Число 900 вообще-то указывает на объем двигателя. На самом деле у первых моделей кубиков было 893. После модернизации 1996 года их стало больше – 918. Теперь же – 929. При этом мотор потерял 5 кг веса, уменьшился в размерах, стал на 22% мощнее (150 л.с. при 11.000 об./мин.) и прибавил 17% крутящего момента. Самая большая новость по части силового агрегата – карбюраторную систему питания заменил впрыск топлива.

Весит байк 170 кг – на 20 кг меньше предшественника. Новая рама с маятником, прикрепленным к картеру двигателя, 17-дюймовое переднее колесо, передние тормозные диски рекордного диаметра (330 мм) – это лишь краткий список новшеств. Инженеры Honda потрудились на славу, и можно с уверенностью сказать, что звание самого универсального спортбайка CBR за собой сохранил.

Honda CBR900RR FireBlade

текст: Владимир Завьялов Honda CBR900RR FireBlade: 1992 - 1996 гг., $3500-6500

Дебютировавший осенью 1991 года FireBlade произвел на рынке спортбайков самую настоящую революцию. А как иначе, когда инженеры Honda умудрились совместить массу и управляемость «шестисотки» с «лошадиным поголовьем» «литра», одним словом, нашли, казалось бы, недостижимый компромисс. На самом деле, никакого компромисса и не было: все было сделано по максимуму. Аппарат с легкостью пожирал конкурентов на гоночном кольце, не оставляя им никаких шансов. Конкуренты надолго оказались не у дел. Считается, что достойный ответ легендарному «лезвию» был сделан лишь с появлением другого монстра, построенного по похожей концепции. Он получил имя R1, но произошло это лишь в 1997 году! Отсюда и привлекательность модели для покупателя: за 10 лет «лезвия» успели как следует подешеветь, но, будьте уверены, сохранили прежнюю остроту «заточки»!

Двигатель
Двигатель отличает «хондовская» надежность, но не следует забывать, что он очень сильно форсирован и не потерпит к себе неприхотливого отношения. Так, при несоблюдении режима обкатки уже к 6000 км пробега появляется биение поршней. Это следует проконтролировать при покупке - данный мотор отличает тишина в работе, поэтому посторонних шумов быть не должно.

Что касается характера самого мотора, то он, как и подобает спортивному агрегату, «спит» на низах, «просыпается» на середине и «выстреливает» на высоких оборотах.
Наличие у подержанного FireBlade тюнинговых компонентов, естественно, должно настораживать: многие аппараты участвовали в гонках. Однако в меньшей мере это касается выхлопных систем. В стандартном варианте глушитель имел очень маленький ресурс, особенно если эксплуатировался в сырую погоду, поэтому владельцам ничего не оставалось, кроме как заменить этот узел. Но не на стандартный же!

Трансмиссия
Шестиступенчатая коробка передач, которой агрегатировалось самое первое «лезвие», имела не самую удачную конструкцию: передачи могут вылетать или самопроизвольно переключаться (нетипичная ситуация для продукции Honda). Проблема была решена на аппаратах более поздних лет выпуска - после модернизации в 1994 году.

Рама и обвес
Шасси FireBlade очень чувствительное - спасибо диагональной раме из алюминиевого сплава. Геометрия шасси диктует экстремальную посадку: высоко расположенные подножки и низкий руль в сочетании с жестким седлом вряд ли позволят вам провести за рулем много времени.
Вряд ли для потенциального покупателя будет сюрпризом, что многие владельцы «лезвий» любили «полетать» не только на заднем, но и на переднем колесе. А значит, нередко и грохали своих питомцев «мордой об асфальт». Поэтому не поленитесь проверить состояние подшипников рулевой колонки при покупке - наличие люфта говорит о повреждении подшипников.

Подвески
С самого начала аппарат был на 100% спортивной машиной: в нем все было по максимуму, за исключением одного - комфорта. Его не просто было мало, его не было вообще. Ранние FireBlade при активной езде доставляли своим фанатам ощутимую боль в запястьях. Виной тому гоночная передняя вилка и необычно маленькое переднее колесо. Отсюда и «нервное» поведение машины на неровном асфальте - мотоцикл словно требует идеального покрытия гоночного кольца.

Тормоза
Тормоза Nissin были хороши на таких аппаратах с самого начала, и были значительно улучшены за более чем 10-летнюю историю модели. Однако многие владельцы жаловались на нелинейную зависимость усилия на рукоятке тормоза и степень замедления. При малом усилии тормозов практически нет, зато далее их эффективность резко возрастает. На гоночном кольце с торможениями на пределе это не столь заметно, но в городе - другое дело.

Модификации
В 1994 году появилась первая модификация. Внешне ее отличали, прежде всего, новые фары, знаменитые fox-eyes («лисьи глаза»). Также изменениям подверглись передняя вилка и коробка передач.

Параметры

Двигатель: 893 см3, рядный, четырехцилиндровый, четырехтактный, жидкостного охлаждения
Максимальная мощность: 124 л.с. при 10500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 90 Нм при 8500 об/мин
Длина: 2030 мм
База: 1405 мм
Сухая масса: 185 кг
Передняя шина: 130/70-16
Задняя шина: 180/55-17

Технические характеристики

CBR 900 RR Fireblade 1994

общая информация
модель Honda CBR 900 RR Fireblade
категория спортбайк
год выпуска 1994

двигатель
рабочий объем двигателя 893 сс
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
крутящий момент 88 Nm (64,9 ft. lbs) при 8500 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня 70 мм х 58 мм
максимальная мощность 120 л.с. (89,5 kW) при 10500 об/мин

трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса
размер задней шины 180/55-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм
размер передней шины 130/70-16
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм

размеры
длина дисковые, диаметр диска 220 мм
высота 1110 мм
колесная база 1405 мм
ширина 685 мм
высота по седлу 810 мм
емкость бензобака 18 л
сухой вес мотоцикла 185 кг

CBR 900 RR Fireblade 1998 / CBR 900RR-2 1997 (Japan)

общая информация
модель Honda CBR 900 RR Fireblade
категория спортбайк
год выпуска 1998

двигатель
охлаждение жидкостное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 918 сс
диаметр цилиндра / ход поршня 71 мм х 58 мм
максимальная мощность 130 л.с. (96,9 kW) при 10500 об/мин
крутящий момент 92 Nm (67,9 ft. lbs) при 8500 об/мин

трансмиссия
тип привода на заднее колесо цепь
число передач 6

колеса
размер передней шины 130/70-16
передние тормоза дисковые, диаметр диска 310 мм
размер задней шины 180/55-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм

размеры
ширина 685 мм
высота 1130 мм
высота по седлу 810 мм
колесная база 1405 мм
сухой вес мотоцикла 180 кг
длина 2030 мм
емкость бензобака 18 л

CBR 929 RR Fireblade 2000

общая информация
модель Honda CBR 929 RR Fireblade
год выпуска 2000
категория спортбайк

двигатель
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 929 сс
охлаждение жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня 74 мм х 54 мм
компрессия 11,3:1
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
система подачи топлива PGM-FI
тип зажигания электронное, компьютерный контроль
максимальная мощность 152 л.с. (113,3 kW) при 11000 об/мин
крутящий момент 103 Nm (76 ft. lbs) при 9000 об/мин

трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

ходовая часть
передняя подвеска H.M.A.S., картриджного типа, 43 мм, ход вилки 120 мм
задняя подвеска система Pro-Link, газонаполненный H.M.A.S., бесшаговая компрессия, ход 135 мм
угол наклона / вылет передней вилки 23,8 градусов / 97 мм

колеса
размер передней шины 120/70-17
размер задней шины 190/50-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 330 мм
задние тормоза дисковые, диаметр диска 220 мм

размеры
высота по седлу 815 мм
колесная база 1400 мм
клиренс 130 мм
емкость бензобака 18 л
сухой вес мотоцикла 170 кг

Другие фото:

Тест: «Бритвы» веером

текст: Денис Парфенов, фото: Fot’n’Racer

Honda CBR900RR Fireblade: 893 см3, 124 л.с., 260 км/ч, 1992 г., $ 5100
Honda CBR900RR Fireblade: 916 см3, 128 л.с., 265 км/ч, 1997 г., $ 7200
Honda CBR900RR Fireblade: 929 см3, 152 л.с., 280 км/ч, 2000 г., $ 9200

Fireblade стал олицетворением 100% спортбайка сразу же после своего дебюта. Пять модификаций – и всякий раз что-то новое. Как насчет того, чтобы вкусить эту разницу? В сравнительном тесте столкнулись три поколения легендарного «лезвия».

Цунами популярности

Осень 1991 года, Кельнский мотосалон, представление нового спортбайка от Honda. Все, что связано с этой презентацией, можно описать одним словом – фурор. Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда… Мотоциклетный люд восхищенно замер у стенда. Еще бы! Первое «лезвие» оперировало мощью 1100-кубового спортбайка и габаритами «шестисотки». Рулевая геометрия 250-кубовой машины Гран-при. Ко всему прочему рекордные показатели «мощность-вес». Суперуправляемый мотоцикл, резвый мотор, хорошие тормоза... Достойно ответила только Yamaha, да и то через шесть лет, в 1998 году. Согласитесь, пробыть шесть лет лидером в самом престижном классе – лучшее подтверждение высочайшего уровня конструкторской школы компании. Пришедшая на смену Fireblade Yamaha YZF-R1 пробыла на троне всего три года, уступив его два года назад литровому «джиксеру»…

Эволюция Fireblade вкратце выглядит так: в 1992 году появилась первая «бритва», через пару лет она получила небольшие изменения в пластике (фары «лисьи глаза») и привод спидометра от выходного вала коробки передач. В 1996 году мотор расточили до 919 см3. Первые «файеры» без особых изменений просуществовали шесть лет. Безусловно, если ты уже король, то можно жить спокойно. А вот когда тебя свергли… Начиная с 1998 года, когда о своих правах в «литровом» классе заявила Yamaha, серьезные изменения в конструкцию мотоцикла Honda вносились каждые два года, и каждый раз это делалось в надежде вернуть титул. Сначала установили более мощные тормоза и вогнутый радиатор системы охлаждения. Затем – спустя два года – опять модернизация. На этот раз вышла совсем иная модель с двигателем 929 см3, новыми рамой и подвесками. В 2002 году объем мотора увеличили до 954 «кубиков», опять поменяли раму и пластик… Увы, CBR9929 не дотянул по характеристикам до аналогичных показателей Yamaha YZF-R1, а CBR954 – до другого фаворита – литрового «джиксера». Полноценный же «литр» появился лишь четыре месяца назад («Моторевю» N 11-12/2003) и каково его место в современном табели о рангах пока не понятно. Одно очевидно, что титул «короля» ему будет завоевать совсем непросто. Как, впрочем, и то, что «в народе» до сих пор и в первую очередь живы воспоминания о старых версиях Fireblade. Они и по сей день ценятся нашими мотоциклистами. Вот и вернемся к этим моделям для детального рассмотрения…

Старость в радость

Мотоцикл 1992 года оказался на редкость в бодром состоянии. Небольшой пробег на его одометре очень похож на правду. Из недостатков – только небольшие люфты в тягах задней подвески – возможно, от жестких приземлений после «стопи». Моторчик работает мягко и тихо. Характерная для «бритв» 1992-1997 годов выпуска «дизельность» звучания мотора на средних оборотах почти не слышна. Температура в норме, 5000 об/мин, травим сцепление, поехали! Разгон интенсивен даже по современным меркам, хотя мотоциклу 11 лет! Коробка работает четко, но иногда возможно «недовключение» передачи при переключении вверх. Первые пять передач до красной зоны, переключаемся на шестую, залегаем как разведчики под обстрелом и… ждем. 250 и 260 км/ч достигаются достаточно шустро. А вот после начинается борьба «железа» с воздухом за каждую риску спидометра. На 270 км/ч «железо» сдается. Не густо по современным меркам. Тот же Suzuki GSX-R750Y «бегает» 275 км/ч. А уж литровому GSX-R вообще пришлось поставить ограничитель скорости на 299 км/ч, чтобы не раздражать лишний раз законодателей (всего мотоциклов с такими ограничителями три, остальные физически больше 300 ехать не могут). Ну да черт с ней, с максималкой. Все равно больше, чем раз в месяц ее не проверяешь. Главное, что на рабочих скоростях есть и тяга, и управляемость. И есть тормоза! По этому параметру Fireblade всегда были лучшими в классе. И R1 с четырехпоршневыми Sumitomo, и «джиксер» с шестипоршневыми Tokico не дотягивали по мощи, уверенности и обратной связи до тормозов «бритв» аналогичных годов выпуска. А к сезону 2004 появились новомодные радиальные скобы передних тормозов. Не сомневаюсь, «бритва» в очередной раз «перетормозит» конкурентов…

Очень понравилась посадка. Когда сидишь на мотоцикле, бака не видно совсем. Он целиком под тобой. По нижнему краю забрала шлема видна приборная панель (спидометр четко читается только от 160 до 260 км/ч, когда стрелка смотрит вверх). Половину площади зеркал заднего вида занимают нашивки на рукавах куртки, вторую половину – картинка дороги сзади мотоцикла, что приемлемо. Аппарат очень компактен. Клипоны расположены низко, посадка спортивная. Если есть желание выехать на «кольцо», то не помешали бы подножки немного повыше, чтобы можно было слиться с аппаратом в одно напряженное целое. А если еще учесть, что мотор и ходовая неимоверно надежны, то становится ясно, почему «бритву» любят не только спортсмены, но и туристы. И крепления для центрального кофра есть на все модели «файеров» до 2003 года. А, например, для R1 2002 года или литрового «джиксера» их не бывает!

В далеком 1992 году многие журналы писали в своих тестах мотоцикла фразы типа «наши испытатели боялись ездить на этом монстре». Сейчас, конечно это выглядит комично. Обычный, даже спокойный по меркам 2003 года аппарат, с адекватной управляемостью, средненькой энерговооруженностью и неплохими тормозами. В качестве первого мотоцикла в жизни я бы его не рекомендовал, но пересесть на такой с «четырехсотки» можно не напрягаясь. Главное – не отключать голову в процессе езды.

Меньше спорта, больше жизни!

Если бы вторым участником теста стала модель 1998 года, это бы выглядело, несомненно, более корректно с технической точки зрения – там намного больше изменений по сравнению с первым поколением. Но внешняя разница с мотоциклом следующего поколения настолько велика, что мы поменяли аппарат 1992 года на аппарат 1997 года выпуска – второго поколения. Едем, пытаемся найти разницу и не находим ее! Разве что более молодая модель располагает фарой иной формы, да клипонами повыше на сантиметр. Высокий руль удобнее в дальней дороге и городе. Вообще все переделки в «бритве» с 1992 по 1999 год делали ее все менее спортбайком и все более мотоциклом для жизни. Чтобы пилоту было удобнее, надежнее, безопаснее, проще. Высота лобового стекла и руля росла, нервность мотора сглаживалась, увеличивалась масса мотоцикла. Капля за каплей, как известно, камень точат… Нравилось ли это фанатам Fireblade?

Если выбирать между моделями 1992 и 1997 годов выпуска, то надо опираться лишь на состояние мотоцикла и запрашиваемый прайс. Мне больше нравится самый первый аппарат – белый с фиолетовым сидением. Если конкуренты аналогичных годов выпуска уже попали в группу «старье», то этот наполовину перебрался из нее в команду «классические рейсеры», ибо 11 лет по спортбайковским меркам – это уже не просто старость. Это уже возраст для рассказов типа «когда дед моего деда еще не ходил в соседний аул по бабам, этот мотоцикл уже рвал всех на «кольце»…». Ауры как у GSX-R750 1986 года выпуска у него еще нет, но отверстия под ее крепления уже засверлены.

Вообще интересное наблюдение: среди «блейдов» 1992-1999 годов проще всего продать мотоциклы самого первого поколения (1992-1993) и самого последнего (1998-1999) модельного года. У кого денег реально мало, купит самый дешевый мотоцикл. У тех, кому хватит денег на аппарат 1996 года выпуска, подкопит еще и купит машину 1998 года. Наверное, поэтому разброс цен на мотоциклы 1992-1997 годов столь незначительный. И нижняя планка этого разброса замерла на довольно внушительной для мотоцикла 11 лет от роду цифре $ 5000, что еще раз доказывает – модель опередила время и до сих пор желанна и ценима знатоками.

У мотоциклов 1992-1997 годов две фары с лампочками Н4. Но на ближнем свете работает только одна левая. Сделано это для того, чтобы в зеркало заднего вида, при обеих включенных фарах, автомобилист не принял вас за едущую далеко сзади машину. Логика в этом есть (непонятно, как обошли это ограничение Kawasaki и Yamaha?), но все равно самый распространенный тюнинг для «бритвы» – это протяжка недостающего третьего проводка из левой фары в правую, чтобы и на ближнем, и на дальнем свете работали оба «глаза». Генератор и аккумулятор переносят этот апгрейд нормально.
Нестандартный размер передней резины (130/70-R16) на «лезвиях» этих годов выпуска накладывает некоторые ограничения на выбор «обувки» для переднего колеса. Многие новейшие разработки в таком размере не производятся, особенно в классе «суперспорт» для трека. Из имеющихся моделей очень достойно себя зарекомендовали Bridgestone ВТ010 и Pirelli Diablo, Michelin Pilot sport тоже будет удачным выбором. Сзади ставится совершенно стандартный для современных мотоциклов баллон 180/55-R17, и тут ваша фантазия не ограничена ничем. Можно даже поставить «каток» шириной 190 мм, но ни к чему позитивному это не приведет – мотоцикл станет не так охотно поворачивать и приобретет повадки скучного «турера».

Ставка на красное

Если первые два мотоцикла в тесте – братья родные, то третий – явно приемыш. С неплохими генами, но совсем из другой семьи. Это просто иной аппарат, не имеющий ничего общего ни по дизайну, ни по механике со старыми «лезвиями». Стремительный, легкий, мощный, современный. На нем даже Fireblade не написано (красный экземпляр попал в Россию из Америки, а эти парни вообще для своего рынка любят менять названия).

Очень четкая коробка передач (ни одной ошибки при переключении за весь день езды), великолепная управляемость, полные кладовые мощности и момента в моторе, удобная посадка и прекрасные подвески. Если честно, то даже и поругать нечего. Все понравилось. Не просто понравилось – влюбился. Это сказка. Или песня. Или и то и другое одновременно. Таким и должен быть спортбайк. Да, он слабее «джиксера» и R1, но ты четко управляешь всеми его многочисленными «кобылами», причем используешь их всех без остатка. А еще есть нюанс эксплуатации… Ни одна «эрка» не вынесет двух сезонов нашего кольца без переборки мотора, а вот эта «бритва» вынесет. Еще и продастся после этого, и будет долго радовать нового владельца. Но давайте подробно и по порядку.

Претензия к мотоциклу только одна: долго пытался найти личинку для ключа, открывающего подседельную емкость. На логичных местах сбоку, сзади и сверху от «хвоста» не нашел. Перестав отвергать глупые гипотезы только на основании их глупости, заглянул под «хвост». И нашел. Как это все будет работать, и насколько приятно будет пихать туда дорогой ключ зажигания с иммобилайзером после 1000 км под дождем по российским дорогам, я даже не хочу представлять.

Мотоцикл отличается от первых Fireblade формой бака – в профиль он классический полукруглый, как на всех современных мотоциклах Honda, и более вытянутый при взгляде сверху. Вообще мотоцикл кажется более узким, длинным и худым. Как гончая собака – одни мышцы и стремительность. Лобовое стекло отбрасывает потоки встречного воздуха в плечи, и справляется с этой работой отлично. Но, как и любому серийному спортбайку, более высокое стекло не повредит. Чтобы не портить имидж гоночного мотоцикла, остановитесь на варианте Racing (еще его называют Double Bubble). Приборная панель хорошо читается, указатель температуры антифриза и спидометр цифровые, появились часы и два счетчика дневного пробега. Фара теперь трехламповая. На ближнем свете работает прямоугольная серединка фары, при включении дальнего к ней присоединяются округлые пучки света по бокам. Выглядит зловеще и является неплохим предложением уступить дорогу. Хотите добавить «понтовости» – поставьте ксенон на ближний свет – при однонитевых лампах с цоколем Н7 это гораздо проще, дешевле и надежнее, чем при двухнитевых.

Мотоцикл гораздо покладистее при неспешной езде, чем первые «бритвы». И все потому, что вместо карбюраторов электронный впрыск топлива. В заводских настройках графики момента и мощности очень плавные. Аппарат позволяет плавно тронуться, не пользуясь ручкой «газа», и спокойно ехать, не крутя мотор выше 5000 об/мин. При этом нет никакой нервозности или протестов. Обычный покладистый городской мотоцикл на каждый день.

Если открутить «газ» на первой и второй передачах, то свет фары, как прожектор ПВО, начинает искать в небе вертолеты и освещать указатели над дорогой. При приземлении ощутимо «колбасит» переднее колесо. Если вы нашли 9-10 «килобаксов» на этот мотоцикл, не пожалейте еще $ 300-500 на хороший рулевой демпфер. Как бы ни убеждала нас Honda в его ненужности, с этим утверждением согласиться трудно. Хотите сохранить верность Honda – остановите выбор на бренде Showa, совесть останется чиста...

Если открутить ручку на высших передачах, то происходит очень ровный и напористый разгон. Возможно, любители резких «подхватов» скажут, что мотор «пресный и не вдохновляет», но будущее именно за такими моторами – мощными и ровными. Взрывной характер двухтактников похоронен вместе с двухтактниками. Это однозначно. Аминь! Выросло новое поколение мотоциклистов, которые не знают и знать не хотят, что такое лепестковый клапан, раздельная система смазки, и как могут максимальный момент и максимальная мощность быть вместе на 11000 об/мин.

Очень понравились тормоза. Гигантские диски, четырехпоршневые «золотые» суппорты Nissin и чуткая тормозная машинка той же фирмы. Даже несмотря на стандартные резиновые шланги, замедление очень точно дозируется, и мотоцикл вгрызается передним колесом в асфальт. Если хотите оторвать заднее колесо от земли – просто немного нажмите сильнее на рычаг. Ловить на резонансный качок отпусканием и надавливанием со всей силы не надо. При замене шлангов на армированные силы торможения не добавится, улучшится чувствительность, и можно будет переходить к отработке элемента «роллинг стопи».

Бюджет решает все

Тяжело давать советы по выбору мотоцикла вообще и спортбайка в частности. Как ни крути, но любое мнение является личным, и его некорректно навязывать окружающим. Но при выборе FireBlade все проще: надо исходить не из мнений экспертов, а, скорее, из финансовых возможностей.

Если они не ограничены – заказывайте модель 2004 года. Новый дизайн оптики, глушитель под седлом, настоящий литровый мотор, фрагменты ДНК победоносного RC211V. Аппарат обещает быть очень злым и спортивным. Если планка $ 10000-12000 – ищите CBR954RR – он мощнее, спортивнее и легче, чем 929. К тому же выглядит современнее и агрессивнее. Хотя, меня занесло в сторону от нашей темы… Эмоции, знаете, они идут впереди нас…

Не хватает на 954? Купите FireBlade 929. Между 929 (2000-2001 г.в.) и 919 (1998-1999 г.в.) огромная разница, и эта разница реально стоит запрашиваемых денег. Отложите покупку мотоцикла на немного, или займите «зеленых» у друзей. Вы не будете разочарованы.

Реально не хватает на 929 – купите модель 1998-99 годов – этот мотоцикл сильно любим стантрайдерами за неубиваемость, мощь и тормоза, уважаем мототуристами все за ту же неубиваемость, удобство и скорость.

А если есть только $ 4000-6000, то любую из моделей 1992-1997 годов, какая подвернется в хорошем состоянии и за приемлемые деньги. Между ними реально очень мало разницы – все они проверенные временем выносливые «жеребцы». Может, и не самые быстрые скаковые, но проверенные в бою и не пугающиеся выстрелов и взрывов. Такой «конь» не подведет.

Так что выбирайте по уровню своих возможностей и не сомневайтесь. Лучше «лезвия» может быть только «лезвие»…

Предыдущая фотография Следующая фотография

Параметры Honda CBR900RR Fireblade: 893 см3, 124 л.с., 260 км/ч, 1992 г., $ 5100
Модель Honda CBR900RR Fireblade
Дебют/начало производства, г. 1991/1992 1991/1997 1991/2000
Сухая масса, кг 185 183 170
Снаряженная масса, кг 206 203 200
Габариты, мм 2030х685х1115 2030x685x1115 2040x720x1140
База, мм 1405 1405 1400
Высота по седлу, мм 790 810 815
Дорожный просвет, мм 145 130 140
Угол наклона передней вилки 23,75
Двигатель 893 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение 918,5 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение 929 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность, мм 70х58 71х58 74х54
Система питания 4 карбюратора CV Keihin ? 38мм 4 карбюратора CV Keihin ? 38 мм впрыск топлива
Мощность, л.с./об/мин 124/10500 128/10500 152/11000
Крутящий момент Нм/об/мин 90/9500 91/8750 103/9000
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевого сплава


Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø43 мм, ход 120 мм телескопическая вилка, Ø43 мм, ход 120 мм телескопическая вилка перевернутого типа, Ø43 мм, ход 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 135 мм


Передний тормоз 2 диска Ø296 мм, 4-поршневая скоба 2 диска Ø296 мм, 4-поршневая скоба 2 диска Ø330 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз 1 диск Ø220 мм, 1-поршневая плавающая скоба
Переднее колесо 130/70-16 130/70-16 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17 180/55-17 190/50-17
Объем бензобака, л 18


Максимальная скорость, км/ч 260 265 280
Расход топлива, л/100 км 6,8 6,9 6,5