Хонда CBR1000RR (также известная как Fireblade) - спортивный мотоцикл, который был представлен в 2004 году и заменил модель CBR954RR. Многие из новых технологий, представленных в Хонда CBR600RR, использовались и в новом CBR1000RR. Топливный бак расположен центрально. Колесная база увеличена на 5 мм.
Проектировщики двигателей Хонда обратили особое внимание на создание двигателя для модели CBR1000RR.
В 2004 году модель получила новые цветовые решения. К концу 2006 года Хонда CBR1000RR предлагалась с большими показателями мощности, более легкая и со следующими изменениями: более высокое отношение сжатия, пересмотрена передняя приостановка.
Модель 2006 года остается неизменной. В течение 2007 образцового года, CBR1000RR конкурирует с Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Кавасаки Ninja ZX-10R и Ducati 1098.
Honda представила обновленный мотоцикл CBR1000RR FireBlade 2008 модельного года. Мотоцикл будет фундаментально отличаться от предыдущей модели: новый двигатель (вопреки слухам о четырехцилиндровом V-образном двигателе, это будет привычный для японских производителей рядник), новое шасси и выхлоп в стиле MotoGP. Honda обещают, что новый супербайк Honda CBR1000RR FireBlade, в управлении будет легок как 600-ка, но станет лидером в классе супербайков.
Мощность мотоцикла Honda CBR1000RR FireBlade 2008 возросла до 130,7 кВт при 12000 об/мин, а крутящий момент составляет 113,8 Н/м 8500 об/мин. Кроме того мотоцикл “потеряет в весе” и получит трекшн-контроль.
В продаже мотоцикл появится в середине сезона 2008. Ориентировочная цена мотоцикла Honda CBR1000RR FireBlade в России составит $21500.
Наиболее спорный момент в новом мотоцикле — устройство выхлопной системы. На большинстве спортбайков в настоящее время тяжелые выхлопные трубы стараются разместить на нижней части мотоцикла, чтобы лучше распределить центр массы. Это также избавляет преследователей от ваших горячих выхлопных газов, но добавляет проблем с проектированием выхлопной системы. Honda решила встроить ее в кузов мотоцикла, что впоследствии может не понравиться всем тем, кто захочет сменить заводской глушитель и поставить на его место другой.
Красная зона 999-кубого двигателя — 13 000 об/мин, он оборудован титановыми клапанами, увеличенным диаметром цилиндра (что приводит к уменьшению хода клапана). Эффективная мощность этой силовой установки составляет 178 л.с. на 12 000 об/мин.
Одним из главных обладателей передовых технологий, впервые примененных в RC211V, был популярный Super Sports мотоцикл Honda CBR1000RR Fireblade.
Гонщики всего мира быстро оценили потенциал этой модели и с течением лет собрали большую коллекцию наград на всевозможных гонках. Недавние изменения в правилах класса «супербайк» вызвали дальнейший интерес к гоночным возможностям модели Fireblade, и производителем была поставлена новая цель: создать новый базовый мотоцикл для гонок в классе литровых мотоциклов, который мог бы успешно участвовать во всех турнирах, от местных до большого «Супербайка». Начало радикально новой главы в истории модели никем не ставится под сомнение. Новый двигатель подразделения Honda MotoGP — RC211V – стал ключевым для эволюции основной модели компании в классе «супер-спорт» — тот самый, что стоит и на еще одной впечатляющей новинке, CBR600RR. Главное в новом Fireblade – это, конечно, более высокая мощность, впечатляющий дизайн и большая надежность, чем у конкурентов. Максимальные дорожные показатели, новейшая технология и наилучшая управляемость – вот основные качества самой мощной модификации RR. Технические характеристики Honda CBR1000RR Fireblade
Спецификация
СпецификацияДвигатель
Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC Рабочий объем, см³ 998 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 75 x56,5 Степень сжатия 12,2 : 1 Максимальная мощность, кВт 126,4 при 12500 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 114,5 при 10000 об/мин (95/1/EC) Холостой ход, об/мин 1200 Объем заливаемого масла, л 3,8
Топливная система
Система питания PGM-FI с электронным впрыском топлива Диаметр дроссельной заслонки, мм 44 Воздухоочиститель сухой, с бумажным фильтром цилиндрического типа х 2 Объем бензобака, л 18 (включая 4-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой LCD)
Электрическая система
Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания Тип применяемых свечей IMR9C-9HES (NGK), VUH27EC (ND) Стартер электрический Аккумулятор 12В/10Aч Мощность генератора переменного тока, Вт 344 Переднее освещение 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 2 (дальний)
Коробка передач
Тип 6-ступенчатая Сцепление многодисковое, в масляной ванне Привод сцепления гидравлический Начальное передаточное отношение 1,604 (77/48) Передачи 1 2,538 (33/13) 2 1,941 (33/17) 3 1,578 (30/19) 4 1,380 (29/21) 5 1,250 (25/20) 6 1,160 (29/25) Передаточное отношение главной передачи 2,625 (42/16) Главная передача 530-О-звеньевая цепь
Рама
Тип Алюминиевая двойная трубка
Шасси
Размеры, мм 2030 x 720 x 1118 Колесная база, мм 1400 Угол продольного наклона телескопической вилки 23°30' Ширина пятна контакта покрышки, мм 100 Радиус поворота, м 3,34 Высота по седлу, мм 831 Дорожный просвет, мм 130 Сухой вес, кг 176 Вес в снаряженном состоянии, кг 203 (передн. 105, задн. 98) Максимальная грузоподъемность, кг 180 Вес с полной нагрузкой, кг 353
Подвеска
Спереди 43-миллиметровая телескопическая перевернутая вилка H.M.A.S. картриджного типа, ход 120 мм Сзади 13-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 135 мм
Колеса
Спереди 3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section Сзади 3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section Размер обода: спереди 17M/C x MT3.50 сзади 17М/С x МТ6 Размер шин: спереди 120/70 ZR17М/С (58W) сзади 190/50 ZR17M/C (73W) Давление воздуха в шинах, кПa спереди 250 сзади 290
Тормоза
Спереди гидравлический, двойной диск 320 x 4,5 мм с 4-поршневым суппортом, плавающая скоба, металлизированные тормозные колодки Сзади гидравлический, диск 220 x 5 мм с 1-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки
Honda CBR 1000RR 2008 года
Новый спортбайк Honda отличают необычный внешний вид и продуманный дизайн.
Выпуск нового мотоцикла с литровым объемом двигателя всегда становится событием, однако мотоцикл Honda 2008 года превзошел все ожидания. Он выгодно отличается по стилю от других подобных мотоциклов, он более мощный, легкий, и его создатели небезосновательно надеются на то, что эта модель станет безусловным лидером в своем классе.
Так же, как и мотоциклы MotoGP, выпускаемые компанией Honda, новый CBR 1000RR сконструирован в соответствии с четко поставленной задачей – достичь максимальных показателей скорости, усовершенствовав управление, уменьшив жесткость и обеспечив контакт мотоцикла с райдером.
Эта концепция начала свое триумфальное шествие с CBR 900RR, после чего нашла воплощение в V-Five RC211V 2002 года.
Наличие системы контроля пробуксовки также роднит этот CBR с мотоциклами MotoGP. Новая система имеет поистине завораживающее название – «Контроль прерывания зажигания».
Стилевыми нововведениями являются кинжалоподобная хвостовая часть, чем-то напоминающая хвостовую часть MotoGP, а также весьма компактная выхлопная система, не выпирающая и почти незаметная.
Дизайн обтекателя полностью соответствует стилю «Человек-паук 3». Он предельно обрезан, так же как обтекатель MotoGP, до такой степени, что видна значительная часть двигателя. Каналы и срезы в форме акульих зубов подчеркивают стиль и делают мотоцикл просто восхитительным.
По внешнему виду можно сразу определить, что мотоцикл этот хотя и маленький, но обладает значительным потенциалом. «CBR» стал брендом внутри бренда, что полностью проявилось и воплотилось именно в этой машине.
Этот дизайн был рассчитан на выпускников американских университетов, проходящих стажировку в Японии. Иногда нечто новое в дизайне может произвести такой эффект, какого не добьется даже годами проверенный, популярный, но уже ставший привычным стиль мотоцикла.
Тормоза с системой «анти-лок», такие же, как в автомобилях, позволяют с уверенностью тормозить в различных условиях, поэтому антибуксовочная система позволила мотоциклистам, управляющим MotoGP, уверенно тормозить даже при самых низких показателях сцепления резины с поверхностью.
Контроль пробуксовки смягчает эффект ошибок мотоциклиста на дорогах с плохим покрытием, не обеспечивающим должное сцепление. Теперь эта система была испытана и улучшена в условиях гонок, и самое время донести эти улучшения до рядовых мотоциклистов.
В то время, как некоторые системы в мотоциклах MotoGP работают по схеме «дроссель-провод», система контроля прерывания зажигания от Honda оперативно модулирует крутящий момент двигателя, прерывая процесс зажигания. И хотя информация, имеющаяся на данный момент, не позволяет нам узнать об этом в деталях, мы предполагаем, что система работает, резко прерывая подачу искры, и тем самым уменьшая крутящий момент.
Колесная база длиной 141 см рассчитана на быстрые повороты. Угол бокового уклона и пробуксовка – 23,3 градуса и 965 мм соответственно. Колесо имеет три полые спицы и внушительные размеры: переднее – 9 х 43 см, заднее – 15 х 43 см. На создание таких колес конструкторов вдохновил трек. Когда на колесных стеллажах вдоль трека Вы видите шины с15-сантиметровой шириной обода, может показаться, что их приготовили для машин. Ход 43-миллиметровой вилки перевернутого типа составляет 12 см, а заднего амортизатора от Unit ProLink – 13,7 см. Обе системы предполагают предварительную настройку пружины и различные режимы демпфинга – с легким доступом к системе настройки.
Расположение точки вращения маятника не предполагает перенастройки. Передние тормозные диски имеют 320 мм в диаметре и снабжены радиально укрепленными четырехпоршневыми суппортами, а единственный 220-миллиметровый задний диск является встроенным.
Мотоцикл поставляется с шинами Bridgestone или Dunlop, которые имеют следующие размеры: передние – 120мм/70мм, задние – 190 мм/50 мм.
Заметьте, что переключатель передач расположен высоко с левой стороны и удерживается длинной вертикальной соединительной тягой.
Это демонстрирует современную практику размещения переключателей передач друг над другом. Это смещает массу двигателя/коробки передач немного вперед, где она необходима, чтобы придавать вес переднему колесу даже во время резкого ускорения. По той же причине мотоциклист сдвигается на 10 мм вперед и на 10 мм вниз. Посмотрите, как сдвинуто вперед седло Ники Хайдена на его RC212V MotoGP – цель все та же.
Снижение веса мотоцикла и регулировка центра тяжести не могут напрямую повлиять на его способность резко набирать скорость, тормозить и быстрее поворачивать. Здесь важное значение имеет именно вес вращающихся деталей. Поэтому алюминиевые колеса и тормозные роторы нового CBR значительно легче прежних. Ходовая часть стала легче на полкилограмма, а аккумулятор – почти на килограмм. Алюминиевая продольная стойка, алюминиевые поршни суппортов и титановые впускные клапаны сводят все эксцессы к минимуму. Длинные трубы, которые сковывали свободу в поворотах, были заменены коротким, изящно спрятанным под мотор глушителем, который снабжен катализатором и выпускным клапаном, увеличивающим мощность мотоцикла. Глушитель расположен справа, при этом он лаконично интегрирован в нижнюю панель.
Полностью обновленный встроенный, поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель имеет диаметр цилиндра 76 мм и ход поршня – 55,1 мм, а огромный тахометр с эффектным черным экраном рассчитан на предельные 13000 оборотов.
Титановые впускные клапаны (когда речь идет о клапанах, лучше использовать клапана), контролируемые встроенными парными пружинами и управляемые кулачками, предназначены для того, чтобы обеспечить более высокие обороты. Быстрое увеличение поперечного сечения потока обеспечивается интенсивным подъемом кулачков.
Размеры клапанов: 30,5 мм – впускные и 24,0 – выпускные. Давление в камере сгорания – 12,3:1. Высокое давление увеличивает крутящий момент двигателя. «Утонченные» поршни изготовлены из высокопрочного сплава и покрыты устойчивым к трению молибденом. Они работают в цилиндрах Nikasil, совмещенных в единый съемный блок. Мощность мотора пока держится в секрете, но вскоре эта информация будет обнародована. Если брать в расчет пиковую мощность двигателя в 12500 оборотов, то вполне можно предположить, что мощность мотоцикла достигнет 178 лошадиных сил.
Что касается системы впрыска, то здесь вступает в действие стандартная хондовская «Двойная система впрыска топлива» с двумя инжекторами на каждые 46 мм – один из них расположен непосредственно под дроссельной заслонкой для обеспечения соответствующей реакции дросселя (топливо быстро достигает цилиндров), другой расположен выше и включается в работу на высоких оборотах (увеличенный промежуток времени для достижения полного испарения).
Инжекторы Denso имеют по 12 отверстий и снабжены легкими клапанами; быстрая работа облегченных клапанных элементов повышает четкость взаимодействия, поскольку между их открытием и закрытием проходит значительно меньше времени, что особенно важно в начальной фазе открытия дроссельной заслонки. Далее, резонирующая 9,7-литровая воздушная коробка имеет два впускных канала, снабженных клапанами, которые «открываются и закрываются, реагируя на положение дроссельной заслонки и показатели оборотов двигателя». Это может означать то, что воздушная коробка имеет множество резонансных частот, усиливающих крутящий момент, или же, как в случае с выпускными клапанами, она нейтрализует негативные резонансы, снижающие крутящий момент (все элементы резонатора, такие как настроенный впускной канал, выпускной канал и воздушная коробка, имеют как позитивный, так и негативный резонанс). Целью всех этих усовершенствований является прежде всего увеличение мощности.
Мотоцикл снабжен системой контроля сцепления. Она предназначена для того, чтобы предотвратить поломку мотора при пробуксовке, так как дроссельная заслонка остается закрытой, а также для того, чтобы контролировать сцепление заднего колеса с поверхностью, когда машина наклоняется, снижает скорость или входит в поворот.
Клапан регулирования количества подводимого воздуха контролирует дроссельную заслонку, он не только регулирует количество подводимого воздуха во время разогрева двигателя, но также смягчает реакцию мотоцикла на резкие движения мотоциклиста. Позиции «cold start» (пуск холодного двигателя) и «warm up» (пуск прогретого двигателя) запрограммированы в системе контроля впрыска и не регулируются вручную.
Еще одна маленькая загадка – «В портах впрыска используется новая технология укорочения, которая улучшает мощность и характеристики крутящего момента».
Новый электронный демпфер от Honda практически не заметен под обшивкой бака, точно так же, как на CBR 600RR. Чтобы облегчить маневрирование, компьютер включает демпфер на той скорости, на которой он необходим, и выключает, когда скорость снижается.
Двухламповые рефлекторные фары, светодиодные стоп-сигналы и жидкокристаллические индикаторы обеспечивают хорошую видимость, обозримость и своевременный доступ к информации. Указаны четыре стандартных цвета, а также более дорогая модель, выполненная в цвете черный/серый металлик.
Дорога зовет!
Статья взята тут.
HONDA CBR 1000 RR6 Fireblade
HONDA CBR 1000 RR6 Fireblade - отличный мотоцикл спортивного класса, имеющий уникальный рулевой демпфер роторного типа с электронным управлением. Мощный мотор мотоцикла Honda Fireblade и его крепкая тормозная система Honda Fireblade. Модель CBR 1000 RR Honda Fireblade вместила в себе все лучшее, что было установлено и проверенно на мотоцикле Honda Fireblade RC 211 V - победителе легендарных гонок “MOTO GP”. Максимальная мощность мотоцикла Honda Fireblade 172л.с. при 11250 об/мин (95/1/EC).
Технические характеристики мотоцикла HONDA CBR 1000 RR6 Fireblade Двигатель Четырехтактный рядный 4-цилиндровый 16-клапанный с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов (DOHC) Диаметр цилиндра х Ход поршня 75 x 56,5 мм Объем двигателя 998 куб.см Степень сжатия 12.2:1 Система подачи топлива Система впрыска топлива с электронным управлением PGM-DSFI (две форсунки на цилиндр) Максимальная мощность на валу двигателя 172л.с. при 11250 об/мин (95/1/EC) Максимальная мощность на заднем колесе 114,5 Н*м при 10000 об/мин (95/1/EC) Зажигание Компьютерная транзисторная цифровая система. Электронное управление опережением зажигания. Стартер Электрический Главная передача Цепь типа O-Ring Коробка передач 6-ти ступенчатая, кассетного типа. Габаритные размеры 2030 x 720 x 1118 мм Колесная база 1400 мм Высота по седлу 831 мм Дорожный просвет 130 мм Топливный бак 18 л (c сигнализатором 4 л резерва) Шины Переднее: 17M/C x MT3.50, литой алюминиевый трехспицевый полый диск. Подвеска передняя Передняя: Перевернутая телескопическая HMAS вилка картриджного типа, диаметром 43 мм с бесступенчатой регулировкой поджатия пружины и гидравлики сжатия и отбоя, ход 120 мм. Передние тормоза Передние: С гидравлическим приводом. Два плавающих тормозных диска 320 x 4,5 мм с радиальными 4-поршневыми тормозными суппортами и колодками из металлокерамики. Задние тормоза Задние: С гидравлическим приводом. Тормозной диск 220 х 5 мм с однопоршневым тормозным суппортом и колодками из металлокерамики. Сухой вес 176 кг
Мотоцикл Honda CBR 1000 RR Ten Kate Edition
Самое впечатляющее в мотоцикле Honda CBR 1000 RR ТКЕ то, как на каждом круге на любой из трех первых передач на выходе из шикан мотоцикл поднимается на заднее колесо и “катапультируется” с невероятной скоростью по прямой, а затем и по быстрой S-образной связке, ведущей к первому повороту. Это один из самых быстрых и самый мощных мотоциклов, на каком можно ездить по Ассену, а ведь это не чисто спортивный аппарат - на нем фары и номерной знак!
Равно как и рейсерам-экстремалам стоит потратить деньги за мотоцикл со столь феноменальной динамикой разгона. Даже не робкому человеку трасса мирового класса Ассен может показаться узкой - настолько впечатляющими ускорения на мотоцикле Honda CBR 1000 RR Ten Kate Edition, следующие за поворотом ручки газа. Прежде чем шевелить правую рукоятку этого снаряда, советую убедиться, что едешь прямо. Хотя мотоцикл очень послушный и даже покорный на низких оборотах, едва тахометр укажет на цифру 6500 об/мин, а тем более выше, вам захочется, чтобы кто-нибудь со стороны посмотрел на вас и подтвердил, что толстая задняя шина Pirelli не оторвалась от опоры, а идет в надежной сцепке с дорожным покрытием. Собственным ощущениям в эти мгновения трудно доверять.
В среднем диапазоне оборотов мотор мотоцикла необыкновенно силен, именно в этом промежутке в наибольшей степени двигатель обеспечивает невероятное ускорение. Эти ускорения повергают в трепет, но быстро привыкаешь и уже вскоре ждешь-не дождешься, чтобы вновь пульнуть. И уже газуешь на следующем прямом участке, готов к тому, что на “приборке” вот-вот замигает желтая лампочка (значит, раскрутил мотор до 11 500 об/мин), “разрешающая” переключить передачу, а потом опять и опять… Рост мощности длится до отсечки на 12 000 оборотах. И вновь сильное желание убедиться, что еще не взлетел и Blade мчится в верном направлении. Он о-о-о-о-о-о-о-очень быстрый!..
Но не хотелось бы, чтобы вы решили, что на этом спортбайке можно гонять только по прямым. Руль слушается не идеально, но хорошо. Наверное, нужно пояснить: приходится поработать, чтобы заставить мотоцикл быстро изменить направление, причем и в медленных шиканах, и в быстрых. Подвеска от Андреани работает отлично, помогает проходить повороты с максимально возможной скоростью (а это ключевой момент управления при быстрой езде) даже по ухабам трассы, что является самым существенным показателем свойств подвески. Ведь подвески в повороте сжимаются, а наезд на ухаб с частично сжатыми амортизатором и вилкой - настоящее испытание для настроек. Лучший комплимент, который можно сделать системе Андреани: все действует в ней превосходно.
При резком торможении передняя вилка Fireblade почти не “клюет”, подтормаживание в поворотах не нарушает податливости подвески. И хотя сидишь на Honda CBR 1000 RR Ten Kate Edition заметно выше, чем на базовом Fireblade, при торможениях не чувствуешь чрезмерной нагрузки на руки.
Посадка пилота, органы управления, защита и управляемость - типично “хондовские”: удобные, вызывающие доверие, они совместимы с быстрой безопасной ездой. Единственное, что, как может показаться, не хватает мотоциклу, - спидшифтера, то бишь скоростного переключателя передач. Хотя КП, что свойственно всем Honda, и мягкая, переключатель все равно необходим. Не помешало бы внести в список опций Ten Kate еще и проскальзывающее сцепление. Но пока владельцам придется пользоваться рычагом сцепления, чтобы не давать заднему колесу блокироваться при сильном торможении двигателем перед медленным поворотом, или поднимать холостые обороты перед выездом на трассу в трек-дни.
Honda CBR 1000 RR Ten Kate Edition вывел Fireblade на новый уровень технических характеристик - уже нет ощущения, что это дорожный спорт-байк. У мотоцикла появилась “изюминка” класса World Superbike. Это новейший аппарат для храбрецов (а может - безрассудных?), готовых испытать на собственной шкуре, что такое невероятные технические возможности мотоцикла, и… жаждущих расстаться с “правами”. Может быть, пожизненно.
Honda CBR 1000 RR Ten Kate Edition является примером возрождения генерации специалистов по тюнингу, а также конструкторов, способных мотоциклы массового производства “начинить” выдающимися техническими характеристиками, чтобы потом использовать их на треках в гонках за победой. А потом строить почти такие же мотоциклы, но для покупателей. В этом усматривается начало тенденции возврата к изначальной цели, ради которой “родили” и культивировали явление под названием “Супербайк”: превратить мотоспорт в полигон для совершенствования машин для удовольствия.Технические характеристики HONDA CBR 1000 RR TKE Общие данные Модель Honda CBR1000RR Теп Kate Edition Модельный год 2004 Масса (без топлива), кг 174 База, мм 1410 Вылет, мм 102 Угол наклона рулевой колонки, град. 23,75 Развесовка (переднее/ заднее колеса), % 53/47 Макс. скорость, км/ч 322 Двигатель Тип 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, см3 998 Размерность, мм 75×56,5 Степень сжатия 12,7 Макс. мощность, л.с. при об/мин 201/11500 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер Трансмиссия Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепью Ходовая часть Рама диагональная, алюминиевая Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа WP Andreani, полностью регулируемая Диаметр несущих труб, мм 50 Задняя подвеска маятниковая, с амортизатором WP Andreani, полностью регулируемая Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз 2 лепестковых диска Braking D310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Tokico Задний тормоз лепестковый диск Braking D316 мм, 2-поршневая скоба Передняя шина 120/70-17 Задняя шина 190/50-17
Другие фото:
Тесты
Тест-райд: HONDA CBR1000RR 2004 модельного года
Вместо того, чтобы начать с дорожного байка, а потом превратить его в рейсер, Хонда разрабатывала CBR в расчете на трек, а уже потом сделала мотоцикл дорожным. На этой фотографии можно увидеть многие схожие черты с чемпионской машиной Гран-при RC211V.
Когда я на прошлой неделе тестировал новый мотоцикл Honda CBR1000RR вместе с представителем “Красной” компании, я мысленно возвращался в 1998 год, когда Хонда представила серьезно модернизированную модель CBR900RR. Модель CBR с двумя буквами “RR” на конце изменила стандарты спорт-байков открытого класса. Когда в 1992 году появилась самая первая машина 900RR, в ней удачно сочетались мощность открытого класса и средний вес. Хонда наслаждалась превосходством в данном классе на протяжении пяти лет, и CBR 98 года с легкостью стала самой лучшей версией. Но на горизонте маячила новая машина Ямахи YZF-R1. На бумаге этот мотоцикл Ямахи выглядел грозно, а его характеристики готовы были отодвинуть Хонду CBR на второй план.
На презентации CBR 1998 модельного года у меня была возможность спросить “отца” CBR Тадео Баба (Tadeo Baba), считает ли он, что R1 может изменить представление о классе, который он сам помогал создавать. “Если R1 - действительно, хороший байк, и мотоциклист сможет его контролировать, возможно, я подумаю о том, чтобы изменить свой подход к разработке CBR,” пророчески ответил Тадео.
Бен Бостром говорит, что CBR1000RR - самый лучший мотоцикл из всех, на которых он ездил.
Что ж, в этой драке R1 оказалась наверху, подмяв под себя Хонду. Мотоцикл Ямахи также потрясающе выглядел, и отличной машине CBR пришлось довольствоваться вторым местом. Хонда продолжала работать над версиями CBR, и в 2000 году выпустила вариант 929, а в 2002 - 954, но на треке она не могла угнаться за R1 Ямахи. Также Хонда проигрывала и в стилистике, и в уровнях продаж. Вот такова краткая предыстория нового мотоцикла CBR1000RR 2004 модельного года - первого с 1992 года спорт-байка Хонды открытого класса, в разработке которого не принимал участия Баба-сан…
Компактная конструкция передач трансмиссии позволила Хонде значительно уменьшить длину двигателя и удлинить задний маятник.
Чувствовалась некоторая горькая ирония, когда на презентации рассказывали о новых чертах модели CBR. Многое напоминало презентацию R1 в 1998 году: длинный задний маятник для обуздания мощности литрового двигателя, что стало возможным благодаря компактной треугольной сборке передач трансмиссии и уменьшению длины двигателя. Хонда сообщила, что длина маятника нового байка CBR увеличилась на 34 мм по сравнению с версией 954RR, и теперь маятник составляет почти 42% длины колесной базы. Размер базы - 1405 мм, или 55,3 дюйма, что на 5 мм длиннее базы 954RR.
Несмотря на обильное использование легких и экзотических материалов, например, титана (выхлопная система), магния (маслоприемник, крышки клапанов) и алюминия (рама, задний маятник, двигатель), модель CBR - самая тяжелая в открытом классе. Некоторые считают, что у мотоцикла большой вес из-за инновационного, но массивного заднего маятника, так как CBR600RR - также самая тяжелая модель в своем классе. В отличие от модели Ямахи R1 2004 модельного года, у которой цилиндры опущены вниз, а угол развала увеличен с 30 до 40 градусов, Хонда сделала угол развала более острым - 28 градусов. Таким образом, масса двигателя больше сместилась на переднее колесо, что улучшает баланс шасси и сцепление с дорожным покрытием. Угол развала цилиндров у Ямахи позволяет установить прямые трубки рамы, идущие к оси заднего маятника, т.е. позволяет сделать среднюю часть байка более компактной и узкой. У Хонды же трубки обхватывают двигатель и оснащены крупной треугольной скобой, которая также используется, как переднее крепление двигателя. Обе конструкции имеют свои преимущества. Без обтекателя CBR выглядит очень похожей на машину Мото Гран-при RC211V, на которой Валентино Росси выиграл два Чемпионата мира подряд. Одной чертой, которой нет ни у одной модели Ямахи, является задняя подвеска Хонды Unit Pro-Link. Впервые этот тип подвески появился у байка Гран-при RC211V, а затем у CBR600RR 2003 года. У этой талантливой разработки амортизатор полностью интегрирован в задний маятник, вместо того, чтобы крепиться одним концом к задней части рамы. Таким образом, реакция задней подвески распределяется внутри маятника, а не по шасси. Некоторые считают, что такая конструкция также помогает передавать мощность дорожному покрытию.
Согласно Хонде, у мотоцикла самый длинный маятник в открытом классе. Конструкция подвески Unit Pro-Link заимствована у байка Гран-при Валентино Росси.
По сравнению с задним маятником модели 954RR, у нового маятника Хонды увеличена торсионная жесткость, препятствующая изгибам конструкции, но уменьшена латеральная (боковая) жесткость. Латеральная жесткость уменьшена для согласования общей конструкции и для улучшения реакции при наклоне мотоцикла к земле на поворотах. Здесь Хонда следует своей последней концепции “гибкого тюнинга”. Конструкция задней подвески Unit Pro-Link также позволила разработчиком опустить вниз заднюю часть крупного бензобака объемом 4,8 галлона (18,2 литра). На презентации представители Хонды подчеркивали, что низкая установка амортизатора и смещение веса топлива помогают добиться централизации массы CBR. Как только садишься в седло нового байка RR, сразу понимаешь, что он абсолютно отличается от CBR9XX. В то время как модели CBR900 создавали впечатление компактных мотоциклов класса 600, модель 1000RR чувствуется более внушительной машиной, она более похожа на длинный байк RC51 и, безусловно, длиннее нового мотоцикла ZX-10R. Также существенную разницу представляет и вес, который, согласно Хонде, составляет целых 396 фунтов (179,4 кг), несмотря на то, что при изготовлении алюминиевой рамы используются, как минимум, три технологических процесса отливок для сбалансирования жесткости по отношению к весу.
В то время как многие спортивные байки оснащены сложным для считывания жидкокристаллическим тахометром, у новой машины CBR установлена более надежная стрелка красного цвета, которая перемещается по компактному, черному циферблату. Программируемый индикатор переключения скоростей позволяет не входить в красную зону.
Хотя данные о сухом весе, которые называют производители, могут быть противоречивы - это все равно, что спрашивать вес у женщины, которая вам ответит “в норме” - стоит отметить вес конкурентов. Согласно Кавасаки, мотоцикл ZX-10R весит всего 375 фунтов (169,9 кг), а представители Ямахи говорят, что сухой вес R1 - 379 фунтов (171,7 кг). Кроме того, модель CBR600RR 2003 года также фунтов на 20 (9 кг) тяжелее по сравнению с ZX-6R и R6, поэтому, вполне возможно, что большая CBR, действительно, проигрывает в весе.
После пуска и трогания с места модель CBR впечатляет замечательной работой на низкой скорости. Мотор объемом 998 куб. см с системой впрыска топлива тянет вперед чисто и уверенно, уже начиная с 3000 оборотов, а мощность 170-ти сильного двигателя кажется послушной и контролируемой, пока едешь на мотоцикле по улицам, направляясь к автомагистрали. Однако достаточно въехать на магистраль, чтобы понять, что под тобою серьезная машина. В ровном диапазоне распределения CBR нет резких всплесков мощности, и мощность почти такая, как у твина: ты не чувствуешь, что едешь быстро, пока не увидишь три разряда цифр на компактной, но легко считываемой приборной панели.Интересно отметить нежелание CBR отпускать свое переднее колесо. По всеобщему мнению, такими же качествами обладает мотоцикл RC211V, который позволяет пилоту полностью передавать мощность дороге, тогда как другие гонщики Гран-при не могут включить газ на полную катушку, так как у них передние колеса взлетают в воздух. Тем не менее, сделать “вилли” (оторвать колесо от дороги) на второй передаче на скорости 125 км/ч не только не составляет труда, а, наоборот, является неотъемлемой частью хулиганской натуры CBR. Если, конечно, вы сами хотите похулиганить.
Когда мчишься по автомагистрали, эргономика нового байка RR напоминает о том, что это - наиболее ориентированная на трек модель из всех CBR. Клип-он ручки руля расположены на 1,8 дюйма (46 мм) ниже по сравнению с CBR954, и вы не сможете путешествовать на этом мотоцикле по штатам, не делая остановок, чтобы отдохнуть и встряхнуть напряженные руки. Но это нельзя назвать неудобством. Укороченный бензобак сдвигает водителя ближе к рулю, а это, в свою очередь, снимает напряжение с запястий. Подножки (более высокие и более отодвинутые назад по сравнению с байком 954) во время длительных поездок также заставляют уставать ноги. Седло байка - умеренно комфортабельное. Ветер бьет в плечи, голову и колени водителя, но поток воздуха вокруг корпуса мотоциклиста относительно спокойный и мягкий. Несмотря на балансировочный вал двигателя, ручки немного вибрируют, а зеркала эффективны, по сути, только на половину. К десятому повороту извилистой горной дороги я почувствовал себя очень уверенно на CBR. Характеристики мотоцикла очень понравятся тем, кто любит проходить повороты на скорости, сильно наклоняя машину к земле. Передняя шина четко входит в поворот, а очень скоро, приходит уверенность, что и задняя шина следует той же траектории (у мотоцикла отличные шины Pirelli Diablo Corsa). Увеличение трэйла (следа) на 5 мм и укрупнение колесной базы с одновременной централизацией массы сделали байк чрезвычайно стабильным при сильных наклонах машины к земле. Создается ощущение, что в середине поворота можно выпрыгнуть из седла, а мотоцикл будет продолжать идти по намеченной траектории сам по себе и с не меньшей четкостью.К 2004 году Хонда оттюнинговала все остававшиеся нервирующие аспекты предыдущих моделей CBR900. Я знаю одного журналиста и рейсера, которому это понравится. На презентации CBR954RR Крис Улрих (Chris Ulrich) из Roadracing World попал в аварию: передняя часть нового мотоцикла начала дрожать, и колодки переднего тормоза не сработали.
Рулевой амортизатор роторного типа, контролируемый компьютером, не просто технологический наворот Хонды. Конструкция обладает замечательной эффективностью и работает незаметно для мотоциклиста.
Во многом стабильность байка обеспечивается новым подходом к динамике шасси, хотя некоторые считают, что все дело в четырех буквах - HESD. HESD, что означает Honda Electronic Steering Damper (”Электронный рулевой амортизатор Хонды”), - это навороченный, высокотехнологичный амортизатор роторного типа, который Хонда разработала для того, чтобы устранить дрожание передней части, если оно возникает. Управляемый электронным мозгом байка CBR, соленоид этого устройства контролирует давление масла обратного клапана в амортизаторе, не включая сопротивление на низких скоростях. Когда электронный блок ECU регистрирует высокую скорость или резкое ускорение (или и то, и другое), ток масла ограничивается, что обеспечивает дополнительную стабильность и безопасность в случае возможного возникновения вибраций передней части. Устройство работает так же, как его рекламируют: “Модель CBR никогда не виляет своим рулем, и вы никогда не заметите, что она оснащена амортизатором, судя по тому, насколько свободна реакция рулевого управления на низких скоростях”.Проехав несколько миль по извилистой дороге, известной как Angeles Crest, я вдруг понял, что уже довольно долго не пользовался мягкой коробкой передач. “Хм, а на какой я передаче?” спрашивал я себя. “На второй? Нет, не может быть, по ощущениям должна быть уже десятая!”
Ага, все правильно, я шел на второй. Разгоните тахометр на первой передаче до тех пор, пока не начнет мигать индикатор переключения передачи, и когда обороты будут подходить к красной зоне при 11.650 об./мин., вы увидите цифры 9 и 0. Если вы разгоните CBR до красной зоны на нижних передачах, то вас могут арестовать.
Но если установить ограничитель заслонки XR50 и не поднимать обороты выше 6000, то этим мотоциклом, который развивает скорость 180 миль в час (288 км/ч), сможет управлять даже ваша бабушка. У этой модели диапазон распределения мощности больше, чем дефицит бюджета у Буша. Новая машина RR оснащена такими же по размеру клапанами, как и 954, которые отвечают за высокую скорость и крепкий средний диапазон, но для сокращения веса стержни клапанов стали на 0,5 мм тоньше. Отмечается некоторая резкость, когда открываешь двухступенчатые дроссели размером 44 мм, но нет ничего такого, что не может преодолеть внимательное и контролируемое усилие запястья.
Радиальные плавающие тормозные скобы - чрезмерно мощные для городских улиц, но, как только вы привыкните к их контролируемой мощности, вы будете уверенно ими пользоваться.
Передняя тормозная система CBR с легкостью сбрасывает скорость машины посредством сделанных по последнему слову техники радиальных четырехпоршневых плавающих скоб Tokico с четырьмя колодками и двух тормозных дисков диаметром 310 мм. Учитывая сильную останавливающую мощность, работа тормозной системы особенно впечатляла. Тормоза полностью контролируемы, и пользоваться ими вовсе не так страшно, как может показаться, потому что они начинают прикладывать то
Не воспользоваться таким шансом я просто не мог. В рамках программы представления новейшего Honda CBR1000RR FireBlade американское представительство компании выдало новый мотоцикл на растерзание мотожурналистов, в числе которых посчастливилось оказаться и мне. Как обстоят дела с заточкой нового «лезвия»?
Меня ждали извилистые дороги каньонов южной Калифорнии и безграничные хайвэи, узкие улочки прибрежных городков и сетка проспектов столицы штата. Собственно, все то, что способно открыть возможности мотоцикла на 100% именно с практической точки зрения. Ведь все остальное – удел гонщиков, а так ли их много? Приобретая новый аппарат, мы, прежде всего, думаем о повседневном его использовании и только потом о рейсинговом предназначении. Как ни стремились в последнее время мотопроизводители убедить нас в обратном, но в большинстве своем мы продолжаем ездить из пункта А в пункт Б и ставим рекорды прохождения этого пути.
Итак, меня конкретно интересовали потребительские качества японского товара: эргономика, работа подвесок на обычных дорогах, ветрозащита и общие впечатления от новой модели в условиях реального движения. Конечно, тест на треке дает представление о поведении мотоцикла в предельных режимах. Но с другой стороны, кому нужны эти пределы? Для большинства спортбайкеров они возникают лишь во сне да в рассказах на тусовках. Да что тут лукавить, многие из нас вообще на треке никогда не ездили и вряд ли сподвигнутся на это.
Начну с главного – с мотора. Двигатель CBR1000RR FireBlade шагнул далеко вперед от своего предшественника CBR954RR. Поверьте, отдача любого из современных спортбайков практически не реализуема на городских улицах. Но нам очень важно, как именно эта мощность реализуется. Новый двигатель длинноходный – и с ним у Honda здесь сильные позиции. Среди последних моделей конкурентов только Suzuki представляет превосходящие параметры: именно этот факт позволял GSX-R1000 до недавнего времени стабильно удерживать титул «короля горы». Известно, что размерность весьма сильно влияет на общее ощущение от характера мотора. Так что большой ход поршня дает водителю нового «лезвия» возможность пользоваться всей заявленной мощностью уже с низких оборотов. Плавная кривая крутящего момента делает CBR1000RR грозным уличным оружием. Но все это не к тому, что на высоких оборотах у Honda теряется отдача, ее там более чем достаточно. Настолько, что среднестатистический спортбайкер просто не сможет выкручивать двигатель до красной зоны, если не видит перед собой прямой до горизонта. Фактически эта часть шкалы тахометра выше 9000 об/мин чаще всего будет оставаться просто не востребованной. Даже продвинутые райдеры говорят о «движении на моменте» во время езды на треке, где, безусловно, больше шансов для серьезной игры ручкой «газа», чем на обычных улицах.
Новая система впрыска топлива справляется со своими обязанностями вполне достойно. При полностью закрытом или открытом дросселе каких-либо провалов или нелогичных откликов двигателя я не наблюдал. Конечно, не стал бы говорить, что эта впрысковая «версия» устанавливает новые стандарты в своем классе (пожалуй, эта честь принадлежит предыдущему поколению Yamaha R1), тем не менее, она достаточно хороша хотя бы уже тем, что не создает и малейших сложностей в управлении двигателем (вспоминаю ZX-12R как страшный сон). С такой серьезной мощностью и солидным крутящим моментом это потребовало детального подхода к разработке карты зажигания для предотвращения внезапного подхвата, скажем, в момент прохождения поворота в глубоком наклоне.
Приятно удивила эргономика, честно говоря, я ожидал куда более экстремальной посадки. Тем не менее, достаточно агрессивный «треугольник пилота» (образуемый соответственно ручками руля, сиденьем и подножками) являет собой удачный компромисс, найденный конструкторами Honda. Аппарат на удивление комфортабельный. Расположение подножек не кажется высоким, досягаемость рукояток руля естественна и натуральна. И здорово, что всего этого удалось достичь без занижения клиренса. Конечно, перед нами далеко не спорт-турер, но новый CBR1000RR является одновременно и агрессивной, и комфортабельной по посадке машиной. Что сказать? Хорошо поработали эргономисты.
Практически все издания пишут о том, что весь фокус нового электронного рулевого демпфера HESD (управляемого бортовыми «мозгами» и меняющего усилие в зависимости от скорости и степени ускорения) состоит в том, что его работа, в сущности, «прозрачна». То есть вы не знаете, действительно ли он работает в данный момент или нет. Но в том-то и дело, что он работает всегда! При этом не навязывает водителю своего стиля управления. На небольших скоростях я даже не чувствовал какого-либо дополнительного демпфирования. В тоже время и в экстремальных режимах также не смог определить вмешательства демпфера в усилия при маневрировании. Однако этот CBR1000RR однозначно рулится совсем по-другому, чем предшественник и, надо отметить, куда лучше. Скажу так: все контролируемо и предсказуемо. Движения машине даются легко, словно это не мощный «спорт» массой за 150 кг. Мотоцикл делает именно то, что вы хотели и потом ожидали, отдавая всю свою мощь без неприятных сюрпризов. Не берусь утверждать, что новобранец станет самым маневренным среди новых «литров». И не буду уверять всех, что Honda меняет траекторию движения также легко, как Suzuki GSX-R1000 последнего поколения, но при этом назову CBR1000RR очень отзывчивым аппаратом. Каждый производитель в этом классе старается помочь пилоту достичь ощущений «шестисотки» в том, что касается смены направлений движения и поворачиваемости в целом. Я не убежден, что новый подход в демпфировании руля поможет этому «лезвию» установить здесь иные стандарты. Расстановка сил и приоритетов будет ясна несколько позже, после полноценных трековых испытаний. Но факт – при обычной езде явных достоинств пилотажа не ощущается. Все как при стандартном рулевом демпфере. Быть может, специалисты Honda думали совсем о другом, разрабатывая пресловутый HESD: о перспективе тотальной безопасности. «Заточка» усилий системы в большей степени на работу на высоких скоростях наверняка сможет спасти свежеиспеченного пуляльщика от серьезных проблем в деле заражения асфальтовой болезнью. Тем не менее, всем не угодишь, и продвинутые спортбайкеры могут найти усилие, создаваемое HESD, чересчур сильным, чем они предполагали.
Помните и о том, что скрупулезная настройка подвесок под ваш вес – основополагающая база, непосредственным образом влияющая на характеристики управляемости мотоциклом. С моими 90 кг я был самым легким из трех журналистов, тестирующих аппарат в тот день, но и оказался единственным, кто изменил настройки сжатия заднего моноамортизатора. Если вы едете на мотоцикле, который не сбалансирован, то тем самым нарушаете его развесовку, и если вы достаточно тяжелы, то в итоге получите что-то ближе к чопперу, чем к спортбайку. Подвеска CBR1000RR ощущается весьма сбалансированной и хорошо контролируемой. Конечно, заводские настройки рассчитаны на агрессивную манеру вождения, тем не менее, есть ряд замечаний по отработке мелких неровностей. Болтает, однако! Только не надо говорить, что жесткий «спорт» и эта проблема – несовместимые вещи. Мне приходилось тестировать немало спортбайков, которые отличались еще более дубовыми шасси, но с отработкой неровностей там было все в порядке. Допускаю, что более тщательная работа с регуляторами поможет улучшить ситуацию, но факт есть факт.
«Читаемость» приборов вполне достойная и уж точно лучше, чем на последних моделях Kawasaki. Основные рабочие «инструменты» водителя – рычаги тормоза и сцепления, рычаг переключения передач – все функционально, как и ожидалось. Тормоза также не заслуживают отдельной дискуссии. Передние тормозные суппорты очень мощны. Знаю из отчетов моего знакомого эксперта после испытаний CBR1000RR на гоночном кольце, что аппарат «можно легко остановить с трехзначных скоростей усилием одного пальца». Соглашусь, хотя мне не удалось на дорогах общего пользования достичь предельных значений на спидометре и замедлиться с них. Обратная связь великолепна, но, как и в случае с последним «гиссером», доступная мощь тормозов может сыграть с новичком злую шутку, особенно в критической ситуации. С такой хваткой можно легко освоить операцию катапультирования через руль.
В заключение отмечу, что CBR1000RR выдвинул класс «литров» на новый уровень, оставив далеко позади в целом не слабого 954RR, который сейчас кажется уже архаизмом. Все составляющие для успешного продвижения в рамках этого скоростного класса налицо: мощность, управляемость, тормоза. Истинные приверженцы марки Honda, и тем более модели FireBlade, будут просто счастливы.
Параметры Модель Honda CBR1000RR FireBlade Дебют/начало производства 2003/2004 Сухая масса, кг 162 Габаритные размеры, мм 2025 х 735 х 1120 Высота по седлу, мм 820 База, мм 1405 Дорожный просвет, мм 130 Угол наклона передней вилки 23о45’ Двигатель 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, DOCH, 16 клапанов, жидкостное охлаждение Рабочий объем, см3 998 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 75/56,5 Максимальная мощность, л.с./об/мин 172/11250 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 116/9500 Система питания электронный впрыск топлива Рама диагональная, алюминиевый сплав Передняя подвеска телескопическая перевернутая, Ø 43 мм, ход 120 мм Задняя подвеска моноамортизатор, ход 135 мм Передний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы Задний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба Переднее колесо 120/70-17 Заднее колесо 190/50-17 Объем бензобака, л 18 Максимальная скорость, км/ч н.д. Разгон 0-100 км/ч 2,7 с Расход топлива 4-6,2 л/100 км Запас хода средний 380 км
Гражданский
текст: Глеб Хойт
Honda CBR1000RR4 FireBlade: 998 см3, 173 л.с., 275 км/ч, $ 18000, 2004 г.в., под наблюдением с 2004 г., 16500 км
Перепробовав все модели FireBlade, начиная от «двуглазого» 899-го до последнего 954-го, был почти уверен, что как только в салонах появится новый «тысячный», он незамедлительно окажется в моем распоряжении. Так и получилось.
Первая встреча с мотоциклом произошла под проливным дождем. С величайшей осторожностью открыл ручку «газа», памятуя о том, что в двигателе более 170 л.с. Но оказалось, что беспокоился напрасно. Поведение мотоцикла оказалось настолько предсказуемым и напрочь лишенным всякой нервозности, что даже вода и песок на асфальте не явились столь уж большой проблемой для активного движения. Более того, это первое чувство стабильности и предсказуемости стало лейтмотивом всего общения с заново заточенным «Лезвием».
Еще пару лет назад мотообщественность гадала, будет ли новый «фаер» дорожной репликой RCV211 чемпионского байка Вали Росси? Будет ли он обладать пятицилиндровой «вэшкой»? Но когда стало известно, что в очередной раз модернизируют четырехцилиндровый двигатель при совсем не экстремальном низком весе (179 кг), стало ясно, Honda не отступила от своей идеологии делать мотоциклы для жизни. Ведь большинство обладателей «литров» ездят в жаркие летние дни на них на работу, совершают небольшие путешествия и лишь иногда гоняют по треку. Таковы реалии. Во всяком случае, и мне нужен был мотоцикл, на котором можно передвигаться по городу, съездить на Черное море и не рассыпаться по дороге от усталости.
Как оказалось, по сравнению с 954-ой «бритвой», 1000 «фаер» избавился от некоторой истеричности и приобрел просто выдающуюся прозрачность управления. Мотоцикл словно предугадывает твои желания, причем делает это мягко, четко и интеллигентно. Это заслуга новой геометрии шасси, чуть большего угла наклона вилки и, конечно, просто невообразимой работы рулевого электронного демпфера. О демпфере стоит сказать чуть подробнее. Он устроен кардинально иным образом, чем традиционные. Электроника считывает множество параметров, таких как ускорение, угол наклона, скорость и другие. Опираясь на эти данные, электроника перекрывает или открывает клапан, отвечающий за степень демпфирования гидравлического механизма. Субъективно же особенность работы демпфера состоит в том, что работы его как раз и не замечаешь! Чувство такое, что его просто нет, но при этом ни в дальнобое, ни в городе руль ни разу не дернулся! Еще очень удобно то, что при смене ритма езды, так же как и при съезде на плохую дорогу, нет необходимости крутить что-либо в настройках. В тех местах, где на предыдущем «фаере» с Ohlins проходил «пристреленные» повороты с не очень хорошим покрытием, максимум на 150 км/ч, сейчас могу позволить себе и 180 км/ч. И это не шутка!
Хотя в этом заслуга и нового заднего маятника Pro-Link, пришедшего из Гран-при. За счет него удалось разнести еще дальше ось колеса и точку крепления маятника, удлинить плечо, нивелирующее нежелательные колебания. Еще демпфер показал себя с лучшей стороны в дальнобое. Скатавшись в Судак два раза за лето, ни разу не поймал «расколбас» переднего колеса, какая бы дрянная дорога ни была. Но, разработав отличный демпфер, конструкторам, видимо, было лень думать о некоторых мелочах. Например, о передних поворотниках. На стоянке мотоцикл упал на бок, но даже при наличии слайдера поворотник выломал здоровый кусок пластика.
Несмотря на высокие мощностные характеристики двигателя, управлять этими «лошадьми» очень удобно. Да, конечно, мощность возросла очень существенно, 173 л.с. поражают, но при всем этом контролировать их очень легко. Оцениваешь это именно в городе, в «пробках», когда выручает троллейбусная характеристика момента. Очень ровный набор оборотов, без ярко выраженного «двухтактного» пика. Вообще же тахометр можно поделить на две части. До 6000 оборотов – гражданский режим, при котором очень удобно ползти в пробке или «пилить» по автобану. В этом случае ручку можно смело открывать-закрывать. Мотоцикл не будет стремиться взлететь на заднее колесо и срываться в юз при сбросе «газа». Но если кто-то захочет экстрима, милости просим во вторую половину шкалы. После 7000 ускорение такое, что мир вокруг смазывается в разноцветие картин художников-абстракционистов. Эта двуликость мотора также играет на руку при каждодневной езде.
Из всей четверки «новых японских литров» (ZX-10R, YZF-R1, GSX-R1000, CBR1000RR) именно последний «фаер» обладает наименее экстремальной посадкой. Проехав 1600 км от Судака до Москвы за 12 часов, я ощущал в себе силы проехать еще километров 300-400 ? физической усталости почти не было. Ветрозащита, конечно, не туристическая, но при этом ее вполне хватает. В остальном же мотоцикл удивляет своей приспособленностью для долгой езды на высокой скорости по разного качества дорогам. А ведь это спортбайк, а не спорт-турист!
Истинный восторг вызвали потрясающие тормоза. Впервые Honda на «спортах» использовала не Nissin, а Tokico с радиальным креплением тормозных скоб. Четкость и филигранная дозированность работы тормозов поражает. Конечно, не обошлось и без неприятных моментов. «Приборка» хотя и великолепно читаема, но не обладает всеми функциями, которые хотелось бы иметь. Например, нет указателя количества топлива и некоторых других полезностей, которые, по сути, не сильно бы утяжелили и удорожили мотоцикл.
Еще после нескольких трековых дней на «кольце» вылезли побочные минусы, вытекающие из плюсов гражданской идеологии мотоцикла. Потрясающий демпфер, в который я просто влюбился, в экстремальных условиях гонки перестает справляться со своими обязанностями. При выходе из скоростного поворота, если под колесами попадается неровность, а мотоцикл из-за разгона приподнимает переднее колесо, руль все же успевает пару раз дернуться, прежде чем электроника зажмет демпфер. Ни к каким ужасным последствиям привести это не может, но сам факт настораживает. И если кто-то решит выступать на «фаере» в гонках, ему придется озаботиться покупкой обычного демпфера. Также назрела необходимость сменить стандартные тормозные шланги на армированные, так как под конец заезда ручка тормоза начинает проваливаться.
Но даже несмотря на полную стандартность мотоцикла, на спортивном треке едет он очень быстро, управляемость и тормоза, действительно, выдающиеся, а мощности и момента двигателя хватает всегда. К тому же радиатор на «тысячном» «фаере» в полтора раза больше, чем у 954-го. От этого вероятность перегреть двигатель минимальна, а при глубоком тюнинге двигателя необходимости в замене радиатора не возникнет.
Honda создала великолепный мотоцикл, который я осмелился бы назвать самым универсальным среди новой четверки супер-спортов. Для каждодневной езды он приспособлен как нельзя лучше. Ну а если же есть желание заняться кольцевыми гонками, тюнинга он потребует совсем немного, так как изначально в нем заложено огромное количество гоночных технологий.
В жесточайших баталиях на трассах GP Yamaha очень долго ничего не могла противопоставить безраздельной гегемонии корпорации «Валя Росси, Honda & Ko.». Решением данной проблемы явилось переманивание основной составляющей этого триумвирата. Результат всем известен. Нам же предстоит понять, как поведут себя гражданские версии этих непримиримых соперников не на полях GP, а в условиях каждодневной городской эксплуатации.
По сути являясь одноклассниками, это совершенно разные мотоциклы. Когда они стоят бок о бок, то кажется, что рядом с исполнителем бальных танцев оказался борец сумо. Как Honda решилась на выпуск следующего поколения спортбайка почти на 10 кг тяжелее предыдущего, для меня осталось загадкой. Хотя сопровождавшие тогда эту модель комментарии специалистов компании имели вполне твёрдую логическую подоплёку. Делался упор на гражданскую ориентированность мотоцикла, удобство каждодневного использования и общую «дружелюбность» к пилоту. Правда в Yamaha к этому же вопросу подошли совершенно в другой плоскости, создав аппарат одинаково удобный как на треке, так и в городе, по крайней мере, по заверениям инженеров и маркетологов.
Прослеживается это в дизайне обоих мотоциклов. Скажем, применительно к YZF-R1 напрашиваются такие аналогии, как «лёгкий», «воздушный», «невесомый». Может быть, даже «ажурный». Как бы там ни было, именно эта генерация R1 является наибольшей удачей дизайнеров компании. А вот зрительно перетяжелённую переднюю часть CBR хочется назвать брутальной. Этому способствуют относительно небольшие по размерам передние фары, придающие лицу мотоцикла вид этакой переевшей и слегка разморённой на солнце акулы-людоеда. Сегодняшняя дуэль позволит как нельзя лучше расставить все точки над «и».
Дружба превыше всего Так получилось, что моё знакомство с Honda началось как раз с условий, в которых этот мотоцикл должен был себя чувствовать, как рыба в воде. Среднезагаженный бесконечным московским трафиком МКАД не позволил мне в полной мере оценить все достоинства и преимущества городской эксплуатации новой «бритвы», однако общую суть я уловил. Как всегда, эргономисты Honda сделали свою работу на пять баллов, причём из трёх возможных. Всё, что только нужно, да и не нужно, находится под рукой. Приборная панель настолько доступна для обзора, что порой создаётся впечатление, что в неё периодически заглядывают любопытные водители из двигающихся параллельно автомобилей.
Зеркала не вызывают никаких нареканий. Всё, что должно переключаться и перещёлкиваться, соответственно переключается и перещёлкивается, причём с минимально возможными усилиями. Нижние конечности не то чтобы пребывают в полной неге, но, учитывая класс мотоцикла, чувствуют себя просто превосходно. «Верхним щупальцам» так же грех на что-либо жаловаться, общие впечатления от посадки можно охарактеризовать фразой «умеренно спортивная». То есть никаких экстремальных положений с мотоботами, «тусующимися» в районе вашего затылка, и ручками руля где-то в области нижнего обтекателя. Всё вполне удобоваримо. При этом не забыли и об удобствах для пассажира, что в этом классе является большой редкостью. Нет, конечно, минибар и обольстительная стюардесса не предлагаются, но по запасу пространства для ног вполне можно рассчитывать, что длинноногая модель там бы поместилась…
Как сейчас принято, первая передача сделана очень растянутой, заканчивается далеко за отметкой 100 км/ч. Налицо перетекание гоночных технологий в гражданские модели. Что это означает на практике? Во-первых, это обеспечивает максимально возможный энергичный старт с места, а во-вторых, при таком передаточном отношении мотоцикл не склонен к излишне нервному и плохо контролируемому отрыву переднего колеса от асфальта. Что также работает на более энергичный разгон. Да и для любителей исполнять wheelie на первой передаче её столь общая «длина» только на руку – это позволяет проезжать гораздо большее расстояние, чем проезжал предшественник, прежде чем стрелка тахометра упрётся в электронный ограничитель.
Есть и обратная сторона медали. На второй передаче CBR не столь охотно стремится в небо, как этого ждёшь от современного литрового спортбайка. Несколько озадачила и отдача двигателя на невысоких оборотах – маловато будет! Нет, стоит только стрелке тахометра пройти отметку 7000 об/мин, как всё становится на свои места, но от двигателя такого объёма и с такой заявленной мощностью ждёшь гораздо большего! Зато очень порадовала стоковая настройка амортизаторов – желать чего-то большего для обыкновенной езды просто грешно, да и то количество регулировок, которое имеется практически на любом современном спортбайке, перекрывает требования самых капризных клиентов. Другой вопрос, что грамотно настроить подвески – это, пожалуй, ничуть не меньшее искусство, чем быстрая езда на треке, а может быть, даже и более сложное.
Теперь перейдём к девайсу, который, по крайней мере, на сегодняшний день, является исключительной фишкой корпорации Honda. Речь пойдёт об электронно-управляемом демпфере рулевого управления. При езде по городу о его присутствии напрочь забываешь, что является отличным комплиментом разработчикам – так как демпфер определённо работает, избирательно увеличивая или уменьшая усилия демпфирования в зависимости от конкретной дорожной ситуации. Правда, стоило мне добраться до трека, как к работе демпфера появились вполне определённые претензии – его «расторопности» стало откровенно не хватать. А по ощущениям от пилотирования складывалось впечатление, что как такового демпфера на мотоцикле нет вообще. Кстати говоря, практически все спортсмены различных гоночных серий, включая и наше российское кольцо, если выступают на CBR, то обязательно меняют штатный демпфер на что-нибудь более традиционное, например, на Ohlins, таким образом подтверждая, что иногда даже у Honda случаются проколы. С другой стороны, можно посмотреть на эту ситуацию иначе, скажем, глазами владельца, для которого выезд на трек равносилен заходу какой-нибудь воинствующей феминистки в закрытый мужской клуб.
Другими словами, электронный имитатор «классического» гидравлического демпфера отнюдь не бесполезная «приблуда» по вытягиванию дополнительного количества «бабла», которое, как известно, является победителем зла. В чем-то демпфер похож на электронные имитаторы блокировок дифференциалов полноценных джипов, которыми так любят комплектовать различные паркетные внедорожники. Пока дело не касается полноценного off-road′a, они более или менее справляются со своей работой, но как только дело доходит до настоящей грязи, тут же скисают… Так или иначе, но новейшую «бритву» почти не встретишь на гоночных трассах, а ведь именно спортсмены эксплуатируют мотоциклы в тех предельных режимах, которые при обычной эксплуатации, конечно, если пилот обладает хоть маленькой толикой инстинкта самосохранения, просто недостижимы. И такой их выбор говорит о том, что CBR1000RR, пожалуй, не самая удачная модель компании для жёсткого гоночного использования. Последующие променады на дорожках картодрома только подтвердили мои опасения.
Серьёзно перегруженная передняя часть мотоцикла мешает в медленных поворотах, заставляя прикладывать довольно ощутимые усилия для смены направления движения мотоцикла. Другим аспектом такого распределения масс является очень лёгкая потеря контакта заднего колеса с поверхностью при более-менее агрессивном торможении. Это, конечно, может порадовать любителей исполнять stoppie где ни попадя для привлечения внимания девушек, однако когда приходится интенсивно замедляться перед поворотом, скажем, с 200 км/ч до 80 км/ч, а заднее колесо при этом игриво висит в воздухе, о девушках думаешь в последнюю очередь, а различные непечатные выражения, увы, не помогают заднему колесу приобрести утерянный контакт с дорогой. Однако здесь я оговорюсь и лишний раз подчеркну, что такие нюансы всплывают только при эксплуатации на грани фола, так может статься, что без трековых покатушек какой-нибудь счастливый обладатель последнего поколения «бритвы» вообще не поймёт, о чём я здесь пишу… Зато на больших скоростях порадовала очень неплохая ветрозащита, на которую, честно говоря, я особо и не рассчитывал, глядя на довольно миниатюрный обтекатель мотоцикла.
Бодро добравшись по спидометру до отметки 290 км/ч, Honda выразила апатию к дальнейшему разгону… С другой стороны, результат всё равно следует признать достойным, а так и не увиденные мною магические 300 км/ч (вернее будет сказать, 299 ввиду негласного соглашения государств Евросоюза с мотопроизводителями об ограничении скорости) следует списать на массогабаритные показатели зажравшегося во всех отношениях тестера. Тормозные суппорты с радиальным креплением сейчас не ставит только ленивый, видимо, дело скоро кончится тем, что их начнут устанавливать на АТV и газонокосилки. И в том, как работают эти механизмы на «бритве», найти какие-то изъяны сможет только совсем конченый зануда (кто показал на меня пальцем?!). С тормозами у СВR1000RR всё замечательно, главное не доводить до разгрузки задней части мотоцикла. Ввиду уже упомянутой мной развесовки мотоцикла работа задним тормозом вообще представляется довольно тонкой и ювелирной задачей. Налицо откровенный реверанс компании в сторону удобств каждодневного использования, следствием чего явились некоторое «ожирение» модели и частичная утеря хорошей спортивной агрессии.
Первым делом самолёты Тем интереснее было попробовать на зуб, что же собой представляет последняя генерация ставшей уже культовой Yamaha YZF-R1, которая в год своего дебюта в чертовски сейчас далёком 1998-м наделала столько шума и свергла находившуюся на вершине спортбайковской иерархии к тому моменту добрых шесть лет отнюдь не менее революционную Honda CBR900RR Fireblade, имя которой стало уже нарицательным. Многие склонны видеть в её великолепном дизайне плохо скрытые мотивы MV Augusta. Не берусь судить о морально-этической стороне внешнего сходства (вот, например, молодой Ален Делон тоже на меня похож, но мне, право слово, как-то неудобно его обвинять в таком сходстве…), а в том, что мотоцикл получился дьявольски красивым, не возникает и тени сомнения у мотожурналистов всего мира.
Посадка, правда, не так комфортна, как у конкурента, но в целом всё в рамках приличий. Подушка водительского сиденья несколько тоньше. Это не добавляет комфорта, но повышает то, что называется «чувством мотоцикла», позволяя лучше и более прозрачно ощущать нюансы поведения подвески, степень контакта резины с дорогой, реакцию двигателя на работу «газом». Зеркала по сравнению с тем, что было у предшественника, почти лишились вибраций, давая отличную картинку постепенно удаляющегося в тщётных попытках «достать» меня коллеги на CBR1000RR. Прекрасно понимая его трудности, тем не менее, ещё взвинчиваю темп, так как поддерживать ещё более высокую скорость, чем на Honda, на R1 легче. Здесь это не воспринимается как кропотливый труд, скорее, наоборот. Не стану утверждать, что закладывать «эрку» в медленных поворотах можно так же непринуждённо, как какую-нибудь «шестисотку», но тяжеловесности CBR здесь нет. Да и в целом посадка пилота обуславливает более правильное положение тела для свешивания, что, в свою очередь, играет на его меньшую утомляемость, а значит, в конечном счёте, на большую скорость прохождения круга. Правда, работа передних тормозных механизмов мне показалась не столь прецизионно отточенной и дозированной, как у оппонента. С другой стороны, даже максимально возможное замедление на грани блокировки переднего колеса не вызывает ни малейшей разбалансировки мотоцикла. А его поведение остаётся очень понятным и прогнозируемым.
Стало уже чуть ли не правилом хорошего тона так, лениво позёвывая, поругивать работу коробки передач Yamaha. На этот раз я буду вынужден отойти от сложившихся традиций – узел работает без нареканий, однако сказать что-то большее я тоже, пожалуй, не могу. По мне, всё-таки ходы рычага переключения передач могли бы быть и несколько поменьше. Не понравилась тяга двигателя на «низах». И это притом, что компания применяла систему EXUP для улучшения отдачи двигателя на низких оборотах ещё в конце 80-х годов прошлого века.
Не то чтобы двигатель «на низах» был откровенно вялый, но, скажем, дебютировавший в один год вместе с Yamaha YZF-R1 Kawasaki ZX-10R в этом упражнении на её фоне производит впечатление чуть ли не двухлитрового мотора. Но поскольку сравнение в данном контексте всё-таки производится с CBR, то налицо паритет. На больших скоростях устойчивость мотоцикла несколько недостаточна, сюда явно просится какой-нибудь «бюджетный» демпфер вроде White Power или Ohlins. Правда, хочу, чтобы меня поняли правильно: это скорее не проблема, а относительно небольшое неудобство. Этот момент надо воспринимать как плату за лучшую управляемость. Отрадой для вечно хулиганствующих типов будет служить и тот фактор, что со второй передачи YZF-R1 выстреливает на заднее колесо не в пример легче CBR, позволяя, как следствие, значительно более дальние прохваты, так как изначальный отрыв переднего колеса происходит на меньших оборотах двигателя. Общая визуальная изящность мотоцикла отразилась и на его ветрозащите, на скоростях за 200 моё тельце (в конце концов, сам себе не польстишь – никто не польстит!) на «бритве» чувствовало себя гораздо защищённее и суше.
А вот что действительно обрадовало, так это стоковая настройка подвески. И если на Honda к таковой у меня не возникало нареканий и претензий, то на Yamaha инженерам удалось сделать ещё лучше, и в первую очередь это касается езды на треке. Впрочем, иллюзий насчёт процентного соотношения нахождения среднестатистического владельца спортбайка на городских улицах и на треке у меня нет, я думаю, что это около 99/1. Поэтому важнейшей частью теста любого спортбайка является поведение мотоцикла в условиях мегаполиса. Здесь, конечно, наша визави не столь универсальна и удобна, как Honda, тем не менее, общий уровень вибраций если и выше, то очень незначительно. А усилие на рычаге сцепления даже несколько ниже. Вдобавок ко всему таскать лишние килограммы, как это делает «бритва», ещё никому не шло на пользу, пускай даже речь идёт всего лишь о городских магистралях. Есть и несколько моментов, по которым двухколёсный носитель символа трёх камертонов ощутимо проигрывает CBR. Я говорю о меньшем объёме подседельного пространства и почти полном отсутствии места для перевозки той самой, так и не решившейся сесть на «бритву» длинноногой модели.
Грани трёх камертонов Честно говоря, найденные здесь мною недостатки применительно к этому классу мотоциклов скорее можно отнести к брюзжанию старого ворчуна, чем к серьёзным просчётам. В целом же прослеживается почти полная аналогия с тем, что сейчас происходит в мире GP. Несмотря на лучшие силы, борющиеся за марку Honda, первой практически на всех этапах оказывается Yamaha, три скрещенных камертона которой раз за разом показывают, что острота лезвия нынешний «бритвы» лишь тень той опасной грани её далёкой родственницы, слава которой зародилась в дебютный 1991 год. Однако мы уже почти дышим 2006 годом, и, зная, что звание мотопроизводителя №1 не раздавалось по принципу «на тебе Боже, что нам не гоже», нам только остаётся ждать зарождения нового бескомпромиссного варианта легендарного CBR900RR FireBlade.
Параметры Honda CBR1000RR YamahaYZF-R1 Год дебюта/год выпуска 2003/2004 2004/2004 Сухая масса 189 кг 172 кг Снаряжённая масса 212 кг 198 кг Длина/ширина/высота 2025/735/1120 2065/720/1105 База 1410 мм 1395 мм Высота по седлу 820 мм 835 мм Дорожный просвет 102 мм 97 мм Объём бензобака 18 л 18 л Угол наклона/вылет передней вилки 24°/66,3 мм 24°/66 мм Двигатель 998 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, тип рядный, DOHC, жидкостное охлаждение 998см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, тип рядный, DOHC, 20 клапанов, жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра/ход поршня 77,5/56,5 мм 77/53,6 мм Система питания впрыск топлива впрыск топлива Степень сжатия 11,9 12,4 Мощность 171 л.с. при 11250 об/мин 172 л.с. при 12500 об/мин Крутящий момент 11,5 Нм при 8500 об/мин 11,2 Нм при 10500 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь Рама диагональная, алюминиевый сплав диагональная, алюминиевый сплав Передняя подвеска перевёрнутая, Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие Ø 43 мм, перевёрнутая, ход 97 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 135 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие моноамортизатор, ход 130 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие Передний тормоз 2 диска Ø 310 мм,4-поршневые скобы 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба Переднее колесо 120/70–17 120/70–17 Заднее колесо 190/50–17 190/50–17 Максимальная скорость 290 км/ч 290 км/ч Разгон 0–100 км/ч 3 с 3 с Расход топлива 7,8-9,7 л/100 км 8,2-10,1 л/100 км
Honda CBR1000RR7 Repsol Honda Fireblade
CBR 1000 RR7 - Отличный мотоцикл Honda спортивного класса, имеющий уникальный рулевой демпфер роторного типа с электронным управлением. Мощный мотор и крепкая тормозная система. Модель мотоцикла Honda CBR 1000 RR Fireblade вместила в себе всё лучшее, что было установлено и проверенно на модели RC 211 V - победителе легендарных гонок “MOTO GP”. Максимальная мощность 172 л.с. при 11250 об/мин (95/1/EC).
Мотоцикл HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade имеет четырехтактный рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов (DOHC), объемом 998 см2. Диаметр цилиндра и ход поршня - 75 x 56,5 мм Система подачи топлива у мотоцикла HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade - впрыск топлива с электронным управлением PGM-DSFI (две форсунки на цилиндр). Максимальная мощность, как уже было сказано - 172л.с. при 12500 об/мин (95/1/EC). Максимальный крутящий момент - 114,5 Н*м при 10000 об/мин (95/1/EC). Зажигание HONDA CBR 1000 RR7 - компьютерная транзисторная цифровая система. Электронное управление опережением зажигания. Стартер электрический. На мотоцикле HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade установлена 6-ти ступенчатая коробка передач, кассетного типа. Главная передача - Цепь типа O-Ring #530
Габаритные размеры мотоцикла HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade - 2030 x 720 x 1118 мм, колесная база - 1400 мм, высота по седлу - 831 мм. Дорожный просвет - 130 мм. Сухой вес 176 кг
Топливный бак HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade вмещает 18 л (c сигнализатором 4 л резерва) бензина.
Передняя подвеска у мотоцикла HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade перевернутая телескопическая HMAS вилка картриджного типа, диаметром 43 мм с бесступенчатой регулировкой поджатия пружины и гидравлики сжатия и отбоя, ход 120 мм. Задняя подвеска типа “Unit Pro-Link”, с газонаполненным амортизатором. Регулировка преднатяга пружины, сжатия и отбоя. Ход 135 мм.
Передние тормоза с гидравлическим приводом. Два плавающих тормозных диска 320 x 4,5 мм с радиальными 4-поршневыми тормозными суппортами и колодками из металлокерамики. Задние тормоза так же с гидравлическим приводом. Тормозной диск 220 х 5 мм с однопоршневым тормозным суппортом и колодками из металлокерамики.
Новый представляет собой притягательную динамическую веху, демонстрирующую внушительные достижения в мотогонках за последние годы
Почти точная копия бесстрашных гоночных мотоциклов предыдущего поколения, управляемых Никки Хэйденом и Дани Педросой, новый Repsol Honda Fireblade демострирует преемственную схожесть с мощным RC211V в агрессивных деталях обтекателя, ходовой и высокоэффективных компонентах. Для пилотов, при
