Производство: c 2003 года
Предыдущая модель: Honda CBR600F4i
Класс: супер спортивный
Связанные модели: Honda CBR1000RR, Honda RC211V, Honda RC212V
Конкуренты: Ducati 749, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6

Хонда CBR600RR - спортивный мотоцикл, который был представлен в 2003 году как версия точной копии мотоциклов ряда CBRFx компании Хонда.
CBR600RR был спроектирован на базе платформы модели Хонда RC211V MotoGP. Модель 2003 года не изменялась до 2004, но появились новые цветные решения.
6 сентября 2006, Хонда представила CBR600RR с новым двигателем, структурой и кузовостроением, более мощную CBR600RR.
В 2007 году произвели полное перепроектирование с сокращением веса. Перепроектирование CBR600RR начали с двигателя, чтобы достигнуть существенных сокращений длины двигателя, ширины и высоты, за счет чего вес сократился на 2 кг.
Технические характеристики

Максимальная мощность: 118 л.с., 13500 оборотов в минуту

Двигатель: 599 сс

Коробка передач: 6-скоростная

В течение 2007 образцового года, CBR600RR конкурирует с Ducati 749, Кавасаки Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R600, Триумф Daytona 675 и Yamaha YZF-R6.

Двуликий Янус

текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda СBR600RR: 599 см3, 2005 г.в., 117 л.с., 169 кг, 257 км/ч, $ 15550

Эта модель Honda интересна в первую очередь своей историей. Она совершенно беззастенчиво мутировала из «гражданской» версии CBR600F в снаряд, ориентированный преимущественно на трековое использование. Явившись, таким образом, пионером нового веяния – производства двух моделей мотоцикла одного класса и назначения, но ориентированных на разного пользователя.

Итак, хондовцы, изрядно устав от перманентно критикующих журналистов с бесконечными выпадами в адрес удивительно гармоничного, но уж больно беззлобного CBR600F, просто выпустили его «злую» модификацию. Граждане, мнящие себя «гончиками», получили CBR600RR…
А вот насколько RR стал действительно ориентирован на спорт, я попытался понять, изрядно помучив «подопытного кролика» как в режимах городского движения, так и на треке. Естественно, с упором именно на особенности и достоинства модели с точки зрения завсегдатая гоночных трасс.

Единство противоположностей
Тем не менее, отмечу, что, несмотря на свою кажущуюся запредельной высоту и неприспособленность для существования на заднем месте кого бы то ни было, пассажирский «насест» способен вместись девушку миниатюрного сложения, которая там будет смотреться вполне гармонично. Как показала практика, там даже можно перевозить фотографа, правда, последний при этом выкрикивает нецензурные выражения и издаёт звуки, похожие на рёв лося в период гона. И на какие только жертвы не приходится идти ради хороших снимков…
В общем, с одной стороны, перед нами бескомпромиссный спортсмен, не обещающий особого комфорта своему владельцу. Это так же «удачно» подчёркивается не самыми лучшими зеркалами заднего вида в пику хорошо читаемой приборной панели, где главным актёром сцены выступает тахометр. Честно говоря, для городского трафика существуют и более удобные мотоциклы. Тем не менее, небольшие габариты, плюс короткая база, плюс эластичный двигатель – совсем не самый плохой набор для городской езды.
Покатавшийся до меня на мотоцикле один из «низкорослых» коллег был категоричен. «Мопед! Его подо мной вообще не видно, да и не едет он совершенно», – почём зря распалялся он. Ну что тут скажешь? Боюсь, под таким «мальчиком» толком бы не поехал и Gold Wing! Я вот тоже поначалу с недоумением пытался понять, когда же «мы» наконец-то поедем? Вроде, и ускорение происходит, но вовсе не то, какого ждёшь от 118-сильного двигателя, да и звук какой-то несерьёзный, как будто во вьетнамском общежитии над пошивом «настоящего» Gucci работает сотня-другая братьев наших «меньших». Зато внешне CBR600RR представляет собой почти точную копию своего старшего брата CBR1000RR. Для «чела не в теме» их различия вообще трудноуловимы с первого взгляда, да и размеры вполне сопоставимы. Конечно, такой модной «приблуды», как электронный демпфер рулевого управления, здесь не видно. Но, чуть забегая вперёд, отмечу, что это один из немногих современных спортбайков, у которого нет острой необходимости в демпфере. А вот что есть у «младшенького», так это не понятая мною поначалу здоровая агрессия, «обитающая» исключительно за отметкой 10000 об/мин. Именно по достижении этой приличной «цифири» начинается заметная «движуха», перерастающая в очень даже «взрослый» подхват после 12000 об/мин. Поехали, наконец-то! Всё те же «вьетнамцы» теперь активно крутят педали под пластиковым одеянием мотоцикла, так сказать, «за не убить». Проверим, насколько у этих ребят хватит здоровья. До 230 км/ч всё идёт просто замечательно, затем темп разгона заметно ослабевает, и где-то в районе 250 км/ч чувствуется, что нелегальные эмигранты заметно выдохлись, а каждый последующий км/ч даётся им с большим трудом. В принципе, такие показатели очень неплохи для «шестисотки», единственное, о чём не стоит забывать, что любой из современных одноклассников CBR600RR заметно мощнее. Honda берёт другим – общей сбалансированностью конструкции, выверенностью в малейших деталях, «швейцарской» работой механизма переключения передач…

А высшей передачей уже вполне можно начинать пользоваться чуть ли не с 90 км/ч. При этом вибрации от двигателя, несмотря на всю его «зажатость» и «закрученность», доходят до водительского места в сильно задемпфированном виде. Едет СBR600RR и на заднем колесе со второй передачи, при этом, несмотря на проигрыш в абсолютном количестве л.с. Suzuki GSX-R600 и Yamaha YZF-R6, делает это значительно легче. Хотя ничего удивительного я в этом не вижу, всё-таки чем больше «мяса» на «верхах», тем меньше его «внизу», а двигателей такого объёма это правило касается в первую очередь.
Удивляет, как при таких скромных размерах обтекателя инженерам удалось создать столь эффективную ветрозащиту, однако факт налицо, вернее будет сказать – на шлем. Не то чтобы я мог спокойно и внимательно изучать детали мотоцикла при скорости 220 км/ч, дабы ещё в большей и точной степени донести его особенности до читателя, не отвлекаясь при этом на борьбу с ветром, но жить можно. Скажем, у меня на памяти есть немало примеров куда более крупных мотоциклов с соответственно более развитой облицовкой, не обладающих при этом столь эффективной ветрозащитой. Интересно, что даже в версии, изначально ориентированной на преимущественно трековое использование, компания всё равно осталась во многом верна принципам, заложенным ещё в первом поколении CBR600F, где комфорт и «дружественность» к пилоту – главные доминанты.

На практике это выражается следующим образом. Чуть более мягкие настройки подвесок, чем у конкурентов, не такая «мазохистская» посадка пилота. И, конечно, не укрученный «в никуда» двигатель, немного проигрывающий в плане максимальных л.с., зато предполагающий заметно лучшую тягу на низких и средних оборотах.

Твёрдый хорошист
На треке мне импонировало поведение «подопечного», характеризуемое безусловным следованием задаваемым направлениям и лёгким перекладыванием в медленных поворотах. Понравились и тормоза – передний абсолютно точен, как приходящий в одно и то же время на работу в течение 20-ти лет клерк (ну или как перманентно ломающийся скутер Астапова). Хорошая обратная связь, достаточная эффективность. Приятно удивил задний тормоз в отличие, скажем, от своего «старшего брата», где ввиду особенностей развесовки это почти бесполезный механизм. На СВR600RR это вполне рабочий элемент, которым можно и нужно пользоваться. Как и предполагал, комфортная для трека посадка пилота дала о себе знать в серьёзных наклонах – упоры водительских подножек начали касаться поверхности – не смертельно, но неприятно. Впрочем, чтобы этот аспект действительно стал заметно докучать, нужно провести в гоночных режимах далеко не один weekend… Зато те, чей рост выше среднего, наверняка по достоинству оценят приличное расстояние от сиденья до подножек водителя.
Как ни старался, но приблизиться к ставшему для меня эталоном времени прохождения круга на TL1000R не смог. В среднем получался секундный проигрыш с круга. Возможно, будь у меня немного больше времени, для того чтобы плотнее «въехать» в мотоцикл, показатели были бы и получше. Но в том и состоит особенность теста – понять поведение и «характер» мотоцикла ещё до того момента, когда ты начинаешь «юзать» технику продолжительное время. Потом некоторые ощущения и особенности успевают «замылиться», а субъективных оценок становится всё больше и больше…

Радость сибарита
Хочу ещё раз подчеркнуть во избежание ложных выводов – на треке CBR600RR очень быстр и гармоничен, передний «перевёртыш» совместно с задним маятником сложной формы и большой жёсткости задают отличные параметры управляемости, а все мои претензии, по большому счёту, сводятся к так называемой «ловле блох». Хотя есть такие индивидуумы, которым именно эти, даже самые незначительные проигрыши в долях секунд и л.с. принципиально важны. Тогда им определённо «не сюда». В целом же получается, что каких-то конкретных пунктов, по которым можно было бы пройтись калёным железом, у мотоцикла нет. Увы, спортивной остроты и злости, или назовем это «перчёностью», у этой модели Honda также нет. Не могу причислить это к минусам, просто такая здесь философия, краеугольным камнем которой стали дружественность, мягкость и предсказуемость.
Вследствие этого даже на не самой ровной дороге CBR600RR не докучает излишней нервозностью и жёстким восприятием неровностей. А не поражающий убийственной тягой двигатель не пытается постоянно вывесить переднее колесо в воздух, поэтому демпфер рулевого управления хоть и желателен (в основном, для трека) однако не является здесь предметом первой необходимости.
Так что если есть твёрдая предрасположенность именно к Honda, а серия F кажется излишне пресной и не достаточно агрессивной внешне – есть отличное предложение – Honda CBR600RR.

Новый повоRRот

текст из Моторевю: .Stinger, фото: архив редакции

Honda CBR 600RR: 599 см3, 120 л.с., 155 кг

У него нет ни радикальных нововведений в дизайне, ни экстравагантных технических решений, и даже глушитель расположен по старой моде, в «хвосте». И лишь низ обтекателя a’la Fireblade и воздухозаборник между фарами выдают в новом CBR600 злобный снаряд, способный «порвать» R6.

Честно говоря, если бы это была всего лишь модернизация «сибирки», я бы не уделил этому особого внимания – максимум абзац в рубрике «Новости». Но здесь «на выходе» действительно новый аппарат. При этом с небезынтересной концепцией.
Его мощность – 120 сил! Всего-навсего на фоне соперников. Но в том-то и соль, что Honda пошла не по пути наращивания «поголовья», хотя досталось и ему. Но «верхи» наращены только благодаря системе инерционного наддува, наконец-то получившего «прописку» и на Honda. А вот средними оборотами занялись всерьёз, что для нынешних «шестисоток» нехарактерно. Уделили внимание и стойкости к перегреву, залогом чему, помимо прочего – масляные форсунки, охлаждающие днища поршней.

Нехарактерен и ретроградский подход в выборе инженерных решений. Где электронный акселератор? Нет его. Зато досконально переработанный впрыск с двумя форсунками на цилиндр и дополнительной заслонкой в эйрбоксе довели до совершенства. Как заявляют инженеры, «нервные» реакции, характерные классическим системам впрыска, здесь убраны напрочь, и в разобщении связи ручки газа и заслонки система просто не нуждается.
Но больше всего досталось мотору по части его (и в первую очередь его движущих частей) облегчению. Перечисляю: одинарные клапанные пружины на выпуске (на впуске оставили двойные); облегченные и более компактные сцепление и генератор; новые поршни; более рациональная конструкция шатунов; магниевая крышка ГБЦ; перекомпонованная КПП и в связи с этим укороченный картер... А новая технология литья рамы позволила скинуть ещё не один «лишний» килограмм, как и выпускная система той же конфигурации, но выполненная заново, да ещё и со встроенным клапаном (типа ямаховского EXUP). Всего этих сэкономленных килограммов набралось аж девять, а база сократилась на 15 мм по сравнению с предшественницей.

Но не только снижением массы и момента инерции занимались конструкторы. Переработали они и аэродинамику, и эргономику. И если с первой всё ясно – подумаешь, предельно «утянули» обводы обтекателя в духе прошлогоднего «Фаера», то поднятые на 10 мм рукоятки – это необычно в свете нынешних тенденций делать «шестисотки» всё менее пригодными для дорожной эксплуатации. Да и электронный демпфер тоже из оперы в стиле casual. Короткая же база и минимальный момент инерции в жёстком трафике не менее важны, чем на треке. А уж лучшая «середина» – и подавно. Неужто Honda, не забывая о гонках «суперспортов», решила повернуть эволюцию «шестисоток» вспять, в сторону дорожного использования?

В конце концов, в обозначении хондовского «суперспорта» на одну букву R и на целых два нолика больше – индекс обязывает быть хотя бы на шаг впереди заклятого конкурента! Но шажки эти ма-ахонькие, стоит только сравнить ТТХ новинки с – о, ужас, уже прошлогодним! – R6. Минус пять миллиметров базы и шесть килограммов массы. Много это или мало? Сравнительным тестом «эр-шестых» Здоров показал, что не так и существенно. Впрочем, гонка покажет. Точнее, тест-драйв, который в данном случае более уместно проводить не на картодроме, а на бугристом асфальте новоиспечённого трека в Мячково.

Предыдущая фотография Следующая фотография

Технические характеристики Honda CBR600RR
Двигатель

Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC
Рабочий объем, см3 599
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 67 x 42,5
Степень сжатия 12,2 : 1
Максимальная мощность, кВт 88,1 при 13500 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм 66 при 11250 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин 1400
Объем заливаемого масла, л 3,5

Топливная система

Система питания PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки, мм 40
Воздухоочиститель сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л 18 (включая 3,5-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)

Электрическая система

Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Тип применяемых свечей IMR9C-9H (NGK), VUH27D (ND)
Стартер электрический
Аккумулятор 12 В/8,6 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт 343
Переднее освещение 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 1 (дальний)

Коробка передач

Тип 6-ступенчатая
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Привод сцепления механический, тросовый
Начальное передаточное отношение 2,111 (76/36)
Передачи
1 2,666 (32/12)
2 1,937 (31/16)
3 1,661 (29/18)
4 1,409 (31/22)
5 1,260 (29/23)
6 1,166 (41/16)
Передаточное отношение
главной передачи 2,562 (43/16)
Главная передача 525-О-звеньевая цепь

Рама

Тип Жесткая, алюминиевая, отлитая под давлением

Шасси

Размеры, мм 2010 x 685 x 1105
Колесная база, мм 1375
Угол продольного наклона телескопической вилки 23°55'
Ширина пятна контакта покрышки, мм 98
Радиус поворота, м 3,2
Высота по седлу, мм 820
Дорожный просвет, мм 135
Сухой вес, кг 155
Вес в снаряженном состоянии, кг 184 (передн. 95, задн. 89)
Максимальная грузоподъемность, кг 180
Вес с полной нагрузкой, кг 364 (передн. 130, задн. 234)

Подвеска

Спереди 41-миллиметровая регулируемая перевернутая вилка HMAS картриджного типа, ход 120 мм
Сзади моноамортизатор, 7-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 130 мм

Колеса

Спереди 5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Сзади 5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Размер обода:
спереди 17M/C x MT3.50
сзади 17М/С x МТ5.50
Размер шин:
спереди 120/70 ZR17М/С (58W)
сзади 180/55 ZR17M/C (73W)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди 250
сзади 290

Тормоза

Спереди гидравлический, двойной диск 310 x 4.5 мм с 4-поршневым суппортом, плавающая скоба, металлизированные тормозные колодки
Сзади гидравлический, диск 220 x 5 мм с 1-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки

Honda CBR600RR 2007

Все острее и острее становятся спортбайки Honda, причем “младшему” CBR600RR уже впору присваивать славное имя Fireblade, настолько модель класса ''600сс'' приблизилась по своим характеристикам к литровому собрату.
Выход Yamaha R6R в 2006 году создал сумятицу в мире шестисоткубовых спортивных мотоциклов. Yamaha одним махом внедрила в свою новинку все то, что конкуренты несмело отрабатывали последние лет пять, плюс еще кое-что сверху.
Взяв полугодовую паузу, специалисты Honda аккурат к осеннему ''камнепаду'' выставок подготовили достойный, по их мнению, ответ конкурентам.

Последние четыре года ситуацию в мировом чемпионате ''Суперспорт'' иначе, как бенефисом Honda не назовешь, ведь с 2003 по 2006 год кубок конструкторов неизменно доставался этой именитой японской марке. Тем не менее, до бесконечности улучшать одну и ту же конструкцию невозможно, и выход на мировую арену CBR600RR 2007 ознаменовал смену поколений в семье ''шестисоток'' Honda.
Как водится, мы говорим о совершенно новом мотоцикле. Здесь все новое: от рулевой колонки до кончика маятника, причем, “со старта” инженерам компании была дана высокая степень свободы, а необходимость унификации с предшественником не ставилась во главу угла. Девизом разработчиков стала фраза ''Первый на треке — первый везде''.
Естественно, практическая задача, стоявшая перед ''спецами'' компании, была очевидна: снизить общую массу конструкции, грамотно распределить остаток, выжать из двигателя больше лошадей и момента, ну, и “самое простое” — создать лучший мотоцикл в классе.
Борьба с лишним весом велась по всем возможным фронтам, что в итоге вылилось в устранение ''жирка'' общим весом 8 кг. Рядный четырехцилиндровый двигатель не только стал на два килограмма легче, но и является самым компактным силовым агрегатом в классе на сегодняшний день. Еще 4,5 кг сняли с рамы мотоцикла. Остальные детали и узлы ходовой лишились еще 1,2 кг. Даже электронику байка каким-то образом умудрились облегчить на 400 г. CBR600RR нынешнего поколения, как и приличествует машине этого класса, ориентирован прежде всего на достаточно опытных водителей, способных реализовать потенциал высокооборотистого двигателя и филигранного шасси. Тем не менее, создатели видели за рулем мотоцикла 2007-го модельного года не только искушенных райдеров. Основное внимание уделили не столько выращиванию дополнительных “лошадей”, сколько оптимизации контроля мощности, а также насыщению крутящим моментом среднего диапазона оборотов. Многие технологии, внедренные на мотоцикл класса ''600сс'', были ранее ''обкатаны'' в силовом агрегате Honda CBR1000RR. Так, на новинке прописалась модернизированная двухступенчатая система электронного впрыска топлива PGM-DSFI. Один набор управляемых компьютером форсунок установлен непосредственно перед дросселями. Обеспечивая практически непосредственный впрыск топлива, они дают мгновенный отклик на работу газом, обеспечивая сочное ускорение и высокий крутящий момент. С ростом скорости, когда в работу включается еще и система инерционного наддува, поток воздуха настолько ускоряется, что топливо не успевает как следует распылиться. В этот момент в действие вступает вторая линия форсунок, называемая ''душевой''. Форсунки установлены сразу же за воздушным фильтром и длины впускного тракта хватает на то, чтобы топливо распылилось и смешалось с воздухом, образовав смесь оптимального качества.
Новому двигателю — новую поршневую. Юбки кованых поршней Honda CBR600RR покрыты низкофрикционным напылением из молибдена. Также снижению потерь на трение способствуют и более тонкие поршневые кольца. Для лучшего охлаждения поршней снизу установлены масляные форсунки высокого давления.
Головка цилиндров выполнена из магния. Выпускные клапаны теперь комплектуются одной пружиной, а также более легкими толкателями.
Новая облегченная система выпуска оснащена мощностным клапаном. Вышеперечисленные решения позволили специалистам Honda поднять абсолютное значение мощности со 117-ти до 119,8 л.с., в то время как крутящий момент остался на уровне 66 Нм. Главной же чертой нового двигателя стала более линейная характеристика момента в диапазоне 7-10 тысяч оборотов.
Рама модели 2007 года была спроектирована вокруг двигателя, причем, в отличие от узла прошлогоднего CBR600RR, она состоит не из одиннадцати сваренных частей, а всего из четырех, что позволило не только снизить вес, но и увеличить жесткость конструкции.
Компактный силовой агрегат, кроме выигрыша в весе, позволил также уменьшить колесную базу мотоцикла на 22 мм (с 1395 до 1373 мм) и одновременно удлинить маятник на 5 мм. Результат: лучшая управляемость и стабильность поведения.

В то время как рама, двигатель и геометрия были полностью модернизированы, элементы подвесок полностью и без изменений перекочевали с прошлогодней модели. Впереди установлена 41-миллиметровая картриджная вилка перевернутого типа, сочетающая высокую жесткость и малые неподрессоренные массы. Сзади — хорошо известная система Unit Pro-Link с промежуточным рычажным механизмом.
Tokico. Этим коротким словом можно было бы закончить рассказ о тормозной системе, ведь это любимый поставщик и давний партнер Honda. Кроме того, радиальная система в составе двух 310-ти миллимеровых дисков и четырехпоршневых суппортов уже знакома многим водителям по CBR600RR 2006 модельного года. Сзади установлен 220-ти миллиметровый тормоз с однопоршневым суппортом.
Досталось новичку и различных электронных ''примочек''. Первым в глаза бросается спорное решение об установке электронного рулевого демпфера роторного типа HESD (такой же устанавливается на ''литр''). Об этой системе, самостоятельно регулирующей степень демпфирования колебаний руля, у владельцев Fireblade сложилось очень неоднозначное впечатление. Электронные ''мозги'', принимающие решения, оказались довольно своенравными и не всегда адекватно реагирующими в той или иной ситуации. Внесли ли конструкторы изменения в алгоритм ее работы, покажет только ''очная ставка'' на треке.
Напоследок об эмоциональной стороне и рабочем месте пилота. Предыдущая модель была довольно лояльна к водителю в плане эргономики. С целью оптимизации распределения масс сиденье водителя сдвинули на 15 мм назад, в тоже время ручки руля приподняли на 10 мм, сделав посадку более ''гуманной''. В месте перехода сиденья в бак профиль поверхностей сгладили, устранив дискомфорт, который испытывали некоторые райдеры при езде на мотоцикле прошлого поколения.
На новой приборной панели доминирующим элементом является тахометр, увеличенный размер которого призван способствовать лучшей читаемости, как впрочем, и более крупная графика шкалы. Вся остальная информация выводится на жидкокристаллический дисплей. Также в приборной панели установлен фирменный иммобилайзер H.I.S.S., призванный сохранить вашу собственность в целости и сохранности. В случае попытки угона он блокирует систему зажигания, причем, по словам специалистов Honda, угонщикам ничего не светит даже при условии замены стандартного блока или использовании внешнего источника питания для старта двигателя.
Что касается экстерьера, то он определенно соответствует содержанию мотоцикла, CBR600RR стал острее. Дизайн передней части во многом создан вокруг жерла системы инерционного наддува, ее воздухозаборник напоминает решение, примененное на Honda VTR 1000 SP2. Забавно, но на сухощавом ''теле'' CBR этот заборник выглядит, как нос Майкла Джексона… Хотя о вкусах конечно же не спорят, и в целом мотоцикл стал намного интереснее, чему также способствуют новые варианты раскраски.
Honda CBR600RR 2007 года станет серьезным соперником Yamaha R6R, Suzuki GSX-R 600. Осталось дождаться новинки от Kawasaki (этот концерн, как всегда, темнит), и тогда четверка ''самураев'' с новыми силами будет рубиться за кошельки покупателей, так что готовьтесь, господа!

Текст из Мотодрайва: Денис Лось
Фото: Honda Europe

Несимметричный ответ Honda CBR600RR

Презентацию обновленной версии топового спортбайка CBR600 Honda провела раньше всех салонных премьер. Ради доминирования в важнейшем сегменте рынка «шестисоток» приходится играть на опережение.

Обычно в преддверии осенних европейских мотовыставок в прессе и на специализированных сайтах наблюдается дефицит объективной информации. Компании, словно сговорившись, наотрез отказываются комментировать предположения журналистов о дебюте той или иной модели. Утечки если и происходят, то исключительно запланированные, и, как правило, они призваны пустить публику по ложному следу. Оно и понятно. Чем неожиданней будет презентация на салоне, тем больше шансов зацепить на крючок потребителя. В этом году от Honda не ждали каких-то сенсаций.

Прошлой осенью компания основательно отстрелялась, и, если учесть, что период до очередного рестайлинга сейчас составляет два-три года, модельный 2007 год у Honda потрясений не обещал. Ну, там расцветочку изменят, под Евро 3 выпускные системы переделают, пару новых гаечек прикрутят. И вдруг журналисты получают официальный пресс-релиз CBR600RR образца 2007 года. Шок! Это по-японски! А ведь ларчик-то просто открывается. Год назад главный конкурент Honda – Yamaha разродилась YZF-R6 нового поколения, который тотчас задвинул нынешний CBR600 в дальний угол.

Понятно, что смириться с этим Honda не могла (все-таки ее называют мото-концерном № 1 в мире) и форсировала события – дала «зеленый» на выпуск кардинально переработанной спортивной «шестисотки». Времени было мало – всего не успеешь. Именно поэтому в дизайне не наблюдается радикальных изменений. Лишь низ обтекателя напоминает грозные черты старшего брата – литрового спортбайка Fireblade, а хищный воздухозаборник между фарами говорит о том, что новобранец не намерен сливать секунды в скоростных заездах с конкурентами. Система инерционного наддува здесь не пустой звук. Конструкторам удалось наделить эту «шестисотку» характером «литра». CBR600RR не станет выдыхаться на больших скоростях, и 280км/ч теперь вполне достижимы. Надо заметить, что в таких предельных режимах мотор не пасует, а словно включает второе дыхание. Конкурент YZF-R6 щеголяет 130 силами, а у новинки Honda их всего-то 120. Что это – недальновидность разработчиков или намеренная игра на понижение? Последнее более вероятно. В пресс-релизе неоднократно повторяется формулировка «мы хотели сделать мотоцикл более дружественным пилоту».

Так вот, можно предположить, что гонка вооружений (читай – гонка за мощностными показателями) сходит на нет. Производители, наконец, вспомнили о насущных эксплуатационных проблемах и уже не стремятся раздувать характеристики до запредельных значений. А вот воспользоваться на все 100 процентов уже имеющимися – это пожалуйста. Именно по такому принципу и скроен новый CBR600RR. Потребительские качества стоят во главе угла. Силовой агрегат переработан с целью сделать его характеристики более ровными и улучшить эксплуатационные возможности.

Так как моторы «шестисоток», как правило, работают на предельных режимах, то конструкторы уделили большое внимание стойкости к перегреву. Система охлаждения кардинально переработана, а днища поршней охлаждаются масляными форсунками. Оптимизированы системы впуска и выпуска, многие детали этих узлов совершенно новые. Так, на CBR установлены одинарные клапанные пружины на выпуске (на впуске остались двойные), облегченное и более миниатюрное сцепление, облегченный генератор, абсолютно новые поршни (конструкция шатунов тоже совершенно другая), магниевая крышка ГБЦ, доработанная КПП с укороченным картером. Выпускная система хоть внешне и напоминает прежнюю, но, по словам конструкторов, выполнена с чистого листа.

Из нововведений здесь – встроенный клапан на манер EXUP от Yamaha. Как результат, характеристики мотора стали более ровными, без провалов внизу и без резких всплесков на верхах. Кстати, эти самые верхи нарастили только благодаря системе инерционного наддува. Переработана система впрыска с двумя форсунками на цилиндр и дополнительной заслонкой в эйрбоксе. Так что связь между ручкой «газа» и заслонками идеальная. Обтекатель мешает понять, насколько изменилась конструкция рамы. Пресс-релиз утверждает, что она сделана с применением новой технологии литья, что позволило скинуть не один килограмм веса.

Всего же занятия фитнесом привели к потере почти десятка килограммов! Впрочем, «фишка» Honda относительно дружелюбности нового CBR600RR отсылает, конечно же, не к перечисленным выше доработкам. Прежде всего новобранец отличается совершенно не традиционной для 600-кубовых спортбайков эргономикой. На 10 мм подняты рукоятки руля, подножки чуть смещены вперед. Что это означает? Эмбрионной позы с сильной загрузкой кистей рук больше нет. Посадка стала почти классической, что подразумевает лучший контроль над дорогой и удобство посадки. На таком спортбайке можно слетать одним махом на юг и обратно! На то, что с машиной теперь будет управляться легче, чем с ее предшественницей, намекает и штатный рулевой электронный демпфер.

Да-да, тот самый H.E.S.D., который уже пару лет украшает CBR1000RR Fireblade. Конечно, его пришлось чуть доработать, чтобы он не так сильно вмешивался в руление. Конструкторы утверждают, что его работа «прозрачна». Что ж, поверим на слово. Колесная база уменьшилась на 15 мм – вот свидетельство того, что разработчики не только говорили о лучшей управляемости, но и добивались ее. Что же мы получили в итоге? Изящный, стремительный и технически навороченный спортбайк. Да, по основным параметрам он уступает главному своему конкуренту R6, и, на первый взгляд, Honda немного поспешила с дебютом. Но разве только цифры решают судьбу машины? Для многих потребителей разница в пару «лошадок» и килограммов несущественна, а вот управляемость, чувство контроля над машиной, наоборот, первостепенны. Так что нет причин говорить, что Honda села в лужу с CBR. Такие мотоциклы с кондачка не делаются.