Первая попытка оседлать мощный красавец-мотоцикл для многих заканчивается плачевно. Если плавно отпустить сцепление, а затем ''отвернуть'' ручку газа, мотоцикл начнет резко ускоряться, и горе-наезднику ничего не останется, как вцепиться руками в руль. Естественно, ''газ'' доворачивается уже инстинктивно и все, новичка уже не поймать… Тут бы самое время человеку успокоиться, расслабить кисти рук, сбросить газ. Да только мотоцикл уже не дает. Не знает он, что на нем новичок, да и не может знать, нет у мотоцикла ума, есть только характер. Обороты резко растут, весело пуская в галоп весь табун лошадей. Мотоцикл скоренько поднимается на заднее колесо и… переворачивается! Все произошло максимум 2-3 секунды. Но всего вышеописанного может и не случиться, если пробовать себя вы будете на появившемся в этом сезоне Honda CBF 600 ABS.
Когда в руки тестеров ''Мото Драйва'' попали два новеньких варианта модели CBF 600 ABS, обнаружилось, что формально они различаются между собой лишь наличием или отсутствием переднего обтекателя и формой фары головного света. Никакого авангарда дизайн мотоцикла не преподнес. Версия без обтекателя, с круглой фарой и дутым баком — симпатична, но не радикальна, привычный современный ''классик''. Усредненные технические решения конструкторов вполне оправданы — рискованно было бы в самой массовой модели применять нпроверенные стилистические решения. Вдруг новый дизайн не воспримет большинство покупателей, тогда все — провал. А ближайший конкурент, Suzuki SV650 уже достаточно популярен. По заявлению представителей компании, новый CBF 600 ABS разработан с чистого листа. Он не имеет ничего общего с семейством Hornet. Ставилась задача сделать недорогой, но удобный и простой в управлении мотоцикл, к тому же еще и максимально безопасный. Забегая вперед, скажем, все пункты задания выполнены! Honda создала новую модель, продолжающую род суперпопулярного семейства ''классиков'' серии СВ (последние представители этого славного семейства — СВ 600 и 900 Hornet).
Но вернемся к предмету теста. Наличие большого переднего обтекателя на модели CBF 600 с индексом ''S'' делает мотоцикл не только более удобным в эксплуатации, но и меняет его восприятие в целом. Обтекатель плавно переходит в бак. Последний кажется более широким из-за широких декоративных накладок, но его емкость абсолютно не изменилась. Красота той или иной модификации зависит исключительно от предпочтений будущего владельца, и к единогласному решению, насколько же красиво смотрится та или иная версия, прийти так и не удалось. Лично для меня CBF 600 с круглой фарой выглядит более мускулисто и сохраняет чистоту классического стиля. Но и модификация с ветровым стеклом имеет своих почитателей. Кстати, стекло регулируемое, этот атрибут заимствован у дорогих туристических мотоциклов и на моделях среднего класса лично мне еще не встречался. Я ехал и искал кнопку регулировки стекла. Не нашел. Пришлось позвонить дилеру и спросить, как регулируется стекло. Оказывается, я захотел как мед, так и ложкой — если регулировка, то ''электро''. В салоне ''Мото Мир'' меня охладили: стекло регулируется вручную и для осуществления этого процесса необходимы ключи. Забота о комфорте водителя и пассажира, но без сибаритства. Кстати, нельзя не описать рабочее место водителя… Сиденье, которое из далека выглядит двухместным и цельным, на самом деле раздельное и с регулировкой высоты водительской части (диапазон регулировки 3 см). Для регулировки опять-таки требуется ключ…. Откручиваем, переставляем кронштейн крепления на следующую позицию, закручиваем, садимся. Не очень быстро (не электропривод с памятью на пять позиций), но отрегулировав один раз под себя, про регулировку можно забыть. Зато дешево. Кроме сиденья, под себя можно отрегулировать и руль. Эти две (достаточно редко встречающиеся) ''фишки'' выводят CBF в реальные лидеры по удобству посадки для людей различного телосложения. Но и это не все! Снизу к водительским подножкам для гашения вибраций двигателя прикручены массивные грузы. Пассажирские подножки присоединяются к раме через резиновые элементы, что так же призвано гасить вибрации. Хотя зачем эти изыски, непонятно, ведь рядная ''четверка'' неплохо сбалансирована. Стальная рама по конструкции явно повторяет решения модели Hornet. Стоит ли говорить, что на обеих модификациях CBF 600 ABS рама абсолютно идентична. Подвески максимально просты. Спереди нерегулируемая вилка, сзади моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Система промежуточных рычагов в задней подвеске отсутствует, амортизатор крепится прямо к маятнику. Тормозная система - это два диска спереди и суппорта от любимого Hond'ой поставщика - фирмы Nissin. Сзади - один диск с плавающим суппортом. Ничего особенно вкусненького вроде бы нет, если бы эта комбинация не была ''приправлена'' электронной антиблокировочной системой. Для этого ценового диапазона и класса - решение неординарное. ABS, как базовое оснащение, на мотоциклах такого класса до сих пор не встречалась.
Последний год показал, что у производителей становится нормой устанавливать на обычные шоссейные модели (классики) силовые агрегаты от предыдущего поколения спортбайков. История повторяется — двигатель CBF 600 ABS мы уже встречали на последней карбюраторной модели CBR 600 F. В оригинале он имел 110 л.с., но для СBF был радикально перенастроен. Изменения коснулись распредвалов, зажигания, карбюраторов. В результате поголовье ''лошадей'' поубавилось до 70 штук. По характеру работы этот мотор может служить эталоном для других производителей. Никаких шумов. Тихонько шелестит себе с легким подвыванием (наверное, от тоски по прошлой ''спортовской'' жизни). Раньше он был сильным и спортивным, в гонках участвовал, призы получал. Сейчас для спорта слаб, зато надежность и ресурс дефорсированного мотора многократно возросли. На мотоцикле с таким мотором легко трогаться с места, причем делать это можно почти с холостых оборотов. Вот только логично ожидаемой сумасшедшей тяги на ''низах'', к сожалению, нет. Откуда ей взяться, ведь четыре маленьких цилиндра - это вам не один в 600 ''кубов''. Но работает двигатель ровно и не высказывает недовольства при езде на малых оборотах. На ''двух тысячах'' можно до упора открыть газ и мотор спокойно начнет раскручиваться. Темп набора очень живой, чувствуется, что бывший спортсмен. С ростом оборотов мощность прирастает без ярких всплесков аж до 10,5 тыс. оборотов. Начиная с этой отметки, и до красной зоны двигатель вянет потихоньку, и крутить дальше 10,5-11 тыс. не хочется, просится следующая передача. Передачи включаются мягко и легко, ход лапки переключения по-спортивному небольшой. В целом динамика разгона не поразит мотоциклиста со стажем, но достаточна, чтобы в городе легко уезжать от автомобилей. Подвески мягко проглатывают неровности, ямы, стыки асфальта — мечта для женщин-байкерш. Рама достаточно жесткая, к ней нареканий никаких. В обычных условиях движения мотоцикл легко управляем, благодаря широкому рулю особых усилий для рулежки прилагать не требуется. С ней справиться даже девушка. Заметили? Частенько навевается приравнивание ходовых возможностей к возможностям ''слабой'' половины… и это хорошо и правильно. В поворотах CBF послушно идет по дуге, не раскачиваясь, можно при необходимости легко довернуть, перейти на меньший радиус. Я так увлекся движением по малой петле, что в повороте чиркнул подножкой, при этом запас сцепления колес и устойчивости мотоцикла еще очень и очень приличный. Подножки являются лишь ограничением наклона в повороте. Конечно, можно переставить их несколько выше, но вот зачем. Ведь CBF не предназначен для сорвиголов-стритфайтеров. Любителям ''позажигать'' этот мотоцикл противопоказан. Госавтоинспекция могла бы его выдавать как наказание для злостных стендрайдеров. Для тех, кто любит со светофора уезжать на заднем колесе, а к следующему перекрестку подъезжать на переднем колесе, этот мотоцикл — хомут на шею. На заднее колесо байк не поднимается ни под каким разумным предлогом, что есть несомненный плюс безопасности. Конечно, все же не стоит с места крутить полный газ и резко бросать сцепление, сто шансов из ста - перевернетесь. Это плохо для техники, поэтому пробовать не рекомендуем, японским инженерам даже в страшном сне могло присниться, что до этого смогут додуматься головы украинских обывателей. Зато они застраховали будущего владельца от неумелого пользования тормозными механизмами. На ''народном'' мотоцикле тормозить очень просто — жми рычаг и педаль со всей силы, пускай электроника думает, пускай стрекочет ABS. Вы в любом случае получите максимально возможное замедление. Очень необычно и страшновато для мотоциклиста со стажем: жать на тормоз, не глядя на покрытие под колесами. Мы нашли участок асфальта с песком и опробовали ABS в деле. Непривычные ощущения, но бесспорно - надежно и работоспособно. На чистом асфальте при равномерном нажатии на рычаг тормоза ABS не срабатывает, но вот под колеса попадает песок сразу слышен стрекот, мотоцикл без намека на юз продолжает движение вперед с ощутимым замедлением, лишь немного уменьшается эффективность. Чистый участок дороги — эффективность замедления опять возросла. Великолепно! При отсутствии ABS от водителя требуется значительно больше концентрации и умения, чтобы безопасно выполнить торможение на разнородном покрытии. Кстати, на сухом асфальте нет никакого шанса ''уговорить'' мотоцикл подняться на переднее колесо. Пробовали по разному, загружали вилку плавно… резко… в несколько качков… никакого эффекта. Кажется, вот еще мгновенье, и поедем на переднем, но в дело вмешивается ABS и мотоцикл продолжает движение на двух колесах. Пора вынести итог… Хороший мотоцикл создали хондовцы. При захватившей всех гонке мощностей, когда ''классики'' стали обладать мощностью спортбайков пятилетней давности, когда покупатели высматривают в каталогах, какой байк обладает большей максимальной скоростью, на Honda нашли в себе силы сделать первый шаг в разумную сторону, выпустив мотоцикл с относительно скромной максимальной скоростью в 200 км/ч, понизили мощность мотора, зато подняли уровень безопасности на новую ступень. Кому-то этот мотоцикл покажется скучным, но для большей массы покупателей он сможет продемонстрировать всю сбалансированность своих качеств. Он очень понравится ''слабой половине человечества''. Шасси абсолютно адекватно мощности двигателя, а тормозная система позволяет смело нажимать рычаг тормоза даже водителю с нулевым опытом. В общем, Honda продемонстрировала стратегическое мышление, и опять доказав, что в мировом масштабе является производителем мотоциклов номер один.
Мнение: Эксперт Юрий ГАРБРАРУК Проехав буквально несколько километров на обеих версиях мотоцикла, я сразу же отдаю предпочтение мотоциклу с обтекателем. При всей идентичности в конструкции, он обладает лучшей ветрозащитой, а это значит, что, передвигаясь даже по городу, вы будете себя чувствовать более комфортно. Если же выехать на загородную трассу, то разница будет еще более разительной. На скоростях свыше 120 км/ч на голом байке начинаешь искать, за что бы спрятаться и в итоге ничего не находишь, а при этом рядом едет человек на СВF 600S и, как говорится, неплохо себя чувствует. Что же касается ходовых качеств, то здесь все ''по-хондовски'': четко и мягко. Безупречная работа подвесок порадовала не только хорошей плавностью хода, но и стабильной работой в поворотах, четко отслеживая заданную вами траекторию, мотоцикл остается предсказуемым во всех режимах. Отличная работа ABS и очень ровный характер двигателя превращают езду в безопасную прогулку. В целом характер мотоцикла мне показался чрезмерно дружелюбным, что в свою очередь оценят те люди, для кого он будет первым. Создается впечатление, что с ним справится даже девушка (естественно, если у нее уже есть хоть какой-то опыт в вождении двухколесной техники).
Модель Honda CBF 600 (ABS)/ 600S (ABS) Двигатель 4-х цилиндровый, четырехтактный, поперечно расположенный, жидкостного охлаждения, DOHC, четыре клапана на цилиндр, питание — 4 карбюратора Рабочий объем, см3 599 Степень сжатия 11,6 Макс. мощность, л.с. 77,5 при об./мин 10500 Макс. крутящий момент, Нм 58 при об./мин 8000 ТрансмиссиЯ КПП 6-ступенчатая Привод цепь Сцепление многодисковое, в масляной ванне ХодоваЯ Часть Рама стальная, трубчатая хребтовая Подвеска Передняя подвеска телескопическая вилка Ход передней подвески, мм 120 Задняя подвеска маятниковая, с центральным амортизатором Ход задней подвески, мм 125 тормоза Передний два диска диаметром 296 мм Задний диск диаметром 240 мм размеры и масса Длина, мм 2170 База, мм 1480 Высота седла, мм 785 Сухой вес, кг 191 Сухой вес (модель CBF 600S), кг 197 Топливный бак, л 19 шины Передняя 120/70ZR17 Задняя 180/55ZR17
Статья из Мотодрайва
Honda CBF 600 ABS
Данный тест-драйв адресован скорее новичкам, или не очень искушенным водителям, которые уже выросли из ''коротких штанишек'' малокубатурных мотоциклов, и жаждут новых ощущений.
Вполне подойдет наш сегодняшний герой и тем, кому жажда острых ощущений чужда в принципе, зато ценится надежность, достойные характеристики и кроткий нрав. Итак, если вы уже заинтригованы, то не буду мучить почем зря — в наши руки попал хорошо, в общем-то, известный классик Honda CBF 600 ABS. Этот мотоцикл уже однажды побывал в нашем прицеле (см. МотоДрайв №5, 2004), но сейчас явно пришло время снова обратить свои взоры на него. CBF-ка актуальна как никогда, и о причинах я уже сказал выше.
Экстерьер байка — чистая классика: большая фара, никакой пластмассы, прямая посадка. О том, что мотоцикл выпускается в новом тысячелетии, говорят плавные обводы задней части да жидкокристаллический информационный дисплей, притаившийся между колодцами аналоговых приборов.Памятуя о пространном и чрезвычайно поучительном вступлении, сразу скажу, что мы не пытались выжать из этого мотоцикла все соки. Вернее пытались, но так как взаимностью он нам не ответил, решили подойти к тестированию немного с другой стороны и рассматривать Honda CBF 600 ABS прежде всего, как утилитарный аппарат. Однако ''утилитарный'' в этом случае нисколько не означает скучный, вялый или, не дай Бог, плохой. Просто это не fun bike. Зато у него, бесспорно, лучшая эргономика в классе. Прямая посадка с едва заметным наклоном вперед понравится водителю практически любой комплекции. Почти — потому что великаны, ростом хорошо за 180 см, посчитают эту Honda слишком уж низкой. Ну что же, всем не угодишь. Зато люди, не отличающиеся выдающимися антропометрическими данными, оценят такую заботу о себе. Кроме того, благодаря нехитрой механической регулировке, сиденье можно регулировать в пределах 3 см по высоте (не бог весть что, но кому-то это небольшое подспорье поможет достичь идеального комфорта). Удачно расположены подножки: не высоко и не низко, так что треугольник руль/сидение/подножки дарит тот идеальный комфорт, когда километры проглатываются на одном дыхании. Не обижен в этом плане и пассажир. Его сиденье не вызывает ассоциаций с птичьей жердочкой или доской для стирки. У него есть немного места для маневра “пятой точкой”, да и за ручки держаться довольно удобно.
Итак — шлем на голову, тело — в седло. ''Легкое нажатие на кнопку электростартера пробуждает…''. Черт, поначалу создается впечатление, как будто ничего она не пробуждает, настолько тихо и ровно работает четырехцилиндровый рядный двигатель. Тем не менее, тихость эта довольно обманчива, и если немного поиграть ручкой газа, движок начинает издавать звуки а-ля ''пила Дружба'', а стрелка тахометра молнией проскакивает всю шкалу. Так вот ты какой, маленький японский зверек! Кстати, это не просто среднестатистическая ''узкоглазая'' четверка, нет! Потомок классической CB-серии получил ''злой'' силовой агрегат байка Honda CBR 600F. Инициативная группа разработчиков ''постаралась'' и легким движением руки купировала спортивную ''четверку'' до 78 л.с. Как оказалось, байк обладает вполне бодрой динамикой разгона, позволяющей не чувствовать себя ''ущемленным'' японскими мотористами. Более того, по данным компании, разгон до 100 км/ч занимает около 3,6-3,8 с, так что жаловаться не приходится. Зато дефорсировка явственно проявилась в другом. Во-первых, двигатель позволяет с легкостью трогаться с самых ''низов'' и продолжает безропотно ''крутиться'' дальше, правда, грустно, и безо всякого энтузиазма. А что вы хотели? Четыре ''горшочка'' по 150 грамм просто не в состоянии дать необходимый крутящий момент. Зато, таким образом, реализуется защита ''от дураков'', ибо даже если вы в состоянии аффекта от радости приобретения отвернете ручку до отказа, вам не удастся почувствовать себя настоящим камикадзе. Вместо ожидаемого бешеного рывка двигатель просто продолжит резво, но ровно набирать обороты. Попытки поставить байк на заднее колесо также не увенчались особым успехом: даже самые агрессивные манипуляции с рукояткой газа и ручкой сцепления приводили не более, чем к незначительному подпрыгиванию переднего колеса над землей.
Откровенно говоря, никакого желания исполнять трюки из арсенала стантрайдеров при езде на CBF-ке нет. Зато доставляют удовольствие управляемость и отличная плавность хода. Рама на CBF 600 ABS конструктивно очень схожа с рамой Hornet 600 — трубчатая хребтовина, обладающая хорошей для этого класса жесткостью. Очень сбалансированными показали себя подвески. Несмотря на то, что спереди стоит простой нерегулируемый “телескоп”, а задний амортизатор регулируется лишь по предварительному натяжению, их характеристик хватит в большинстве режимов движения. Понравилась собранность подвесок, хотя жесткими их не назовешь. Неровности столичных дорог переносятся без лишних ''потрясений''. Благодаря удачным базовым настройкам подвесок и жесткой раме, байк достаточно четко и контролируемо ведет себя в повороте, причем ограничителем тут являются не столько характеристики ходовой, сколько подножки, которые нет-нет, да начинают скрежетать по асфальту, так что амбиции пилота GP оставьте для другого мотоцикла. Лучше оцените, как уверенно он держит курс в повороте! Похвалы заслуживает и КПП, как всегда работающая настолько четко и однозначно, что аж противно!
Когда жизнь кажется совсем уж медом, на горизонте начинают маячить ложки с дегтем. Так и тут: стоит скорости перевалить за 130-140 км/ч, как начинает натурально сдувать. Недостатком это назвать нельзя, все-таки специфика стиля не приемлет никакой лишней пластмассы на благородном ''теле''… С другой стороны, есть версия с обтекателем, цена выше на копейки (в европейском эквиваленте, конечно), а комфорта не в пример больше. Но это я так, немного лирики. Гораздо важнее то, что в номинации ''активная безопасность'' мотоцикл заслуживает высшей оценки. Тормозные механизмы от Nissin уже в базовой комплектации дополнены фирменной системой ABS, что является уникальным предложением в классе! Этот тандем работает четко и очень корректно. Порадовало, что ABS не вмешивается преждевременно в процесс торможения, а вступает в работу именно тогда, когда нужно. Это очень важный фактор для неопытных водителей, еще раз подчеркивает рыночную роль мотоцикла: первый серьезный байк для неопытного водителя, надежная машина на каждый день, учебная машина. И для этих целей он подходит просто идеально. А еще порой просто полезно для целостности своего ''Я'' и сохранности психики не отжигать, а ездить, наслаждаясь миром вокруг и не задумываясь об управлении. Именно для этого и создана эта Honda. Кому-то она может показаться откровенно скучной. Но это значит, что вы просто сели не на тот мотоцикл, или не поняли его. Если первая же поездка подарила ощущение чего-то давно знакомого, то Honda CBF 600 ABS станет надежным другом. Надежным и безопасным.
Полностью новый, для привлечения ещё большего количества мотоциклистов с различными вкусами и стилями вождения, CBF600 2008 года претендует стать ведущим представителем мотоциклов среднего объёма класса Naked. Посмотреть интерактивную презентацию модели [английская версия] Посмотреть интерактивный обзор модели [английская версия]
Новая форма включает обтекатель для защиты от ветра, что повышает комфорт и упрощает управление. Новые элементы приборной панели, новый указатель топлива и индикаторы. Новые рычаги сцепления и тормоза. 20-литровый топливный бак. Новый дизайн, более узкое спортивное сиденье. Более прочная направляющая сиденья для установки кофров. Новый маятник на 46 мм длиннее, что улучшает управляемость на высоких cкоростях. Новая конструкция центральной подножки облегчает использование. Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone. Обновленная трансмиссия для быстрого ускорения. Новый более лёгкий и компактный двигатель 600 куб.см. с прямым впрыском топлива. Новая версия с интегральной АБС. Новая настраиваемая передняя вилка. Новые более лёгкие передние тормозные диски.
Полностью новый, для привлечения ещё большего количества мотоциклистов с различными вкусами и стилями вождения, CBF600 2008 года претендует стать ведущим представителем мотоциклов среднего объёма класса Naked с новым компактным и мощным двигателем на основе CBR600RR, с усовершенствованной литой алюминиевой рамой и фарами, в более привлекательном стилевом оформлении, который безусловно быстро найдет новых друзей на всех дорогах, по которым он будет ездить. Уменьшенный вес, увеличенная мощность с более низким уровнем выброса загрязняющих веществ, спортивное управление — со всеми этими преимуществами новый CBF600 предоставляет, как опытным, так и начинающим гонщикам, возможность ощутить безграничное наслаждение от управления этим мотоциклом.
Во время своего появления в 2004 году CBF600 заложил новый стандарт наслаждения от вождения мотоцикла среднего размера. Его обтекаемые формы и новый подход ‘Just Fit?, который включает инновационное сиденье, настраиваемое по высоте в трёх положениях, значительно увеличивают степень комфорта и уверенность на дороге во время движения. Спроектированный для обеспечения высокой производительности при простом управлении, CBF600 привлекает как опытных мотоциклистов, для которых решающее значение имеет простое, многостороннее управление, так и новичков, делающих шаг навстречу новой производительности после класса мотоциклов с двигателем 125 куб. см.
К ним относится и новая волна женщин-мотоциклистов, которых привлекает простое управление CBF600, благодаря которому очень легко развить свои навыки вождения мотоцикла.
В течение последних лет с момента своего первого появления, изменения в требованиях рынка и защиты окружающей среды заставили задуматься об усовершенствовании CBF600 для соответствия всем последним достижениям. Кроме того, должны были быть удовлетворены запросы клиентов на улучшение комфорта и повышение мощности. Поставив перед собой цель улучшить эксплуатационные характеристики и простоту управления, сохранив при этом его характерный европейский стиль, команда разработчиков CBF600 начала модернизацию этого заслуживающего доверия Стандарта, установив новейший двигатель Honda и детали шасси, что позволило перевести его на новый уровень. Теперь, полностью обновлённый CBF600 будет привлекать ещё больше мотоциклистов своей многосторонней производительностью и обтекаемыми формами, одновременно обеспечивая отличные рабочие характеристики. Новый CBF600 2008 года один из лучших экземпляров с точки зрения цена/качество в своем классе. Концепция развития Во время проектирования следующего поколения популярного CBF600 команда разработчиков добилась значительных улучшений в простоте управления, комфорте и соответствии требованиям охраны окружающей среды. Одним из наиболее важных моментов в реализации запланированных изменений стало снижение массы, которое проявляется не только в более быстром ускорении, но и в более простом управлении, что способствует повышению уверенности мотоциклиста на дороге. Также, было крайне важно снабдить CBF600 абсолютно новым двигателем и шасси, соответствующим требованиям, предъявляемым временем.
Оборудование CBF600 новейшими технологиями было также одной из приоритетных задач, для чего команда разработчиков CBF обратилась к недавно выпущенным компанией Honda CBR600RR и CB600F Hornet. От этих моделей CBF получил более лёгкий и компактный четырёхцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Этот новый двигатель был специально настроен для поездок на короткие и средние дистанции, что позволит новичкам ощутить уверенность управления, а профессионалам оценить все преимущества мотоцикла в полной мере. Для дальнейшего снижения массы и более простого управления требовалась установка нового шасси, именно поэтому команда обратилась к CB600F Hornet, адаптировав его инновационную литую алюминиевую раму Mono-Backbone к более расслабленному стилю управления CBF.
В действительности стилевое оформление CBF600 мало чем отличается от дизайна своего предшественника, почти всё остальное в CBF является новым, включая такие элементы, как: Новый более лёгкий компактный и оборотистый двигатель с непосредственным впрыском топлива, базирующийся на разработанных в 2007 году двигателях для CBR600RR и CB600F Hornet. Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone для уменьшения веса. 41мм телескопическая, настраиваемая вилка. Новая более лёгкая конструкция переднего обтекателя, придающая спортивный вид. Новая версия интегральной ABS для максимального контроля над торможением. Система безопасности с иммобилайзером HISS. Полное соответствие строгим требованиям по загрязнению окружающей среды EURO-3. И многое другое…
В то время как все вышеперечисленное помогает малоопытным владельцам CBF600S получать максимальное удовольствие от вождения мотоцикла, эта уникальная машина со среднем объёмом двигателя постоянно способствует развитию навыков вождения и приобретению уверенности на дорогах, позволяя владельцам CBF600S осознать, что они сделали правильный выбор, и то что мотоцикл сослужит им хорошую службу в течение долгих лет.
Вселяющее уверенность плавное и чуткое управление, настраиваемое сиденье и различные варианты навесного оборудования для перевозки багажа, новый CBF600S 2008 года обладает всем необходимым для того, чтобы его владельцы смогли ощутить наслаждение от вождения мотоцикла. Со своим более привлекательным видом и всегда дружелюбным нравом, новый CBF600S предназначен для ещё более широкого круга мотоциклистов с различными вкусами и стилями вождения. Стилевое оформление Строго придерживаясь своей изначальной концепции проектирования «Just Fit», в новом CBF600 2008 года особое значение придается более лёгкой форме и чётко выраженному европейскому стилю, элегантно дополняющим оригинальную концепцию. Элегантно обрамляя верхнюю часть нового двигателя CBF600S имеет более стройную и лёгкую форму, которая обеспечивает каждому, увидевшему новый CBF, предчувствие скорости, не требующей усилий, и податливого, отзывчивого управления. Способствуют появлению подобного впечатления и новые воздушные отверстия, которые более эффективно распределяют воздушные потоки вокруг мотоциклиста для увеличения комфорта во время движения и одновременно обеспечивают более простое управление мотоциклом на больших скоростях. Почти не отличаются от предыдущей версии большие рефлекторные фары, встроенные в передний обтекатель. Как и раньше, CBF600S также имеет стекло, настраиваемое в 2-х положениях, которое может быть поднято на дополнительные 50 мм для обеспечения защиты от ветра высоких мотоциклистов. За обтекателем расположена заново спроектированная приборная панель, с новым указателем топлива и новые индикаторы HISS и систем подачи топлива, а также датчик ошибки ABS для версий с антиблокировочной тормозной системой.
Изящно встроенный в общую конструкцию с плавными линиями, топливный бак CBF вместимостью 20 литров значительно увеличивает отрезки проходимых расстояний без дозаправки.
На CBF600 установлено сиденье схожее с тем, что было на предыдущей версии мотоцикла, настраиваемое в трёх положениях по высоте, позволяющее обладателям CBF настраивать его в соответствии со своим ростом. Среди нововведений можно отметить более гладкие, более узкие и закруглённые передние контуры, которые повышают комфорт, особенно для низких мотоциклистов.
Крепёжные приспособления сиденья также являются абсолютно новыми, включают в себя амортизаторы, встроенные для снижения воздействия вибрации на мотоциклиста. Новые пеноматериалы, используемые при производстве сиденья, служат для снижения утомления от длительного вождения, а тем самым повышают комфорт. Передняя сторона сиденья также имеет новое удлинение, которое эффективно закрывает свободное пространство между самим сиденьем и топливным баком, которое особенно видно, когда сиденье находится в самом высоком положении.Другим нововведением для мотоциклистов с не очень длинными руками являются изогнутые рычаги сцепления и торможения, которые обеспечивают более простое и комфортное управление, а также более легкий доступ к элементам управления. Двигатель Отличительной чертой CBF600 с момента его первого появления было мощное и плавное ускорение, которое ощущается при каждом повороте ручки газа, неважно, один вы на мотоцикле или с пассажиром и грузом. Новый CBF600 2008 года получил самую последнюю конструкцию двигателя среднего объёма от Honda, который является модифицированной версией самого мощного и лёгкого в управлении четырехцилиндрового двигателя с прямым впрыском топлива, который устанавливается на CBR600RR и CB600F Hornet.
Лёгкий и компактный двигатель 600 куб. см. Базирующийся на современной концепции двигателя Honda среднего объёма, двигатель CBF600 является одним из самых компактных в своём классе. Предназначенный для получения большего ощущения мощности, двигатель CBF обеспечивает комфортное ускорение на всём диапазоне мощности, что обеспечивает плавный набор скорости и динамичное прохождение поворотов на высоких скоростях. Его увеличенный крутящий момент на низких оборотах помогает минимизировать задержки в ускорении у малоопытных мотоциклистов, позволяя моментально разогнаться с места. Даже выхлопная система была модернизирована, чтобы обеспечить более чёткий звук и ощущение мощности. Отношение мощность/вес, маленький размер и вес двигателя создают оптимальный баланс массы CBF, что обеспечивает более быстрое и точное управление и комфорт во время вождения.
Новый двигатель CBF600 также оборудован усовершенствованной системой впрыска топлива PGM-FI от Honda, которая позволяет эффективней контролировать мощность, управлять ускорением и предсказывать изменения скорости. В систему впрыска топлива встроена система каталитического преобразования Honda, которая работает с новым катализатором, встроенным в переднюю часть глушителя выхлопных газов, сделанной из нержавеющей стали, что позволяет снижать вредные выбросы в атмосферу и обеспечивать соответствие стандартам EURO-3. Трансмиссия Более быстрое и мощное ускорение, а также впечатляющее ощущение мощности от одного прикосновения к ручке газа. Шестискоростная трансмиссия CBF600 была оборудована меньшими передаточными числами на третьей, четвёртой и пятой скоростях по сравнению с базовой трансмиссией CBR600RR. Переключения скоростей также очень просты, а ручка переключения расположена почти на том же самом месте, что и у CBR600RR, позволяя более чётко ощущать переключение, не прилагая к этому усилий.
Шасси Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone, детали подвески были специально разработаны для увеличения простоты управления. Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone
Новый CBF600 2008 года собран на основе новой литой алюминиевой рамы Mono-Backbone, которая впервые была создана для CB600F Hornet в 2007 году. Собранная из трёх больших литых секций, эта простая конструкция удерживает двигатель. Лёгкая литая алюминиевая рама также обеспечивает значительное увеличение жёсткости для более точного управления и быстрого реагирования на изменение направления.
Стальная направляющая под сиденье прочно сконструирована для упрощения установки верхней и боковых кофр. Для повышения комфорта управления установлены новые амортизирующие противовесы, которые эффективно поглощают вибрацию. Кроме того, нижняя центральная опора рамы была перемещена, а подставки под ноги удлинены.
Детали подвески
Детали подвески CBF600 были специально разработаны для увеличения простоты управления для менее опытных мотоциклистов. Спереди, 41 мм вилка обеспечивает уверенный контроль. Сзади, новая система подвески CBF600 поддерживает 46 мм стальной маятник.
Версия с интегральной AБС
Компонент АБС CBF600 работает почти так же, как и все другие модели Honda, оборудованные АБС. Во время торможения на неровных и скользких дорожных поверхностях эта высокоточная система мгновенно реагирует на самые последние изменения в относительной скорости обоих колёс, предсказывая и противодействуя скольжению колеса до того, как оно случится. Благодаря точному управлению, система поддерживает нужное тормозное давление для плавного и ровного торможения, что значительно увеличивает возможности быстрой и уверенной остановки.
Система Торможения связывает педаль заднего тормоза с центральным поршнем правого переднего тормозного суппорта, чтобы обеспечить регулируемый баланс управления передним тормозом, когда задний тормоз крепко зажат.
Сильное давление, применённое к педали заднего тормоза, вызывает как раз достаточное срабатывание переднего тормоза, что обеспечивает отличный баланс передних и задних тормозящих сил для чёткого управления ситуацией. Оставшиеся пять поршней передних тормозных суппортов удобно управляются ручкой ручного тормоза, обеспечивая надёжное управление торможением, которое соответствует спортивным качествам CBF600.
Уверенное вождение также требует безотказной работы тормозов, а усовершенствованная комбинированная система АБС CBF600 обеспечивает исключительный уровень плавного уверенного управления торможением как для экспертов, так и для менее опытных мотоциклистов в ситуациях, когда оптимальное торможение является критическим. Оборудование Преимуществом данной модели является одобрение SRA во Франции и одобрение Thatcham в Великобритании. Система Безопасности Зажигания Honda (HISS)
Как и большинство мотоциклов Honda с большим объёмом двигателя, новый Hornet также полностью оборудован высокомощной Системой Безопасности Зажигания Honda (HISS), которая включает электронную блокировку, предотвращающую старт двигателя при помощи чего-либо, отличающегося от двух оригинальных ключей, таким образом, эффективно защищая мотоцикл от угона. Разработанная для полного отключения системы зажигания двигателя, система HISS не может быть отключена запуском двигателя без ключа зажигания.
Аксессуары Полностью обновленный для привлечения ещё большего количества мотоциклистов с различными вкусами и стилями вождения, новый CBF600 2008 года претендует стать ведущим представителем мотоциклов среднего объема класса Naked. Компания Honda будет поставлять новый CBF600 с широким ассортиментом специально разработанных вспомогательных аксессуаров для расширения предлагаемых опций. Аксессуары включают: Багажник чёрного цвета с встроенными ручками для заднего сиденья, а также точками крепления для кофра. Ещё более безопасный и простой закрывающийся 45-литровый задний кофр для перевозки двух полноразмерных шлемов. Набор из двух чёрных полиуретановых подлокотников, которые прикрепляются по бокам заднего кофра. Быстросъёмный 35-литровый задний кофр для перевозки одного полноразмерного шлема или двух шлемов с открытым лицом. Прочная, высококачественная дорожная сумка, специально разработанная для установки внутри заднего кофра, что значительно облегчает перевозку его содержимого. Набор из двух прочных светло-серых нейлоновых сумок, разработанных для защиты их содержимого. 16-литровая вместительность и карман спереди — всё снабжено логотипом крыла Honda. Удобная, быстросъёмная, 13-литровая сумка, устанавливаемая на топливном баке при помощи магнита, позволяющая держать часто используемые вещи под рукой. Может вмещать папки размера А4. Противоугонная система безопасности AVERTO. Спящий режим с низким потреблением энергии предотвращает разрядку аккумулятора. Наклейка для защиты топливного бака, разработанная для дополнительной защиты поверхностей от царапин. Комфортабельные, подогреваемые рукоятки, включающие настройки температуры. Прочный U-образный замок. Прочный чехол для мотоцикла, защищающий его от непогоды. Декоративные хромированные кольца для установки на спидометре и тахометре.
Технические характеристики Honda CBF600SA
Спецификация
СпецификацияДвигатель
Тип 4-поршневый, 16-клапанный DOHC с жидкостным охлаждением Рабочий объем, см3 599.3 Диаметр и ход поршня, мм 67 x 42,5 Коэффициент сжатия 11,6 : 1 Максимальная мощность, кВт 57 при 10,500 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 59 при 8,250 об/мин (95/1/EC) Частота холостого хода, об/мин 1.3 Количество масла, л 3.5
Топливная система
Карбюрация Электронный впрыск топлива PGM-FI Воздушный фильтр Сухой, патронный,бумажный фильтр Вместимость бензобака, л 20 (включая 4-литровый резерв с предупреждающей лампочкой) Диаметр дроссельной заслонки, мм 32
Электрическая система
Система зажигания Управляемая компьютером, цифровая, с электронным опережением Установка зажигания 4° BTDC (нейтр.) ~ 60° BTDC (12,000 об/мин) Тип свечей зажигания CR8EH-9 (NGK), U24FER-9 (DENSO) Стартер Электрический Емкость аккумулятора 12 В / 8,6 Ач Выход AGG, Вт 333 Фары 12 В, 55 Вт x 1 (нижняя) / 55 Вт x 1 (верхняя)
Привод
Трансмиссия 6-скоростная Сцепление Многодисковое, мокрое с винтовыми пружинами Управление сцеплением Механическое, через кабель Начальное снижение 2,111 (76/36) Передачи 1 2,750 (33/12) 2 1,938 (31/16) 3 1,556 (28/16) 4 1,304 (30/23) 5 1.150 (23/20) 6 1.042 (25/24) Передаточное отношение главной передачи 2.625 (42/15) Заключительное Снижение Изолированная цепь с уплотнением
Рама
Тип Mono-backbone; литой алюминий
Шасси
Размеры, мм 2,160 x 765 x 1,240 Колесная база, мм 1490 Угол продольного наклона 26° След, мм 110 Радиус поворота, м 2,8 Высота сиденья, мм 785 (±15 мм) Дорожный просвет, мм 130 Собственная масса, кг 197 (202*) Максимально допустимая нагрузка, кг 195 Масса с нагрузкой, кг 417кг (П: 144кг; З: 273кг), *417кг (П: 144кг; З: 273кг)
Подвеска
Передняя 41мм телескопическая вилка, 120мм ход оси Задняя Амортизатор Monoshock с предв. нагрузкой, настраиваемой за 7 шагов, 125мм ход оси
Колеса
Спереди Литой алюминий с двойными 6 спицами и U-секцией Сзади Литой алюминий с двойными 6 спицами и U-секцией Размер обода: спереди 17M/C x MT3.5 сзади 17M/C x MT5 Размер шин: спереди 120/70 ZR17M/C (58W) сзади 160/60 ZR17M/C (69W) Давление в шинах, кПа: спереди 250 сзади 290
Тормоза
Спереди 296 x 4.5мм двойной гидравлический диск с двухпоршневыми (* Комбинированными трёхпоршневыми) суппортами, (*АБС) и металлокерамическими колодками Сзади 240 x 5мм гидравлический диск с (*Комбинированным) однопоршневым суппортом, (*АБС) и металло-керамическими колодками
Обзор мотоцикла Honda CB600F Hornet
Полку серийных стритфайтеров прибыло. Небезызвестный Hornet в новом обличье может претендовать на звание «Cамый стильный дорожник 2007 года».
Этого события ждали давно. Перед осенними мотосалонами в мотопрессе и на интернет-сайтах пошли слухи, что Honda готовит замену своему работяге «шершню» (так переводится название «Hornet»). Была обнародована пара шпионских снимков и… тишина! То ли что-то у конструкторов в то время не срослось, то ли решили придержать премьеру из маркетинговых соображений. Впрочем, сейчас это уже неважно. Сейчас понятно, что Honda решила не просто выпустить очередной клон CB600, а пленить сердце мотопотребителя принципиально новой разработкой. Расчет ясен. После своего дебюта в 1997 году и до недавнего времени модель выпускалась практически без изменений, что заставляло вспоминать тезис о нетленности классики. Благодаря ходовым качествам, удивительной надежности, неприхотливости и доступной цене Hornet долгие годы был самой продаваемой моделью в гамме компании. Ажиотаж вокруг «шершня» начал спадать лишь в 2000 году, когда многие конкуренты выпустили неоклассики нового поколения – более навороченные внешне и с продвинутыми компонентами ходовой части и мотора. В 2005 году Honda попыталась контратаковать, выпустив модернизированный CB600F Hornet, но финт не удался. Несмотря на то что машина была немного доработана в плане дизайна, она не дотягивала до нового класса двухколесных – стильных стритфайтеров, которые, по сути, стали альтернативой неоклассикам как по характеристикам, так и по внешним данным. Именно поэтому конструкторы решили отказаться от используемого доселе бюджетного подхода и разработать машину с «чистого листа». Небо и земля – так можно сказать о Hornet старого и нового поколения. Была просто «рабочая лошадка», а этот – именно что стритфайтер, аппарат с энергичными современными формами. Аэродинамичные наплывы отделки головной оптики (прощай, круглая фара!) удачно сочетаются с боковыми изломами бензобака, «мускулистым» сиденьем и ажурным «хвостом». Нижняя часть смотрится внушительно. Благодаря черному окрасу мотор выглядит как настоящий «литр». Алюминиевый хребет заднего маятника не позволяет усомниться в его жесткости. Другой класс, высокого полета дизайнерская мысль и водительские ощущения!
Как и подобает машинам этого класса, Hornet оснащен спортбайковским двигателем CBR600RR, и не прошлого модельного года (как правило, нейкеды комплектуют двигателями шоссейников предпоследнего поколения), а 2007-го! Естественно, агрегат дефорсировали – до 102 л.с., и это, я вам скажу, весьма внушительный показатель на фоне конкурентов. Yamaha FZ-6 и Suzuki GSR600, побледнев, тихо отходят в сторонку. Лишь Kawasaki Z750 может соперничать с Honda, но сравнивать эти машины не совсем правильно – кубатура неодинаковая. Продвинутая система впрыска Hornet позволяет сделать плавной отдачу «лошадок», максимально разгладить характеристику мощности и, конечно, повысить экономичность.
Новый мотор обеспечил мотоциклу выигрыш не только в мощности, но и в весе – 5 кг! Причем силовой агрегат еще и более компактный, что способствовало оптимальности эргономики и развесовки. Кстати, Honda впервые при работе с байками этого класса всерьез озаботилась такой проблемой, как концентрация масс. Обратите внимание: традиционных «батонов» глушителей по бокам или под хвостовым оперением здесь нет. Четырехканальный трубопровод выпускной системы обрывается сразу под картером, сливаясь в одну большую «банку» с резонаторным ответвлением под «брюхом». С конструкторской точки зрения это высший пилотаж, а вот в плане практичности имеются некоторые сомнения. Ведь не секрет, что мотоциклы, подобные Hornet 600, эксплуатируются весьма агрессивно и даже безжалостно. Трудно представить, что будет с глушителем, напичканным катализаторами под Евро-3, после контакта с бордюрным камнем. Клиренс-то всего 135 мм! Очевидно, что к падениям и прочим «легким скользячкам» этот Hornet не приспособлен (что не скажешь о предшественнике). Передние литые кронштейны крепления мотора и радиатора системы жидкостного охлаждения выступают в стороны весьма далеко – практически до уровня картерной моторной крышки! И при контакте с асфальтом риск отломать такую консоль очень велик. Короче, лучше не падать. Как известно, старый Hornet имел классическую ходовую часть – стальную дуплексную раму и бюджетные подвески. Сейчас от такого наборчика потребитель брезгливо отворачивается – прошлый век! Именно поэтому на новом Hornet 600 применена хребтовая рама с алюминиевыми нижними и передними подрамниками. Эта конструкция аналогична Kawasaki Z750 и Z1000, что лишний раз свидетельствует о том, что «диагональ» Honda выполнена с большим запасом по прочности. Производитель отмечает, что ее длина – 579 мм, на 5 мм больше, чем у рамы предшественника.
Чего еще нет у старого Hornet 600, так это таких навороченных тормозов. Да и современные конкуренты о таких еще только мечтают. Спереди – два 296-миллиметровых диска с шестипоршневыми суппортами! И это при том, что сухая масса машины уменьшилась до 173 кг. Такая схема суппортов позволяет получать не только лучшую динамику замедления, но и надежную обратную связь. Задние тормоза остались без изменений. Кстати, аппарат может быть укомплектован и хорошо известной интегральной тормозной системой (Combined Brake System), позволяющей более эффективно использовать задний и передний тормоза.
Все упомянутое вроде бы свидетельствует о том, что при проектировании модели конструкторы не ставили во главу угла принцип бюджетности. Но это не совсем так. С прискорбием сообщаю, что подвески, как и раньше, весьма простые. Передний 41-миллиметровый «перевертыш» (рабочий ход 120 мм) без каких-либо регулировок, задний моноамортизатор (рабочий ход 128 мм) даже без «прогрессии», лишь с банальным поджатием пружины. Очень жаль, ведь машина и своим видом, и характеристиками провоцирует на экстремальную езду, что подразумевает индивидуальную настройку ходовой части под пилота. Словно пытаясь скрасить этот момент, Honda предлагает топовую версию нового Hornet 600 с тормозной системой с АБС. Для машины класса «600 кубов» это весьма правильная опция.
Таким образом, Honda снова зажгла звезду, которая станет путеводной для многих мотоциклистов. Ну а большое количество технических новшеств и прекрасная работа дизайнеров позволяют нарастить слово «звезда» до «суперзвезды».
Михаил Лапшин Журнал "Мотор"
Технические характеристики Honda CB 600F Hornet
С момента запуска в производство 1998 году изящный мотоцикл Хонда модели CB600F Hornet привлекает европейских мотоциклистов, которые полюбили его «грубый» и серьезный внешний вид и легкое и доступное управление. Этот мотоцикл выпускается сейчас на итальянском заводе Хонда в Атессе, он особенно популярен в Италии, но также и в других странах континента. Его владельцы часто привносят элемент индивидуальности, который иногда доходит до пределов возможного – мотоцикл красят в яркие цвета и добавляют хромированные части, подчеркивая его необузданную сторону. В первый год производства популярность мотоцикла была не слишком велика, постепенно она выросла, сделав его одним из бестселлеров в классе 600cc. В каждый из трех последних лет было продано более 20000 мотоциклов. Весь класс средних «классических» мотоциклов стал в последние годы настолько популярен, что продажи в этом классе опередили «суперспорт», сделав его крупнейшим и самым быстрорастущим классом мотоциклов в Европе.
Двигатель и Управление Тип двигателя: Четырехтактный, V-образный Количество цилиндров и клапанов: 4-цилиндровый, 16-клапанный Тип и расположение распредвалов: DOHC - двойной, верхний Мощность двигателя л.с.: 102 л.с. при 12000 об/мин Максимальный крутящий момент Нм: 63.5 Нм при 10500 об/мин Объем двигателя см3: 599 Степень сжатия: 12:01 Тип топливо-питания: Электронное управление впрыском Тип зажигания: Электронная система управления углом опережения зажигания Тип охлаждения двигателя: Жикостной Тип стартера: Электростартер
Удобство управления Объем топливного бака: 19л. (включая 4л. Резерва) Коробка передач: 6-ступенчатая Привод заднего колеса: Цепной
Удобство вождения Передняя подвеска: 41мм телескопическая вилка картриджного типа, ход по оси 120 мм Типоразмер переднего колеса: Литое из алюминиевого сплава, трехспицевое, полое 17M/CхМТ3,5 Передняя шина: 120/70 ZR17 (58W) Типоразмер заднего колеса: Литое из алюминиевого сплава, трехспицевое, полое 17M/CхМТ5,50 Задняя шина: 180/55 ZR 17 M/C Колесная база мм.: 1435 Дорожный просвет мм.: 135
Габаритные размеры Высота по сидению мм.: 800 Сухой вес кг.: 173 Длина/ширина/высота мм.: 2090x740x1095
HONDA 599 2004 МОДЕЛЬНОГО ГОДА Какой одноместный мотоцикл является лидером продаж в Европе?
Правильный ответ Honda Hornet 600. В Америке в 2004 году эта модель будет называться 599. Она и будет темой нашей статьи.
Можно озадачить себя вопросом: “Если Honda 599 являлась самым продаваемым мотоциклом в Европе в течение последних двух календарных лет (2001 и 2002), то почему Honda не поставляла его в США раньше?” Ответ прост – американцы не покупают нейкеды. Во всяком случае до последнего времени таково было мнение большинства фирм-производителей мотоциклов.
Хотя стандартные дорожные мотоциклы (более известные как нейкеды) ездят по дорогам США уже давно, большинство из них – устаревшие модели, которые производятся без изменений 10, а то и 20 лет.
Производители мотоциклов начали успешно продавать в США современные нейкеды всего несколько лет назад (после провально-низких продаж модели Honda CB1000 и серии Kawasaki Zephyr). Начало было положено моделью Suzuki Bandit 1200, затем появились Yamaha FZ1, Kawasaki ZRX1200 и Honda 919, после которых стало очевидным, что в США можно продавать нейкеды (хотя, конечно, и не в таких масштабах, в каких это принято у указанных выше производителей).
В Европе другая ситуация. Расстояния меньше, сообщения в пределах города случаются чаще чем высокоскоростные путешествия по шоссе (наиболее типичные для США). Поэтому нейкеды, обеспечивающие прямую посадку и больший поворот руля, продаются в огромных количествах. В особенности мотоциклы среднего веса, такие как Honda Hornet 600 и Yamaha Fazer 600.
И вот Honda и Yamaha решили в 2004 году начать продавать свои 600-сотки бестселлеры в США. Yamaha, правда, выбрала опосредованный путь, собираясь продавать FZ6 только в версии с обтекателем, в то время как Honda полностью голую модель 599.
Как многие другие американские поклонники нейкедов, я много читал о Honda Hornet 600 в европейской прессе с момента её появления в конце 90-х. Пресса уделяла очень много внимания нейкедам среднего веса, которые стали хитами продаж с самого начала. В самом деле, нейкеды среднего веса стали самым большим и самым быстрорастущим сегментом европейского рынка (и Hornet 600 – лидер по количеству проданных машин). Такой популярности мотоцикла способствовала серия гонок исключительно на этой модели, названная кубок Hornet. Наверное интересное зрелище, но американцы тут оказались в стороне.
Но хватит! Модель 599 в США и начнет продаваться с ноября месяца по рекомендуемой производителем цене в 7099$. Мы только что вернулись с тестовой поездки на 599 которая включала в себя шоссе, город, и проселочную дорогу через каньон. Это местность в районе Малибу в Южной Калифорнии.
Мы оставим техническое описание мотоцикла для нашего полного обзора, который будет опубликован посже. Скажем лишь, что 599 оснащена двигателем в 599 см3 от Honda CBR600F3 – машины Honda класса суперспорт, на смену которой в 1999 году пришла F4. Статус “суперспорт” был снят с силовой установки меньшими карбюраторами, более длинным впускным трактом и более длинными патрубками головки для обеспечения мощности в диапазоне низких и средних оборотов. Шасси похоже на шасси модели 919, появившейся в США около двух лет назад, и представляет из себя стальную моно-хребтовую конструкцию.
Первое поколение модели Hornet 600 стало хитом, однако второе поколение было серьёзно переработано, что можно увидеть на европейской версии второго поколения 2003 модельного года. К счастью, в США мы получим именно эту версию как 599. Как всякая качественно-сконструированная модель второго поколения, она включает в себя модификации как ответы на требования покупателей (на требования многих покупателей в данном случае), в том числе такие как, топливный бак большего размера (для большего запаса хода), более мягкую подвеску и более агрессивный внешний вид.
Есть, конечно, достаточное количество других изменений, которые нашли себе место в Hornet 600 2003 года, и соответственно, в 599. Среди них такие как полностью новая фара с двумя лампами, легкой линзой из поликарбоната и с алюминиевым мульти-рефлектором, спроектированным на компьютере. По словам Honda, всё это серьёзно улучшает освещение. Среди незначительных модификаций – новые электронные приборы и резиновые опоры бака и седла для уменьшения шума и вибраций.
Как мы уже сказали, мы оставим технические детали для полного обзора, а сейчас опишем наши первые впечатления от поездки (состоявшей из 130 миль по джунглям Южной Калифорнии).
После тестов такого большого количества мотоциклов с впрыском топлива, немного странно, когда на машине его нет. Требуется несколько минут, чтобы карбюраторы 599 прочистили своё дыхание и стали четко работать. Ничего особенного, и, скорее всего, менее заметно чем на других машинах с карбюраторами, но всё же недостаток по сравнению с машинами, оснащенными впрыском.
После прогрева двигатель 599 начинает откликаться очень хорошо на все команды. Как любой четырехцилиндровый 600-кубовый мотор, 599 не имеет значительного крутящего момента на низких оборотах, но Honda внесла правильные изменения для улучшения этой характеристики на низких и средних оборотах.
Мощность передается ровно, без утыканий и достаточна везде, но быстрое движение вперед начинается только после 6000 об/мин. Начиная с этого рубежа и до красной линии в 13000 об/мин 599 движется хорошо (очень хорошо после 9000 об/мин).
При всем этом двигатель практически не вибрирует. Неудобства от его работы практически равны 0.
Эргономика мотоцикла очень свободная (как на всех нейкедах), но, возможно, немного тесная для высоких водителей - в особенности расстояние между седлом и подножками. При росте 5 футов 10 дюймов у меня не было проблем, однако расположение подножек всё же показалось мне агрессивным для нейкеда.
Расстояние до руля небольшое, и угол расположения рук на руле естественный и удобный. Сиденье жесткое, что вообще отличает сиденья мотоциклов Honda, но, тем не менее, вполне удобное.
Самое главное - вождение 599 это удовольствие. Мотоцикл ощущается как легкий (объявленный сухой вес – 401 фунт – наименьший в классе) и сбалансированный. Хотя, по-большому счету, подвеска является ненастраиваемой (регулировка нагрузки на заднем амортизаторе), заводские установки Honda опять демонстрируют хороший уровень, являясь компромиссом между спортивностью и комфортом. Обладая широкой талией, я переместил 7-ми ступенчатую регулировку амортизатора с позиции 2 на позицию 5.
Сцепление и коробка ничем непримечательны, можно сказать просто – хорошие. Их работу действительно трудно заметить. На что обращаешь внимание, так это на плавную но большую мощь, сильные и предсказуемые тормоза, легкое управление.
Комфортабельный и устойчивый на больших скоростях, 599 любит и повороты. Шины Michelin, установленные на нашей машине, хорошо держали дорогу и обеспечивали достойную обратную связь. В целом, 599 – как раз то, чего нам тут в Штатах не хватает. Ждем не дождемся длительного теста машины.
Материал взят из журнала "Motorcycle Daily"
Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6 / 19/06/2007
Дорожный тест японских шестисоток: Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha FZ6 / 19/06/2007 Источник: Журнал "Motorcycles & Street Bikes" автор: Митч Бом, Дэкстэр Форд и Марк Кук. Фото: Кевин Вин
В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера и объемом двигателя 600 сс. Перед этими мотоциклами стоит еще более трудная задача, чем перед их более крупными собратьями – угодить всем.
Мы взяли для сравнения три среднекубатурных дорожных мотоцикла от японских производителей Honda, Suzuki и Yamaha. Эти байки доступны по цене, разносторонни и имеют хорошие технические данные. Конечно же, им никогда не сравниться в мощности и харизме с большими мотоциклами вроде Honda 919, Kawasaki ZRX1200R (или Z1000), Suzuki GSF1200 Bandit (или чуть меньшим Suzuki SV1000). Но литры недешевы при покупке (и в некоторых случаях при страховке) и могут отпугнуть новичков и низкорослых водителей, как это может сделать только мотоцикл мощностью 100 с лишним лошадиных сил и весом более 220 килограммов.
В своем стремлении заполнить каждую новую нишу рынка производители начали делать множество мотоциклов среднего размера, перед которыми стоит еще более трудная задача, чем перед их крупными собратьями. Во-первых, эти мотоциклы рассчитаны на более широкую массу потребителей. Они должны охватывать и водителей, для которых учебная трасса еще свежа в памяти, и достаточно опытных райдеров, которые полагают, что автошкола и учебная трасса – давно пройденный этап.
Во-вторых, поскольку цена исключительно важна, задача производителей – уменьшить затраты на комплектующие и разработку, не скатываясь к откровенной дешевизне. (Давайте посмотрим правде в глаза, новый мотоцикл стоимостью ниже $7000 можно считать самокатом для начинающих.)
Ожидания относительно этих мотоциклов выше чем от каких-либо других. Особенно в Европе, где такие мотоциклы, как Honda Hornet 600 (из которой и вырос 599) и Yamaha Fazer 600 (он же FZ6) рисуют красивую траекторию в диаграммах продаж и порождают неистовых сторонников во всем мире.
Конечно же, каждый из производителей надеется стать лучшим в этом сегменте. Вините эту погоню за новыми машинами в снятии с производства нескольких очень удачных моделей. Suzuki Bandit 600S был снят с американского рынка. Видимо, компания верит, что SV650 и SV650S с честью будут представлять Suzuki в этой битве. Хонда также сняла старый, но все еще популярный, CB750 Nighthawk, в то время как было окончательно решено, что импорт новых Kawasaki Z750 закончится, так же как тихо скончался ZR-7S. Как конкурент с периферии появился Triumph Speed Four, истинно спортивный байк безо всяких украшательств.
Трудных решений множество. Все производители позиционируют свои мотоциклы в этом сегменте по-разному, оставляя нам вопросы: что это за мотоцикл? Спортивный или утилитарный байк? Модель для новичков? Дешевые понты? Гораздо легче оценить истинно спортивные байки или большие дорожники: они вписываются в свои узкие группы. Даже их недостатки находят своих ценителей. Номер третий: Yamaha FZ6 2004 года.
Если бы мир был торговым каталогом, то FZ6 был бы в нем королем. У него есть все, что вы хотели бы иметь в этом классе: мощность прославленного двигателя (великолепный YZF-R6), алюминиевая рама, сделанная по новой технологии, отличная эргономика, мини-обтекатель, центральная стойка, ЖК приборная панель и выхлопная труба под седлом. Это много. В Европе, где предыдущее поколение этого мотоцикла, с рамой из стальных труб и двигателем YZF600R, пользовалось большим успехом, новая модель представляет собой нечто совершенное. Гигантский скачок в попытке урвать большой кусок от пирога Hornet 600.
FZ6 больше похож на младшего брата популярного FZ1. Водители в Европе могут выбирать между базовым и полунавороченным FZ6, на американском рынке есть только максимальная версия (с Хондой все наоборот). Для нас важным моментом является то, что FZ6 – сравнительно большой мотоцикл. Больше места для водителя и пассажира и большой пластиковый обтекатель, закрывающий от встречного потока воздуха (на умеренных скоростях щиток хорош, но при более высоких скоростях возникает турбулентность). Заявленная высота седла на сантиметр выше чем у Хонды, а колесная база самая большая из всех, больше примерно на столько же. Общее впечатление как от большого мотоцикла, который, ясное дело, предназначен для более крупных водителей.
С учетом того, что на FZ6 используется оригинальная рама из сплава (литая конструкция без сварных швов, которая монтируется болтами на рулевой колонке и за двигателем) и приличного качества подвеска, управление им не должно вызывать проблем. Фактически оно и не вызывает. Из этих трех у Ямахи самое точное, послушное рулевое управление, требующее минимум усилия, и полной готовностью повернуть с одновременным торможением передом. Мягко настроенная подвеска позволяет шасси отыгрывать даже на плохой дороге. Траектория Yamaha обычно лучше, чем у Honda и Suzuki, контролируется благодаря достаточно прямой посадке.
На дороге между вашим домом и офисом FZ6 просто блистает. Этому способствует свободная посадка, также как и работа изначально фиксированной в одном положении подвески – регулируется только нагрузка задней пружины. Теперь вы заметите особенности, такие как постоянно работающие часы, датчик топлива (с обратным счетчиком, который указывает, через сколько миль загорится сигнальная лампочка) и удобное седло. Вы чувствуете, что могли бы ехать весь день. И правда, FZ6 самый спортивно-туристический из этой группы.
Хорошие показатели, но почему тогда последнее место? Дело в моторе – хотите верьте, хотите нет. Базовый двигатель R6 выглядит просто неуместным на стандартном мотоцикле. Хотя в варианте FZ6 у него больший крутящий момент на оборотах ниже 5 000, чем у R6 – он проигрывает по звуку как на низких оборотах, так и на 7 000 об/мин.
Этот недостаток не особенно зависит от лучшей в этом классе пиковой мощности FZ6 или от возможности разогнаться до красной черты при первом желании. Проще говоря, FZ6 чувствует себя неуверенно в нижней части диапазона. Он любит высокие обороты.
Более того, впрыск топлива не менялся с 2003 года, и это, даже в большей степени, чем неэффективность на низких оборотах, вызвало неудовольствие наших испытателей. Можно проследить, что предпринимала Yamaha в конкурентной борьбе: более длинные, чем у R6 передачи, система TCS (Throttle Cam System позволяет изменять зависимость открытия дроссельной заслонки от угла поворота ручки газа). Более того, на мотоциклах для США заметно более жесткие возвратные пружины заслонки, чем на тех же мотоциклах для Европы, — еще одна примочка, которая не работает. Даже со всеми этими функциями изменения положения заслонки двигатель реагирует всасыванием воздуха (в то время как ничего не происходит), а только затем мощность резко, но неравномерно повышается. Эта особенность затруднила управление мотоциклом даже для опытных водителей и совсем расстроила новичков. Двигатель все также назойливо жужжал на 5000 оборотов. Наконец, сцепление оказалось очень чувствительным, с узким диапазоном зацепления в самом конце хода рычага. Это происходит одинаково и на наших тестовых мотоциклах, и на тех, которые участвуют в гонках. Мотоцикл недружелюбен неопытным водителям. Мы-то знаем, что Yamaha может делать лучше. Номер второй: Honda 599 2004 года.
Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.
И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.
Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!
Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.
Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.
По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.
Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.
Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.
Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. "Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже", – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас - мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе. Номер первый: Suzuki SV650 2003 года.
Первое место Suzuki – триумф цены над внешним видом, бессистемного подхода над блеском и достоинствами. Может быть, мы тупые? Никому из наших испытателей не понравился приземистый вид SV. Особенно его угловатая конструкция, которая выглядит просто вне стиля. С многих точек зрения внешний вид негармоничен и непропорционален. Другими, менее добрыми словами – он уродлив.
Так как же он мог победить? Ответ очевиден: простотой. Алюминиевые шасси прочные, а двигатель, как всегда, оборотистый. Взгляните на диаграммы разгона и вы увидите, что мы имеем в виду. На низких оборотах SV без всяких усилий едет и по городу, и по проселочным дорогам. Но он также идет достаточно плавно, чтобы составить приятную компанию на хайвэе. Он, возможно, хуже на пиковой мощности по сравнению с рядными четверками, но вы вряд ли заметите это на дороге; SV уверенно выходит из поворотов и легко раскручивается до красной линии в 11 000. Там, где водитель FZ6 будет вести себя как сумасшедший и дергать коробку передач, водитель SV будет просто сидеть, следить за дорогой и выбирать траекторию. Трудно описать, как много удовольствия получает райдер от своей удовлетворенной грубости, от широкого диапазона крутящего момента и мелодичной работы мотора.
Технические данные обманчивы. Благодаря малому весу (со 194 килограммами он самый легкий в этой группе) и запасу мощности SV продолжает удерживать в поле зрения мотоциклы с большей пиковой мощностью и убегает далеко вперед при разгоне на высшей передаче. Учтите, что это его обычный образ действий. Он никогда не чувствует, что едет на предельной скорости и всегда кажется готовым выскочить из апекса или втиснуться в свободное пространство на дороге. Единственная наша претензия к двигателю - это тенденция системы впрыска проваливаться на определенных режимах работы двигателя. Это единственная характеристика, которая беспокоит некоторых водителей и которая, для сравнения, не стоит даже рядом с болячками Yamaha.
За прошедшие годы SV выигрывал за счет сочетания мощности и великолепного управления, но со временем маленький Suzuki перешел во вторую категорию. Недорогая вилка и аналогичный амортизатор (оба регулируемые только по нагрузке на пружину) переходят с прежнего SV с минимальными изменениями, но они не настолько совершенны, чтобы удерживать Suzuki впереди остальных с точки зрения только управления. Самое большое неудовольствие вызывает вилка (жесткая на мелких выбоинах и слабая на крупных), обычно заставляющая переднюю подвеску вилять и подпрыгивать. Вы можете усилить сжатие пружин, чтобы не биться об ограничители при резком торможении, не ощущать слишком быстрого возврата пружины и не потерять равновесие. Кроме того, амортизатор немного передемпфирован, давая ощущение, что шасси болтается над задним колесом, вместо того, чтобы двигаться прямолинейно по многочисленным ямкам. Временами переднее колесо трясется при торможении и норовит вывернуться на неровной дороге. Кроме того, эти двухпоршневые передние суппорты должны иметь тормозные накладки длительного пользования, потому что, не смотря на то, что они идентичны Honda и Yamaha, ведут себя как деревянные. Послушайте, Suzuki SV (почти) настигнут конкурентами, и не пройдет много времени, как его маленького звездного двигателя окажется недостаточно для первого места.
Более того, не все наши водители сочли эргономику SV удобной. Воздержимся от окончательного вердикта по этому вопросу, т.к. тестируемый мотоцикл был моделью 2003 года. Модернизированный SV 2004 года, демонстрирует новую, расположенную на 40 мм ниже, заднюю консоль, на которой установлено нестандартное сиденье. Кроме того, хвостовая часть будет поднята на 2 мм, что может спо-собствовать устойчивости передней подвески. (Возможно, мощная вилка была бы лучшим решением). Наконец, задок слегка переделан, чтобы освободить место для хитроумных ЖК фонарей.
То, что компания Suzuki предприняла такие изменения только на второй сезон, указывает, насколько серьезным стал этот класс. В конце концов SV сам по себе представляет отдельную категорию мотоциклов, по крайней мере здесь, в Америке, поэтому он может продаваться по довольно низкой цене, и мы все проигнорируем упреки в адрес шасси. Теперь у этого мотоцикла появилась реальная конкуренция, но SV по-прежнему умудряется занимать более дешевую ценовую нишу. Возьмите разницу в цене между SV и 599, например, и вы могли бы иметь вилку под новые шины (мы знаем, что более толстая передняя шина сечением 70 улучшит управляемость на этом мотоцикле) и даже установить мини-обтекатель Suzuki.
С самого начала SV давал больше за свои деньги – благородная попытка, которая до сих пор имеет успех. Поэтому мы выбираем Suzuki. Только не называйте нас скупыми. Достоинства и недостатки
Двигатель: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6 Это верно – мы любим V-образные двойки, но модель от Судзуки достойна похвалы; Хонда хороша; Ямаха подорвана плохим участием в FI и недостатком мощности.
Привод: Honda 9 / Suzuki 8 / Ya-maha 7 У Хонды великолепные коробка передач и сцепление, у SV и FZ6 заметный провал в работе трансмиссии, у Yamaha в большей степени.
Управление: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8 У всех уверенное при различных условиях использования. Honda дружелюбна, Yamaha вполне устойчива; у Suzuki высокий дорожный просвет.
Тормоза: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8 Приличное торможение в среднем диапазоне у всех с достаточной силой и обратной связью; у Судзуки более деревянные тормоза, чем у остальных.
Езда: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8 Недорогая подвеска означает отсутствие плавности хода. Ненадежная вилка Suzuki.
Эргономика: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9 Вопрос предпочтений. Легкая Honda годится для мелкокостных водителей, а на FZ6 поместится любой толстяк.
Навороты: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9 Ямаха упакована под завязку: выхлопная труба под сиденьем, цен-тральная подножка, датчик топлива, ЖК приборная панель. Другие на ее фоне выглядят пустыми.
Модернизация: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7 Хонда занимает первое место и в разработке, и в исполнении. Ямахе стоило бы вернуться к Fuel Injection 101.
Стоимость: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8 Никакого соревнования. SV моментально расходится у дилеров. Хонде стоило бы вернуться к Econ 101.
Удовольствие: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6 Мы говорили это всегда: Если вы не получаете удовольствие на SV, значит вы не очень стараетесь. Хотя и Хонда где-то рядом.
В целом: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5 Там где речь идет о деньгах, SV впереди всех. Хонда могла бы занять первое место, если бы не высокий (хотя и не совсем запредельный) ценник.
Общий рейтинг независим и не взят из категорийных чартов. Технические характеристики
Yamaha FZ6
Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $6499
Двигатель Тип: l-c четыре в ряд Расположение клапанов: DOHC, 16v Диаметр и ход поршня: 65,5 x 44,5 мм Объем: 600cc Степень сжатия: 12.1:1 Трансмиссия: 6-скоростная Конечный привод: цепь № 530
Шасси Вес: 209 килограммов (полная масса) Емкость бака: 19,3 литра. Угол/наклон вилки: 25,0 град./97мм Колесная база: 1440 мм Высота седла: 800 мм
Технические данные Скорректированная 1/4 мили: 11,3 сек. при 192,1 км/ч 0-96 км/ч: 3,44 сек. 0-161 км/ч: 7,87 сек. Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 6,09 сек.
Дальность пробега (исключая резерв): 249,4 километра
Honda 599
Рекомендуемая производителем розничная цена (на 2004 год): $7099
Двигатель Тип: l-c четыре в ряд Расположение клапанов: DOHC, 16v Диаметр и ход поршня: 65,0 x 45,2 мм Объем: 599cc Степень сжатия: 12.0:1 Трансмиссия: 6-скоростная Конечный привод: цепь № 525
Шасси Вес: 202 килограмма (полная масса) Емкость бака: 18.9 литра. Угол/наклон вилки: 25,0 град./98мм Колесная база: 1420 мм Высота седла: 790 мм
Подвеска Передняя: 41мм вилка, нерегулируемая Задняя: один амортизатор, регулируемый по нагрузке пружины Шина, передняя: 120/70ZR17 Michelin Pilot Road Шина, задняя: 180/55ZR17 Michelin Pilot Road
Технические данные Скорректированная 1/4 мили: 11,56 сек. при 186км/ч 0-96 км/ч: 3,60 сек. 0-161 км/ч: 8,60 сек. Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,87сек.
Двигатель Тип: l-c 90-град. V-образный, 2-цилиндровый Расположение клапанов: DOHC, 8v Диаметр и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм Объем: 645cc Степень сжатия: 11,5:1 Трансмиссия: 6-скоростная Конечный привод: цепь № 525
Шасси Вес: 194,6 килограммов (полная масса) Емкость бака: 17 литров. Угол/наклон вилки: 25,0 град./100мм Колесная база: 1430 мм Высота седла: 800 мм
Технические данные Скорректированная 1/4 мили: 11,87 сек. при 177км/ч 0-96 км/ч: 3,65 сек. 0-161 км/ч: 9,94 сек. Разгон на высшей передаче, 96-129 км/ч: 4,44сек.
Из жизни насекомых: Хонда Хорнет 600, отчет экс-владельца Все, что я узнал о Хонде Хорнет 600 за 3 года и 20 000 км
Все – решение было принято. В конце апреля 2001 со скидкой в 2000 Евро (!) в официальном салоне Хонды был куплен черный Honda Hornet CB600FY 2000-го года «демо» из салона с пробегом в 4 км по рэйс-траку. Результатом этого пробега (на гоночном кольце) стал подпиленный об асфальт нижний угол маятника и армированные тормозные шланги. Зато - официальная гарантия Хонды и я как первый владелец.
Так все и началось.
Часть первая: кусачее насекомое (Hornet в переводе с английского - шершень)
Оделся - по нашим 4-х летней давности понятиям – толстенная косуха, шлем дешевенький, джинсы, ботинки покрепче. Вечерело – еще одна ошибка – никогда не начинайте знакомство с более мощным аппаратом в полутьме…
Завелся. Поехал. Так страшно мне не было ни до ни после. Мотоцикл вырывало из под меня всеми 96-ю лошадями, в среднем диапазоне запас тяги казался бездонным, машины впереди внезапно оказывались в метре от переднего колеса и вроде бы легкое нажатие на ручку тормоза приподнимало заднее колесо.
Доехав до заправки я остановился и дрожащими (серьезно!) руками попытался воткнуть ключ в замок бака…и согнул его! В панике я кинулся к двум сдвинутым бетонным блокам на вьезде на заправку и воткнув ключ в щель между ними опять же легко его разогнул… Урок номер раз – ключи у Хонды очень мягкие, чтоб замок труднее повредить было.
Вернулся домой я мокрый как мышь, с дрожащими руками и фразой « Наверное я не смогу ездить на мотоцикле больше….». Жена посмотрела на меня с изрядной долей иронии во взгляде и безапелляционно заявила «Будешь, привыкнешь – куда ты денешься!».
Через пару дней я свалился с ….ВЕТРЯНКОЙ! Это в 30 лет!
10 дней валялся в изоляции от детей в закрытой комнате и наблюдал, как погода улучшается и, неожиданно для Бельгии апрельская температура поднимается до 22 градусов, и поют птицы в саду, и стоит на первом этаже мой мотоцикл… Через несколько дней закончилось какое-то из лекарств. Я не выдержал – одел шлем на раскрашенную как у индейца физиономию (ветрянка как-никак), с трудом (слабый был из-за температуры) вскарабкался на Хорнет и «поехал в аптеку». Километра 4-5 туда и обратно.
При свете все стало как-то не страшно. Вот только на обратном пути я чуть резковато повернул ручку на «лежачем полицейском» и внезапно…потерял руль! Мотоцикл практически начал выезжать из-под меня, и несколько метров я комическим образом ехал «без рук» ловя руль. Со стороны видимо смотрелось как понтование, потому что люди на улице показывали большой палец вверх и одобрительно кивали головой (в деревнях, если побогаче, почти у каждого в гараже то Винг, то Гиксер). Дальше пошли нормальные заботы – шлем, куртку, штаны, боты и т.д. – все именно мотоциклетное, старый дешевенький шлем и косуху – раздарил и т.д.
И начались километры с Хорнетом.
Часть вторая: краткий курс энтомологии
На самом деле я не собираюсь рассказывать историю моих 20 000 км с Хорнетом, не волнуйтесь. Просто немного детальней об аппарате – может быть наконец кто-то поймет, что мотоцикл может быть крут не только в пластике спортбайков и хроме круизеров, и что недаром Honda Hornet стал бестселлером в Европе и собрал фанатичных поклонников во Франции и Англии.
И вот – Хорнет. Неоклассик? Да нет, какой же он неоклассик –подвеска с моноамортизатором, рама стальная а маятник алюминиевый, движок от спорбайка не прикрытый никакими псевдо-ребрами охлаждения, управление легкое -буквально мыслью.
Спортбайк? Да какй же он спортбайк – ни пластика, ни жесткой как цельная деталь рамы, ни супреррегулируемых подвесок.
Коммьютер для курьеров – снова нет. 96 сил, динамика до 100 лучше чем у CBR600F, вес меньше и хулиганское поведение.
Это Хорнет. Этот мотоцикл открыл новую ветку, нынче заполненную Suzuki SV650, новыми Fazer 600 2004-го, Kawasaki Z серии, Triumph Speed Four и т.д.
C момента первого теста Хорнета одно было написано ВО ВСЕХ журналах: так называемый «Fun factor» или «Grin factor» у Хорнета на все пять с плюсом. Дословно: фактор веселья или фактор улыбки. Фактически Хорнет открыл это понятие, и когда ездишь на этом аппарате ловишь себя на том, что на морде идиотская улыбка и разнашивается штифт фиксатора ручки газа когда ты выходишь из поворота и как ненормальный пытаешься провернуть ручку на все 360 – такую уверенность внушает этот мотоцикл.
В этом и прошлом году многие журналы написали сравнительные тесты Хорнета и конкурентов опять. Но теперь их отзывы совершенно другие. Почему? Доросли. Поняли в чем прелесть этого класса.
Часть 3: что у тачки хорошо и что у тачки плохо
Мотор: хорошо
Потрясающая по сравнению с «донором» CBR600 эластичность движка. Не 600-я просто эластичность. Прием раньше, полезный уровень момента в более широкой полосе.
Нет недостатка мощности – позволяет "ходить по извилинам" на уровне с большими спортами.
«Донорский» двигатель в CBR600F PC25 - один из самых надежных рядников за историю.
Пример: у человека пробег 140 000 миль (!!!) на Хорнете 600, ничего кроме масла и сцепления не менялось, а работает отлично. Впечатляет?
Мотор: плохо
При очень сильном кручении ручки может сьесть до 10 литров на сотню. А бак маленький – на модели 1998-2002 года 16 литров, на 2003 – 17.
В пробках быстро греется из-за не очень большого радиатора. Но не перегревается – вентилятор решает проблему.
В штатном состоянии имеется так называемый «флэт спот» (участок оборотов где мощность и момент не растут) между 4500 и 5500. Взрослый по-настоящему подхват начинается с 6500.
На скоростях за 140 преимущества перед CBR600F вылазят боком – что приобретено на средних оборотах потеряно на высоких.
Рама и шасси: хорошо
Малый вес хребтовой рамы– позволяет легкое управление
Наличие «просчитанной» эластичности всего шасси создает ситуации, в которой мотоцикл «прощает» водителю некоторые ошибки там, где спортбайк бы уже летел на боку.
Великолепно просчитанная геометрия – управляемость нейтральна (на мотоциклах начиная с 2000 года) или «положительна» и позволяет справляться с любыми серпантинами и перестроениями легко.
Заднее колесо широкое – резина 180-55-17: красиво и достойное пятно контакта при выкладываниях в поворот (как у Honda Fireblade), а првильная геометрия позволяет не «замедлить» управляемость несмотря на ширину резины.
Рама и шасси: плохо
Та же эластичность не дает пройти большие высокоскоростные дуги со скоростью настоящего спортбайка – вернее мастерства требуется больше.
При серьезной аварии хребтовой раме конец сразу.
Малая база влияет на прохождение крупных высокоскоростных виражей – стабильности меньше.
Подвески: хорошо
Простая подвеска, значит в наших условиях легче жить. Нет шарниров чтоб изнашиваться.
Передняя вилка вполне адекватного диаметра и легко становится очень хорошо сбалансированной при замене пружин, но не «картриджного» типа, что ограничивает возможности настройки.
Вполне жесткие (на кручение) маятник и вилка
Подвески: плохо
Нет регулировок на заднем амортизаторе кроме поджатия
Нет регулировок на вилке
Пружины в вилке мягковаты, а замена амортизатора на достойный меняет поведение кардинально и мотоцикл просто преображается
Что хорошо то и плохо - нет рычажной системы, поэтому работа подвески не так оптимальна как на спортбайках
Электрика и свет: хорошо
Не ломается. Вообще
Фара вполне адекватно светит – большая, круглая и стеклянная
Электрика и свет: плохо
Родные поворотники большие как слоновьи уши
Фара круглая – жители Москвы, например, жалуются, что принимают не за японца и игнорируют. Хм.
Тормоза: хорошо
Малые усилия на ручке с отличной обратной связью и достаточная мощность торможения
Штатные колодки достаточно «плавные» чтобы начинающий не «сделал уши».
Тормоза: плохо
Шланги немедленно менять на армированные. Родные дуются достаточно, чтобы смазать обратную связь.
По мере набора опыта лучше сменить колодки на более цепучие - от CBR600F PC25 – подходят точно и останавливают ощутимо лучше.
Посадка: хорошо
Удобно. Будешь без напряга ехать, когда спортбайкер будет еще лежать на обочине и отходить от «эмбриональной» позы. Пассажиру вполне удобно тоже.
Видно в городе все из-за высокой посадки.
Небольшая высота сиденья от земли – даже коротышки достают до земли. Я например – 174 см.
Посадка: плохо
Сиденье чуть жестковато.
Зеркала требуют удлинителей, если за рулем высокий и широкий человек.
У пассажира нет ручек по бокам внизу чтобы хвататься.
Очень крупных людей пугает, что мотоцикл маленький – особенно заметил: у нас маленький мотоцикл – «не понтово». Глупость – чем меньше, тем легче, новый Kawasaki ZX10R размером с мелкий ZRX400, если не меньше.
Часть 3: «кто круче»
На этой части хотелось бы остановиться и кое-что прояснить.
На Хорнете 600 известный мне рекорд разгона до 100 с минимальным тюнингом (Dynojet Stage1, измененное на 1 зуб передаточное число звездочек, фильтр КН и прямоток) 3.19 секунды (установлен одним из англичан). Рекорд без Dynojet – 3.21 секунды (установлен немцем).
Нормально ожидать 3.5-3.6 до сотни при умелом разгоне без тюнинга но с прямоточным выпуском. Но: согласно ТТХ разгон до сотни 3.6, согласно некоторым журналам 3.9, другим – 3.35, третьим – 3.59 и т.д.
Поскольку динамика разгона это один из вопросов, который обычно горячо обсуждается за пивом, позвольте уточнить: слишком много факторов влияют на эту часть ТТХ в реальной жизни. И главный фактор: мастерство водителя. Пример. Типично то, что если в тесте динамика разгона Хорнета скажем указана более 3.6 – почти гарантированно что передача вверх тестером-журналистом менялась с выжимом сцепления, и скорее всего по достижении не 12000 оборотов, а гораздо раньше. А если получается 3.4 – то скорее всего движок крутили до 13000 и 2-ю включали когда уже не было выхода.
Так что – забудьте все это, вопрос о возможностях МОТОЦИКЛА может быть отвечен только теми, кто на нем ездил на дрэг-рэйс и получил результаты замеров. Что ВЫ можете – на этот вопрос ответит только ВАШ дрэг-рэйс с замерами. Субьективно: мой сосед (а он хорошо ездит) на CBR600F PC25 со светофора всегда от меня отставал, а после 100 км. в час обгонял.
Ну конечно если звездочки поменять, прямоток поставить, карбы перенастроить – 3.2 до сотни гарантированы…
Теперь о второй главной «за пивом» теме.
Классический вопрос «а какая у него максималка?» в отношении Хорнета не заставит краснеть владельца. Замеренный мной при помощи GPS максимум на Хорнете – 226 км в час (учтите – по спидометру это намного больше – примерно 245). Но: это возможно ТОЛЬКО при наличии какого-нибудь мини-обтекателя или стелышка, в кожаной экипировке и лежа на баке. С другой стороны – я все-таки вешу 82 кило и имею приличную ширину - мои знакомые владельцы Хорнетов в весе пера разгоняются лучше, а вот один бельгиец с которым я говорил с весом около 130 (!!!!) при 185 см роста (заплывший жиром как кит) не может разогнаться больше чем до 200.
Почему такой разброс? Все просто: на нэйкеде слишком много мощности уходит на преодоление аэродинамического сопротивления на скоростях скажем свыше 130, так что дело не только в весе, но и в геометрических размерах ездока. В любом случае, среднестатистически вы можете уверенно ожидать 220 реальных км. в час.
Третья тема «за пивом»: «А сколько у него лошадей?»
Сейчас я разочарую вас, уважаемый читатель.
Все ТТХ указанные в каталогах не имеют ничего общего с реальным приложением мощности. Всем конечно известно, что реальная мощность меряется на заднем колесе. Среднестатистические результаты для Хорнета 600: без тюнинга около 86 л.с. по стандарту ДИН на заднем колесе. Тут владельцы 600-х спортбайков скорее всего хмыкнут и скажут «всего-то?». И будут неправы. Если они замеряют параметры своих мотоциклов на диностенде, они обнаружат, что практически все 600-ки вплоть до прошлогоднего выпуска никогда не пересекли границу 100 л.с. на заднем колесе. А такие мотоциклы как CBR600F 2003 года выдают 92 л.с.
Только такие ультимативные 600-ки как скажем почти новая модель CBR600RR или GSXR600 выдают около 102 л.с. Но торжественно указанные в ТТХ 120-сильные показатели существуют только на бумаге. Всяческие Фазеры, Хорнеты и СпидФоуры более чем конкурентноспособны в толпе « пластиковых ракет», а небольшая потеря максимальной мощности ради улучшения характеристики момента на средних оборотах более чем оправдана для езды в городе.
Ну и, наконец, изредка поднимаемый вопрос о потреблении топлива.
Ответить на него обьективно практически невозможно, но я могу дать некоторые «наводки».
Мои результаты на Хорнете таковы: при совсем жестком режиме езды (обороты 7-11000, серпантины в максимальном (для меня) скоростном режиме – 160 километров до резерва и около 30 км на резерве. Лучший результат: 253 километра до резерва, и около 40 на резерве – но по большей части в очень спокойном режиме на 5-6 передаче.
Бак Хорнета явно маловат – 16 литров до 2003 года и 17 после. Но поскольку я езжу в дальние поездки часто, я выработал определенную тактику и посоветую ее всем: начинайте искать заправку каждые 100 км. Причем- неважно на каком мотоцикле.
Часть 4: что нам стоит дом построить!
За время моего обладания Хорнетом 600 он подвергся некоторым значительным изменениям, которые я рекомендую всем владельцам. Порядок изменений – решайте сами.
Армированные тормозные шланги Goodridge. Необязательно именно этой фирмы – шланги фирмы HEL, Spiegler вполне достойная замена.
При выборе шлангов я рекомендую изменить схему «разводки». В оригинальной схеме левый и правый суппорт соединены либо через тройник с одним шлангом от главного тормозного цилиндра, либо (в зависимости от года выпуска) один суппорт запитан от двойного соединения на другом суппорте. По моему мнению обе схемы не слишком удобны - много соединений, затруднен раздельный демонтаж суппортов. В «рэйсинговой» схеме применяются два длинных шланга соединенные с главным цилиндром двойным «банджо» болтом. Возможно я не прав, но по крайней мере мне такая схема нравится больше, и стоит такой комплект на 30-50 евро меньше. Подробности установки настолько просты, что не требуют обьяснений. Помните только что излишнее усилие при затяжке «банджо» болтов может привести к сорванной резьбе в главном цилиндре и на суппортах, и привести все в порядок будет очень непросто.
Более жесткие пружины в передней вилке.
Я поставил пружины WhitePower (WP) и залил масло, продаваемое той же фирмой для своих пружин. Это значительно изменило поведение мотоцикла – прекратились глубокие клевки при торможении, увеличилась энергоемкость, но в принципе комфортность на плохих дорогах не особенно ухудшилась, поскольку пружины этой фирмы жестче оригинальных не более чем на 10%. Тем не менее, существует много других производителей, чьи пружины ничуть не хуже, а может и лучше. Существует мнение, что пружины с прогрессивной характеристикой это «любительство» поскольку они дают компромиссные результаты работы подвески между трэковыми и дорожными настройками. Тем не менее, это скорее важно для профессиональных гонщиков, чем для реальной жизни.
Прежде чем разобраться, какие пружины нужны вам, остановимся на отличиях.
Пружинами с прогрессивной характеристикой называются пружины, которые имеют разный шаг и жесткость на длине пружины. Обычно скажем примерно 2/3 пружины имеют меньшую жесткость, тогда как 1/3 часть - более жесткая. В результате – при достижении определенного сжатия вилки жесткость резко возрастает. Существует и другой вариант, при котором шаг и, иногда, толщина поволоки пружины растет постепенно, по всей длине пружины (но естественно тоже дискретно, просто с определенным шагом). Такие пружины дают определенную экспоненциальную характеристику усилия сжатия.
Сразу уточню: Wilbers, Wirth-Federn, Hyperpro – все принадлежат одной и той же немецкой фирме Wilbers, просто их продукция исходно разработана и продвинута на рынок тремя разными фирмами позже скупленными Wilbers.
Возможно вам поможет информация, собранная мной из разных источников. Ohlins Racing. Пружины Ohlins линейные, с не прогрессивной характеристикой. Согласно Ohlins такие пружины предпочитают гонщики, а Ohlins Racing ориентируется именно на такого потребителя. Пружины примерно на 15% жестче оригинальных и (по крайней мере в тех случаях с которыми я сталкивался) используют оригинальные проставки в передней вилке. Цена около 100 Евро, качество – без нареканий. Одни из лучших на рынке. Wilbers. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +15% и стоят около 95 Евро, качество без нареканий. Wirth-Federn. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +30% и стоят около 90 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин. Пружины от Polo. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику, жесткость примерно + 20% и стоят 89 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин. Hyperpro. Это «короли» пружин. Их пружины имеют полностью прогрессивную характеристику с как минимум 8 шагами навивки по длине пружины, пожизненную гарантию, не используют проставки вообще и отличаются не только качеством изготовления, но еще – каждый набор сделан под определенную модель мотоцикла и приходит с инструкцией по настройкам для таких пружин для конкретной модели. К сожалению – цена этих пружин как минимум 130 Евро в Германии, а в среднем – 150 Евро. Жесткость этих пружин меняется в пределах 10-30% в зависимости от хода вилки, и устанавливаются они обычно «вверх ногами» по сравнению с оригинальными пружинами. Очень рекомендую.
Все производители либо продают масло для вилок совместимое с жесткостью их пружин, либо рекомендуют вязкость.
Нужно также принимать во внимание, что количество масла в вилке нужно измерять не обьемом, а измерением глубины воздушного кармана между краем трубы вилки и уровнем масла, причем БЕЗ пружины на полностью сжатой вилке. В инструкции к пружинами ли на веб-сайте производителя эти данные обычно указаны.
Прямоточный выпуск.
Конечно прямоток не даст никаких прорывов в мощности, но сам имидж Хорнета требует агрессивного звука, а прямоток еще и меняет немного характеристику двигателя, незначительно улучшая реакцию на ручку на средних оборотах. Один из важных моментов при выборе глушителя – понимание влияния такого изменения на работу двигателя. Несмотря на неявность такого влияния, прямоточный глушитель чаще вызывает обеднение смеси, а уж в комбинации с воздухофильтром – тем более.
Лучший результат даст не просто глушитель, а комбинация из воздушного фильтра KN повышенной пропускной способности, тщательно подобранные с применением настройки на диностенде жиклеры в карбюраторе и глушителя. По данным моих коллег-хорнетистов это дает около 5-6 л.с. прибавки, без провалов в характеристике. Но самое главное – это избавит двигатель от провала хорошо видимого на распечатке с динорана…
Вы можете поступить проще и поставить набор жиклеры-иглы-пружины от Dinojet (он же KN), но есть проблема. Согласно информации от тюнеров и механиков, работающих с мотоциклами вообще, Диноджетовские иглы недостаточно чисто обработаны по поверхности и не имеют специального слоя покрытия как на оригинальных иглах. В результате – при накручивании большого количества километров на мотоцикле Диноджетовские иглы разнашивают седло-отверстие в корпусе карбюраторов, со временем создавая нарушения равномерности образования смеси. Набор от FactoryPro тоже не чудо – в среднем диапазоне оборотов он не дает выигрыша, скорее проигрыш, но зато после 7000 есть улучшение.
Тем не менее, рецепт со сменой жиклеров на Хондовские с отверстием другого диаметра работает хорошо – основной выигрыш в сглаживании характеристики движка. Вообще-то многие глушители не требуют перенастройки карбюраторов, но узнать это точно можно только после установки прямотока.
Я использовал на Хорнете недорогой (165 Евро) глушитель Streetfighter из каталога Луис. Он отличается большим диаметром внутренней трубы (50мм) и отсутствием патрубка на заднем фланце глушителя, что придает мотоциклу очень агрессивный вид, но зато громкость явно за пределами разрешенной в Европе. Кто делает эти глушители для Луиса я не знаю, но они подозрительно похожи на одну из линий глушителей Bos, только конечно не с таким качеством изготовления. Минусы этой "трубы" – патрубок крепления промежуточной трубы приварен к фланцу глушителя крепко, но не очень аккуратно – кому как, мне например это нравится, поскольку придает эдакое сходство с «настоящими» рэйсинговыми выпусками. Во всем остальном – никаких претензий, глушитель был доставлен вовремя и установка занимает не более 30 минут, влияние на работу двигателя – небольшая «прибавка» на средних и очень незначительная потеря на высших оборотах.
Наиболее эффективные с точки зрения мощности глушители для Хорнета: Micron (UK), Scorpion (UK), BlueFlame (UK), GRP (Germany), Devil (UK), GForce, WolfRacing (UK).
Но и все остальные производители отстают ненамного. Единственный сюрприз – Yoshimura и Acrapovic дорогущие глушители отнюдь не блестяще показали себя на Хорнете, вплоть до потери мощности.
Выбор выпуска для Хорнета почти безграничен – я знаю по крайней мере 100 фирм, делающих выпуск для этой модели.
Задний амортизатор.
Мне повезло – мне подвернулся "из вторых рук", но практически новый амортизатор от Ohlins Racing.
Этот амортизатор кардинально изменил поведение мотоцикла и безусловно поднял качество езды на Хорнете до уровня серьезного спортбайка.
Причины этого кроются, видимо, том что известно инженерам Ohlins – я не знаю почему их техника НАСТОЛЬКО лучше дешевенькой штатной подвески, но подтверждаю – лучше. Кроме того, этот амортизатор позволяет настраивать поджатие пружины, уровень демпфирования и уровень демпфирования возврата штока. Эти регулировки доступны без малейшей разборки мотоцикла и очень удобны.
Тем не менее, на рынке есть очень достойные конкуренты, не уступающие Ohlins ни в чем…кроме цены. При этом – не менее известные в среде профессионального мотоспорта. Проверены на Хорнете моими коллегами из 2-х клубов владельцев Хорнета в которых я все еще состою многие амортизаторы.
Вот, снова информация, собранная из разных источников, на нескольких из Хорнетов с такими амортизаторами мне давали сделать кружок километр-два.
Ohlins. Цена колеблется от 700 до 800 Евро за амортизатор для Хорнета. Амортизатор имеет 3 регулировки (preload, rebound, compression) и за дополнительные деньги комплектуется гидравлическим модулем поджатия пружины с небольшой «дистанционкой» которая присоединена к амортизатору достаточно свободно и может быть подвешена в легкодоступном месте.
Wilbers/Technoflex. Лучшая альтернатива Ohlins, по некоторым параметрам лучше чем Ohlins. Цена 615 Евро в версии с внешним газовым резервуаром. Имеет 4 доступных руглировки, причем на 22 позиции каждая. 4-я регулировка состоит в том, что в отличие от Оhlins (где это возможно только за дополнительные деньги), раздельно регулируется «быстрое» демпфирование и «медленное». Грубо говоря: разделена настройка демпфирования «быстрых» ударов подвески на скажем мелких частых кочках и «медленных» на скажем более пологих и длинных неровностях. Дистанционное управление поджатием и регулируемая длина амортизатора доступна за доплату.
WhitePower. То же что Ohlins по набору регулировок и опций, цена около 650-700 Евро. Качество – без нареканий, работает (как и все выше) в десятки раз лучше сем штатный амортизатор.
HyperPro. То же что Wilbers/Technoflex по набору регулировок и опций, но шаг настройки крупнее и укомплектован "суперпружиной" (Гиперпро продает и замены штатных пружин для "родных" амортизаторов. Цена – около 750 Евро.
Penske. Эти амортизаторы делаются только на заказ и стоят примерно как Ohlins, но за деньги возможно все.
Hagon. Просто замена штатного амортизатора с одной дополнительной регулировкой – rebound. Даже такая замена значительно улучшает поведение Хорнета в поворотах. Цена – 300-400 Евро.
Bitubo. Итальянские амортизаторы, цена и регулировки аналогичны Ohlins (для Хорнета), опции доступны те же, но сами опции дешевле. Качество – без нареканий.
Колодки.
Тормозные колодки от CBR600 PC25. Они более «хваткие» чем колодки Хорнета, но почти не ухудшают износ дисков. Родные колодки Хорнета довольно «плавные», поэтому замена сразу опасна для неопытного наездника, но уж к тому моменту как до этого дойдет – любой научится не тискать ручку тормоза слишком сильно.
Защита мотоцикла.
Решетка радиатора.
Ничего декоративного, можете вообще сделать сами – но нужна защита от камней с дороги. Изготавливаются многими фирмами, но я предпочитаю Rizoma.
Защитные щитки на стаканы передней вилки. Стоят копейки в Луисе, но можете сделать сами. Необходимы для защиты труб вилки от камешков, которые могут повредить хромирование и позже вызвать износ сальников вилки в том месте, где есть раковина.
Краш протекторы или крашпады – называйте как хотите. Я использовал продукцию BikeDesign Benelux, и надо сказать остался доволен – в результате заноса колеса в дождь свалился в lowside на очень маленькой скорости (около 50) – пострадал только краш протектор и грузик руля. Лучшие для Хорнета – Моко (Germany) и R&G (UK) , но доступны от как минимум двух десятков других производителей. Говорят, что при серьезных падениях могут отломать ухо крепления двигателя (практически 100% что такое возможно), но я не сталкивался с этим. Те, кто сталкивался – варят ухо назад на картер и ставят протекторы снова.
Имейте в виду, что алюминиевые протекторы для Хорнета – плохая идея, они должны быть мягче, поскольку стоят на 1 болту. А великолепно изготовленные краш-протекторы от немецкой фирмы LSL к сожалению немного коротковаты, и могут не защитить дорогущий (470 Евро) радиатор. Но кстати – несмотря на то, что LSL делает алюминиевые протекторы – с мягкостью все в порядке, поскольку они в форме полушарий с выступающей сменной пластиковой вставкой. Так что с чуть более длинным болтом и проставкой-шайбой толщиной миллиметров 10, которую в Киеве выточат в любой шарашке – вполне достойный выбор.
Так называемый hugger – крыло на заднее колесо вместе с кожухом цепи.
Вы скажете – стайлинг?
Нет. Великолепно защищает амортизатор ( особенно если это дорогущий Ohlins) от грязи и соли, а также от камешков, которые повреждают эмаль на пружине.
Стеклышко или какой-нибудь маленький обтекатель. Я использовал Givi Airstar 750N - он довольно высокий, и неплохо выглядит, но конечно портит хулиганский вид мотоцикла. Выбор безграничен - смотрите в Интернете. Я могу порекомендовать стекла из Луиса (дешево и эффективно, там много разных), небольшие стекла от Fabbri и Harris Performance (Ariete) – очень элегантные, ну и конечно оригинальная опция от Хонды – маленькое, но довольно эффективное и очень качественное стекло.
Стайлинг.
На скорость не влияет, за исключением того, что некоторые элементы улучшают аэродинамику. Хорнет самый благодатный материал для стайлинга. Я на свой Хорнет поставил: undertray (деталь, заменяющая поддон пилона) от Pyramid Plastics UK с встроенным двойным стоп фонарем – появилось больше места под сиденьем и облагородился вид «с хвоста».
Bellypan (спойлер двигателя) от Simpson Detour UK , резиновые ручки на руль с логотипом Хорнета (Ariete) и тяжелые (340 грамм) грузики руля (Louis), фрезерованную крышку тормозного бачка с логотипом Хорнета (MWF), маленькие поворотники с мини-галогенками на 21 ватт.
Еще я снял краску и отполировал колесные диски и кронштейны подножек и поставил радиатор от NEC Motorsport – не то чтоб большая разница кроме вида (этот радиатор из полированного алюминия) просто я оригинальным радиатором в Германии на кемпинге зацепил за дерево и погнул его немного - достаточно чтоб надо было менять.
На самом деле – выбор стайлинга для Хорнета просто захватывает дух, поэтому – смотрите ссылки, если что – пишите, что знаю – поделюсь.
Для информации – типичные стайлинговые доработки Хорнета по информации от моих коллег их Хорнет-клубов: регулирумые подножки-управление; рули другой формы от Rhentals, LSL; двойные фары а-ля Triumph SpeedTripple; ну и конечно пластиковые панели от добрых двух десятков производителей.
Часть пятая: как «не попасть»
На что нужно обращать внимание при выборе секонд-хэнд Хорнета.
Прежде всего – год выпуска. Модель 1998-1999 года имеет одно существенное отличие, которое может играть как на вас так и против, в зависимости от стиля езды и навыка.
У Хорнетов "F" (модель с полубтекателем это FS) этих лет переднее колесо 16 дюймов, тогда как у модели начиная с 2000-го – 17 дюймов и на 5 мм длиннее база. Вроде бы мелочь, но в мотоциклах мелочей не бывает. Из-за меньшего диаметра колеса и короткой базы Хорнеты этих лет отличаются чувствительной, порой даже чересчур управляемостью и меньшей стабильностью на высоких скоростях. Поведение мотоцикла при резком «укладывании» в поворот может даже испугать, настолько «положительна» поворачиваемость. Конечно для жесткой фильтрации между машинами это может и лучше, но принимая во внимание дороги нащей страны и отсутствия по настоящему «тесных» поворотов (как скажем в старых городах Европы) я бы рекомендовал все же колесо на 17 дюймов. К тому же – выбор резины размерности 120-55-16 значительно меньше, чем 120-55-17.
Следующий важный критерий: не бойтесь «наворотов» - прямоточного выпуска, а уж если мотоцикл с серьезным амортизатором вместо оригинального и с другими пружинами – еще лучше. На Хорнетах двигатель живучий, а тяга к тюнингу просто неостановима среди владельцев этой модели. Поэтому подобные изменения вовсе не свидетельствуют о «убивании» мотоцикла на трэке, особенно если мотоцикл не из Англии или Франции, где выезды на выходные на рэйс-трак или участие в гонках «Hornet Cup» популярны.
Западноевропейский мотоциклист, у которого достаточно средств на смену мотоцикла- к сожалению частенько сноб (почему и тратит деньги иногда на ерунду типа анодированных болтов). Достаточно неприятная уверенность этих попадающихся иногда средневозрастных туповатых бельгийцев и немцев, что все маленькое не в пластике это несерьезная техника и что вот если он сядет на Honda Fireblade то он всем покажет, или что его полутаролитровый круизер уделает тебя со светофора ( что кстати невозможно, если только это не что-то типа V-Max) – типичная черта. Что придает особо приятное чувство, когда ты обходишь в повороте такого разодетого в пух и прах в цветную кожу толстопуза на Yamaha R1. Вот у французов все вообще не так – эти любят легкие и верткие мотоциклы, и ездят поразительно хорошо.
Так вот – если вы купите мотоцикл у такого "ездуна" – вам просто повезет, ведь хороший выпуск это как минимум 250 Евро, а уж элементы подвески – смотри выше. То же касается армированных шлангов и пластиковых «понтов» - все это недешево, а об износе мотоцикла не говорит. На что стоит имеет смысл обращать внимание – на наличие Диноджетовского набора (причины – смотри выше), на состояние свечей (чтобы выкрутить на Хорнете крайнюю правую – разборка в принципе не требуется).
Чего не стоит пугаться: имейте в виду, что в левом верхнем углу головки, возле полукруглой прокладки крышки у Хорнета почти всегда есть «испарина» масла если мотоцикл подолгу стоит между поездками – причина проста: масляный туман под крышкой собирается в углу, поскольку мотоцикл не имеет центральной подножки и наклонен всегда в эту сторону, а уж если мотоцикл был в сервисе на регулировке клапанов – резиновая прокладка эту испарину пропустит обязательно. Испарина, пятно – но не реальные капли масла, такое уже говорит о необходимости менять прокладку крышки как минимум.
Достаточно важно проверить состояние нижней траверсы на предмет коррозии, так же как и стаканы передней вилки – если Хорнет стоял не в гараже, эти детали могут серьезно корродировать под краской.
Не забудьте проверить состояние суппортов – коррозия на поршнях может создать много проблем.
Проверьте состояние передних «ушей» крепления мотора на картере, проставку между ухом и кронштейном рамы, и сам кронштейн – если падали с краш-протектором на приличной скорости – эти части могли пострадать.
Проверьте состояние тормозных дисков – они стоят недешево, и менять ради продажи их не станут, а износ скажет вам многое о пробеге.
Проверьте люфты в рулевой колонке и колесных подшипниках. Для этого вывешивают по очереди переднюю и заднюю часть и покачивают колесо, а для рулевой колонки – подергайте переднее колесо вперед-назад. Люфт чувствуется, если он есть.
Цены на Хорнет 600 в Бельгии колеблются между минимум 4000 Евро за 98 год с пробегом до 30 000 и 6000 за 2003 год с пробегом до 15000.
Имейте в виду, что для Хорнета пробег в 30-35 тысяч – не проблема, и что после 24000 км должны были делать регулировку клапанов, и что до примерно 50 000 вам практически ничего кроме замены расходников делать не надо.
Подробности и периодичность сервиса прекрасно описана в Haynes Manual, скажу только что масло надо менять каждые 6000 км, клапана настраивать каждые 24000 км – если по книжке. Реально, клапанам обычно хватает подстройки на 24000 км, и следующей тысяч через 40.
Часть заключительная: советы и впечатления с дороги.
За время обладания Хорнетом я значительно повысил свой класс езды. Мотоцикл провоцирует активную езду, плотное, с небольшим радиусом прохождение поворотов и всяческие глупости.
Езда на заднем колесе, стопи, «бублики» - это все вам будет доступно, если вы этого захотите и поучитесь.
Если честно – меня это не интересовало, но мои коллеги из Хорнет-клубов ведут себя на дороге как толпа начинающих стант-райдеров.
С точки зрения прохождения поворотов «с коленкой», перебросов в чиканах и контрруления – это подалуйста, особенно если вы «апгрейдили» подвеску (смотри выше).
Одна приятная особенность Хорнета – райдер того же уровня не останет от толпы более мощных спортбайков, если на дороге есть серьезные крутые повороты. Ну а крейсерская 160 в дальнобое – тоже не проблема, если вы позаботились о стеклышке (опять же – смотри выше).
Где Хорнет уступает более спортивным собратьям – на «длинных» виражах, где жесткий спорбайк ведет себя уверенней, и на длинных прямиках, где какой-нибудь Kawasaki ZXR636 может открутить 260 и спрятаться за обтекателем. Но у нас таких дорог в общем нет, а подобная езда по тем что есть к сожалению обычно приводит к печальным последствиям.
Зато в городе и на «тесных» серпантинах – Хорнет «король дороги». Контролируемая и довольно предсказуемая кривая мощности позволят «открываться» по полной при первой возможности, а маленькие размеры и вес позволяют «перебрасывать» мотоцикл со стороны на сторону и пролазить между машинами просто и легко.
Один интересный момент – я имел сложные впечатления от открута до 200, пока в добавок к «наморднику» Гиви не купил шлем, продутый при разработке в аэродинамической трубе – OGK Aeroblade. Те, кто говорят, что аэродинамика для шлема не важна – видимо ездят на плотно покрытых пластиком спортах или надежно укрываются от потока воздуха за стеклом туреров. А вот на нэйкеде – это важно.
Из подобных шлемов могу рекомендовать OGK Aeroblade, Schubert (одна модель, не помню название), Shark RSR, Uvex Wing RS – но сейчас на рынке много подобных скорлупок. Главное – не берите какой-нибудь обтекаемо-навороченный с виду продукт мелкой фирмы – это скорее всего просто «понты», и продувкой там и не пахнет.
Еще важно – не бойтесь «крутить» этот мотор. Езда на 7-11 тысячах оборотов подолгу – совершенно нормальное дело для Хорнета. А ограничитель оборотов не даст вам «порвать» мотор. Помните только, что ехать больше 5 минут в «красной» зоне крайне не рекомендуется, а лучше не лезьте туда вообще – все равно там больше мощности нет.
При спокойной езде на трассе старайтесь избегать «ямы». Она обычно между 4 и 5 тысячами, но плюс-минус много – там, где вы почувствуете «подхват» (примерно на 6500 обычно) – там заканчивается дискомфортная для двигателя зона, а до примерно 4500 – ее тоже не заметишь.
В поворотах, где большие мотоциклы надо «выкладывать» - Хорнет обычно просто поворачивает, но если дорога с ямами и буграми – короткая база и мягковатая подвеска могут вызвать некоторую нестабильность поведения – со временем это чувствуется, но если вы пересели на Хорнет с чего-нибудь типа Suzuki Bandit 600 – вам будет казаться что Хорнет просто супербайк.
Никакая «гибкость» рамы меня не беспокоила, видимо баланс сил подобран правильно, да и вообще – Хорнет внущает уверенность. Тем не менее, под «дружелюбной» маской скрывается довольно серьезный аппарат, и вы должны быть внимательны к себе и мотоциклу, ес
Владельцы Honda Hornet 2007 года получили новинку от Micron
Новый глушитель от американской компании Micron, выпускающей тюнинговые детали для мотоциклов, не только снижает расход топлива, но и ускоряет реакцию мотоцикла на открытие газа.
Компания Micron анонсировала новый продукт - глушитель, который ждали обладатели мотоцикла Honda Hornet CB600F 2007 модельного года.
В прошлом году, запустив гамму глушителей в стиле MotoGP, компания Micron получила награду авторитетного британского журнала MCN за лучший продукт 2006 года.
Проведенные исследования потоков выхлопных газов установили, что новый глушитель Micron оптимизирует расход топлива. Кроме того, вес нового глушитела на 1 килограмм меньше его стандартного аналога.
Установка глушителя Micron на Honda Hornet не занимает много времени и не требует дополнительных устройств или деталей. Все что необходимо, - это снять заводской глушитель и устанавить на штатный коллектор новый Micron. Стоимость хромированного или черного глушителя - $599.98, а матовый обойдется немного дешевле - в $499,98.
Стандартный глушитель Honda Hornet.
Источник: Motonews.ru
Honda отзывает часть мотоциклов Honda CB600FHornet
Новая электронная приборная панель Honda CB600F Hornet 2007 модельного года
Причина отзыва - неполадки в работе электронной приборной панели Hornet, связанные с неправильной работой спидометра.
Электронный спидометр показывает ошибку в соединении, которое передает изменения движения звездочки на дисплей спидометра. При продолжительном движении внутреннее соединение преждевременно изнашивается и перестает выполнять свои функции.
Отзыв коснулся только мотоциклов, предназначенных для японского рынка и ограничивается заменой прибора спидометра и проверкой его работоспособности.
Приборная панель Honda CB600F Hornet 2007 в режиме подсветки
Источник: Drom.ru
2007 Honda CB600F Hornet
Мотоцикл Hornet популярен уже в течение нескольких лет прежде всего благодаря 16-дюймовыму переднему колесу и двигателю последнего поколения CBR600. В 2007 компания Honda выпустила новую брендовую модель Hornet CB600F с самым последним двигателем CBR600RR. Не столь важен двигатель, шасси и управление - вот, что действительно впечатлило!
Текст: Tor Sagen/Фотографии: Double Red-James Создатель/Tim Keeton
800-миллиметровая высота по седлу сразу же "заставит" вас расслабиться на байке. Мотоцикл CB600F чувствуется действительно легким даже в статике и никаких настроек не требуется перед открытием дроссельной заслонки. Сидение комфортное и места достаточно для ног, несмотря на компактные размеры самого мотоцикла. Несмотря на расширенный бензобак, который теперь вмещает 19 литров топлива, водителю легко и удобно обхватывать его своими коленями. Бензобак является наиболее эффективным напоминанием, что это именно модель Hornet. Форма бензобака не поменялась, но добавились два дополнительных литра вместимости.
Наиболее очевидным изменением по сравнению с предшествующими моделями является совершенно новое месторасположение выхлопной трубы. 4 в 1 выхлопная система - модного типа MotoGP. Мы все еще немного удивлены, что Honda не использовала это решение на своей лидирующей модели RR. Распределение массы в сочитании со стилем - основные причины, по которым Honda выбрала такой "коренастый" глушитель. Другое преимущество этого нового местоположения по сравнению с моделью 06 Hornet в том, что высоко расположенный глушитель сбоку не создает помех. Старый глушитель ограничивал использование кофров, а новая толстая выхлопная труба теперь позволяет перевозить любой багаж. Огромный катализатор, "спрятанный" слева от выхлопной трубы под двигателем, гарантирует легкую "сдачу экзаменов" мотоциклом Hornet по нормам Евро 3 и любым другим "дисциплинам", зарождающимся обычно в Брюсселе. Нравится ли вам новый толстый глушитель или нет, но благодаря ему модель Hornet имеет свою индивидуальность и, так сказать, выделяется из "толпы", а это не всегда случается с новинками от Хонды.
Небольшой, 599-кубовый, рядный, четырехцилиндровый двигатель пробуждается к жизни в довольно устрашающей манере. Мы не должны забывать, что он унаследован непосредственно от суперспортов CBR600RR, но с другими кулачками и впускными клапанами для более широкого диапазона мощности. Новый двигатель - на целых 5 килограммов легче, чем тот, который он заменяет. Характеристики этих двигателей нельзя так просто изменить, чтобы они подходили для спортбайка категории нейкид-олраундер такого например как, Hornet, но Honda сделала все возможное и двигатель стал достаточно дееспособным также и на низких оборотах. Конечно, почти ничего не происходит при ускорении с полностью открытым дросселем, на шестой передаче, с низких оборотов. Однако, что можно было бы ожидать? Это небольшой движок с четырьмя небольшими цилиндрами в ряд и не большим твином. Поэтому оборотов все еще недостаточно, хотя их и больше, чем в модели 06. Впрыск топлива является драгоценным камнем в этом классе мотоциклов и только раз, на 3.000 об/мин, я заметил небольшой сбой в работе дросселя. Но он был настолько не значительным, что я не должен был бы даже упоминать об этом. Заправка топливом является намного лучшей, чем у модели GSR600 от Suzuki, которая по-своему замечательна. Модель Hornet 07 имеет наибольшую в классе мощность (л.с.), несравнимую с GSR, Yamaha FZ6 и только на четыре лошадиные силы не дотягивает до нового Кавасаки Z750 (106 л.с.) с предъявленными 102 л.с. Многие элементы в новой модели Hornet заимствованы у спортов. Шестискоростная коробка передач такая же плавная в работе, а коэффициенты подходят как для спортивной езды так и для коротких "перебежок".
Новая модель Hornet CB600F подходит в самый раз для езды по извилистым дорогам. Мотоцикл легко кладется на своих колесах Bridgestone BT012 и с новым широким рулем нужен лишь небольшой вход в поворот. Что я могу сказать об управлении так это то, что оно мягкое и плавное, но четкое в то же самое время. Мотоциклом Hornet легко управлять, он делает все, что вы хотите и направление движения можно менять с невероятной легкостью. Шины Bridgestone BT-012 имеют размеры 120/70-17 передняя и 180/55-17 задняя. Новый алюминиевый монококовый корпус и алюминиевый маятник держат все на месте и также способствуют сосредоточению веса внизу. Даже диски теперь новые - пятиспицевые алюминиевые. Со 173-мя килограммами сухого веса новая модель Hornet является самой легкой в своем классе. Новое узкое сидение и задняя часть способствует централизации массы. Инвертированная 41-миллиметровая вилка от Showa дает хорошую обратную связь с передней частью несмотря на то, что она нерегулируемая. Установка и настройка не слишком мягкая, не слишком жесткая и подходит как для медленных неровных дорог, так и высокоскоростных автострад. Задний амортизатор - также от Showa, и предварительный натяг регулируется в 7 шагов. Тормоза выбранные для новой модели Hornet - очень стандартно смотрятся в "мире радиальной мощности". Радиальные стойки тяжелые, жесткие - в самый раз для больших скоростей. Передние тормоза Hornet - двухпоршневые и обеспечивают более, чем достаточно мощности при торможении. Если эти суппорты имеют такие же тормозные подушечки на готовых байках, как на байках в журналах, тогда любая скорость не представляет проблемы. Особенно мне нравится их работа при медленной езде и частых остановках, как например, движение по городу. Хонда Hornet может быть оснащена системой ABS и тогда суппорты превратятся в связанный тройной поршень и добавят 4 килограмма веса ( полный вес системы ABS).
Примерно полдня лил дождь в Португалии. Я знаю по своему опыту, что шины Bridgestone BT012 обеспечивают отличное сцепление с влажной поверхностью дороги, и мотоцикл Hornet не был исключением. Мне известно, как использовать тормоза в сырых условиях, но в аварийных ситуациях таких, когда, скажем, бешеная собака кидается вам под колеса, тормоза с ABS (антиблокировочной системой) действительно имеют смысл. Honda нацелила свою новую Hornet на людей, желающих купить свой первый мотоцикл, и, учитывая этот выбор, система ABS может быть хорошим вложением. Лично я бы не покупал байк Hornet с ABS, так как для меня он более привлекателен со стандартными тормозами.
На автостраде, бафтинг сразу становится заметным. Небольшой передний обтекатель - прямо сказать, совсем незначительная защита от ветра на скорости более, чем 120 м/ч. Ездовая позиция слишком вертикальная, чтобы ездить, нагнувшись вперед долгое время - я попробовал, но ощутил явные неудобства как в отношении управления так и положения моей спины. Но новая модель Hornet имеет достаточно серьезную максимальную скорость для класса 600 нейкидов, и было прикольно испробывать эту возможность. Но мне бы не доставило большого удовольствия кататься на высокой скорости весь день! Новая панель инструментов имеет большой аналоговый тахометр с большим цифровым дисплеем, на котором можно увидеть показания скорости, часов, а также температуру охладителя и потребление топлива. Слева расположен счетчик пробега. Хонда разработала дизайн передних обтекателя и фары на манер шлема средневекового рыцаря. Я лично вижу также сходство со старым Cagiva V-raptor. К сожалению не было возможности протестировать новую фару, поскольку все время было светло - но, хочу заметить, что по новому проекту выпуклой сдвоенной передней фары лампа ближнего света раположена над лампой дальнего света фар.
Вывод
И снова Honda сделала все более чем правильно - Новый двигатель, новый алюминиевый каркас, новые легкие колеса и современная стилизация. 07 Honda CB600F Hornet имеет все, что вам нужно для городских проспектов и достаточно мощности для гоночных треков и автострад. Средний диапазон также стал мощнее и оставляет позади многих конкурентов. Но никуда не деться от факта, что этот двигатель все таки остается слабее твина. Honda сделала все, что в ее силах, чтобы поднять средний диапазон на более высокий уровень мощности и для небольшого рядного, четырехцилиндрового движка результат довольно хорош. Модель 07 Honda Hornet - это не просто беспроигрышный вариант - в этом году, я ручаюсь, ее ждут большие победы.
+
Общее снижение веса и отменное управление
Отличные тормоза с несколькими поршнями
Новый легкий и мощный двигатель
Новый 19-литровый бензобак (больше на 2 литра)
-
Необходимость использования коробки передач для обгонов на автостраде.
Текст с английского перевел Данила
СКАЧАЙ ЕЩЕ ВИДЕО: 1 2
НОВОСТИ HONDA ВЫПУСТИЛА СУЩЕСТВЕННО МОДИФИЦИРОВАННЫЙ МОТОЦИКЛ HORNET 600
У машины Hornet 600 установлен новый двигатель с впрыском топлива, и она очень отличается по стилистике.
17.02.2008 Honda выпустила существенно модифицированную раздетую модель среднего размера - Hornet 600.
У машины Hornet 600 установлен новый двигатель с впрыском топлива, и она очень отличается по стилистике.
Honda отмечает особенности новой машины:
Конструкция с централизацией массы, которая располагает тяжелые части ближе к центральной оси машины Hornet, что обеспечивает более четкое, мягкое и уверенное управление.
Легкий, более компактный двигатель с повышенной скоростью и впрыском топлива, разработанный одновременно с моделью CBR600RR 2007 года.
Новая, смешенная вниз выхлопная система способствует более эффективной централизации массы и обеспечивает более четкую управляемость.
Только что разработанная алюминиевая рама Mono-Backbone, изготовленная по технологии GDC ("гравитационное литье под давлением"), отличается пониженным весом; обеспечивает более четкую управляемость.
Скошенный двойной задний маятник прямоугольного поперечного сечения, изготовленный из алюминия.
Перевернутая вилка картриджного типа с перьями диаметром 41 мм.
Только что разработанные легкие литые алюминиевые колеса с пятью "спицами".
Новая конструкция передней фары и компактный стоп-сигнал со светодиодами.
Иммобилайзер HISS.
Honda CB600FA Hornet
Обзор модели
Настоящий «уличный боец» возвращается на улицы! Тонкий, скромный и готовый к завоеваниям, потрясающий Hornet CB600F 2007 года возглавляет линию «раздетых» мотоциклов со средним объемом двигателя.
Hornet CB600F привлекает внешним видом, стремительной работой двигателя и ходовой части. Управление «уличным бойцом» неизменно волнует и дарит удовольствие. «От носа до хвоста», каждая линия и каждый компонент Hornet 2007 – полностью новые. Он держит водителя в напряжении и возбуждении от езды, ощущения остаются острыми целый день. Когда команда Honda по развитию линии Performance Naked («раздетого мотоцикла») решила создать новое поколение очень популярного Hornet, сотрудники знали, что настало время отбросить устаревшие образцы и изобрести свежую и неожиданную концепцию, которая стала бы фундаментом для нового поколения доминирующего класса. Один взгляд на модель дает полную картину: усовершенствованный стиль и облегченная, более обтекаемая форма, концентрация более тяжелых компонентов ближе к центру. Новый Hornet не просто отлично выглядит, но и прекрасно функционирует с одинаковой легкостью как на оживленной трассе, где множество препятствий и сложных поворотов, так и в пробке в центре города. Технические характеристики Honda CB600FA Hornet
Спецификация
СпецификацияДвигатель
Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC Рабочий объем, см³ 599 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 67 x 42,5 Степень сжатия 1899-12-31T12:01:00.000 Максимальная мощность, кВт 75 при 12000 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 63,5 при 10500 об/мин (95/1/EC) Холостой ход, об/мин 1350 Объем заливаемого масла, л 3,5
Топливная система
Система питания PGM-FI с электронным впрыском топлива Диаметр дроссельной заслонки, мм 36 Воздухоочиститель сухой, картриджного типа с бумажным фильтром Объем бензобака, л 19 (включая 4-литровый резерв, оборудован
Электрическая система
Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания Изменение угла опережения зажигания 10° (холостой ход) ~ 60° (при 13500 об/мин) Тип применяемых свечей CR9EHVX-9 (NGK), U27FER-9 (ND) Стартер электрический Аккумулятор 12 В/8,6 Ач Мощность генератора переменного тока, Вт 333 Переднее освещение 12В 55Вт x 1 (дальний) / 55Вт x 1 (ближний)
Коробка передач
Сцепление многодисковое, в масляной ванне Привод сцепления тросовый Тип 6-ступенчатая Начальное передаточное отношение 2,111 (76/36) Передачи 1 2,750 (33/12) 2 1,938 (31/16) 3 1,556 (28/18) 4 1,348 (31/23) 5 1,208 (29/24) 6 1,095 (23/21) Передаточное отношение главной передачи 2,688 (43/16) Главная передача 525-О-звеньевая цепь
Рама
Тип монооснова, жесткая, алюминиевая, отлитая под давлением
Шасси
Размеры, мм 2090 x 740 x 1095 Колесная база, мм 1435 Угол продольного наклона телескопической вилки 25° Ширина пятна контакта покрышки, мм 99 Высота по седлу, мм 790 Дорожный просвет, мм 135 Сухой вес, кг 173 (177*) Вес в снаряженном состоянии, кг 198 (передн. 98,2; задн. 99,8), 203* (передн. 100,7; задн. 102,3) Максимальная грузоподъемность, кг 188 Вес с полной нагрузкой, кг 386 (передн. 191,4, задн. 194,6)
Подвеска
Спереди 41-миллимитровая телескопическая вилка картриджного типа, ход 120 мм Сзади моноамортизатор, 7-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 128 мм
Колеса
Спереди 5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section Сзади 5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section Размер обода: спереди 17M/C x MT3.50 сзади 17М/С x МТ5.50 Размер шин: спереди 120/70 ZR17М/С (54W) сзади 180/55 ZR17M/C (73W) Давление воздуха в шинах, кПa: спереди 250 сзади 290
Тормоза
Спереди гидравлический, двойной диск 296 x 4,5 мм с 2-поршневым суппортом (3-поршневым*), плавающий ротор, ABC*, металлизированные тормозные колодки Сзади гидравлический, диск 240 x 5 мм с 1-поршневым суппортом*, металлизированные тормозные колодки *Версия с ABS.
Другие фото:
НОВОСТИ Honda обновляет CB600F Hornet к 2009 году
Honda, продолжая собирать сливки с продаж CB600F Hornet, решила немного обновить модель к 2009 году и уже выставляет новинку на мото-выставке EICMA 2008. Обновленная модель станет выглядеть чуть более агрессивно благодаря измененному пластику и яркой раскраске. Особое внимание уделяется новой доработанной подвеске, которая теперь еще лучше подходит для динамичной езды.
Сзади установлен новый моноамортизатор с возможностью настройки и ходом в 128 мм, а спереди мотоцикл уверенно держит 41мм вилка перевернутого типа HMAS с ходом 120 мм, которая добавила мотоциклу плавности и уверенности в управлении.
CB600F Hornet 2009 может похвастаться проверенным временем четырехцилиндровым 600-кубовый двигателем, таким же, какой установлен на суперспорт CBR600RR. Мощность мотора составляет 75кВ @ 12000 об/мин, а крутящий момент 63,5Нм @ 10500 об/мин при весе мотоцикла в 173кг. Антиблокировочная система ABS доступна как опция. Среди новых цветовых схем отмечу белую (Pearl Cool White) и серую (Quasar Silver Metallic), которые в сочетании с черными шасси и вилкой придают мотоциклу вид настоящего стритфайтера.
