К счастью я улучил несколько секунд, чтобы открыть дверь балкона и проверить температуру снаружи. Брррр, это, по крайней мере, на 20 градусов холоднее, чем вчера утром. Я отказываюсь от ботинок и стильных гоночных перчаток Alpine stars и добавляю пару Доктор Мартенс, утепленные перчатки Tourmaster, и джинсы. И этот выбор оказался очень мудрым.

Как и вчера, сегодня день начинается с движения на высокой скорости по автописта. На сей раз, мы направляемся на восток, к Малаге. Навстречу дули порывы ветра со скоростью около 30 миль в час, но мне не кажется что полуобтекаемый SV этим не слишком обеспокоен. Сделав на нашу первую остановку для фотографирования, мы прекрасно проводим время в маленькой деревне. Все её домики сложены из белого известняка и сплошь заполнены туристскими магазинчиками, жаждущими туристов, ремесленниками, и там-то и был обнаружен долгожданный продавец шарфов и перчаток.

Дейв Петерсон из Южной Африки, бывший помощник команды Гран При Сузуки 500 Кевин Швантц и я крадемся вдалеке от группы и покупаем у старика, управляющего магазином 2,5 дюймовые хлопковые шарфы. Ещё минуту занимает процесс объяснения, что нам необходимы ножницы. Наконец, он понимает, что нам необходимо и исполняет процедуру умножения шарфов, сделав их вдвое уже и более удобными для нас.

Маршрут к Гранаде приводит нас в высокогорную деревню, где мы планируем остановиться для перерыва на бутерброды и кофе. Становится все более и более холодно, поскольку мы приближаемся к деревне, а местность, проносящаяся мимо нас, постепенно светлеет. Я думаю, что это - только песок и камни, но чтобы удостоверится в этом, я поворачиваю голову круто налево и запечатлеваю ясную картину, того, что полотно дороги покрыто легкой глазурью снега. Теперь становится понятно, почему мои руки цепенеют.

На остановке для кофе, нас приветствуют размахивающая и подпрыгивающая группа поддержки японских техников, которая сопровождает нас и сейчас показывает нам дорогу на место для стоянки так, чтобы мы смогли объехать пятно льда, покрывшее дорогу перед гостиницей-рестораном. Решено, что мы выбираем запасной маршрут к Гранаде, потому что дороги впереди всё больше и больше покрываются льдом и снегом. Мы продолжаем свой путь. В то время, как большая часть группы мерзнет, я и Дейв счастливо едем с завернутыми в теплый шарф лицом и шеей.

Маршрут объезда - это одно восхищение. Хотя все еще холодно и немного грязно, но вокруг замечательный пейзаж, повороты и холмы. Мы пытаемся резво ехать позади нашего V-Strom, в порядке, установленном нашим гидом, и менеджером Сузуки в Испании, но этот порядок представляет для нас сущий ад из-за помех со стороны супер скутера Burgman 650.

Большинство из нас признается в возможности поломки на этом скутере где-нибудь на проселочной дороге, потому что скутер способен поддержать приблизительно 90 % скорости SV и V-Strom, где-нибудь, но на автостраде. Впереди колонны, мы затеваем игру на поворотах, но и в этой ситуации SV остается быстрым, желающим и способным, за что мы его любим. Объезд ведет нас на другую испанскую автописта, где наш путь по склонам гор проходит через Гранаду, а на нашу остановку на обед мы делаем в знаменитой своей историей Альгамбре.

После окончания обеда, для того чтобы запечатлеть красивый фон, мы продолжаем фотографировать в горах Сьерра-Невады. Вообще-то этот SV1000S удобный мотоцикл, но поскольку мы лезем через более короткие дороги по сельской местности, то вдруг стал замечать, что моя пятая точка становится похожей на обезьянью.

Фотографии сделаны, и мы возвращаемся назад, к Малаге, давая на автостраде ударные скорости. Мы стараемся удержать их в пределах от низкого в 170 км/час до высокого в 250 км/час (105-155 миль в час). Выделывать такое, выдержать такое в течение более часа могут только фанатики.

Поскольку мы взрываем массу рассеянных по автостраде автомобилей, то я продолжаю поражаться фанатической дорожной дисциплине испанских водителей. Это редко когда необходимо сбрасывать газ для объезда автомобилей, которые ловятся нами с поразительной быстрой и что скорее становится нормой, и я чувствую что, левая полоса оставлена свободной исключительно для нас.

Половина пути домой, я увенчиваю подъём на доллар тридцать и получаю прибитое пятно на моём лицевом щитке от куска гравия, поднятого впереди идущим мотоциклом. Это звучит подобно выстрелу в мой шлем, но чудо, щиток только слегка поцарапан. Спасибо Shoei, что сделали защиту GX-1 такой толстой и прочной. Хорошо, что я забыл упаковать в поездку мою круглую обтекаемую шапочку.

Но я начинаю сожалеть, что не упаковал мои дополнительные шорты езды на мотоцикле, хотя бы потому, что моя нижняя оконечность начинает чувствовать себя, как если бы я ехал на лошади. Новый SV идеально пригоден для большинства поездок, но после того, как на нём пройдено 100 миль не совсем по прямым дорогам, мягкая часть сидения на наших мотоциклах домассового производства стала сжатой в щепку. А ваше мягкое место, в свою очередь, запросило милосердия. Я предполагаю, что Corbin сделает хороший бизнес на сиденьях для SV, если она не будет заменена на стадии поточного производства.

Переходя к заключительной части, один из наших гидов, Кенни Нойес (сын Дениса), делает самое красивое упражнение на своём V-Strom. Он стоит на заднем колесе мотоцикла почти вертикально на протяжении полумили. Это вдохновляет много имитаций, но все они бледны по сравнению с его исполнением. Сказать, что новый SV не хорош в движении невозможно, напротив он даже очень хорош, и скорее всего мы – это не Кенни Нойес. Я понимаю, что пора вернуться в гостиницу с ее теплыми и удобными кроватями, и немного грущу, потому что придется сказать до свидания большому SV. Мотоцикл оставил у меня хорошее впечатление в своей компетентности, такое же, что дал мотоцикл VFR 800S и несколько других.

Обобщая, я понимаю, что мой рассказ более похож на историю похода, чем обзор мотоцикла, но когда вы на него сядете, то право, вы поймете, что этот SV – самый желанный партнер. Он жужжит впереди под вами, и может быть столь же диким, как ручным, как вам этого захочется. Он позволяет вам исследовать себя, и награждает радостью поездки. Сузуки называет его «Двухрядной V-образной машиной обожания», и действительно это одно удовольствие. Он настолько доброжелателен, что по городу на нем неопасно ехать, даже будучи рассеянным или неопытным.

Те из вас, кто будет читать спецификацию мотоцикла должны знать, что новый SV 1000S сложен как мотоцикл класса супер спорт. Если анализировать его движение по прямой, то мотоцикл SV достаточно умеренно колеблется и без какого-либо раскачивания. Но на прямой трассе на скоростях более чем 90 миль в час, они всё-таки возникают. Но причина это - не проблемы шасси или подвески, оказывается, что это вызвано аэродинамическими колебаниями воздуха от одежды на плечах гонщика, и её можно решить помощью одежды из прочных тканей.

Двигатель это что-то среднее между TL 1000S и DL 1000 V-Strom. Думаю, что это как TL-S, но с меньшими впускными клапанами, обновленной инжекцией, зажиганием и системой изменения программы в компьютере мотоцикла (ECU). Он силен и гибок, с максимальной скоростью вращения 11.000 оборотов в минуту. И при этом, в сравнении со старым TL 1000S, его кривая вращающего момента стала даже более широкой и пологой, а максимальная мощность осталась прежней. А его работа наиболее привлекательна на частотах скоростях вращения от 6.500 до 10.500 оборотов в минуту.

От длинных быстрых проходов до напряженных подъёмов по извилистым горным дорогам, везде SV 1000S может двигаться, направляясь от точки к точке и разгоняться по вашей команде, он всегда сделает это. Однако, есть небольшая тенденция в управлении, которая ощущается как недостаток мощности при поворотах на средней скорости. Что приводит к усреднению линии поворота и при прохождении скользких поверхностей, чтобы снизить опасность до минимума.

Тормоза очень сильны и линейны с хорошей обратной связью и не пропадали или показывали ослабление, даже при моей собственной агрессивной и жесткой манере движения на нём. Предельная скорость, вероятно, находится в диапазоне около 155-160 миль в час, и кажется, что мотоцикл счастлив находиться на этой скорости хоть целый день. Хотя он не и предназначен для гонок, но SV обладает множеством возможностей присущим и другим мотоциклам его класса, таким как Хонда VTR-1000F, Aprilia Falco, Ducati Монстр S4, и другие. Но если вы ищете универсал, способный на всё, и мотоцикл с привлекательным спортивным видом, который не представляет собой полку для пыток, то я думаю, что вы обязательно полюбите это новый Suzuki SV 1000S.

Основные технические особенности SV1000S

Характеристики двигателя:

1. Жидкостного охлаждения, 996 кубических сантиметров, развал цилиндров 90 градусов V-образный двухрядный, DOHC, с 4 клапанами на цилиндр.

2. В сравнении с мотором TL1000S сделано 300 отдельных изменений. Максимальная мощность не изменилась, но кривая вращающего момента стала более широкой и пологой.

3. Электронная топливная система впрыска Сузуки с двойным дроссельным клапаном (Suzuki Dual Throttle Valve System ) даёт возможность сохранить оптимальную скорость воздуха на входном тракте для создания гладкой кривой оборотов двигателя низкой и средней части и поддержания высокого значения момента. Она включает в себя быструю автоматическую систему холостого хода (Auto Fast Idle System (AFIS)).

4. Новый высокопроизводительный 32 разрядный компьютер с датчиком на 22 положения при вращении двигателя, дающий более точный момент зажигания и управления впрыском топлива для каждого цилиндра. (Модель TL-S использован 16 разрядный компьютер и датчик на 4 положения.)

5. Большая 52 мм дроссельная заслонка, подающая воздух в 9,0 литровый накопитель с плоскопанельным воздушным фильтром.

6. Полу шестерня привода клапана, упрощающая обслуживание и уменьшающая размер звездочки кулачка и высоту двигателя для его оптимального размещения.

7. В клапанной системе используются каналы с диаметром 36 мм на впускных и 40 мм выпускных (а в TL-S соответственно применялись значения 40 мм и 40 мм) клапанах с узким в 29 градусов углом входа включая и угол самого клапана. Это позволяет создать компактную камеру сгорания и применить степень сжатия 11,3.8.Фирменная технология Сузуки SCEM, реализующая покрытие поверхности цилиндров композитным материалом методом электрохимического переноса.

9. Шести ступенчатая коробка передач с диском сцепления большого диаметра, гидравлическим управлением, а также с системой ограничения обратного вращающего момента.

10. Кожух сцепления включает в себя новый увеличенный сапун картера, конструкция которого позволяет устранить внешние шланги.

11. Компактный масляный радиатор включен, как дополнение к стандартному жидкому охлаждению.

12. Легкие магниевые крышки клапанного механизма и зажигания, и пластмассовый звукопоглощающий наружный кожух сцепления.

13. Система выпуска нержавеющей стали с алюминиевыми глушителями.

Характеристики шасси:

1. Полу обтекаемые двойные фары с мощностью ламп 60/55 Вт, с переключением света и управлением поворотом зеркал.

2. Обе передних фары горят и при дальнем и при ближнем свете.

3. Комбинация приборов включает аналоговый тахометр, спидометр на жидкокристаллическом индикаторе, одометр, 2 измерителя пробега, шкала температуры, часы на жидкокристаллическом индикаторе и лампу индикатора резервного запаса топлива.

4. Новая, содержащая 14 светодиодов, панорамная секция заднего фонаря.

5. Узкая, легкая алюминиевая рама фермообразного типа созданная путем отливки в высоком вакууме для увеличения прочности и уменьшения количества отдельных сварных секций.

6. Полностью регулируемая 46 мм патронного типа передняя вилка с ходом 4,72 дюйма.

7. Алюминиевый рычаг колебания и задняя подвеска связного типа с полностью регулируемым комбинированным амортизатором с ходом колеса 5,12 дюйма.

8. Место для хранения под седлом.

9. Прочное крепление ручки и основания подножек пассажира.

Спецификация Suzuki SV1000S 2003 года

Двигатель и трансмиссия

Тип: 996 кубических сантиметров, водяное охлаждение, V-образный, развал 90 градусов.
Диаметр x ход: 98 мм x 66 мм.
Клапанный механизм: DOHC 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных 36 мм, выпускных 33 мм.
Периодичность регулировки клапанов: 15 000 миль (24000 км).Степень сжатия: 11,3.
Подача топлива: закрытая кольцевая система впрыска топлива с двойной дроссельной заслонкой диаметром 52 мм.
Управление двигателем: Высокопроизводительный 32 разрядный компьютер.
Зажигание: электронное, цифровое.
Передача: влажная многодисковая муфта сцепления с 6 передачами.
Главная передача: цепная, 530 звеньев.

Шасси

Рама: литая из алюминия вакуумной очистки полужесткая решетка с прочным креплением двигателя.
Подрамник: прямоугольная сталь.
Подвеска

Передняя: 46 мм патронного типа; ход 4,72 дюйма, с регулируемой предварительной нагрузкой пружины, сжатием и жидкостным демпфированием.
Задняя: Связного типа с одним амортизатором, ход 5,12 дюйм., с регулируемой предварительной нагрузкой пружины, сжатием и жидкостным демпфированием.

Тормоза

Передние: двойной 310 мм диски, двойные