Тест-оценка Suzuki DL1000 V-Strom и Suzuki DL650 V-StromМодель Suzuki DL1000 V-Strom Suzuki DL650 V-Strom
Динамика до 160 км/ч - почти спортбайк удивляет
Управляемость сбалансирована базу бы покороче
Комфорт для туризма - ОК даже в избытке
Тормоза удовлетворят любого можно и ослабить
Эргономика производители постарались
Драйв от вседозволенности какова экономия! ПараметрыМодель Suzuki DL1000 V-Strom Suzuki DL650 V-Strom
Дебют/начало производства, г. 2001/2002 2003/2004
Сухая масса, кг 207 189
Снаряженная масса, кг 230 216
Габаритные размеры, мм 2295 х 865 х 1335 2290 х 840 х 1390
База, мм 1535 1540
Высота по седлу, мм 840 820
Дорожный просвет, мм 165
Объем бензобака, л 22
Двигатель 996 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHС, 8 клапанов, жидкостное охлаждение 645 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHС, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя, мм 98/66 81/62,6
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 11,3:1 11,5:1
Мощность, л.с. при об/мин 98/7600 66,7/8800
Крутящий момент, Нм при об/мин 101/6400 60/6400
Трансмиссиям 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевого сплава
Передняя подвеска телескопическая вилка картриджного типа, O 43 мм, ход - 160 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход - 162 мм
Передний тормоз два диска 310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз один диск 260 мм, 4-поршневая скоба
Переднее колесо 110/80-19
Заднее колесо 150/70-17
Максимальная скорость, км/ч 200 175
Разгон 0-100 км/ч, с 3,4 4,1
Благодарим журнал «Моторевю» за предоставленные материалы.
Вашему вниманию представляем долговременный тест отличного туристического мотоцикла Suzuki V-Strom. Журнал Rider признал его лучшим мотоциклом, журнал Cycle World - лучшим дорожным мотоциклом за 2002 год!
Часть 1
Советуем вам ознакомиться с обзором 2002 года, который стал вводным годом этой модели.
Для модели 2003 году, компанией Suzuki сделано только несколько изменений, включая новые регуляторы нагрузки вилки, новый привод спидометра и изменения в панели тахометра для лучшей читаемости.
Произведены небольшие изменения в обшивке сиденья, подобран материал с улучшенной текстурой, для сохранения многолетней гладкости сиденья.
После нескольких недель эксплуатации V-Strom 2003 года, на мотоцикле 1300 миль пробега, в пробег мы включили и некоторое число довольно длинных поездок, с пассажиром и без него. Наше впечатление о езде на V-Strom - это удовольствие и комфорт!
Мы предполагаем прибавлять некоторые дополнения к стандартной комплектации мотоцикла, и будем сообщать вам результаты периодических модификаций в наших опытах, включая стоимость и эффект от этих применения.
Теперь, мы должны обратить внимание, что для нас начальная замена масла была простым делом. Выкрутив четыре винта, мы удалили передний обтекатель из основания мотоцикла, который открыл легкодоступную пробку слива масла и масляный фильтр. Слив и добавление 3,1 кварты масла вязкости 10W-40 отняло у нас всего 15 минут. Масло обошлось нам в 9,15$, в то время как OEM фильтр Сузуки стоил 14,99$, общая сумма составила 24,14$. Не плохо.
Часть 2
На нашем мотоцикле Suzuki V-Strom мы проехали ещё 1.200 миль испытаний. Теперь на счетчике стоит общее число в 2.500 миль. Двигатель мотоцикла продолжает улучшаться, давая больше мощности и снижая расход топлива на единицу пробега. Теперь, в среднем, мы имеем 43 мили на галлон (5,47 л/100 км), по сравнению с 41 милей (5,74 л/100 км) в нашем первом сообщении.
Мы хотели бы обратить внимание наших читателей на несколько основные настроек мотоцикла, а так же как на наши дальнейшие усилия по снижению турбулентности потока воздуха от ветрового стекла.
Сначала сосредоточимся на настройках, о которых мы рассказывали в предшествующих статьях. Обычно мотоцикл Suzuki V-Strom поступает от продавца с очень малым весом предварительной нагрузки на амортизаторе переднего колеса. Его настройка подобна настойке чоппера, пока вы не уменьшите значение так, чтобы лучше сбалансировать ваш мотоцикл.
Когда впервые в 2002 году мы тестировали V-Strom, то мы компенсировали этот эффект наклона назад при разгоне мотоцикла за счёт установки большего уровня предварительной нагрузки амортизатора. После проведения большего количества времени на мотоцикле, и дальнейших экспериментах, мы достигли нужной регулировки, которая заставляет мотоцикл поворачивать намного эффективнее, включая и более прямое, отзывчивое управление, и это даже позволило улучшить стабильность движения на прямой линии.
Мы решили приподнять трубы вилки в тройных зажимах так, чтобы вилки сидели на 15 мм выше главного тройного зажима. Установили размер сдвига в 15 мм между верхним краем главного тройного зажима и верхним краем крышки в месте её наибольшего диаметра. Эта крышка находится на вершине трубы вилки и имеет тот же самый диаметр, что и сама труба вилки.
Затем, мы установили предварительную нагрузку амортизатора так, чтобы она находилась на третьей линии от уровня самой мягкой установки. Смотрите на фотографии ниже. Верхняя фотография слева показывает минимальную предварительную нагрузку, с черной кнопкой, повернутой налево, когда не видно никаких линий на корпусе амортизатора, в то время как нижняя фотография справа показывает предварительную нагрузку амортизатора на третьей линии так, как и нужно её установить. Чтобы получить это значение, поверните черную кнопку на правой стороне мотоцикла, около корпуса амортизатора справа, пока она не будет выставлена в линию с третьей линией на корпусе амортизатора, как это обозначено.
С моим 91 килограммом веса мотоцикл V-Strom обращается фантастически легко. Именно эта вышеупомянутая регулировка и даёт Suzuki превосходное сочетание проворства и твердой стабильности движения. Это - именно то, что надо.
Регулировка предварительной нагрузки вилки возможно не так уж и важна, но, тем не менее, мы решили поиграть и с предварительной нагрузкой у вилки. Установка, на которой мы остановились, была третьей линией от вершины винта регулятора предварительной нагрузки. Такое значение, казалось бы, должна хорошо балансировать характеристики отдачи вилки, но при этом вилку не делая слишком резкой.
Однако в самом начале испытаний нашего экземпляра мотоцикла на маленьких, подергивающих ударах, регулировка вилки казалась достаточно резкой, но по прошествии 2.500 миль поездки эта реакция вилки значительно сгладилась, возможно, это произошло потому, что за это время эксплуатации пружины могли дать просадку. В любом случае, предварительно регулируемая нагрузка вилки на модели V-Strom 2003 года не может быть столь же податливой в начальной части её хода как это есть у вилки с нерегулируемой нагрузкой на модели 2002 года.
Наконец, мы решили поэкспериментировать с ламинарным выступом, который мы ранее добавили к ветровому стеклу, а также к нему мы добавили и «уши», произведенные той же самой компанией (посмотрите на рисунок в начале этой статьи). Мы все еще используем прозрачный экран, но подняли ламинарный выступ приблизительно на 6,4 мм от его предыдущего положения и прикрепили к экрану «уши». В таком варианте конструкции лобового стекла, и при моём росте в 178 сантиметра, с моим длинным туловищем и короткими ногами, и при отсутствии бокового ветра, поток воздуха позади экрана практически отсутствует до скорости 90 км в час, или около этого значения.
А выше этой скорости, звук становится прогрессивно более шумным, но это всегда остается заметно меньше, чем при установке обычного комплекта, когда на более высоких скоростях ветер хлопает очень сильно. Между прочим, по моему собственному опыту, и более высокие ветровые стекла не всегда являются средством для уменьшения хлопков ветра.
Иногда такие более высокие экраны могут даже увеличить этот эффект турбулентности. Чтобы бороться с этим явлением на некоторых моделях лобовых стекол вы можете найти элемент, который позволяет течь ветру под самой высокой частью экрана, его форма выбрана таким образом, что позволяет снизить возмущения, хлопки и шум. Иногда эту конструкцию даже называют носовым каналом. И её можно обнаружить, например, у модели мотоцикла Хонда Interceptor. Такой ламинарный выступ позволяет проходить очень большому количеству воздуха под краем лобового стекла, на всём его протяжении и кажется, что он работает очень хорошо.
Пока мотоцикл V-Strom имеет простое техобслуживание. Вдобавок к этому, он продолжает впечатлять нас своими разносторонними возможностями. Он достаточно хорошо действует и как спортивно туристический, и как спортивный мотоцикл, и как мотоцикл спортивного двойного класса, в зависимости от того, что нам потребуется. И хотя фирма Suzuki не рекомендует использование мотоцикла V-Strom как внедорожника, я всё-таки поехал на этом Suzuki V-Strom на первый раунд AMA/Chevy в совместной серии чемпионата США по мотокроссу в Сан-Бернардино, Калифорния.
Приблизительно в двух милях от гоночной трассы мне пришлось поехать в объёзд по бездорожью для того, чтобы избежать образовавшейся огромной пробки, и мотоцикл V-Strom прекрасно справился с этим заданием. На нем я сделал это намного лучше, чем мой приятель на спортивно туристическом мотоцикле, на котором он попытался удержаться за мной.
Часть 3
В следующие 2000 миль (3219 км) нашего теста мотоцикла V-Strom, мы включили поездку на 1000 миль (1609 км) на этап Чемпионата SuperBike в Лагуна Сека (Laguna Seca) туда и обратно. Для путешествия от фирмы Suzuki мы получили дополнительные багажники, включая верхнюю и боковые кофры. Также мы прикрепили на болтах к мотоциклу более высокое ветровое стекло фирмы Suzuki.
Модель V-Strom продолжает впечатлять нас своей многосторонностью и своими возможностями. После почти 4.500 миль (7242 км), пройденных на этом мотоцикле, он все еще был взрывным на разгон, и таким же удобным и ловким. За это время у нас не было никаких затрат на техническое обслуживание мотоцикла, естественно, исключая обычную замену масла.
Поездка в Лагуна Сека и назад для меня была маленьким кошмаром, хотя и не было никаких неисправностей со стороны мотоцикла V-Strom. Я уехал в Лагуна Сека в конце дня пятницы (около 17.00) прямо от моего дома в Темекула, Калифорния. Поездка до моей гостиницы, располагавшейся у гоночной трассы, составляла 450 миль. Путь до неё должен был проходить в час пик в районе Лос-Анджелеса, именно так я проложил свой путь на север.
Моя поездка была как счастьем, так и «мучением», потому что дала узнать как сильные модели V-Strom, так и его один недостаток как туристического мотоцикла при его поездках на большие расстояния - отсутствие защиты для ног от ветра. V-Strom просто не может быть более уютным, удобным чем есть. Я ухожу в сторону от комментариев моментов удара ветра об лобовое стекло, сделаю их в следующей части теста. Сейчас же на мотоцикле было уставлено опциональное более высокое ветровое стекло Suzuki. Во всех других отношениях V-Strom был образцом, доказывая что он - это превосходный быстроходный туристический мотоцикл на дальние дистанции.
Недостаток от отсутствия обтекателя устранен, а отсутствие элементов защиты ног, действительно, приводило к достаточно существенному дискомфорту, так как я путешествовал ночью по побережью центральной Калифорнии, где температура опускается достаточно низко в это время года. Не повторяйте мою глупость, ведь я мог легко распаковать защиту от ветра для ног из багажника моего Suzuki. Я этого не сделал.
На повышенных скоростях, удельный расход топлива V-Strom возрос до высокого значения 30 миль на галлон (8.3 литра на 100 км), хотя значение в 40 миль (11.1 л на 100 км) было нормой при менее изматывающем стиле путешествия. Большой резервуар V-Strom, обеспечивающий диапазон пробега до 200 миль (322 км), показал низкий уровень остатка топлива и вынудил меня заехать на бензоколонку.
Сидя на этом огромном мотоцикле, чувствуешь себя естественно и удобно. Это не только разгружает запястья (обычная жалоба на спортивные мотоциклы, и даже для гоночных спортивно-туристических мотоциклов, также такое положение минимизировало дискомфорт спины (эту типичную проблему, которую я получаю при длинных поездках на мотоцикле) и также обеспечило надежность при маневрировании мотоцикла (как на низких, так и на высоких скоростях). Большой размер сиденья очень был удобен по двум причинам. Прежде всего, по свойствам амортизации, во-вторых, Вы можете двигаться по сиденью, если вы не хотите что-нибудь себе «отсидеть» в течение 450 миль.
Suzuki установила на мотоцикле хороший багажник. Он обеспечивает огромный полезный объём для хранения. Верхняя коробка, одна может поместить два шлема полного профиля. В каждый боковой багажник помещается один шлем. Эти сумки убираются весьма легко, единственный ключ захватывает и убирает сразу все три мешка на месте их крепления. Боковые сумки делают мотоцикл довольно широким на трассе, но в Калифорнии это юридически разрешено на такие мотоциклы, поэтому это не проблема.
Часть 4
Мы сказали до свидания нашему долговременному тесту мотоцикла Suzuki V-Strom 2003 года, но не перед поездкой от Калифорнии до Нью-Йорка и обратно. Начиная с нашего последнего сообщения, в его обслуживании мы не имели никаких проблем. И даже в течение нашей длительной поездки механических проблем у нашего мотоцикла V-Strom тоже никаких не было.
Мы хвалили управление мотоцикла, его комфорт и экономику, пробег обычно составляет 42 миль на галлон или 5,5 л/100км.Все мы понимаем что V-Strom – это большая ценность, он практически пригоден и для пригородных поездок, и для туризма, а также как и универсальный мотоцикл для развлечений. Наша единственная критика касается размера ветрового стекла, дополнительное более высокое ветровое стекло, было бы усовершенствованием, но и это решение все еще не совершенно.
Значительный недостаток мотоцикла – это защиты ног от ветра. В остальном V-Strom - хороший туристический мотоцикл для поездок на дальние расстояния, особенно если на нем есть дополнительный багажником. Также у мотоцикла есть небольшие проблемы точности аналогового спидометра и тахометра.
Багажник, производимый фирмой Suzuki, продолжает хорошо функционировать, но мы оставили мешки в сторону до времени. Верхняя коробка была с нами во множестве наших поездок, а боковые мешки добавляют мотоциклу значительную ширину. Потому что в Калифорнии мы любим пролезать в плотном потоке движения.
Единственное, что необходимо прокомментировать, это наше беспокойство передним тормозом и передней подвеской. Передний тормоз адекватен для всех режимов за исключением случая, когда едешь вдвоём и с грузом багажа, тогда может чувствовать, что мощность тормозов немного исчерпана. Мы никогда не имели проблему с провалами в тормозах, но замена материала колодки могла бы улучшить силу торможения при этих обстоятельствах. Но мы не экспериментировали в этой области.
Передняя вилка чувствуется немного резкой, когда мотоцикл новый, но её действие улучшается немного через какое-то время. Мы также улучшили управляемость передней вилки, играя с регуляторами предварительной нагрузки на каждой опоре вилки. Увеличивая предварительную нагрузку, вы можете ускорить отдачу (и наоборот). Однако вилка имеет пространство для усовершенствования, и в будущем могла бы быть для фирмы Suzuki областью для усовершенствований.
С тех пор как был представлен мотоцикл V-Strom 2004 года, мы должны обратить внимание на изменения в мотоцикле сделанные фирмой Suzuki. Самая большая новость – это регулируемое ветровое стекло модели 2004 годя. Его можно установить в три положения. Фотографии показывают, что новое ветровое стекло также имеет пропуск воздух, проходящий под стеклом, это решение должно уменьшить вибрацию водителя от ветра. Новые приборы, которые согласно Suzuki показывают более четко, новые ограждения рук с лучшей защитой от ветра, а также и другие существенные изменения, произведенные в 2004 году. В целом, Suzuki сделала ещё один шаг, чтобы делать этот большой мотоцикл совершеннее!
Источник: Motorcycle Daily
||
16.06.2008
Ошеломительный аппарат
Suzuki V-Strom DL650 с ABS
Роб Смит (Rob Smith) из журнала Motorcycle Trader пробует старый аппарат, теперь с ABS
Очень трудно написать новый отзыв о мотоцикле, практически не отличающемся от того, что тестировали 4 года назад. Особенно, если единственное отличие от старого - это тормозная система с ABS.
Очевидно, Сузуки решили проигнорировать мои предложения включить защиту рук и защиту картера в качестве стандартного оборудования вместо дополнительных аксессуаров, но ничего страшного, я уверен, что они примут это во внимание в следующей модели – они могли бы назвать ее V-Strom Touring. Что это? В Европе это уже есть вместе с центральной опорой и верхним кожухом. Ну, может быть мы получим такое в следующем году.
Но вернемся к серебряному зверю, скромно припаркованному в переулке. Пршло 4 года с тех пор как я садился за руль такого мотоцикла, но вопрос в том, какое место он занимает в своем классе спустя эти четыре года, и стоило ли только добавлять ABS?
БЫСТРЫЙ ВЗЛЯД НАЗАД
Когда Сузуки взяли свой великолепный 8-цилиндровый двигатель объемом 645 куб. см с ждкостным охлаждением, впрыском топлива, с расположением цилиндров под 90 градусов и поставили его на V-Storm, им удалось увеличить эффективость на средних оборотах при помощи небольших изменений в виде измененных кулачков распредвала, меньшего воздухозаборника и выхлопного тракта, и переработанных прошивок подачи топлива.
Будучи всего лишь 650 куб. см., естественно, VStorm не может потягаться с новыми мотоциклами , такими как BMW F800 GS, хотя, как ме кажется, он может смело состязаться с новой улучшенной Honda XL700V Transalp – при условии что она у нас есть, вот и все.
В этом маленьком моторчике столько живости, и он развивает высокий крутящий момент на низких оборотах – удивительно низких, можно сказать, и этот момент сохраняется на средних оборотах, что позволяет легко осуществлять обгоны, которые, мо;ет быть и не ошеломляющи, но определенно внушают уверенность.
Таким же образом он ведет вебя и и в холмистой местности: спокойное переключение с третьей на 4 передачу без превышения 7000 об/мин может и не кажется бог весть чем, однако подумайте – что упустили те кто не ездит на мотоциклах.
Как говорилось бесчетное количестов раз в прошлом, система впрыска топлива Сузуки – одна из лучших, и DL – не исключение. Отбор мощности происходит плавно, без каких либо намеков на нестабильность, что встречается в других системах впрыска, что гарантирует великолепную работу двигателя в городских условиях – то к чему может стремиться любой водитель скутера.
Пуск утром осуществляется нажатием на кнопку, двигатель прогревается с приветливым мурлыканьем. Сев на удобное сиденье с отличной формой высотой 820 мм, вы невольно будете улыбаться, переключая передачи и точно проскакивая между автомобилями по дороге на работу.
ТРОЙНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО
И эта улыбка скорее всего станет еще шире, когда вы ознакомитесь во всеми способностями машины, которую Сузуки представляют как «универсальный, вездеходный» трехфункционный туристическо-шоссейно-спортивный мотоцикл. Хотя мне кажется что «спортивный» и «шоссейный» звучит несколько натянуто, «Туристический» - как раз подходит, но об этом мы поговорим позже.
Так как маленький Storm не является чисто шоссейным мотоциклом, его «умения» напрямую зависят от водителя. Если управлять им правильно, он способен на многое. Конечно нельзя сказать что у него нет индивидуальных особенностей, потому что они у него есть. Подвеска, великолепно работающая на неровностях дороги, и обеспечивающая езду «как на матраце», при сжатии начинает сходить с ума. Потом тормоза – разгонитесь на повороте нажмите на тормоза и почувствуете что замедление совсем не такое какого можно бы было ожидать от современной системы.
Вилки сокращаются на всю возможную длину, переднее крыло неестественно изгибается как мальчишка на церковной скамье, а если дорога ухабистая и под горку, то еще и включается ABS, ослабляя тормоза в тот момент когда хотелось бы наоборот проидержать их подольше. Не совсем спортивное поведение.
Затем вы отпукскаете тормоза, передок поднимается, и из-за изменения геометрии вы летите дальше.
Ответ конечно просто – не стоит медлить с торможением до последнего, как на спортивнх мотоциклах. Необходимо заранее притормаживать и стабилизировать положение, находясь еще в вертикальном положении, удерживайтесь во внутреннем наклоне несколько дольше чем вам подсказывают инстинкты, затем налегайте на широкие рукоятки, располагающие к уравновешиванию.
Отклик на наклона комфортабельно быстр, по мере того как шины едут по дороге своими крупными протекторами, и Сторм очень охотно откликается на движеия ног.
Нет сомнений, что в луших традициях Сузуки, Сторм отличается тем что прощает мелкие ошибки водителя, и даже самые неловкие водители получат удовольствие от спортивности аппарата, даже несмотря на несколько замедленную обратную связь от шин.
ДАЙТЕ ТОРМОЗНУТЬ
Раз уж ранее мы упомянули ABS, давайте погорим о ней подробнее. Я не уверен, почему для ABS выбрали имено эту модель, потому что два тормозных цилиндра спереди и один сзади – далеко не самая опасная комбинация тормозов.
Даже несмотря на то что тормозное усилие не так и велико, мне думается не стоит спорить о том, что существует множество людей, особенно ездящих в определеное время года, либо возобновляющих это занятие после перерыва, которым не хватает практики в торможении без блокировке колес. Приняв это во внимание, мне думается, ABS оправдывает себя и служит показателем того, что скоро эта система будет на множестве моделей. Что, наверное, неплохо.
Откровенное блокирование спереди и топот сзади показывают, что система действительно хороша. Конечно, присутствует некоторое ощущение неуверенности, когда тормоза то блокируются, то осовобождаются, но мотоцикл остается стабильным а след ровным на любой скорости между 0 и 120 км/ч. Как мне кажется, работа тормозов будет такой же хорошей и на больших скоростях в случае необходимости.
Тем не менее, эта система не подходит для спортивной езды, особенно на неровной дороге или при езде под горку на скорости, уменьшая тем самым «спортивную» составляющую и увеличивая «туристическую». Правда здорово, что есть еще и версия без ABS?
Что касается «шоссейной» части, это всетаки остается привилегией грунтовых мотоциклов. Без сомнения, можно бы было сделать хороший грунтовый мотоцикл, добавив перенюю часть от нормального грунтового мотоцикла, и 21-дюймовое переднее колесо вместе с достойным амортизатором, увеличенной центральной опорой, защитой картера, и защитой рук. Для тех кто не может позволить себе KTM Adventure, это бы стало отличным проектом. Но даже так, в стандартном виде, обычная поездка по грунтовой дороге в качестве упражнения на уикенд достаточно легкая задача.
Вес все еще приближается к 200 кг сухого веса, но он хорошо замаскирован, и для тех из нас, чья храбрость измеряется в граммах, вся конструкция хорошо управляется и удивительно похожа на на мой собственный BMW R 1200 GS.
Что еще более делает Сузуки таким классным в оставшеся части «спортивно-шосссейно-туристическом классе», так это чувство комфорта. Если честно, в сравнении с моим БМВ, V-Storm такой же комфортабельный, если не больше. Даже на два пукта больше – честно, я не шучу.
Одновзначно, потребление топлива й Сторма меньше. Сиденье имеет хорошую форму, и хотя я не делал более 500 км в день, я не ощущал, что отсидел задницу (как это было на GS) до последних 50 или 60 км.
Недавно я жаловался на недостаток запаса хода на различных мотоциклах, но слава богу, Сторм обладает достаточным запасом хода для практически всех целей. Эконгмия топлива особенно видна при 20 км/л , что позволяет проехать как минимум 400 км на 22-литровом баке – великолепно с точки зрения здравого смысла.
Так как мы присваиваем очки, я бы также указал на хороший обвес, лобовое стекло и простую в использовании панель, на которой расположен аналоговый спидометр и тахометр с цифровым дисплеем в центре, показывающим двойной суточный пробег, часы, температуру охлаждающей жидксти и уровня топлива.
ИТОГО
При цене $13 тыщ. плюс оптимальная наценка дилера Suzuki DL650 V-Strom ABS является лучшим ценовым предложением на рынке для человека, которому нужен оригинатный, универсальный аппарат – при условии, что объем двигателя не является пунктиком конечно, и ваш рост ближе к 180 см. В качестве спортивно-туристического мотоцикла, он сравним со мнигими известными моделями, приспособлен к внедорожному движению а теперь еще и снабжен ABS. По сравнению с последними моделями конкурентов, он выглядит несколько старомодным – и не только из-за глушителя.
Также по старнению с конкурентами, на стороне Сторма – цена и ABS. Однако в ближайшем будущем ему понадобится «подтяжка лица» и увеличение объема до 750 или даже 800 куб. см., а также центральная стойка, защита картера и кожухи рукояток. Даже наверное еще и багажник.
Несмотря на сказанное выше, V-Strom 650 так же хорош как и 4 года назад. Он все равно лучше чем Transalp, и гораздо лучший дорожный мотоцикл чем что-либо в линейке BMW объемом до 650 куб. см. У него небольшая стоимость, небольшая стоимость эксплуатации и он сравнительно хорошо сделан. Черт подери, посему их там мало на дорогах?
ХОРОШО
Комфорт
Управление
ПЛОХО
Тормозное усилие
Отсутствие центральной стойки
Отсутствие защиты картера
