Передняя подвеска - телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска - маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Передний тормоз - радиальный, два 300 мм диска, 4 поршневые скобы
Задний тормоз - дисковый 220 мм, 2 поршневые скобы
Длина мм. - 2040
Ширина мм. - 715
Высота мм. - 1125
Колесная база мм. - 1400
Высота по седлу мм. - 810
Дорожный просвет мм. - 128
Сухая масса кг. - 161.00
Быть абсолютным лидером в классе — только одно дело, а оставить этот класс далеко позади себя — совсем другое. Именно так поступает новый Suzuki GSX-R600 2006 года, а с ним и его гонщик, который не привык занимать вторые места на подиуме. Новый Suzuki GSX-R600 — самый легкий в своем классе спортбайк — обладает самой большой мощностью в классе и самым большим крутящим моментом.
Многолетний успешный опыт участия в мотоспорте дал возможность компании Suzuki внедрить в GSX-R600 самые последние инженерные и конструкторские разработки. Перевернутого типа вилка, инжекторная система питания, титановые клапаны, радиальные тормозные суппорта и головной цилиндр, новая рама из алюминиевого сплава, мощный бортовой компьютер для обработки систем запуска, впрыска и выхлопа - еще несколько лет назад опытнейшие гонщики всего мира только мечтали о таких опциях. Все это теперь установлено на легендарном GSX-R600.
Каждый год конструкторы стараются сделать все возможное для уменьшения веса мотоцикла, увеличив тем самым его энерговооруженность. Для этой цели при изготовлении мотоцикла были применены самые передовые технологии и материалы. Так алюминий был использован при изготовлении рамы, двигателя, цилиндров, титан - при производстве клапанов, выхлопной системы и т.д. Значительно уменьшить силу трения между деталями удалось благодаря использованию запатентованного материала — никель-фосфор-силикон-карбидного сплава — SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material).
Применение хром-молибденовой стали и хром-нитридного покрытия позволило уменьшить механические потери в работе мотоцикла, а также увеличить срок службы самих деталей.
Холодный запуск мотора GSX-R600 теперь облегчен благодаря новой системе AFIS (Auto Fast Idle System), контролирующей работу клапанов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Использованию системы впрыска топлива с цифровым блоком управления позволило увеличить эффективность сгорания топлива, увеличить крутящий момент, что наиболее ощутимо на средних и высоких оборотах, т.е. в спортивном режиме эксплуатации.
Шасси нового GSX-R600 состоит из полностью новой рамы из алюминиевого сплава и новую заднюю подвеску. Измененения рамы в размерах позволило отрегулировать вертикальную и горизонтальную жесткость конструкции, что обеспечило лучшую управляемость мотоцикла при резком торможении или прохождении поворотов.
Новые обтекатели придают GSX-R600 более чем агрессивный внешний вид. А также улучшают его аэродинамику и эффективность подачи воздуха. Вертикально расположенные фары дали возможность разместить воздухозаборники ближе к геометрическому центру мотоцикла, где давление воздуха максимальное.
Кто-то получает удовольствие от участия в мотогонках, а владельцы Suzuki GSX-R600 получают удовольствие исключительно от побед в соревнованиях!
Suzuki GSX-R600 — главное не участие — главное победа!
Как создавался GSX-R600 2006 года
Все началось на гоночных треках, которые были расположены очень далеко от Хамамацу, где находится штаб-квартира компании Suzuki. Группа инженеров-энтузиастов из Suzuki проводила за океаном исследование рынка: сотрудники посещали технические боксы треков, сидели вместе с болельщиками на трибунах, смотрели на мотоциклы и следили за гонками.
На таких соревнованиях гонщики не заключали контрактов с заводами, и им не платили за участие в гонках. Они приезжали, потому что им нравилось соревноваться, они любили спорт, и они сами покупали мотоциклы, на которых ездили.
Гоночные классы определялись объемом двигателя, опытом гонщика и допустимыми модификациями. Места на старте гонки в классе 1000 куб. см занимали машины GSX-R1000. Стартовая сетка класса 750 куб. см была заполнена мотоциклами GSX-R750. А вот в классе 600 куб. см на старт выходили не только модели GSX-R600. Спустя несколько лет разработок, конкуренты Suzuki в классе мотоциклов среднего веса, наконец-то, снова начали выпускать конкурентоспособные гоночные машины.
Инженеры фиксировали время на треке, разговаривали с гонщиками и механиками, записывали свои наблюдения и комментарии. Они сравнивали то, что они видели на этих региональных гонках, с тем, что происходило в Чемпионате мира по супербайку, AMA и других национальных чемпионатах класса супербайк, а также учитывали результаты гонок эндуро в Европе и США.
Когда инженеры вернулись в Японию, у них был готов конкретный план: Взять на вооружение все то, чему научились конструкторы за время разработки и участия в гонках доминирующей машины GSX-R1000, и использовать накопленный опыт для создания кардинально улучшенного мотоцикла класса 600 куб. см.
Нужно применить самые совершенные технологии, которые всегда были присущи отделу Genuine Suzuki Engineering, и сконструировать новую машину среднего веса, определяющую концепцию мотоцикла с ведущими характеристиками.
Другими словами, нужно было сделать гоночную реплику, которая обладает «выдающимся отношением мощности к весу, потрясающим диапазоном распределения мощности и непревзойденной реакцией заслонки». Спортбайк, который установит новый эталон в классе 600 куб. см в плане реакции заслонки, характеристик подвески и тормозной мощности.
Мотоцикл с таким типом общей управляемости, который позволяет гонщику чувствовать уверенность и быстрее проходить круг трека. Машина, в которой использованы знания, собранные на гоночных треках.
Так инженеры создавали мотоцикл Suzuki GSX-R600 2006 модельного года, чтобы завладеть гоночным треком снова.
Особенности GSX-R600 2006 года
Новый двигатель
Новый, ультра-компактный и легкий, четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением стал уже и легче, а его характеристики и чувствительность улучшились.
Усовершенствованная электронная система впрыска топлива укомплектована системой SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve – «два дроссельных клапана Suzuki»); два топливных инжектора на цилиндр обеспечивают мягкую реакцию заслонки и высокие значения крутящего момента.
Новая головка цилиндра укомплектована впускными и выпускными клапанами из титана с узким углом конуса седла клапана, что позволяет сделать компактную камеру сгорания с отношением компрессии 12,5:1.
У кованых поршней из алюминиевого сплава короткие юбки с боковыми вырезами. Новые, другой формы, усиленные шатуны из хромировано-молибденовой стали обдуты дробью, что повышает их прочность.
Диаметры клапанных поршней увеличены для согласования их работы с повышенными, более агрессивными характеристиками распредвала.
Изменено расположение коленвала и вала трансмиссии, что позволило уменьшить продольные размеры картеров и сместить двигатель на шасси вперед, обеспечив максимальные характеристики.
Вентиляционные отверстия в блоке цилиндров стали больше, и теперь их диаметр составляет 39 мм, что снижает внутреннее давление нагнетания и сокращает механические потери.
Новый, более крупный радиатор трапециидальной формы увеличивает объем охлаждающей жидкости, но не увеличивает фронтальную площадь, а компактный вентилятор еще больше повышает эффективность охлаждения.
Новое сцепление с ограничителем обратного крутящего момента смягчает работу при быстром включении понижающих передач; шестиступенчатая трансмиссия с модифицированными внутренними передаточными отношениями и новыми вилками переключения улучшает характеристики ускорения и обеспечивает превосходное переключение скоростей.
Совершенно новая система Suzuki Advanced Exhaust System («высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») из нержавеющей стали обладает инновационной конфигурацией и располагается под двигателем для обеспечения оптимальной аэродинамики и улучшения централизации массы.
В среднюю часть выхлопной системы встроена система Suzuki Exhaust Tuning («тюнинг выхлопной системы Suzuki»), в которой используется дроссельный клапан с сервоконтроллером, регулирующий работу выхлопной системы в зависимости от количества оборотов двигателя и повышающий крутящий момент на нижних оборотах.
Инерционная масса нового коленвала из кованой стали увеличена на 16% для оптимизации сцепления при выполнении поворота.
Новые шасси
Совершенно новая рама из литого алюминия состоит из пяти отливок, которые разработаны для обеспечения идеального баланса жесткости, для улучшения управляемости и снижения веса.
У нового заднего маятника из литого алюминия повышена жесткость и установлена более крупная ось (25 мм); маятник в сборе стал на 38 мм длиннее, благодаря чему улучшается реакция подвески и сцепление заднего колеса с дорожным покрытием.
Новое соединение задней подвески включает в себя звено из кованого алюминиевого сплава и цельный стержень из кованого алюминия, что повышает сцепление и снижает боковые нагрузки.
Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм имеет полную регулировку предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя; измененные значения угла наклона колонки и следа улучшают характеристики мотоцикла при выполнении поворота.
В заднем амортизаторе Showa используется поршень размером 46 мм и более крупный стержень поршня; амортизатор имеет полную регулировку предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя.
Шины Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с более тонкими спицами, что оптимизирует и снижает неподрессоренную массу машины.
Передние радиальные четырехпоршневые тормозные скобы с более крупными дисками диаметром 310 мм и новая, облегченная задняя однопоршневая тормозная скоба.
Новые регулируемые подножки можно установить в три положения в диапазоне 14 мм по горизонтали и вертикали.
Более компактные размеры шасси, в частности - укороченный топливный бак, уменьшение ширины, снижение высоты седла и снижение общей высоты машины, благодаря чему улучшается комфортабельность и мобильность мотоциклиста.
Компактная, легкая приборная панель, которой управляет шаговый двигатель, включает в себя аналоговый тахометр, жидкокристаллический спидометр, два трипметра (счетчика пробега), часы, резерв топлива и новый индикатор положения передачи. Спортбайк Suzuki GSX-R600 владей целой автомагистралью и чувствуй скорость
Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R 600 ревет и воет, когда мы проносимся мимо незаметно припаркованной патрульной машины. Я рискую, первые два раза мне удалось создать впечатление, что я не нарушаю правил, но и я, и полиция знали, что это не так...мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость...
Из-за дорожных работ, в 13 километрах к югу от Порте-Ков дорога была перекрыта, и закрытым оказался участок протяженностью 10 км. В результате в моем полном распоряжении оказался один из лучших участков шоссе для тестирования GSX-R 600. В рекламных материалах Suzuki предлагается «Владеть треком», но в это утро у нас было нечто более классное… Мы с новейшим Джиксером 600 завладели целой автомагистралью.
Подлетая к следующему повороту, я сбрасываю скорость, переключаясь с третьей на первую и стараясь дестабилизировать GSX-R 600. Проскальзывающее сцепление воспринимает мое чудачество спокойно и сохраняет стабильность; задняя часть не дрожит, и управляемость не нарушается. Внезапно согласование оборотов при включении понижающих передач начинает зависеть от машины, а не от действий водителя. Если для включения понижающих передач не нужно прилагать никаких усилий, то повышающие передачи включаются вообще чисто и грандиозно. Легкое касание рычага переключает передачи, и обыденным делом становится включение повышающих передач без сцепления, что для пущей уверенности отображается на новом индикаторе положения передачи.
Я быстро давлю на агрессивно расположенный клип-он руль, нагружаю весом подножку, и GSX-R четко и с невероятной проворностью вписывается в поворот. Идеальная точность в какой-то степени зависит от невысокого сухого веса – 160 кг, но еще больше от того, как распределяется этот вес. Централизация массы является не новой авторитарной католической схемой, а новой инженерной религией, и низко расположенная выхлопная система представляет собой новую заповедь этой религии. Если вес располагается ближе к дороге, это означает, что вес машины меньше смещается из стороны в сторону при наклонах мотоцикла, и маневренность повышается. Усеченная трапециидальная трубка установлена под правой подножкой, и каталитический конвертор и глушитель расположены низко, поэтому обязательное требование распределения массы учтено максимально.
О двигателе рассказать еще проще. Он стал меньше на 20 мм по высоте, на 54 мм – по длине, на 16 мм – по ширине. В результате изменения размеров и благодаря вертикальной коробке передач двигатель сместили вперед, а центр тяжести машины стал ниже. Все это могло бы укоротить колесную базу GSX-R 600, если бы не задний маятник, длина которого увеличилась на 38 мм, при этом диаметр оси вырос на 3 мм, а соединение задней подвески переделали. В результате общая длина колесной базы осталась такой же, как и у прошлогодней модели – 1400 мм.
Так как считается, что «чем короче колесная база, тем быстрее байк входит в поворот», такое решение кажется для Suzuki бессмысленным, несмотря на странный маркетинговый девиз «Владейте гоночным треком». Большинство мотоциклов GSX-R 600 с их клейкими покрышками Bridgestone BT-014 никогда не окажется на закрытой трассе. Удлиненный, усиленный, искусно выполненный, красивый маятник со смещенной вперед осью повышает стабильность и улучшает распределение веса. Перевожу: с жаром газуя и переключая передачи на оптимальных 14500 оборотах в минуту, я чувствую, что Gixxer 600 мечется по дороге, как ошарашенный кот, вцепившись когтями в асфальт, не подчиняясь законам ускорения и быстро меняя направление движения.
Один комплект этих когтей – превосходная, гибкая подвеска, которая даже при заводских регулировках обладает поразительным свойством держать машину на дороге. Если у вас есть время и инструменты (регулятор задней предварительной нагрузки в комплект инструментов не входил), всевозможные регулировки позволят довести машину до уровня самых продвинутых байков других производителей. Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает регулировками предварительной нагрузки, усилия сжатия и отбоя, что относится и к заднему амортизатору размером 46 мм. Так что приготовьтесь провести немало времени в мастерской по регулировке подвески. Независимо от всех сюрпризов, которые преподносили дороги Британской Колумбии, байк GSX-R 600 оставался верным спортивному духу ускорения и безукоризненных наклонов к дорожному покрытию. Можно описать это словами «уравновешенный/сбалансированный», но это было бы слишком консервативным, все равно, что сказать, что у Эминема «интересная» лирика.
Когда я включаю полный газ на прямой, я превращаюсь в десятилетнего ребенка. Тахометр стремится подняться до небес, а скорость нарастает так же быстро, как быстро идет реакция, когда в соду наливаешь уксус – обороты просто взрывные. Двигатель объемом 599 куб. см разгоняется до неимоверной отметки – 16500 оборотов, и ты чувствуешь чистейшее удовольствие и испытываешь особые ощущения в штанах (должно быть, это вибрации). С технической точки зрения, если вы не понимаете такие вещи, поясним, что это делать было не обязательно. До 6000 оборотов в минуту жизнь кажется сладкой и спокойной, и выхлопная система рокочет, словно эту шестисотку делали для того, чтобы ездить на пивные вечеринки. После этой отметки начинается настоящая игра; Джиксер 600 развивает максимальный крутящий момент в 50 фунт-сила-футов (67,8 Нм) на 7000 об./мин., а пиковую мощность на валу в 124 силы производитель приводит на 13500 об./мин. Несмотря на эти цифры, это, тем не менее, шестисотка, и двигатель продолжает искрометно и неудержимо разгоняться, и тебе сложно держать стрелку тахометра на низких оборотах. Это неудержимое пристрастие сопровождается звуком, который не вписывается в рамки здравого смысла.
Низкий рев выхлопной системы демоническим образом вырывается из-под правого каблука. Такое впечатление, что инженеры Suzuki пригласили к себе своих друзей-биологов, чтобы узнать, существует ли тональность звука, которая пробуждает первобытный страх и инстинкты самосохранения, которые вырабатывают чрезмерные количества адреналина. В итоге тональность выхлопной системы создает дьявольскую какофонию, которая стучит тебе по макушке шлема и нещадно бьет по надпочечникам и ушам. Весна чудесным образом влияет на новую модель GSX-R 600, но только потому, что из-за шокирующего звука выхлопной системы легендарная малиновка, которая пыталась снять терновый венец с Христа, упала с небес, как кирпич. Другими словами, обязательным дополнением к мотоциклу будут беруши, даже во время коротких поездок.
Тормозами можно пользоваться не столь экстремально, а одним пальцем. Спереди четырехпоршневые скобы давят на два диска диаметром 310 мм с таким же постоянством и предсказуемостью, с какой восходит солнце. Сзади помогает сбрасывать скорость один диск диаметром 220 мм с однопоршневой скобой. В то время как все остальное в машине удивляет, тормоза работают без проблем, спокойно выполняя свою работу – катапультируя тебя вперед, на бензобак. Если сильно нажать на тормоза для экстренной остановки на скорости 180 км/ч, то можно остановиться без инцидентов (хотя задний тормоз, похоже, заблокировать легко), и байк сбросит скорость быстрее, чем два девственных подростка сбросят с себя одежды в мотеле с почасовой оплатой. Полезная черта мотоцикла, особенно тогда, когда вы только что заметили впереди ребят в синей униформе.
Когда вас остановят, можно попробовать отвлечь внимание инспектора дизайном GSX-R 600; всего скорее, он видел только мотоциклы предыдущих поколений, и их конструкция впечатляла его не сильно. Мотоциклы были похожи на рейсшину, положенную на дорогу, и разговаривать было не о чем. Джиксер 2006 года выглядит узким и обтекаемым, а передняя часть стала уже на 5% для повышения аэродинамических свойств и улучшения внешнего вида. Сбоку вы можете заметить такие стилистические черты, как конструкция бензобака/воздушной камеры и аркадные линии, проходящие по боковым панелям и напоминающие такие модели, как Yamaha R1. Даже человек, который совсем не разбирается в дизайне, может заметить трапециидальные мотивы, которые впервые появились у прошлогоднего байка GSX-R 1000; выхлопная система и радиатор также выполнены в этой геометрической форме – в стилистике, которая следует за функциональностью. Например, у радиатора такой формы увеличивается площадь поверхности, что, соответственно, повышает степень охлаждения и позволяет инженерам повысить мощность двигателя.
Большое количество других аспектов демонстрирует, что фирма Suzuki хорошо знает своих покупателей, относящихся к поколению Y (люди, родившиеся в 1981-1995). Штатные обода с тремя спицами впечатляют, потому что такой тонкой работы я никогда не видел. Производители хвостового оборудования будут хныкать, потому что штатный байк укомплектован отменно. Задние сигналы со светодиодами и прозрачными стеклами, встроенными в хвост, убьют еще один сегмент рынка дополнительных частей. Спереди установлена фара в вертикальной конфигурации, и она не только хорошо прорезает темноту, но и создает хищный вид мотоцикла. Далее, передние сигналы выполнения поворотов встроены в зеркала, которыми действительно можно пользоваться (функциональные зеркала на шестисотке – кто бы мог подумать!). Те из нас, кто постарше, могут вспомнить появление Blackbird и поймут, что на этот раз ситуация на рынке складывается почти таким же образом, как тогда.
В седле эргономика кажется более комфортабельной, чем предполагает хищный внешний вид машины. Бензобак стал короче, ты сдвинут вперед и легко достаешь до руля. В дополнение к более компактной посадке в седле, благодаря которой мотоциклист является частью уравнения по централизации массы машины, подножки регулируются в трех положениях в диапазоне 14 мм. Для этого теста нам дали мотоцикл GSX-R 600 на два дня, и мы проехали около 700 км, но посадка в седле была вполне приемлемой даже при моем росте в 188 см, хотя байк казался мне маленьким. А фотограф Кевин, чей рост – 178 см, чувствовал себя в седле Джиксера 600, как дома.
Во время нашего знакомства с GSX-R 600 мы отметили пару очень несущественных недостатков. После нескольких проходов череды поворотов во время фотосъемок я рассмотрел на своем комбинезоне следы черного покрытия рамы. Показания приборов было исключительно хорошо считывать, но кнопки, которыми переключаются функции, расположены неудобно, и ими тяжело пользоваться в перчатках, например, когда нужно переключаться на счетчик пробега при резервном запасе топлива (рады сообщить, что вы сможете проехать минимум 48,6 км до того момента, как начнет мигать индикатор). Кроме того, мотоциклисты, которые носят обувь 12-ого размера, могут столкнуться с тем, что каблук будет задевать за покрытие маятника, и еще чаще – за теплоэкран выхлопной системы. Помешают ли эти маленькие недостатки наслаждаться машиной? Без понятия, потому что мне некогда было об этом думать – я радовался, как десятилетний пацан.
Идет первый день нашего тестирования GSX-R 600, и я только что разогнался до 245 км/ч; возможно, у байка есть еще запас скорости, но меня ограничивает аэродинамический фактор. Я сдвигаю локоть, и вижу в зеркале R1 2004 года, и Ямаха отстает в следующем скоростном повороте. Двигатель класса 600 ревет, я борюсь с ветром, шасси меня слушаются, и машина реагирует на команды так же быстро, как пуля сбивает пустую банку. Внезапно я понимаю, что мне обалденно нравится GSX-R 600; мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость.
Видимо, так и настанет момент, когда начну писать исключительно о чопперах. «Тело жирное», которое, как писал классик, «глупый пингвин» предпочитал прятать исключительно в утёсах, никак не хотело разместиться на Suzuki GSX-R600 К6 2006...
Минимизация Всего-то одно поколение смены модели – и вот плачевный результат. Если на предшественнике новейшего «шестисотого гисера» я ещё хоть как-то мог разместиться, то на Suzuki GSX-R600 образца 2006 года кто-то добрый приклеил огромную наклейку – «Здоров – свободен!». Полнейший экстрим, очень напоминает Ducati 916, но с одной существенной оговоркой. Традиционное для Suzuki зажимание пилота по пространству для ног здесь возведено в абсолют! Самое интересное при этом, что внешне Suzuki GSX-R 600 2006 года практически не отличим от Suzuki GSX-R1000 этого же модельного года. Только на «литре» с «позиционированием» себя любимого, изображающего быстрого, как вода в унитазе, райдера (что не сделаешь, чтобы порадовать глаз читателя), у меня таких проблем не было. Вообще никаких проблем не было. Такая вот «незначительная» разница в эргономике...
Старчески кряхтя и проклиная чахлых и низкорослых японцев (Курилы им, видите ли! С такими габаритами они вполне неплохо смогут довольствоваться и вдвое меньшей, чем имеют, территорией!), я всё-таки смог «угнездить» себя на сверхкомпактной «сузе». Однако, чтобы не расслаблялся, конструкторы разместили клипоны руля так низко, что я чуть ли не с сердечной теплотой вспоминал тест YZF-R6, как я сейчас понимаю, совершенно незаслуженно обвинённого мною в неудобстве посадки. Даже 125-кубовая Aprilia предоставляла мне больше места! С другой стороны, чем мне всегда импонировали господа из Suzuki, так это своей честностью, приправленной полным отсутствием попыток заигрывания с «далёкими от темы ламерами». Вырос больше, чем 170 см? Твои проблемы, причудливый европеец. Сидеть тебе, видите ли, неудобно? Возьми катану* (*катана – самурайский меч)! Посадка проектировалась исключительно под трек, где она придётся в самую тему. А что касается каждодневной езды по городу... то это просто не в сфере интересов GSX-R600.
За сей отповедью, попытавшись проникнуться самурайским духом, «потошнил» в сторону трека. Почему «потошнил»? О, это целая детективная история, причём так и не раскрытая до конца. Но обо всём по порядку.
Саблезубый вафлекрыл В целях цензуры здесь я привёл одно из самых мягких определений, которыми я мысленно награждал себя по пути на картодром. ...«Суза» уже откровенно начинала попахивать сцеплением, но ...дцатая попытка подъёма на заднее колесо со второй передачи закончилась лишь смехотворным отрывом переднего колеса сантиметров на 10... «Засада, как же я так вдруг разом разучился исполнять wheelie?» – удрученно свербело в мозгу. Двигавшийся параллельным со мной курсом Богомолов на Honda CBF600 Hornet саркастически ухмылялся, что было заметно даже сквозь тонированный визор его шлема.
Что-то определённо не так. До 10000 об/мин двигатель производил впечатление серьёзно прихворавшей «четырёхсотки»! Причём ожидаемой нирваны после пересечения стрелкой тахометра магической отметки в 10000 об/мин не происходило. Не было ничего похожего на заявленные 123 л.с. и по достижении 12000 об/мин... Чтобы не быть голословным, приведу максимальные значения (по спидометру), которые продемонстрировала подо мной подозрительная «шестисотка». После долгого и терпеливого разгона (поверьте, я действительно «заморочился» и нашёл свободный участок, на котором смог выжать из двигателя абсолютно всё) спидометр продемонстрировал посредственные 250 км/ч.
А в качестве налогового инспектора, к уже пришедшим работникам ДЭЗа, пожарной охраны, участкового и пр. у меня выступил всё тот же Богомолов, «висевший» в рудиментарных зеркалах и даже и не думавший отставать. На Hornet 600...
Неправильный день Такое иногда бывает, просто это был не мой день. Очевидно, что в данном мотоцикле «поселился» пожиратель лошадей, которых, судя по субъективным впечатлениям, осталось не больше 100. А моя работа – отражать реальность максимально точно, ведь на моём месте запросто мог оказаться обыкновенный покупатель, которому, в отличие от меня, нельзя вот так просто после теста отдать мотоцикл с формулировкой «Заверните мне другой»...
Но так поступить я не мог – вроде, господа, не моя тема, типа «непруха» случилась, мотоцикл не едет, погода плохая, кругом одни недоброжелатели, в общем, как-нибудь в другой раз. Это не наш метод. Поэтому немного перескачу события теста и опишу произошедшее спустя две недели. Казавшаяся поначалу невыполнимой задача оказалась вполне разрешимой.
Я нашёл точно такой же Suzuki GSX-R600 2006 года выпуска, купленный у официального дилера. Благо, мотоциклетный мир даже такого крупного мегаполиса как столица отнюдь не поражает своими размерами и по насыщенности мотоциклами на душу населения вполне может сравниваться с каким-нибудь аналогом нашего Выдропужска где-нибудь в Испании. Мотоцикл только прошёл обкатку, в связи с чем «крутил» я его совершенно нещадно. Увы, ситуация совершенно не изменилась, всё та же невнятная «середина» и непонятная мне максимальная скорость в 250 км/ч, причём, замечу, что это скорость по спидометру, обычно «добавляющему» к действительной процентов 10...
Одним словом, в этом сезоне я ещё раз обязательно доберусь до Suzuki GSX-R 600 2006 года выпуска, и если ситуация повторится, то придётся вести подопытного на стенд измерения мощности и копать до истины. Одно могу сказать со стопроцентной уверенностью – так двигатель современной «шестисотки» работать не должен, как бы сильно он ни был задушен под Евро-3. Но не выдающий всё положенное двигатель – не причина для прекращения вникания в суть мотоцикла. Более того, его «немощность» помогла мне абстрагироваться от оценок силового агрегата, полностью сосредоточившись на работе подвесок, тормозных механизмов, особенностях эргономики и управляемости.
На картодроме «суза» смогла почти полностью реабилитироваться. Бескомпромиссно настроенные на прецизионную управляемость подвески не давали и тени намёка на комфорт, зато позволяли попадать в абсолютно любые траектории, которые я мысленно прокладывал перед поворотом. Такому поведению также способствовал ничтожный вес, один из лучших в классе, а если не брать в расчёт CBR600RR 2007 года, то просто лучший... Заставившая меня «складываться» в пять раз при попытках сесть на мотоцикл эргономика здесь работала исключительно на лучшую обратную связь и «чувство» мотоцикла.
Тормозные механизмы традиционно для Suzuki, хоть и обладают всеми необходимыми ингредиентами для вступления в клуб топовых спортбайков, вряд ли можно назвать лучшими среди конкурентов. Нет, их производительности и эффективности хватает всегда и при любых ситуациях, но они – скорее уверенный хорошист, чем идущий на золотую медаль отличник. Несмотря на то, что в конце прямой «старт – финиш» я «недобирал» где-то около 10 км/ч по сравнению, например, с YZF-R6 2006 года, время на круге оказалось вполне сопоставимым с носителем трёх камертонов. Во многом такому результату способствовало отличное ответное чувство переднего колеса, а также монументальный задний моноамортизатор, принёсший на алтарь точности траекторий жертвенную овцу комфорта. Вообще, такие определения как удобство, комфорт, плавность и прочая чепуха, пришедшая из мира чопперов, так же далеки от этого мотоцикла, как слесарь второго разряда из Копейска от последних нюансов постановки Бориса Годунова.
Если в приступах садомазохизма вы решитесь продлить различные эксперименты по истязанию собственной плоти, но чтобы при этом не было так обидно и одиноко одному, можно пригласить пассажира. Правда, при этом последний должен быть уж совсем отрешён от этого мира. Представьте, как много пространства оставили ему для ног исходящиеся на флюиды гуманизма конструкторы компании, если даже владелец, посмевший «вымахать» за 180 см, воспринимается в Suzuki как откровенно мутировавший, деклассированный элемент, являющийся редчайшим исключением в счастливом мире полутораметровых пилотов «рисовых ракет». Хотя на полном серьёзе рассуждать хоть о каких-то «бытовых» удобствах Suzuki GSX-R600 определённо не приходится, заводом-изготовителем такая «опция» не предусмотрена!
Софистика Если коротко, то софистика – одно из направлений философии, позволяющее утвердить или опровергнуть практически любое высказывание лишь при помощи слов. Применительно к «сузе» образца 2006 года какой-нибудь древнегреческий философ-софист (если бы, конечно, он разбирался в «материале») наверняка смог бы привести целый ряд контраргументов, низводящих найденный мною при тесте негатив в абсолютной позитив. Однако за него уже потрудились маркетологи Suzuki. В главном «погонялове» модели вполне чётко сказано: Own the race track, то есть «властелин трека», а всё остальное приходящее. Более того, в компании всё-таки пошли на поводу использующих этот бескомпромиссный высокотехнологичный самурайский продукт не по назначению. Мало того, что в зеркалах установлены поворотники, так ещё имеется индикатор включённой передачи. Есть даже некое подобие подседельного пространства, правда, его объёмом смогут удовлетвориться разве что гномы. Мне же только остаётся считать этот тест пролонгированным, всё-таки двигатель оставил некое чувство недосказанности. Очень хочется новой встречи, которая, надеюсь, поможет окончательно расставить все точки над «i»...
ПАРАМЕТРЫ Suzuki GSX-R600 K6
Год выпуска 2006
Сухая масса 163 кг
Снаряжённая масса 181 кг Длина/ширина/высота 2082/738/1265 мм База 1395 мм Высота по седлу 820 мм Дорожный просвет 110 мм Объём бензобака 18 л Угол наклона/вылет передней вилки 26°/63,8 мм Двигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра/ход поршня 82/75,6 мм Система питания впрыск топлива Степень сжатия 12 Мощность 123 л.с. при 12500 об/мин Крутящий момент 86 Нм при 10800 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь Рама диагональная, алюминиевый сплав Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход – 110 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие Задняя подвеска моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки: сжатие, отбой, поджатие, ход 110 мм Передний тормоз диск Ø 320 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 265 мм Переднее колесо 120/70–17 Заднее колесо 180/55–17 Максимальная скорость 275 км/ч Разгон 0–100 км/ч 3 с Расход топлива 6,8–9,2 л/100 км
В далеком 1996 году мне довелось в неформальной обстановке побеседовать с пожилым финном, которого непонятно каким ветром занесло на московское байк-шоу. Разговор был не то, чтобы длинным, но очень содержательным. Размахивая полуведерной банкой пива, финский пенсионер сообщил: «In Finland I have GSX-R!». Следующая фраза определила мой жизненный курс на грядущую пятилетку: «I love Suzuki music!». В подтверждение этих слов весьма солидный дядька очень натурально загудел, практически идеально изображая набор газа на всех передачах, вплоть до пятой.
Именно это демоническое завывание прозвучало у меня в ушах, когда через пять лет на заснеженной автостоянке в центре Москвы мне встретился практически новый 750-й «джиксер». Цена, с учетом того, что на дворе было начало декабря, а на одометре 1500 километров, оказалась просто волшебной, и через пару дней чудесное творение японских инженеров ехало ко мне домой в стареньком «Транзите». Хочу сказать, что короткая база современных спортбайков дает большой плюс не только в управляемости на дороге, но и в развороте такого мотоцикла на лестничной клетке «хрущевки», а также в маневрировании в коридоре малогабаритной квартиры. Потери транспортировки заключались лишь в отломанном переднем поворотнике, и это не стало большим огорчением. Все равно от огромных стандартных «мигателей» одни проблемы: стоит даже на месте приложить мотоцикл на бок, как толстая ножка проламывает обтекатель. Поэтому лично я предпочитаю незамысловатые накладные поворотники, которые и были немедленно приобретены за три копейки в одной из многочисленных московских торговых точек. К минимальному тюнинговому набору был также добавлен воздушный K&N – просто чтобы избежать возни с заменой каждые 5000 километров. И армированные тормозные шланги – просто так, для красоты.
Кстати, не верьте тому, кто говорит, что мотоцикл в квартире – источник проблем и бензиновой вони. Достаточно просто заткнуть трубку вентиляции бензобака, а в глушитель вставить банальную посудомоечную губку, и ничто не будет вас беспокоить. Не говоря уж о том, какое психотерапевтическое воздействие оказывает личная техника, находящаяся в непосредственной близости от владельца. И не беда, что на новом ковровом покрытии остаются неизгладимые следы от боковой подножки, а опытный товарищ, устанавливавший сигнализацию прямо на месте хранения, закапал все тот же ковер оловом. Зато к началу сезона я уже уверенно пользовалась всеми переключателями и перестала напрягаться из-за того, что даже в комбинезоне, ботах, шлеме и с трехлитровой банкой квашеной капусты на заднем сиденье достаю до пола, только стоя на цыпочках. Важным элементом подготовки к началу эксплуатации стала регулярная медитация на тему громадной мощности мотора и самоуговоры типа «первый месяц не открывать «газ» больше, чем на половину». Как показали дальнейшие события, месяц оказался слишком коротким сроком.
Первая неделя езды была полна открытий. Во-первых, никакой экстремальности в посадке. Большинство иностранных тестеров сообщали о крайне стесненной позе водителя, слишком высоких подножках и чересчур жестком сиденье. Прямо скажу, ничего подобного не нахожу до сих пор. Может быть, дело в невысоком росте, но для моих 164 см компоновка идеальная: колени укладываются в выемки на баке, нырять за рулем не приходится, а пятая точка устает не больше, чем на любом другом мотоцикле. Вот только до земли достать сложно, но при нормальном чувстве равновесия вполне хватает касания пальцами одной ноги.
Во-вторых, никакой необычайной мощности в моторе не обнаружилось. Правда, поначалу. Потому что, как и было запланировано, выше 7000 его не крутила. И ощущения… Будто еду на троллейбусе. Настолько плавным и ровным казалось ускорение. Это даже немного расстраивало, потому что ожидала совсем иного – нервного моторчика с «приходами». Но грусть быстро прошла, когда стала замечать показания не только тахометра, но и цифры, которые показывал «некислого» размера жидкокристаллический спидометр. Потому что там, где Yamaha Fazer 600 (мой предыдущий мотоцикл) выдавала 120 км/ч, эта штука показывала все 180 км/ч и при абсолютно аналогичных ощущениях. Короче говоря, «дубасил» аппарат нереально.
Третьим пунктом… пришло понимание управляемости. До этого у меня были мотоциклы исключительно со стальными рамами. Все они, а в особенности веселый Fazer, грешили излишней гуттаперчивостью в поворотах. «Джиксер» же, жесткий, как полено (подвески, само собой, были затянуты предыдущим хозяином практически до предела), ехал как по рельсам и при активных перестроениях, и по прямой, через все ямочные ремонты и не слишком ровные новопостроенные суперразвязки. Тут нельзя не упомянуть штатный рулевой демпфер, который хоть и не имеет регулировок, но свое дело делает на пять с плюсом.
Расчудесная жесткость подвесок на московских улицах показала свою другую сторону по дороге в Одессу. Через 200 км трассы на Брянск на моем счету было три серьезных расколбаса руля с амплитудой градусов 60, с десяток неприятных прыжков через какие-то бетонные нашлепки и крепнущее желание развернуться в сторону Москвы – от греха подальше. Большая удача, что у попутчиков были крепкие нервы и «лезерман» под рукой: под аккомпанемент моих нервных выкриков все необходимые винтики из положения «дальше некуда» были повернуты против часовой стрелки на три четверти оборота, и остальные 3800 километров поездки оказались куда более комфортными.
К сожалению, уверенность в своих силах, накатившая по прибытии домой, до хорошего не довела: в не слишком погожий июньский день пожилой джигит на «шестерке» повернул из среднего ряда направо, чем не позволил мне совершить обгон справа с превышением скорости. Я повисла на светофоре непосредственно перед стационарным милиционерским постом с последующей эвакуацией в институт Склифосовского. «Джиксеру» повезло существенно больше: въехав на газон, он завалился набок, не встретив никаких препятствий. Немного не добрав до 10000 пробега, сезон был закрыт в самом начале. Зима принесла мотоциклу новый желто-серебряный цвет, ксеноновый свет и глушитель Gianelli. К слову сказать, раскраска с самого начала была нестандартной: родной обтекатель поразил меня девственной целостностью и был снят и спрятан подальше сразу же после покупки. Вместо него поставили отечественный аналог, крашенный в прекрасный оранжево-черный колер с максимальным приближением к оригинальной цветовой схеме. Бак оказался не в цвет, и на него в придорожном пошиве кожаных сидений состряпали вполне достойный чехол из «кожзама», с которым езжу уже третий год. Операция смены цвета обошлась в $ 550 вместе с пластиком – сильно сэкономили на квалификации маляра. Меня это не смущает: мотоцикл должен хорошо ехать, а выглядеть может средненько, чтобы люди не завидовали.
Ксеноновый «хрустально-голубой» свет ставила исключительно ради красотищи и только на ближний режим: с ним автомобилисты хорошо видят мотоцикл в любое время суток, а стандартный дальний остался для загородных ночных прогулок. Алюминиевый «конец» Gianelli попал ко мне из российского кольцевого чемпионата, откуда был уволен за беспонтовость. Он всего лишь громче штатного и овальный, и никаких тебе «+3 силы» и «-7 кэгэ». Главное, меня вполне устраивает. Думаю, есть смысл вваливать деньги в именитый выхлоп, если заниматься глубокой настройкой двигателя, а у меня пока нет такой задачи, да и средств тоже. Ну и еще, взамен погибших при аварии, приросли очень маленькие задние поворотники из каталога Louis и высокое спортивное стекло MRA Racing, которое очень пригодилось при групповом замере максималки по дороге в Петербург.
Есть чудесное место под Новгородом – идеальное европейское шоссе посреди леса, ни тебе поворотов, ни светофоров, и так километров восемь. Спидометр довольно бодро набрал 275, потом 274, потом снова 275, и так моргал туда-сюда до конца динамометрического участка. Грустно было видеть, как уезжают вдаль всякие «блекбёрды». А стекло, кстати, в конце сезона погибло, когда прямо передо мной на Баррикадной улице выпрыгнула бизнесвумен с папкой в руках и умчалась вдаль безо всяких извинений. Срывает, понимаешь, переднее колесо на брусчатке под горку в дождь. Вот и сорвало… Зато по асфальту даже в ливень в колее и с ясно различимым кордом сзади мотоцикл едет очень хорошо и предсказуемо – 1000 километров обратной дороги из латвийского отпуска это подтверждают. Правда, под дождем погиб высоковольтный блок ксенона, который был рассчитан на теплое и сухое подкапотное существование. Пришедший ему на смену по гарантии блок прошел курс гидроизоляции, что твоя подводная лодка, и работает до сих пор.
С электрикой был еще один казус. В один прекрасный день начала помаргивать лампочка FI, которая, несмотря на название (Fuel Injection), работает диагностической лампой всего подряд. Но мигание было настолько хаотическим и нелогичным, что подвести его под описанные в инструкции коды ошибок не удалось. Ну ладно, как говорится, хороший стук сам вылезет. И он вылез в разгар рабочего дня посреди Ленинградского проспекта: двигатель просто отключился на ровном месте и перестал подавать признаки жизни, несмотря на идеально работающий стартер и полный бак бензина. Через 20 минут методичного осмотра всего подряд оказалось, что из крепления выпал тот самый датчик, что глушит мотоцикл при падении. Едва он был засунут в свой резиновый хомут правильным концом вверх, все заработало, и злополучная лампа больше не беспокоила.
В середине лета захотелось поиграть с характеристикой двигателя, благо, электронная начинка мотоцикла позволяет не лезть в мотор, а просто воткнуть в мозги разъем от хитрого прибора и разрешить опытным парням заняться творчеством, не отходя от динамометрического стенда. Парни вдоволь наигрались с кривыми мощности и момента, остановившись на варианте «забогатить смесь и докинуть лошадок сверху». Докидали до 126 против исходных 120 (на заднем колесе), однако ничто не берется из ниоткуда, и на средних появился такой провал, что даже наступавший потом «приход» совсем не радовал. Все-таки стартовать с 3000 и не падать ниже 7000 скорее подходит для трека, а в пробках так ездить особого кайфа нет, так что пришлось все переиграть обратно, оставив только небольшое обогащение на холостых и «низах», чтобы компенсировать установку «конца» и фильтра.
К концу сезона случился неприятный сюрприз – начали чудить тормоза. Лихие парни на аналогичных мотоциклах и раньше настойчиво интересовались, хватает ли мне эффективности штатных механизмов – честно говоря, хватало, потому что в силу физической слабости в правой руке после травмы предпочитаю не просто жать на ручку, а еще и активно топтать лапку, то бишь тормозить двигателем. Но засада проявлялась только на плавных замедлениях, когда осаживать со всей дури вроде бы и не надо. То есть хочется чуть приостановиться за счет тормозов, а требуемого как раз и не происходит. Сенсеи, почесав в затылке, указали на тормозные колодки с маркировкой racing, которые якобы не успевают нагреться при притормаживании и оттого не цепляют. Однако, прикинув, что вряд ли такое возможно при городской езде, когда 30 секунд назад перещелкиваешься с четвертой на первую, а именно сейчас надо просто попридержать коней, была проведена полная инспекция тормозных механизмов. Причина засады оказалась препечальной: был утрачен хомут крепежа, и металлическая оплетка шланга перетерлась о крыло. В этом месте при торможении вырастала небольшая, но противная грыжа, которая и крала столь необходимые метры тормозного пути. Шланг, само собой, был немедленно переложен и поменян, а в список зимних работ попала установка тюнинговой тормозной машинки – на всякий случай. Сезон был плавно закрыт с цифрой 27650 на одометре. Пришло время что-нибудь делать с мотоциклом.
Лезть сильно в расходные моторно-ходовые дебри не хотелось, поэтому было принято решение обойтись малой кровью: поставить автоматическую систему смазки цепи для ленивых Scottoiler, да еще подогреваемые ручки. Скажете, странный выбор для спортбайка? Может, и так, но на «джиксере» мне нравится ездить вдаль ничуть не меньше, чем по городу. И если сделать его прекрасным инструментом для активной езды в плотном потоке расстарались инженеры Suzuki, то немного доработать его под путешествия можно и самой. А центральный кофр, кстати, на него не встает – некуда площадку крепить. Так что буду и дальше ездить с маленькой сумкой на заднем сиденье и очень маленькой на баке, и никаких тряпочных боковых сумок. На мой взгляд, вешать их на «джиксер» все равно, что навьючить арабского жеребца, как базарного осла. А мне нравится именно его породистость. И, само собой, Suzuki music.
Супербайк Suzuki GSX-R750 образца 2006 года
В 2006 году самая последняя версия легендарной модели GSX-R750 по-прежнему лидирует в области высоких технологий. В этом мотоцикле сочетаются управляемый крутящий момент и широкий, мягкий диапазон распределения мощности, свойственные машине тяжелого веса, с компактным размером и простым управлением байка среднего веса. Теперь мотоцикл стал еще компактнее. Мощнее. Улучшилась аэродинамика.
Легендарный спортивный мотоцикл
В 21 веке новый Suzuki GSX-R750 предстает в облике "The One And Only" - единственный и неповторимый - так как все возможные компании-конкуренты сосредоточились на выпуске мотоциклов класса 600 и 1000. Заняв "золотую середину" GSX-R750 гарантировано займет лидирующие позиции в любой гонке, на любой трассе. Превосходство в мощности оставит далеко позади владельцев 600-ток, а гонщикам "литровых" спортбайков придется только завидовать его эталонной маневренности и ускорению.
Ровно 21 год назад, в далеком 1985 году на гоночные треки мира выехал первый экземпляр серийного Suzuki GSX-R750 - практически точная копия гранприйного мотоцикла тех времен. С того времени начала свою жизнь серия мотоциклов GSX-R, ставшая в последствии легендарной, а с ней и новый класс мотоциклов - Суперспорт. Революционный мотоцикл Suzuki GSX-R750 навсегда изменил гонки на машинах серийного производства. Во всех странах мира этими мотоциклами были заполнены технические боксы треков, и мотогонщики на GSX-R750 боролись за победу. Машина настолько убедительно доминировала в гонках, что другие марки были вынуждены уйти из класса 750 куб. см, так как они не могли конкурировать с Suzuki. Класс 750 куб.см. постепенно ушел с графиков мировых моточемпионатов, открывая тем самым невиданные до этого возможности участникам любительских мотогонок или искушенным знатокам спортивных мотоциклов.
Когда более двух десятилетий назад впервые появилась модель GSX-R750, она определила совершенно новую категорию мотоциклов – настоящую гоночную реплику. Свыше 20 лет мотоцикл GSX-R750 является связующим звеном между гоночным треком и улицами.
За эти десятилетия компании Suzuki удалось утвердить имидж не только новаторов, но лидеров класса - выпустив на рынок мотоциклы класса 1000 и 600 куб.см., которые до сих пор считаются эталонными.
Эксклюзивность мотоцикла GSX-R750 состоит в уникальном воплощении непревзойденной мощности, тяги и ускорения в необычайно легком и компактном шасси спортбайка класса 600. Конструкция мотоцикла впечатляет улучшенной аэродинамикой, которая обеспечивает также и эффективную подачу воздуха. Рама и маятник, выполненные из черного алюминия также придают агрессивности общему дизайн мотоцикла. Тормозная система из 4-х поршневых радиальных скоб идентична той, что применяются на мотоциклах королевских гонок Moto GP.
Это решение позволило отказаться от использования дисков диамм. 320 мм в пользу дисков диамм. 300 мм, сохранив при этом отменную эффективность тормозов. Стильный светодиодный стоп-сигнал - не только дань моде, но и забота о безопасности гонщиков - ведь время их срабатывания в 10 раз меньше традиционных ламп.
При изготовлении мотора нового GSX-R750 было использовано масса новейших и сверхлегких материалов, например, алюминий, титан, а также их сплавы, вместо применявшейся ранее стали. Благодаря этому удалось уменьшить инерцию, что обеспечило более точный контроль над работой клапанов, особенно на высоких оборотах. Для открытия клапанов теперь используется на 25% меньше энергии двигателя, что обеспечивает передачу большей мощности и крутящего момента на заднее колесо.
Мотор теперь оснащен вентиляционными отверстиями призванными уменьшать внутренне давление и сопротивление движению поршней, что особенно важно на высоких оборотах. Холодный запуск мотора теперь облегчен за счет установленной системы AFIS (Auto Fast Idle System), которая контролирует работу клапанов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Процессор управления инжекторной системой теперь более мощный (32 бита вместо16-ти). Объем его памяти увеличен с 98 до 256 кБ. Передняя подвеска теперь состоит из перевернутого типа вилки, ранее устанавливавшейся только на GSX-R1000. Диаметр заднего моноаммортизатора с поргрессивными характеристиками увеличен с 14 до 16 мм.
Действительно, пройдя более 20-ти летний этап побед и достижений, GSX-R750 стал эксклюзивным спортбайком. Многолетний опыт успешных выступлений в мотогонках по всему миру, позволил внедрить самые последние инженерные решения. Фактически целью участия в мотоспорте были не получение призовых мест на подиумах, а апробация, испытания революционных для своего времени материалов, разработок и решений, с тем чтобы в максимально сжатые сроки внедрить их на серийных мотоциклах легендарной серии GSX-R. Хотя еще одна цель все-таки была - это снискание славы победителя, неописуемой радости за достигнутые высоты, которыми теперь в полной мере могут гордиться владельцы нового GSX-R750.
Рекламный слоган GSX-R «Владейте гоночным треком» основан на фактах. Когда говорят о машине GSX-R75O, сразу же представляют гоночный байк со световой сигнализацией, который отличается наилучшим балансом характеристик двигателя и шасси.
Укомплектованный всем необходимым дорожным оборудованием Suzuki GSX-R750 сделан для победы, чтобы Вы оставляли всех соперников позади!
Suzuki GSX-R750 — победителей не судят!
Особенности нового GSX-R750
Новый двигатель
Совершенно новый, компактный и легкий четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением разработан для снижения общего веса машины, оптимизации эффективности сгорания и распределения мощности.
Модифицированная головка цилиндра с узким углом конуса седла клапана, позволяющая использовать более компактную камеру сгорания с повышенным отношением компрессии (12,5:1), крупными впускными и выпускными окнами, повышающими эффективность впуска и выпуска и обеспечивающими усиление мощности.
Диаметры клапанных поршней увеличены в размере для согласования с более интенсивной работой распределительных валов.
Легкие титановые клапаны с пружинами из стального сплава и алюминиевыми держателями пружин, с полыми, тонкостенными валами, сокращающими вес и инерцию.
Легкие поршни из кованого алюминиевого сплава с короткими юбками, боковыми вырезами и антифрикционным покрытием, с более прочными, обдутыми дробью шатунами из хромировано-молибденовой стали.
Цельный блок цилиндров с верхней частью картера с более крупными (39 мм) вентиляционными отверстиями между цилиндрами, сокращающими давление в картере и снижающими механические потери.
Конический, более крупный, двухкамерный корпус дроссельной заслонки (50 мм) укомплектован клапанной системой Suzuki SDTV, а также двумя многодырчатыми инжекторами на цилиндр, что обеспечивает оптимальные характеристики и реакцию заслонки.
Коленчатый вал представляет собой конструкцию из кованой стали с новым балансировочным валом, сокращающим вибрацию на высоких оборотах двигателя.
Изменено расположение коленчатого и передаточного валов, что позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной, а сам двигатель слегка смещен вперед, благодаря чему впускные и выпускные трубопроводы стали прямее и короче.
Новое сцепление с ограничителем обратного крутящего момента позволяет мягче включать понижающие передачи; сцепление согласовано с модифицированной шестиступенчатой трансмиссией с измененными передаточными отношениями и усовершенствованными вилками переключения.
Новая инновационная система SAES (Suzuki Advanced Exhaust System - «высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») с новым глушителем, расположенным под седлом, и с системой SET (Suzuki Exhaust Tuning – «тюнингованная выхлопная система Suzuki») улучшает централизацию массы, обеспечивает превосходную аэродинамику, повышает характеристики на нижних оборотах.
Крупный, повышенного объема радиатор трапециидальной формы обеспечивает эффективное охлаждение двигателя; радиатор укомплектован компактным вентилятором, улучшающим приток воздуха.
Новая система ISC (Idle Speed Control – «контроль скорости холостого хода») улучшает холодный пуск и стабилизирует скорость двигателя в различных условиях.
Система SRAD (Suzuki Ram Air Direct – «прямой турбонаддув Suzuki») подает на скоростях автомагистрали в воздушную камеру холодный воздух под давлением, повышая эффективность работы двигателя и реакцию заслонки.
Совершенно новая, ультра легкая рама полностью изготовлена из алюминиевых отливок и разработана для обеспечения оптимальной жесткости, непревзойденной точности и максимальных характеристик при прохождении поворотов
Новый усиленный задний маятник из алюминиевого сплава обладает повышенной жесткостью; размер оси маятника увеличился до 25 мм, и теперь маятник стал длиннее на 38 мм, что позволяет мотоциклисту лучше чувствовать машину и повышает сцепление заднего колеса.
Новое соединение задней подвески в стиле RM-Z450 включает в себя звено из кованого алюминиевого сплава и стержень из кованого алюминия, которые сокращают боковые нагрузки и помогают заднему амортизатору двигаться по более плавной дуге.
Новая перевернутая картриджная вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает полной регулировкой предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя.
Задний амортизатор Showa с поршнем размером 46 мм и более крупным стержнем размером 16 мм перемещает такое же количество масла, несмотря на укороченный ход, и позволяет регулировать предварительную нагрузку пружины, усилие сжатия и отбоя.
Новые, более крупные передние тормозные диски диаметром 310 мм с радиальными плавающими скобами и радиальным главным тормозным цилиндром. Новая скоба заднего тормоза стала легче на 100 граммов.
Радиальные покрышки Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с модифицированными, более тонкими «спицами» с оптимизированной толщиной стенки, благодаря чему сокращается неподрессоренный вес.
Совершенно новый аэродинамический обтекатель, выполненный в агрессивной стилистике, придает модели GSX-R750 новый внешний вид, что в совокупности со встроенными сигналами выполнения поворотов и уменьшенной фронтальной площадью повышает аэродинамическую эффективность на 5%.
Компактная, легкая приборная панель включает в себя аналоговый тахометр и контролируемый шаговым двигателем жидкокристаллический дисплей со спидометром, двумя трипметрами (счетчиками пробега), часами и новым индикатором положения передачи.
Изменилась посадка водителя в седле: бензобак стал короче, уменьшилась высота седла, установлены регулируемые подножки, позволяющие водителю улучшить контроль над машиной и обеспечивающие повышенную мобильность в седле.
текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
Suzuki GSX-R600; YamahaYZF-R6
Обостряющаяся конкуренция в кишащей акулами заводи беспрецедентно агрессивных «шестисоток» вынуждает производителей выжимать из своих новых моделей фантастические показатели. За них было бы не стыдно и литровым спортбайкам шести-, семилетней давности.
Самое интересное заключается в том, что и наши сегодняшние подопечные, несмотря на 2005 год выпуска, уже успели устареть. Ведь модели 2006 года существенно от них отличаются. В первую очередь это касается компании Yamaha, сотворившей, пожалуй, самую мощную и экстремальную из когда-либо выпускавшихся серийно «шестисоток».
Стремительные пылесосы
Вообще с тестом этих «старичков» 2005 года выпуска мне несказанно повезло. Мало того, что откатать обе модели в неравном бою с вечно сочувствующим Suzuki экспертом Здоровым представлялось довольно трудной задачей. Так ещё благодаря лживым посылам о бесплатном шашлыке после теста на роль второго пилота удалось выманить Дмитрия Карпихина, вице-чемпиона России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе «В600» сезона 2005 года. Тест проходил в самом конце лета, поэтому попытки «вытащить» модели из салонов закончились вполне естественным провалом, пришлось «рыться» по частникам. Самое интересное заключается в том, что Yamaha YZF-R6 в итоге нашлась именно у Дмитрия, который, кстати говоря, и в чемпионате гонялся именно на Yamaha, что логично привело его к покупке «гражданской» версии своего гоночного «оружия». Тест проходил на картодроме, и так как немалую часть своих тренировок перед очередными этапами Дмитрий проводил именно там, в итоге «раскатав» очень приличное время. Если оперировать конкретными цифрами, речь идёт о времени минута – круг, правда, на боевом аппарате, ради снижения веса лишённом даже аккумулятора. Что ж, будет отличная точка отсчёта.
При первом взгляде что на Suzuki, что на Yamaha с трудом верится, что там могут разместиться такие «маленькие» и «компактные» мальчики, и вот ведь что интересно – впечатление не сильно обманывает. Правда, это утверждение в гораздо большей степени относится к Suzuki GSX-R600, нежели к Yamaha YZF-R6. На «Сузе» акцент на преимущественно спортивное использование не оставляет пилоту (особенно рослому) и тени надежды хоть на маломальский комфорт. Усугубляло в конкретном случае положение дел и то, что на Suzuki GSX-R600 был установлен рейсинговый вариант водительских подножек, унесённых в такое «никуда», что, даже практически не слезая со спортбайков в течение всего сезона, я так и не смог адаптироваться к столь их бескомпромиссному расположению. Конечно, дыма без огня не бывает, и, возможно (во что, правда, верится с большим трудом), штатные подножки при особо агрессивном пилотаже на треке и мешали, однако с нынешним вариантом расположения возможность позатирать их об асфальт будет предоставляться всего один раз… Да и в целом Suzuki практически не ориентируется на такое понятие, как комфорт. Резонно предположить, что те, кто покупает этот мотоцикл, представляют, для чего именно он им будет нужен и какие условия существования предполагает. Рулевые рукоятки, «живущие» где-то в подвальном помещении двухколёсного небоскрёба, радикально короткая база в сочетании всё с так же радикально коротким вылетом передней вилки… Суть, в общем-то, одна – борьба за меньшее время на круге и придание «перчёности» в управляемости.
Естественно, что и Yamaha не далеко ушла от своего конкурента, но насколько же здесь комфортней, особенно когда быстро пересаживаешься с одного мотоцикла на другой! Расстояние от сиденья до подножек уже не отдаёт запахом непримиримой инквизиции, рукоятки руля также расположены значительно выше. Что касается приборных панелей, то и здесь наблюдается то, что многие конструкторы скромно называют «взаимным цитированием». Хотя в русском языке есть гораздо более конкретные обозначения подобного рода «совпадений». Ну да, имеется схожая архитектура приборных панелей, ну что теперь с того, не делать же харакири, так ведь никаких сотрудников не напасёшься! Главенствующий прибор на наших недоросликах – тахометр, лживо закрученный до показателей «формульных» двигателей. Брехня, конечно, но и «настоящие» обороты, до которых способны раскрутиться моторчики этих мотоциклов, достойны уважения, особенно если учесть, что речь идёт о массово выпускаемых моделях. Предположение о том, что если оба аппарата так схожи внешне, то и характеры их похожи, оказалось в корне не верно. Как показал тест, у меня в распоряжении очутились сильно отличающиеся друг от друга модели, фактически явив во всей своей японской красе двух непримиримых антиподов.
Забавно, наверное, глядеть на нас на столь компактных мотоциклах со стороны, но здесь вам не Япония! Значит, тест-пилоты будут немного отличаться по габаритам от потомков самураев, живущих на маленьком острове. Немного – это раза в два в моём случае и раза в три в случае с Дмитрием. Прямо как в мультфильме «Падал прошлогодний снег» – «Маловато будет!». Не буду скрывать, что всегда предвзято относился к моделям с такой кубатурой двигателя, полагая, что настоящий драйв и адреналин начинаются с отметки 1000 см3. Однако со временем я стал далеко не столь радикален, а беспардонно везущий к моему лучшему времени на круге, по меньшей мере, пять секунд Карпихин очень чётко обозначил, что дело здесь вовсе не в объёме двигателя. И вот ведь ещё что обидно, с таким «мальчиком» и на кулаках особо не поспоришь…
Дитя трека
В который раз убеждаюсь, что в компании Suzuki при производстве той или иной модели спортбайка всегда доминирует его последующая чёткая ориентация именно на трековое использование. Так случилось и в этот раз. Рассекая повороты собственного невежества и неумения на картодроме, благодаря какому-то невероятному стечению обстоятельств мне удавалось относительно сносно держаться за Дмитрием. Но, немного забегая вперёд, отмечу, что благодарить за такой результат стоило никак не себя, любимого, а именно превосходные трековые качества Suzuki GSX-R600. Здесь всё подчинено только одному Божеству. И имя ему – Время. Довольно жёсткая подвеска отнюдь не лояльно относится к вашей филейной части, утрамбовывая лишние килограммы понятно чего? Передние тормозные механизмы при одном лишь прикосновении нещадно осаживают мотоцикл, заставляя подъезжать к очередному повороту на неприлично низкой скорости? В зеркалах заднего вида можно наблюдать всё что угодно, но только не дорогу? А взятая в качестве пассажирки девушка уже добрых полчаса нещадно бьёт вас своим ручонками в область почек, требуя, чтобы вы немедленно остановились? Что ж, всё абсолютно правильно, ведь вы просто выбрали не тот мотоцикл! (И вообще, кто тот жестокий, что обманул вас, сказав, что это такой спортивный чоппер?) Под вами идеально точно настроенный гоночный снаряд, с недоумением взирающий на то самое «тело жирное в утёсах».
На практике всё вышесказанное означает следующее: пускай впереди меня маячил очень хороший раздражитель, но время круга в 64 секунды на тот момент не могло мне привидеться в самых смелых мечтах. Интересно отметить и следующее. Хоть большинство поворотов на картодроме медленные, Suzuki GSX-R600 отлично справлялся с ними на второй передаче, ни разу не заставив пожалеть о нехватке тяги. Вот вам и 599 см3! Естественно, на такой результат во многом повлияли новейшие технологии Suzuki, которыми компания щедро наградила свою «шестисотку». Начиная от радиального крепления передних тормозных суппортов и заканчивая фирменной системой впрыска с двумя заслонками, где шаговый электромотор нивелирует экспрессию излишне нервного пилота.
Почувствуйте разницу
Ну вот и пришло время истины для Yamaha YZF-R6. Мотоцикл Дмитрий мне отдавал с явной неохотой. Понять его, в общем-то, можно. Представьте себе, к примеру, начинающую девушку-автомобилистку, постоянно глохнущую при старте на учебном автомобиле, с невинной улыбкой просящую у вас ключи уже от вашей машины. Не думаю, что вы будете гореть при этом неподдельным энтузиазмом.
Казалось бы, если строго следовать сухим цифрам характеристик, то фактически я пересел на точно такой же мотоцикл, отличающийся от только что откатанного Suzuki мало уловимыми нюансами. Но в действительности дело обстоит совершено по-другому. Yamaha воспринимается несколько более «размазанной» и значительно более комфортной. Здесь объяснение кроется в мелочах. Начиная от более комфортной посадки пилота, во многом определяющей общее восприятие аппарата, и нюансов его поведения и управляемости, и заканчивая даже таким, казалось бы, пустяком, как меньшее усилие на рычаге сцепления.
Следствием вышеописанной разницы явилось то, что как я ни пыжился, но на Suzuki Карпихин медленно, но верно, стал от меня удаляться. При этом было заметно, что темп, который он держит, далёк от истинного потенциала, просто человек расслаблялся, получая удовольствие от трекового снаряда. Как же так, ведь мощность у обеих моделей практически одинакова, а разница в весе составляет ничтожный килограмм, не говоря уже о том, что в данном варианте я определённо имел гандикап по снаряженной массе? Думаю, что здесь всё объясняется несколько разной философией производителей и их подходом к созданию этих мотоциклов. Скажем, в Suzuki, заведомо идя на ухудшение комфорта и отдавая в жертву удобство каждодневного пользования, сосредоточились исключительно на трековых качествах своего аппарата, соответственно, мы можем наблюдать такой расклад. Самое интересное заключается в том, что и в Yamaha пошли по столь же бескомпромиссному пути, но… уже на модели 2006 года. Всё это очень хорошо чувствуется при езде по «общегражданским» дорогам.
На Yamaha немного лучше аэродинамика, честно говоря, всё равно мало соответствующая таким маленьким и хиленьким «мальчикам». Заметно более комфортно настроенные подвески, ощутимо больше места для пассажира. Да и зеркала не в пример Suzuki отнюдь не декоративны. Оба мотоцикла совершенно спокойно исполняют обязательную программу (то есть wheelie со второй передачи). Правда, здесь нужно отметить один немаловажный момент. Yamaha не столь лояльно относится к стантрайдеровским потугам своего владельца, и если последний действительно научится «исполнять» долгие прохваты на заднем колесе, машина вполне может поприветствовать его в итоге «кулаком дружбы». За Suzuki такой подставы замечено не было. Как не было замечено и невинно «убиенных» коробок передач, чем тоже иногда грешит Yamaha, видимо, не считающая этот узел в двигателе принципиально важным. Справедливости ради стоит отметить, что весь вышеописанный негатив всё-таки в большей степени относится к моделям Yamaha 2000–2003 годов выпуска.
Клетчатый флаг
Именно его отмашки я ждал, как манны небесной, ведь в зеркалах уже появился Suzuki GSX-R600, казавшийся под массивным Карпихиным игрушечным. А ведь это означало почти круг безжалостного «слива» за 15-минутную сессию. Боюсь, что если бы это всё-таки произошло, то поруганное самомнение ещё неделю не давало бы мне спокойно уснуть, заставляя нервно ворочаться от ночных кошмаров про догоняющего меня Дмитрия. Но окончание сессии не только положило конец мучениям безжалостно растоптанного бессердечным «гончиком» и так нежно долгими годами выпестованного эго, но и чётко провело линию разметки между этими казавшимися поначалу совершенно идентичными «шестисотками». Yamaha YZF-R6 больше подходит для жизни, для бесконечного городского трафика. Черт возьми, пожалуй, и для путешествия это будет далеко не худший выбор. А Suzuki даже в 600-кубовой ипостаси представляет собой настоящего бескомпромиссного бойца, мало волнующегося по поводу комфорта. Его главная цель – борьба с ещё никем и никогда не побеждённым Временем.
Дмитрий Карпихин, вице-чемпион России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе «В600» сезона 2005 года
Не люблю я «литры». Большие, пафосные, дорогущие игрушки для начинающих. (Весьма спорный тезис, позволю себе заметить. Прим. Здорова). Конечно, показаться на Смотровой в новом горбатом комбинезоне, в перчатках, идеально попадающих в цвет, ботиночках со всеми возможными наворотами (обязательно в цвет) – круто. Ну а если у «реального» пилота такой красивой игрушки и шлем за 900 долларов от очень серьёзного производителя – он супергерой, мачо-ракер. Объект вожделения школьниц и абитуриенток, с открытыми ртами слушающих рассказы про то, как можно нереально быстро валить в поворотах за 200, а потом как от стоячих уезжать от хиленьких «шестисоток».
Что заставляет человека выбирать 1000-кубовые фабрики адреналина с цифрами на ценниках с пятью нулями? Во-первых, то, что это самый-самый крутой спортбайк (что весьма спорно). Во-вторых, Его Величество Момент. Практически с половины рабочего диапазона на первых трёх передачах современный «литр» либо буксует, либо хочет очень больно ударить вас панелью приборов по дорогущему «реальному» шлему (после чего, надо заметить, и без того невысокие шансы у абитуриенток будут отрицательными). А теперь цифры. Третья передача обязательно за 200, а в особо тяжелых случаях – и за 220 км/ч. Часто ли вы обгоняете собственных ангелов-хранителей по городу с подобной скоростью?.. Брутальная, первобытная мощь, пытающаяся спрессовать метры в миллисекунды, разорвать заднюю покрышку, превращающая горизонт в маленький узкий коридор уже через 10 секунд после начала движения. Сменяющая радостную эйфорию на животный страх, заставляющий замирать дыхание. И почему-то ставшие вдруг непослушными руки, разучившиеся прикуривать сигарету после поездки.
Представим, что это ваш единственный мотоцикл, на котором вы наматываете 10000–20000 км в год по дорогам Москвы, так мало похожим на платные автобаны Европы и гоночный трек в Муджело. В пробках жар от избытка выработанных лошадиных сил перегревает счастливого обладателя «литра». Коварный песочек и белые полосы дорог мегаполиса приглашают вас в ласковые объятия “low side”, что при таком поголовье натренированных скакунов – дело нехитрое. Гироскопический момент мешает смене направлений движения и увеличивает дистанцию водитель – мотоцикл. Ещё более отдаляющее – монотонный звук мотора, не меняющий тональность на скоростях до 200 км/ч. С непривычки о скорости можно узнать, лишь взглянув на спидометр, что, согласитесь, не всегда удобно, а иногда уже поздно. В классе «600» больше водителя, больше чувства дороги, интереснее управление, насыщенное нюансами условий движения, не отодвинутое на задний план нахрапистой мощью «литра». А какие обертоны сопровождают ускорения на каждой передаче, жалобный всхлип из корпуса воздушного фильтра в зоне средних оборотов, переходящий в истерический вой перефорсированного по оборотам «японца»!
Своего рода эквивалент идеально сидящего на вас спортивного костюма, не отягощённого «породистыми» лейблами. Лёгкого, уютного и при этом совершенно не сковывающего движения.
Предыдущая фотография Следующая фотография
НОВОСТИ Suzuki представила модели 2008 года GSX-R 600 и 750
Как и ожидалось, Suzuki представила свои новые модели GSX-R600 и 750 на Парижском мотосалоне. Полностью переработанные версии этих спортбайков появились в 2006 году, и модели 2008 года имеют по большей части косметические обновления, а также незначительные изменения конструкции. Так как эти машины построены на одной платформе, многие изменения встречаются одновременно на обеих моделях, например, добавление переключателя режимов движения Suzuki (S-DMS), который впервые можно было увидеть на модели 2007 года GSX-R1000.
Сразу бросается в глаза новый стиль мотоциклов. Во-первых, изменилась и стала более привлекательной передняя часть, придающая машинам современный вид. Мотоциклы стали шире, что может улучшить защиту водителя от непогоды, и в большей степени выглядят устремленными вперед, чем предыдущие модели. По бокам от установленной по центру фары ближнего света установлена пара фар дальнего света, а непосредственно под каждой из них расположено по воздухозаборнику. Мотоциклы также получили новые указатели поворотов, интегрированные в зеркала, такие же, как у флагмана класса GSX-R.
Пожалуй, самое заметное (и противоречивое) изменение в облике этих байков – новая массивная выхлопная система. В отличие от использовавшихся в последнее время укороченных выхлопных труб, новая конструкция тянется от выхлопного коллектора, расположенного под двигателем, к огромному контейнеру, занимающему почти все место около задней оси. Благодаря подобным размерам выхлопной системы, мотоцикл соответствует строгим нормам вредных выбросов. По-видимому, на вторичном рынке появится большое количество выхлопных труб от этих байков. Как и ранее, мотоциклы оснащаются выпускным клапаном, оптимизирующим крутящий момент и мощность в зависимости от положения акселератора и оборотов двигателя.
Говоря о двигателе GSX-R600, следует отметить несколько изменений, касающихся в основном головки цилиндров. Впускные отверстия получили более гладкие очертания, также изменилась форма камеры сгорания, что должно улучшить заполнение цилиндра топливной смесью. Впускные и выпускные клапаны, как и ранее, изготавливаются из титана и имеют размер 27,2мм и 22,0 мм соответственно. Использование новых кованых алюминиевых поршней помогло увеличить степень сжатия до 12.8:1.
Рядная четверка объемом 599 см3, конструктивно схожа с прошлогодним двигателем, имеет те же диаметр цилиндра и ход поршня и тот же максимум в 16000 об/мин. Потери на перекачку удалось уменьшить благодаря увеличенным вентиляционным отверстиям между цилиндрами. Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется посредством новых 10-миллиметровых свечей с иридиевым наконечником, а также катушек зажигания меньшего размера по одной на каждый цилиндр.
Компактный 32-х битный электронный блок управления следит за множеством параметров и обеспечивает максимальную приемистость двигателя, а, кроме того, управляет переключателем режимов движения (S-DMS), который позволяет менять мощностные характеристики двигателя. Установленный на руле переключатель имеет три режима: полная мощность, ограниченная мощность, значительно сниженная мощность.
Как и раньше, в новых байках Suzuki GSX-R использована фирменная система впрыска топлива с двойным дросселем (SDTV). Инжектор имеет теперь восемь маленьких отверстий вместо четырех на прошлогодних моделях, что улучшает распыление топлива и обеспечивает более полное его сгорание.
Не слишком много изменений можно обнаружить в трансмиссии. В качестве особенностей можно отметить конструкцию, обеспечивающую ограничение обратного крутящего момента, кроме того, магниевая крышка сцепления и поддон картера получили измененное внутреннее оребрение для уменьшения механических шумов.
Конструкция и геометрия шасси новых GSX-R по большей части остались прежними. Исключение составляет подрамник, который теперь изготавливается из алюминия методом литья под давлением, благодаря чему он стал легче на 125 граммов. Объем топливного бака немного увеличился и составляет 4,5 галлона. Заявленный сухой вес модели 600 составляет 359 фунтов, что всего лишь на 5 фунтов больше, чем у прошлогодней версии.
В подвеске спереди и сзади используются компоненты Showa, имеются регулировки предварительной нагрузки и сжатия/отбоя; амортизатор имеет разные рабочие контуры для высокой и низкой скорости штока. Можно вспомнить еще о регулируемых трехпозиционных подножках, которые мы уже имели возможность оценить на предыдущих версиях.
В передних тормозах новых GSX-R как и раньше используются четырехпоршневые суппорты Tokico. Размер дисков остался прежним, 310 мм, но их толщина уменьшилась на 0,5 мм и составляет теперь 5 мм, благодаря чему немного уменьшились вращающиеся массы. Уменьшение массы коснулось и новых колес: переднее стало легче на 180 граммов, а заднее потеряло в весе 250 граммов.
Модель GSX-R750
Средний представитель серии GSX-R по большей части характеризуется теми же отличиями, что и модель 600. Однако силовая установка объемом 749 см3 не претерпела сколько-нибудь значительных изменений, кроме увеличенных вентиляционных отверстий для уменьшения потерь на перекачку, и полностью соответствует своим спецификациям.
Новый GSX-R750 как и модель 600 получил ряд внешних обновлений, новый электронный блок управления с переключателем режимов движения Suzuki (S-DMS), а так же противоречивую выхлопную систему. Кроме того, изменения коснулись тормозов, колес, инжекторов и свеч зажигания. Заявленный сухой вес составляет 364 фунта, лишь на 5 фунтов больше чем у модели 600.
Перевод БайкЛенд
01.04.2008 Обзор Suzuki GSX-R 600 2008 года
Мы снова встретились, на этот раз на переделанном трэке Адриатико в Санта-Монике, движение по которому теперь направлено в противоположную сторону и на котором имеется больше технических секций, что притягивает водителей. Два дня испытаний осложнены погодными условиями, мокрым и холодным асфальтом, и температурой воздуха, никак не хотевшей подняться выше 6 гр по Цельсию. Как же новый Suzuki GSX-R поведет себя в таких условиях?
Прежде чем уничтожить все сомнения, посмотрим, что предлагает версия 2008 года и какие улучшения были сделаны по сравнению с предыдущей версией. Прежде всего, изменился дизайн. Обтекатели, бензобак, сиденье и фары полностью новые. Все вместе они придают мотоциклу стильный вид, улучшают аэродинамические свойства и улучшают посадку водителя и его комфорт.
Сиденье стало немного уже. Ветровое стекло стало больше, и лучше укрывает от встречного воздуха. Подножки остались регулируемыми. Верхник фары с несколькими рефлекторами дает более широкий свет, что увеличивает обзор при поворотах, а центральная фара обеспечивает более дальний и широкий пучок света. Задние фонари теперь быстрее загораются и оборудованы более яркими светодиодами. Если дальше посмотреть шасси, мы увидим несколько незначительных изменений, направленных на улучшение управляемости и придание более спортивного вида. Задние амортизаторы теперь имеют быструю и медленную настройки, что позволяет более точно приспособиться к дороге. Амортизатор также можно настроить по высоте и по преднагрузке пружины. Спереди, электрогидравлический бампер автоматически подстраивается под скорость и контролирует более легкие новые шины и колеса. Эти изменения значительно каснулись маневренности и устойчивости мотоцикла при ускорении.
Что касается тормозов, диаметр роторов тот же, но большее количество точек приложения тормозного усилия улучшили охлаждение и износ, несмотря на полумиллиметровое уменьшение ширины ротора. Передние суппорта от Tokico также модифицированы, и оснащены теперь поршнями меньшего диаметра, что уменьшает вес.
В двигателе произошло больше изменений. Со слов представителей компании, целью было улучшить работу на малых и средних оборотах без потери мощности на высоких.
Для этого отверстия между цилиндрами больше в диаметре на 41 мм, что позводило снизить давление на поршни, и теперь на каждый цилиндр установлено по 2 форсунки. У каждой форсунки 8 сопл, что улучшает состав смеси и распыление топлива, в результате чего содержание вредных вещест в выхлопе уменьшено, а сгорание более полное. Впускной трубопровод теперь длинее и оснащен двумя дроссельными заслонками (SDTV), что увеличивает скорость всасывания.
Для поднятия мощности на средних оборотах были изменены характеристики ГРМ, а также установлена новая выхлопная система с дроссельной заслонкой в резонаторе.
Самые значительные и интересные изменения произошли в электронной начинке. По примеру старшего брата, GSX-R 1000, GSX-R 600 поставляется с тремя настройками мощности, выбираемыми нажатием кнопки. Индикатор на панели приборов следит за тем, какой режим выбран. В режиме "А" вся мощность выдается сразу, режим "B" задерживает нарастание мощности, особенно в режиме средних оборотов. Наконец, в режиме "С" мощность двигателя ограничена во всем диапазоне оборотов. Это особенно эффективно, когда дорога оставляет желать лучшего.
Устройство сцепления теперь обеспечивает более четкое и плавное срабатывание, чем раньше. Также стало более плавным переключение передач на низких и средних оборотах.
Несмотря на холодную погоду и плохие дорожные условия для испытаний, с нетерпением жду захватывающей поездки. Дорожка холодная, но подогреватели колес нагревают омологированные шины Bridgestone BT016. На первых кругах пришлось включить экономный режим "С". По мере того, как я осваивался на трэке, я включил режим "В", а когда прогрелись шины и немного просохла трасса, я включил полную мощность, режим "А".
Этот мотоцикл очень удивляет, и не только своими мощностными настройками, но и многим другим. Впечатляет эргономичность, просторность и свобода телодвижений. Каждый раз при торможении я ловил себя на том, что тормозил более сильно при входе в поворот, затем я быстро привык к поведению мотоцикла благодаря информативному управлению и чувству уверенности.
Легкое нажатие на тормоз – и мотоцикл тут же останавливается , при этом работа тормозов не ухудшается. Несмотря на хорошие манеры, мотоцикл страшно мощный. Я еще не разогнался полностью, но ощущение устойчивости внушало доверие. Устойчивость в поворотах первоклассная, мотоцикл идеально слушается руля, и может вытворять чудеса, если понадобится.
Заканчиваю первый заезд и проверяю температуру шин. Ого! Всего 38 г.Ц на переднем и 42 на заднем колесе! Примерно половина от той температуры, которую «любят» шины.
К следующему заезду трэк просох окончательно, хотя поверхность осталась холодной. Уверенно выхожу и с самого начала стараюсь выжать все из все еще теплых после обогревателей шин. Замечаю, что максимально раскручиваю двигатель до максимума (в режиме А) при этом диапазон мощности расширяется. Болше всего это впечатляет в диапазоне оборото от 9000 до редлайна (16000).
Я редко снижаю обороты ниже 9000, кроме случаев когда поворот очень сложный или при выходе из «карро». Выходя их этого поворота, я обнаружил, что двигатель незамедлительно сам вернулся к обычным оборотам. Ускорение достаточно энергично, а отбор мощности эластичен; благодаря плавающей муфте сцепления мотоцикл остается управляемым при торможении. «Даю слово! Этот мотоцикл перенесет все что угодно!». Необходимо отметить отличную работы муфты сцепления, что позволяет не опасаться серьезных последствий и ошибок. При полной ускорении заднее колесо начинает пробуксовывать, а передний амортизатор сжимается до предела, однако зад мотоцикла остается под контролем.
Я по достоинству оценил защиту от ветра, обеспечиваемую заново спроектированным обвесом, на скорости 143 мили в час в глубоком повороте. Заканчиваю сессию с чувством удовлетворения, сознавая что смог сохранить быстрый темп езды. Остаток дня и на следующий день погода улучшается и мне удается проезжать все более и более быстрые круги. Несмотря на это, мне так и не удается приблизиться к пределу возможностей мотоцикла. Я только несусь все быстрее и быстрее.
Уверяю вас, это лучший двигатель в своем классе. Он работает аблосютно без напряжения и обладает очень гладкими характеристиками, великолепно звучит и грозно выглядит. Кроме самого двигателя, весь GSX-R600 великолепно управляется и как будто подстрекает водителя посильнее нажать на газ.
Плюсы Впечатляющая мощность на низких и средних оборотах Эластичный отбор мощности Электронный селектор режимов Плавающая муфта сцепления помогает при торможении Маневренность, сильные и отзывчивые тормоза оптимальное положение водителя Регулируемые подножки Новый обвес защищает водителя от стихии
Минусы Двигателем начинаешь наслаждаться только на высоких оборотах Не хватает регулировки рукоятки сцепления и указателя уровня топлива
