Эта, по сути, гоночная машина может похвастать многими техническими решениями, которые представлены и в более ранних супербайках Honda. Благодаря четкой работе SP-2 и полному контролю над мотоциклом, пилот меньше устает во время соревнований. Изюминка модели заключается в V-образном двигателе объемом 1000 см³, который моментально отвечает на работу газом и поражает стремительностью ускорения в любых условиях старта в широком диапазоне оборотов. Прочная и легкая, отлитая под давлением алюминиевая рама и массивный алюминиевый комбинированный маятник объединяют составляющие подвески с возможностью полного регулирования, чтобы сделать возможным агрессивное управление, дарящее Вам радостное возбуждение на любой дороге. Благодаря удобному дизайну и легкому управлению VTR1000 SP-2 замечательно подходит для спортивной и любительской эксплуатации.
HONDA VTR 1000 SP-2 - претендент на лидерство в классе “Super Sport”, мотоцикл созданный на базе Honda VTR 1000 SP-1, новый мотоцикл Honda VTR SP-2 уже завоевал огромное количество поклонников во всем мире. Внешне этот мотоцикл практически не отличается от своего предшественника, своенравный и агрессивный на гоночных трассах Honda VTR SP-2, остается верен концепции спортивных мотоциклов Honda как с точки зрения конструкции, так и в деталях. Технические характеристики Honda VTR1000 SP-2
СпецификацияДвигатель
Тип 4-тактный, 8-клапанный, с жидкостным охлаждением, DOHC 90, V-twin Рабочий объем, см³ 999 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 100 x 63,6 Степень сжатия 10/8 : 1 Максимальная мощность, кВт 99 при 10000 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 102 при 8000 об/мин (95/1/EC) Холостой ход, об/мин 1300 Объем заливаемого масла, л 4,3
Топливная система
Система питания PGM-FI с электронным впрыском топлива Диаметр дроссельной заслонки, мм 62 Воздухоочиститель cухой, картриджного типа с бумажным фильтром Объем бензобака, л 18 (включая 2,5-литровый резерв)
Электрическая система
Зажигание компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережения зажигания Изменение угла опережения зажигания 15° (холостой ход) ~ 38° (при 10000 об/мин) Тип применяемых свечей IFR9H-11 (NGK), VK27PRZ (ND) Стартер электрический Аккумулятор 12 В/10 Aч Мощность генератора переменного тока, Вт 329 Переднее освещение 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 1 (дальний)
Коробка передач
Тип 6-ступенчатая Сцепление многодисковое, в масляной ванне Привод сцепления гидравлический Начальное передаточное отношение 1,604 (77/48) Передачи 1 2,538 (33/13) 2 1,941 (33/17) 3 1,578 (30/19) 4 1,380 (29/21) 5 1,250 (25/20) 6 1,160 (29/25) Передаточное отношение главной передачи 2,625 (42/16) Главная передача 530-О-звеньевая цепь
Рама
Тип С тремя секциями, жесткая алюминиевая отлитая под давлением
Шасси
Размеры, мм 2040 x 725 x 1145 Колесная база, мм 1420 Угол продольного наклона телескопической вилки 23°30’ Ширина пятна контакта покрышки, мм 95 Радиус поворота, м 3,3 Высота по седлу, мм 825 Дорожный просвет, мм 140 Сухой вес, кг 194 Вес в снаряженном состоянии, кг 218 (передн. 108, задн. 100), Максимальная грузоподъемность, кг 180 Вес с полной нагрузкой, кг 398 (передн. 147, задн. 251)
Подвеска
Спереди 43-миллиметровая телескопическая вилка картриджного типа, ход 130 мм Сзади моноамортизатор, 7-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 126 мм
Колеса
Спереди 5-спицевые из литого алюминия, тип V-section Сзади 5-спицевые из литого алюминия, тип V-section Размер обода: спереди 17M/C x MT3.50 сзади 17М/С x МТ6 Размер шин: спереди 120/70 ZR17М/С (58W) сзади 190/50 ZR17M/C (73W) Давление воздуха в шинах, кПa: спереди 250 сзади 290
Тормоза
Спереди гидравлический, двойной плавающий диск 320 x 5 мм с 4-поршневым суппортом, ABS*, металлизированные тормозные колодки Сзади гидравлический, диск 220 x 5 мм с 1-поршневым суппортом, ABS*, металлизированные тормозные колодки
Другие фото:
Cудный день
текст: Владимир Здоров, Денис Панфёров (Dean), фото: Александр Дмитриев
Сколько людей, столько и мнений. Именно поэтому сравнительный тест двух именитых V-образников решено было расписать отдельно – «по ролям». Ведь именно в споре рождается истина…
Здоров Почему покупают двухцилиндровые мотоциклы? Ведь они и тяжелее, и, как правило, менее мощные, чем их четырёхцилиндровые «собратья». Будучи циником, я бы ответил на этот вопрос следующим образом: некоторым особо эксцентричным и обделённым вниманием особям (не важно, женским ли или просто кого-то воспитатель в детском саду не замечал) таким образом удаётся выделиться из бесконечной серой толпы четырёхцилиндрового ширпотреба. Есть и такие, кто, закрыв глаза на все видимые и не видимые недостатки, покупают их только из любви к самой схеме и красоте звука, с низкими обертонами которого ни один четырёхцилиндровый двигатель и рядом не стоял, хоть обвешай последний «Укроповичами» и «Ёж & Мурами». Кто-то ведётся на серьёзную тягу с низов и гипотетически лучшую управляемость, ввиду более низкого центра тяжести. Отделить зёрна от плевел и отогнать не догоняющих фишку околомотоциклетных юзеров от истинной, природной двухцилиндровой мотокрасоты, а может быть, чем чёрт не шутит, и привлечь новых поклонников этой схемы и призван этот тест.
Dean (владелец заводов, газет, пароходов, а также Honda SP-2 и Aprilia RSV Mille) Как может быть, что твин, который на 20 кг тяжелее и на 15 «кобыл» слабее (сравним, например, SP2 и «бритву»-954 одного года выпуска), оказывается на треке быстрее на секунду-две на круге под одним и тем же ездоком по сравнению с рядной «четвёркой»? Самое распространённое объяснение: неровный «толчково-импульсный» приход момента на заднее колесо, когда между двумя толчками есть некоторая пауза, за время которой резина заднего колеса успевает зацепиться за асфальт, и небольшие срывы колеса не вырастают в красивый, но плохо контролируемый занос, как на скримерах (классических рядных «четвёрках»). Особенно хорошо это проявляется на трассах с плохим покрытием, грязных или мокрых. Надо признать, что эпоха твинов завершилась. Рождённые особенностями регламента гонок класса Superbike в начале 90-х годов прошлого столетия, они жили, росли, совершенствовались и давали «потомство», пока не менялся регламент. Но это завершилось в 2003 году, когда «литровые» «четвёрки» допустили гоняться с ними на одном треке. И теперь они вымирают, как мамонты. Тяжёлые, маломощные, дорогие в производстве – у них нет шансов против рядных «четвёрок». Даже Ducati представила первую, хоть и V-образную, но всё же «четвёрку». Будущее же за «четвёрками» со «сбитыми» фазами: когда вспышки зажигания не через каждые пол-оборота коленвала, а, например, сдвоенные через каждые 360 градусов или в ином порядке – чёткой доктрины пока на серийных моторах не обкатано. Но работа в этом направлении уже ведётся: Kawasaki и Yamaha в GP уже ездят на моторах «биг бэнг», проходит испытания подобным же образом изменённая R1 для гонок Superbike. Так можно и «толчки» проредить, и мощность не потерять.
Honda SP3 не будет; производство VTR1000F и VTR1000R-SP2, скорее всего, вообще свернут к 2006 году, в связи с введением норм Евро-3; Suzuki TL1000R уже снят с производства; Mille обновили в 2004 году, она доживёт как минимум до 2007 года без изменений, и я не уверен, что у неё будет продолжение; Ducati сейчас вне конкуренции среди твинов со своим новым короткоходным мотором, и изменений в нём тоже ждать бессмысленно. Так что если вы задумываетесь о покупке нового эксклюзивного мотоцикла, то надо торопиться. А друзья к вам в гараж будут приходить как в зоологический музей – на мамонта посмотреть.
Здоров Suzuki TL1000R тоже должен был участвовать в тесте, ибо вписывается в эту компанию на все 100%. Но буквально накануне прошёл крэш-тест, ввиду чего несколько следующих месяцев говорить можно исключительно о ремонте, но никак не о сравнительных испытаниях, а жаль, конкурент был бы достойный. Таким образом, получаем всего двух «дуэлянтов» – Honda VTR-SP и Aprilia Millе. Любой другой твин совершенно не вписывается в эту компанию по критерию цены.
Dean Насчёт Honda сомнений не было, а прежде чем заказать Aprilia, пришлось пристально изучить её отказоустойчивость. Общался с владельцами на форумах, читал обзоры и тесты. И решил рискнуть. Как уже потом выяснилось, не ошибся: к надёжности претензий нет. Меня часто спрашивают, почему я не купил два VTR’а, ведь итальянский мотоцикл – это так геморройно. Ну нет никакой геморройности в нём: австрийский мотор, канадская электроника и шведские подвески. Итальянского в нём только дизайн и сборка. К тому же местный дилер, как оказалось, не груши хоботом околачивает: все «расходники» и самые ходовые детали есть на локальном складе запчастей, а редкие детали приезжают за 10–20 дней. Цены на них сравнимы с ценами на японские мотоциклы – в содержании Aprilia не дороже свежего «японца». И потом, два одинаковых мотоцикла в семье – это неправильно.
Mille искал обычную, но удачно подвернулась версия R (кованые колёса OZ, карбон, подвески и демпфер Öhlins, одноместное сидение), да ещё и в нескромном тюнинге – подготовленная для гонок. Настолько в нескромном, что часть этого тюнинга пришлось даже снять. Ну не привык я к алгоритму переключения «первая вверх, остальные вниз», да и использование дна бака в качестве верхней крышки воздушного фильтра не казалось мне логичным решением в нашем пыльном климате. Заказал и установил на место обычный рычаг переключения и обычную крышку воздушного фильтра. Мотоциклы были куплены на E-bay и обошлись мне в одинаковую сумму – чуть больше $ 11000 каждый, включая доставку, таможню и тюнинг, за что огромное спасибо фирме «Мототрейд», выдержавшей качественное разрушение им мозга мною в течение всего процесса поиска, покупки и доставки.
Оба мотоцикла были доработаны здесь для большего комфорта и удобства в путешествиях (ручки с подогревом, высокое стекло обтекателя, ксенон в фару ближнего света, автосмазчик цепи, демпфер руля, чехол на бак). А чтобы всем было понятно, что это настоящие спортбайки, а не беспонтовые туреры, были внедрены прямотоки. Честно говоря, твин без прямотоков, это как Памелла Андерсон без груди,– жалкое и комичное зрелище. Хотя признаюсь честно, что при стартах в шесть утра или возвращениях домой в час ночи возникает чувство стыда перед соседями и их малолетними детьми.
Здоров Ну вот, распустил слюни, такого не прервёшь… Так выяснится, что и мотоцикл у него самый лучший, и сам он парень хоть куда, да и жена красавица писаная. Одним словом, сложные повороты картодрома быстро помогут расставить все точки над i. Красивую и соблазнительную в своих пышных формах «итальянку» решил оставить на десерт – начал с Honda. М-да, родимая, современная медицина ушла довольно далеко вперёд и, говорят, что это лечится буквально одним уколом, здесь я имею в виду «сифилитический» глубоко проваленный нос-проём воздухозаборника. Видимо, дизайнер проекта, рисуя морду лица, был явно не в духе, а висящие от этого сомнительного дизайнерского шедевра по разным углам обтекателя раскосые фары-глаза, кроме грусти, никаких других эмоций не вызывают. Зато когда сидишь на мотоцикле, то, глядя вперёд, удивляешься, как инженерам компании удалось так жёстко зажать «литровый» аппарат по размерам: такое ощущение, что под тобой максимум «шестисотка». Вот, правда, как сидишь! Филейная часть гордо реет над головой, аки красный флаг над Рейхстагом. Руки в бесплотных попытках нащупать рукоятки руля шарят чуть ли не в районе оси переднего колеса, а подножки водителя расположены так высоко, что если на них привстать, вполне можно будет наблюдать, что творится впереди километра на три-четыре. Одним словом, настоящий рейсер, на образ которого также работает установленная Дэном система выхлопа «два в одном», которая, с моей точки зрения, несколько нивелирует красоту двухцилиндрового мотоцикла, пытаясь его замаскировать под рядную «четвёрку». О вкусах, конечно, не спорят, но по мне, это всё равно что вносить изменения в дизайн, ну, скажем, Mercedes S600 путём привинчивания к последнему трёхэтажного антикрыла на саморезах. Естественно, что и Aprilia не смогла избежать подобной участи…
Dean Технические данные мотоциклов совпадают, как антропометрия солдат караула у Вечного огня, но какие же это разные мотоциклы по ощущениям и поведению! VTR похож на тасманийского дьявола – маленький комок мышц с зубами по периметру, к тому же резкий, как понос, да ещё и с тягой с самых низов, как у хряка, турбированного суточной кормёжкой на фасолевом поле. Мотор у него есть всегда и без запинки. Не надо подстраиваться под провалы или подхваты – их там нет. Если бы не звук выхлопа, то можно бы было подумать, что его бабушка согрешила с электричкой.
Aprilia – вальяжная, крупная, удобная по посадке. Там, где у Honda уже фары и воздухозаборник, на Mille ещё приборная панель и обтекатель. Да и мотор у неё, как ни странно, похож характером на рядную «четвёрку» объёмом под 750 кубиков – с провалами, подхватами, плохой тягой на низах и отсутствием «мяса» на средних оборотах. Да и по максимальной мощности он проигрывает Honda порядка 10 сил. Даже неделя колдовства и шаманских плясок с перепрограммированием чипа Aprilia Perfomance и настройкой паверкомандера не смогли сделать из неё настоящий твин – только удалось ощутимо сгладить графики и убрать провалы.
Здоров Да уж, брейся не брейся, а на ёлку не похож! Это я к тому, что как ни пытался на SP угнездиться поудобнее, ничего путного из этого не вышло. Нет, конечно, для гоночных условий посадку следует признать практически идеальной – свешиваться очень удобно (ещё бы не было удобно, с таким иезуитским расположение подножек!). Жёсткая фиксация массы пилота почти над передним колесом аппарата позволяет очень тонко его чувствовать, а вместе с ним поведение и состояние резины переднего колеса. Да только из-за одной такой посадки время прохождения круга должно быть лучше, чем у оппонента на несколько секунд. Вот только интересно, как этот великовозрастный тиффози доктора Росси (от шлема-реплики Доктора я пытался открещиваться до последнего на тесте ЕR-6, но дилер настаивал, а оказывается, кто-то покупает шлемы такой раскраски за собственные деньги…) умудряется без конца путешествовать в такой позе… А Дэна хлебом не корми – дай проехать тысяч тридцать-сорок километров за сезон. Однако, как только я выехал на дорожки картодрома, все придирки были немедленно забыты! Вот здесь Honda явно находится в своей стихии!
Dean Путешествовать можно на чём угодно. Это не гонка вооружений, а состояние души. От поездки к морю на 50-кубовом дырчике можно получить воспоминаний, удовольствия и впечатлений не меньше, чем от вояжа на «Голде». Мне нравится ездить далеко именно на спортбайке и получать удовольствие от самого процесса жёсткого дубасева в течение всего дня с последующим неспешным отдыхом в точке назначения. Пока личный рекорд – 1935 км за день. А касательно позы, так это дело привычки. На чоппере, например, без возможности привстать на подножках при неровностях дороги, приходящихся точняком в позвоночный столб снизу, посадка мне кажется куда менее пригодной для дальних путешествий. У советских программистов была очень хорошая пословица: на чём имеем, на том умеем. И на VTR , и на RSV пробег больше 1000 км в день был исполнен неоднократно и ни к каким физическим увечьям и болям никогда не приводил. Вот только от кружения вертолётов в голове при попытках заснуть после таких пробегов не спасают ни затычки в уши, ни шлемы за $ 700. Свист ветра целый день и напряжение внимания делают своё подлое дело.
Мотоциклы чудовищно красивы в профиль. Доставляет огромное эстетическое удовольствие запарковать их рядышком и, попивая чай в придорожном кафе, созерцать. И сравнивать дизайнерские школы, искать общие черты и кардинальные отличия. Если попытаться подобрать к каждому всего лишь одно слово, чтобы охарактеризовать, то для Honda оно будет «конкретность», а для Aprilia – «элегантность». Это совсем разные подходы.
Очень интересно пересаживаться с одного мотоцикла на другой и искать отличия в ездовом поведении. На Aprilia лучше тормоза, а Honda классно разгоняется при простом открывании ручки. Но при этом Mille «козлит» сама при разгоне на первой, а VTR, пока не попросишь, нет. На Aprilia ниже расположены подножки, но достать ими до асфальта в повороте так же нереально, как и на SP. Оба мотоцикла очень узкие по баку и раме, и, пересаживаясь с них на «литры»-рядники, чувствуешь себя престарелой куртизанкой с несходящимися коленями. Мотоциклы можно укладывать в поворот чуть ли не до грузиков руля – вот ещё одно преимущество узких по картеру твинов. Да и при падениях – обереги нас всех, Гончуба! – мотор, как правило, не страдает. Даже боковые крышки не трутся, только обвес: подножки, пластик, грузики руля, слайдеры.
Многих потенциальных покупателей отпугивает боковое расположение радиаторов на Honda серии VTR и VFR. Не бойтесь, при падениях их повредить очень непросто. А вот факт, что их не забивает песком и битумом, летящим с переднего колеса, и их не надо снимать и отмачивать неделю в керосине раз в год,– приятный бонус для владельцев. У Aprilia два радиатора расположены по бокам от «фермы» переднего крепления мотора. Они тоже вынесены за пределы «грязной зоны от переднего колеса» и не требуют частого ухода. Даже на медленных трассах при езде на первой передаче, в жару, оба мотоцикла не кипят и исправно работают, но Mille при этом градусов на 5–8 «похолоднее». Вот только на SP градусник показывает в Фаренгейтах и людей, впервые увидевших на «приборке» цифру 212, может покоробить, а это всего 100 градусов по Цельсию. Такие вот особенности американской комплектации…
Приборная панель Honda показывает обороты мотора, скорость (можно выбрать в милях или километрах) и один из трёх параметров на выбор: одометр, суточный пробег (оба в милях) или температуру. Жидкокристаллический тахометр прекрасно виден и днём и ночью и легко читается – считайте эту фразу укором более свежим по разработке панелям от «кваки»-шестёрки и «Ямахи-фазера». «Приборка» простая и лаконичная, как мясорубка завода «Авангард». По сравнению с ней итальянский хайтек в стиле «Опель кадет 1986» выглядит просто мультифункциональным кухонным комбайном с выходом в Интернет по беспроводному каналу. Ко всему перечисленному у Aprilia (показания одометра, кстати, (загибаем пальцы, не забыв снять носки): часы; настраиваемая лампочка-блинкер оборотов мотора; два счётчика суточного пробега; лэптаймер на 26 кругов; путевой компьютер, показывающий среднюю и максимальную скорость; напоминание «пора на ТО»; вольтметр; лампочка «откинутости» боковой подножки. Вот только всей этой хохломой в жизни практически и не пользуешься. Но само осознание того, что оно у тебя есть, приносит удовлетворение.
Оба мотоцикла оборудованы вытягивающимися грибками «подсоса»: Aprilia на руле (что очень удобно, и совсем не напрягает), а Honda под левым коленом в недрах мотора. Закрыть его, после того как тронулся, непросто – надо привыкать. На холодную (при температурах +10 и ниже) Honda заводится с третьего раза. Первый раз делает пых-пых четыре раза, потом раз двенадцать пых-пых, потом стабильно работает. Считаю это особенностью, а не проблемой. Aprilia заводится и молотит сразу. Оба мотоцикла невозможно завести «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Даже на пятой передаче при отпускании сцепления заднее колесо просто идёт юзом. Это хороший повод следить за состоянием аккумулятора, и также это неплохо иллюстрирует, с какой силой мотоциклы тормозят мотором. И если на Aprilia это просто линейно-адекватный сброс скорости на сброс «газа», то про Honda многие впервые попробовавшие говорят: «Я только газ сбросил, а оно само стоппи сделало!» Если едете на таких мотоциклах первым в группе, обязательно дублируйте сброс «газа» лёгким нажатием (до зажигания «стопарей») на рычаг тормоза – а то навтыкается вам в хвост толпа преследователей.
У обоих мотоциклов очень жёсткие рычаги сцепления, хоть и стоит гидравлика. На Honda мы это исправили установкой радиальных машинок Brembo, а на Aprilia машинки не встали – в крайних положениях руля жёстко упирались в приборную панель. Пришлось вернуть штатные и просто привыкнуть. Армированные шланги на «европейке» были с завода, а установка таких же на «японку» не прибавила ничего, кроме чувства душевного равновесия и внутреннего спокойствия.
Здоров Многочасовые покатушки на треке сделали меня твёрдым сторонником Honda VTR – вот настоящий инструмент профессионала для гоночных weekend’ов. Начиная с посадки и заканчивая моментальной отдачей двигателя прямо с самых низов, всё работает только на одного Бога, и имя ему Скорость. Возможно, дело также и в моей далеко не студенческой конституции тела, но большой вес мотоцикла мне никоим образом не мешал даже в самой медленной шикане, где скорость прохождения поворота едва превышает 50 км/ч.
Тормоза, правда, несколько уступают оппоненту, но я бы не стал говорить о какой-то глобальной разнице, возможно, дело просто в чуть большем износе тормозных колодок конкретного мотоцикла. (Dean, кончай тормозить!) Подвеска ощущается значительно более жёсткой и гоночно ориентированной, чем у Aprilia, что снижает и без того невысокий уровень комфорта, взамен улучшая управляемость в условиях хорошего покрытия. Устраивала меня и та тяга, которую могучее сердце «японца» выделяло импульсными толчками на второй передаче.
«Итальянка» совсем другая. Большая и очень комфортабельная на фоне Honda она совсем не воспринимается как злой и бескомпромиссный спортбайк-твин. Где-то внутри её очень красивых недр-обтекателей на открытие ручки «газа» происходит какая-то работа, но ждать агрессивного выстрела-подхвата с самого низа, как у SP, было бы так же наивно, как приготовленного после тяжёлого рабочего дня специально для вас ужина заботливой женой… Там, где на SP вполне хватало второй передачи, Aprilia настойчиво требовала подоткнуть первую, а на выходе на прямую старт-финиш преимущество Honda по двигателю было настолько очевидно, что «висящий» в зеркалах заднего вида Дэн, видимо совсем отчаявшийся таким образом показать мне, что он на SP намного быстрее меня на Mille и что неплохо было бы подвинуться, в какой-то момент просто срезал кусок трассы по траве…
Зато в обычной городской езде приоритеты выстраиваются строго в обратной последовательности. То, что хорошо для трека, как правило, приносит определённые неудобства при каждодневной эксплуатации. И буквально за каждую проигранную на картодроме секунду экспрессивная «итальянка» отомстила своей японской визави по полной программе. Здесь удобней всё, начиная от посадки и заканчивая обзором в зеркалах и меньшей вибрацией как на руле, так и на подножках. То есть к вопросу выбора того или иного мотоцикла надо походить, в первую очередь, именно с точки зрения его дальнейшего преимущественного использования, если вы, конечно, не обладаете буддистским настроем Дэна, видимо способного получать удовольствие от путешествия даже на мотоцикле класса GP (только кто ж ему его даст…)
Остаётся также напомнить, что оба мотоцикла обладают солидным количеством призов и кубков, собранных в мировых и национальных сериях Супербайка и гонок Эндуранс. В 2001 году Трой Корсер лидировал первую половину сезона на Mille, в 2002 году титул мирового супербайка был взят на Honda SP2 Колином Эдвардсом, а в АМА-супербайк Ники Хейденом. Даже Великий и могучий Доктор Росси выиграл на SP гонку «8 часов Сузуки», причём показывал время лучше, чем его напарник по команде Колин Эдвардс.
Правда, в любом варианте, будь у вас SP или Mille, вы будете обладать мотоциклом с харизмой, не похожим по своему поведению и ощущениям от езды ни на один четырёхцилиндровый спортбайк. В этом и заключается вся прелесть больших «литровых» твинов, дистанцирующих своих владельцев от общей мотоциклетной массы, делая их в глазах обладателей «четырёх горшков» либо эстетствующими и понимающими толк в мотоценностях гурманами, либо просто богатыми индивидами со своими тараканами в голове, почему-то покупающими меньше цилиндров и л. с. за большие деньги. Однако для сознательно пришедшего в мир «литровых» «двоек» мнение окружающих волнует в последнюю очередь. Они сами устраивают судный день, сравнивают, сопоставляют и делают правильный выбор.
параметры Honda VTR-SP2 и Aprilia RSV Mille-R Honda VTR1000R-RC51 Aprilia RSV Mille-R Год дебюта/ год выпуска 2002 2001 Сухая масса 194 кг 183 кг Снаряжённая масса 220 кг 209 кг Длина/ ширина/ высота 2040/725/1145 мм 2070/725/1170 мм База 1420 мм 1415 мм Высота по седлу 825 мм 820 мм Дорожный просвет 140 мм 139 мм Объём бензобака 18 л 18 л Угол наклона/ вылет передней вилки 24° / 96 мм 25° / 99 мм Двигатель 999 см3, четырёхтактный, двухцилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 90 градусов, с жидкостным охлаждением, 8 клапанов, DOHC 997 см3, четырёхтактный, двухцилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 60 градусов, с жидкостным охлаждением, 8 клапанов, DOHC Диаметр цилиндра/ ход поршня 100/63,6 мм 97,0/67,5 мм Система питания впрыск топлива, 4 инжектора впрыск топлива, 2 инжектора Степень сжатия 10,8:1 11,4:1 Мощность 136 л. с. при 10000 об/мин 130 л. с. при 9500 об/мин Крутящий момент 102 Нм при 8000 об/мин 101 Нм при 7250 об/мин Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое в масляной ванне, цепь 6-ступенчатая КПП, многодисковое в масляной ванне, цепь Рама пространственная из алюминиевого сплава пространственная из алюминиевого сплава Передняя подвеска телескопическая перевёрнутого типа, 43 мм, ход – 130 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие телескопическая перевёрнутого типа, 43 мм, ход – 120 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие Задняя подвеска прогрессивная Pro-Link, моноамортизатор, ход – 126 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие прогрессивная, моноамортизатор, ход – 135 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие Передний тормоз 2 диска 320 мм, 4-поршневые скобы 2 диска 320 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск 220 мм, 1-поршневая плавающая скоба диск 220 мм, 1-поршневая плавающая скоба Переднее колесо 120/70–17 120/70–17 (допускается 120/65–17) Заднее колесо 190/50–17 190/50–17 (допускается 180/55–17) Максимальная скорость 276 км/ч 269 км/ч Разгон 0–100 км/ч 3,2 с 3,4 с Расход топлива (л/100 км) 6,2–11,4 5,7–10,8
Honda VTR 1000F FireStorm (1997)
Характер: боевой, но не очень задиристый, в общем, как договоритесь. В каком ряду ему стоять? И не турист, и не спортсмен, наполовину голый... Мотор — два ''горшка'' буквой V. Да… что-то японцы намудрили. Но, тем не менее, попробовать хочется сразу и незамедлительно. Что бросается в первую очередь в глаза: верх — спортбайка, низ — стрита, середина — туриста. Приговор: в отдельный ряд, уникум!
Фамилия: Honda Имя: VTR1000F (FireStorm) Национальность: японец Сердце: объемом 996 см3 Мышечная масса: 192 кг Сила: 95 японских скакунов (евроверсия —110) Цена б/у: от 7000$
Мотор задал конструкторам задачку по размещению системы охлаждения. Для ее реализации пришлось разместить радиаторы по бокам машины, а маятник (с условием конфигурации мотора) — так же, как на Suzuki TL1000, пришлось крепить непосредственно к картеру двигателя. Рама (из алюминиевого сплава) сведена к скромному соединительному элементу между рулевой колонкой и силовым агрегатом. Фактически, она ближе к традиционной диагональной раме, но усилена боковыми алюминиевыми перегородками.Данный объем уже давным-давно привычно выдает гораздо больше мощности по цифрам, но тут двойка буквой V! Так что при сравнительно небольшой мощности присутствует просто сумасшедший, воистину огненный подрыв на низах. По сути, плавное, но уверенное откручивание ручки приводит к тому, что заднее колесо начинает ''складывать гармошкой асфальт''. Так что здесь у Honda все просто великолепно, почувствовать бульдозерную тягу безо всяких лишних вибраций — непередаваемое ощущение, которое сопровождается еще своеобразным выхлопом и дает чувство подконтрольности мотоцикла, создаваемое еще и удобством размещения тела пилота. Кстати, о размерах: внешне мот кажется гораздо крупнее, нежели когда на него сядешь.
Итак, впереди прямая, мотор урчит, что дальше? Не имею привычки откручивать сразу и ''на все деньги'', поэтому делаю это потихонечку, но уверенно. Результат: прямо-таки пушечное ускорение и чуть ли не с холостого хода! Машина прекрасно ''стоит'' на трассе, легко перекладывается и ''заваливается''. Удобный бак и удобное сидение позволяют спрятаться за ветровиком буквально с первой попытки. Подтыкаю вверх следующую передачу. Может рановато, надо бы еще подержать обороты, но коробка работает идеально, все те же знакомые негромкие ''клац-клац'' — фирменный звук КПП Honda. Так что, только знай себе, успевай подтыкать передачи в идеально работающей коробке! Первая ''сотня'' разменивается на второй передаче. И, хотя я не пробовал, конечно, но думаю, что мотор бы и на первой дотянул стрелку до ''сотни''. Так что маленькое резюме по КПП таково: в очередной раз убедился в том, что если ноги растут не из плеч, а из ''нужного'' места, то проблем с переключением КПП на мотоциклах Honda не возникает вообще. Ощущение такое, будто переключал эту коробку всю жизнь.
За городом мотоцикл легко набирает 160 км/ч, при этом финальным щелчком выходишь на последнюю ступень КПП и наслаждаешься тишиной в хорошем шлеме, свиста нет, за обтекателем — зона тишины, вот только ноги обтекателем не защищены, минус это, или плюс, сказать сложно. В общем-то, брюки при желании можно и поплотнее подобрать, что же касается ветрового стекла, так при моих габаритах я совершенно спокойно расположился и чувствовал себя очень комфортно, иногда поглядывая в зеркала заднего вида. Хотя они и небольшие, но их достаточно, чтоб разглядеть ''складки асфальта от заднего катка''. Если же говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон корпуса вперед лишь слегка обозначен. Да и ручки руля расположены достаточно высоко.
Прямая заканчивается. Пару поворотов я, откровенно говоря, пролетел на одном дыхании, шутка ли: стрелка дрожит между отметками 160-170, в голове тихо и лишь дрожащая задняя подвеска напоминает о том, что едешь по бескрайним просторам нашей ''необъятной''. У японской подвески явно нет кода на прочтение наших ухабов, поэтому она периодически дает сбой и мотик подскакивает на кочке. Подъезжаю к развороту, лапку КПП вниз, еще и еще, и так до второй. ''VTR-ка'' осаживается, как дрессированная, не ревет, не втыкается ''телескопом'' в пол. Зачем тут тормоза? Передними пользуюсь, так, по привычке, можно сказать, для протокола. Так что, 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico здесь больше для престижа, чем для работы. Исключая, конечно, случаи экстренного торможения. Совершаю разворот и — снова набор скорости. Держу разгон на каждой передаче подольше. Динамика своеобразная, но мне не хватает терпения следовать по всем передачам, на открытой трассе ''втыкаю'' последнюю через одну, наслаждаясь приятной управляемостью и комфортом. Да, за городом, конечно, хочется побыстрее ''лупануть'' и рев услышать, а рева-то нет… Ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает мотору резко взреветь, так что особо утонченным ценителям свиста и рева вдохновиться не получится. На разгоне мотик послушный, стрелка уже на 150-ти. Но не хватает телу на открытом пространстве почувствовать как мотор ревет и дрожит.. Видимо, этот аппарат для тех, кто получает удовольствие от одной лишь мысли о надежности, уверенности и трудолюбии агрегата.
Опять надо оттормаживаться… Мотор в этот момент снова трудится. Совершенно без напряга оттормаживаюсь на финишной прямой. Тормоза опять-таки для протокола, они просто на штатном месте. В общем, имея это аппарат, на колодки можно не тратиться вообще, а если ездить ''вежливо'' и спокойно, так на пенсии можно будет почитать, что японцы на задних колодках написали, и, почти новые, показать внуку. Кататься хорошо, а ездить — еще лучше. При таком моторе, оказывается, бака надолго не хватает, шутка ли: расход-то под 10 литров! Вот и результат тяги на низах! Покрутишь мотор на трассе да на обгонах, и получается, что ездил от заправки к заправке. С одной стороны, и так на нем не устаешь от езды, а тут еще принудительная разминка на заправке. Если это не напрягает, то, игнорируя все каноны, можно представить его в роли туриста, а по большому счету, городской он, и все тут!
В городе масштабы иные: и динамика ощущается острее, и рык мотора отзывается эхом в узких проездах веселее, так что ''шторм'' для окружающих будет гораздо заметнее. Трудяга-мотор подарит максимум удовольствия в режиме разгон-торможение. Такой максимум, что сравнивать с рядной ''четверкой'' просто нельзя, настолько мотоцикл получился маневренней и динамичней. При заходе в крутой поворот, не трогая тормоза вообще, не зажимая тем самым передний диск, мотоцикл осаживается мотором и с этой же передачи выстреливает на ''низах''. Просто супер! В то время, как на ''ряднике'' вы слушали бы его завывание и работали ручкой тормоза, здесь имеете свободное колесо в повороте, а это, как никак, уже заявка на удачный маневр.
Я думаю, название такое японцы не зря придумали: ''Огненный Шторм'', при этом за городом его не штормит, и ощущения брутальной стихии нет, а вот в городе из него получается просто громовержец какой-то. Так что, если Вы покупаете мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам необходимо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют регулировки под размер руки, а значит, будут еще удобнее, хотя куда еще!? И поверьте, в день на нем по делам проезжать можно по тысяче километров и после этого еще хватит сил в футбол поиграть. Просто на секунду представьте, что в режиме городской езды, от светофора к светофору, по узким улицам и в час пик можно ехать все время на 2-й или 3-й передачах, с них же трогаться, затем ускоряться, ими же и тормозить, то есть переключать передачи и выжимать тормоз особой необходимости нет вообще, он ведет себя просто как скутер! Управляемость почти шикарная, на нем можно ехать и держать руль одной рукой, без напряга. При этом спина прямая, а посадка ровная.
Нет, безусловно, это не ''рядник''. Характер у V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Чем больше на нем будешь ездить, тем больше он будет нравиться — это диагноз. Его сговорчивость, покладистость и трудолюбие просто подкупают. Несмотря на то, что аппарат внешне похож на спортбайк, он удобен, как турист. Он просто великолепно сбалансирован! И даже, если он попадет в руки сумасшедшего ''левши-Кулибина'', то уверен, что у того не возникнет ни малейшего желания что-либо в нем изменять. Гибкий, способный приспосабливаться к характеру пилота двигатель, эластичная и четкая коробка, отличнейшая эргономика — эти составляющие делают мотоцикл способным угодить почти всем. Ну, разве что, кроме тех, кто сам не знает, чего хочет.
Honda VTR1000F Firestorm: 996 см3, 110 л.с., 240 км/час, 1997 г.в., под наблюдением с 2002 г., 15000 км
Укатав в пух и прах Yamaha Fazer 400, понял, что хочу чего-то большего. Большего во всех отношениях. Так в начале прошлого сезона у меня появилась Honda с многообещающим названием Firestorm.
Аппарат достался мне не новым - цифры на одометре демонстрировали смехотворные 15000 км, и это на машине 1997 года выпуска! Признаюсь, в их реальность не особо поверил, это уж надо совсем не ездить. Да и по технической части имелся ряд вопросов, которые не вязались с этим пробегом. Ну да ладно…
Интереснее, наверное, другое наблюдение. Первое время не покидало чувство, что с двигателем что-то не в порядке. Какая-то неравномерность в работе, вибрации. Знатоки, наверное, усмехнутся, но ведь до этого я совсем не ездил на «двойках», да еще и на литровых. Это вам не рядная «четверка-визжалка-завывалка»! Совершенно другой звук двигателя.
Эдакое низкое приглушенное бормотание разбуженного зимой медведя, которое легко переходит в глубокий утробный рык, стоит только стрелке тахометра пересечь отметку в 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное достоинство мотора - это «атомная» тяга практически с самых низов. Посадка довольно удобна, скорее, ближе к дорожнику, чем к спортбайку.
Начались ездовые будни, и я очень быстро понял, что мне не хватает мощности. Конечно, 260 км/ч, которые удавалось набирать, - довольно приличная скорость, но… Уж больно степенно и долго мотоцикл выходит на такой режим. Нет границ человеческим потребностям! Пришлось заняться тюнингом. В первую очередь хотел увеличить отдачу мотора. В карбюраторах появился набор от K&N, соответственно, воздушный фильтр был заменен на все тот же K&N.
Две штатных «банки» глушителей отправились на заслуженный отдых. Их место заняли грозные «стволы» Shark. А я-то думал, что у мотоцикла низкий и громоподобный звук. Shark раскрыл истинный голос моей «двойки»! Кто бы мог подумать, сколько скрытых вокальных данных погибло в штатных глушителях! К сожалению, запала на весь выпуск не хватило, тюнинговые глушители на двухцилиндровые «двойки» безумно дороги, так, парочка Shark обошлась мне в $900. Согласитесь, не мало. Стоимость же полнопоточной системы непринужденно переваливает за $1500...
Мне бы вовремя сказать себе стоп, но зуд матерого тюнингера уже не давал остановиться, и понеслось: поставил новую цепь, звезды алюминиевые, задняя на три зуба больше стандарта. Стал почти взрослым мальчиком, но чего-то явно не хватало, зуд не проходил. Друзья-«спортсмены» нашептывали: «нужен демпфер»… Эх, надо было прислушаться к их дельному совету и прикупить себе какой-нибудь демпфер, чтобы демпферировал мою неуемную страсть к тюнингу.
Так нет же, купил для своего любимца Hyperpro. Синенький, весь такой эротичный, стоит $400. Помог? Конечно, помог! Теперь намного легче носить кошелек! Особенность развесовки мотоцикла такова, что, даже не имея демпфера, он не особенно стремится загружать переднее колесо. Зато теперь все круто! Что же касается увеличенной по сравнению с «базой» задней звездой на три зуба, то ситуация следующая: и без того сумасшедшая тяга стала просто неприличной. Шестую можно включать уже при 60 км/ч! Ну, естественно, «схватил» сразу два минуса. Первый выразился в упавшей до 230 км/ч «максималке», а второй - и без того «короткие» передачи стали еще короче… Первая заканчивается уже на 50-60 км/ч (против 90 км/ч в «базе») и так далее… Прямо не спортбайк, а трактор какой-то получился!..
Постепенно дело дошло и до ветрового стекла. Стандарт? Ну, уж нет, ребята не поймут… «Осчастливил» тюнинговую контору со странной аббревиатурой MRA. Honda обзавелась тонированным и отогнутым градусов на 20 в обратную от водителя сторону ветровиком. Ездить, особенно на высоких скоростях, стало, конечно, удобнее, но… «Какой же уродец получился!» - пожалуй, это одна из моих самых добрых мыслей в отношении дизайнеров из загадочной конторы MRA.
Стеклышко отправилось туда, где мирно почили штатные глушители. Замену на этот раз подбирал особенно тщательно. Выбор пал на стекло от ERmax. Результат вы можете видеть на фотографиях.
«Ну что за аппарат без сигнализации?» - в очередной раз подал голос притаившийся, было, во мне тюнингер. Пришлось поставить Viper. Минус двести «уев», включая работу… А что это за жалкие возмущенные крики сзади? Ах да, из-за новых глушителей пришлось снять пассажирские подножки, и теперь бедняга-пассажир не знает, куда бы пристроить свои конечности. Пришлось поставить тюнингованные. Прощай, очередная сотня рузвельтов! Ну а как же кататься без заднего карбонового подкрылка? А без переднего? Правильно, просто неприлично! Пришлось поставить…
Тормоза меня не устраивали изначально, поэтому армированные шланги на передний контур явились вполне логичной заменой. Для симметрии пришлось менять и шланг сцепления. А раз уж добрался до шланга, решил взглянуть на сами диски. На них большими красными буквами было написано: «Нас нужно срочно заменить!»… Поставил кевларовые диски сцепления… Разница? Есть, конечно… Только почувствовать ее смогут только профессиональные спортсмены, да и то где-нибудь на гоночной трассе. Ах да, чуть не забыл! Разница, конечно, есть. Они существенно дороже штатных...
Чтобы удобнее было загибать пальцы на ходу, поставил «короткую» ручку газа. Ну, и до кучи - весь видимый крепеж стал синеньким. Красота!
Что удивительно, замеренная мощность на заднем колесе увеличилась на целых четыре «кобылы». То есть, с целых 96 л.с. в базе до целых 100 на заднем баллоне после модернизации двигателя. Приблизительно по 300 долларов за кобылку…
Что же получилось, так сказать, на выходе? И без того не страдающая отсутствием аппетита Honda, при агрессивной езде по городу стала потреблять до 13 литров бензина на 100 км. Нормальный расклад при езде по городу таков: уже после 100-120 пройденных километров загорается лампа резерва топлива.
Даже будучи максимально «затянутой» по регулировкам, передняя вилка все-таки слабовата. Зато задний амортизатор, словно извиняясь за слабость передней вилки, справляется со своими обязанностями на все 100, что, в принципе, не мешает хлипкому заднему маятнику гулять на неровностях почем зря. Мотоцикл четко дает понять, что я напрасно пытаюсь принять его за стопроцентный спортбайк. За 15000 пройденных мною километров «погибло» три задних и два передних баллона.
Пробовал Dunlop 208 и Dunlop 220, сейчас стоит Bridgestone BT 010. Из всех опробованных «208» понравился больше всего. Жаль, что живет меньше всех - 3000 городских км лимитируют его жизненный путь. В общем, однозначно заработал двойку, но не мотоцикл, а я сам. За неправильный выбор. Ведь сам по себе мотик очень даже неплох. Я бы охарактеризовал его как супердорожник с задатками спортсмена, и если подходить к нему с требованиями, предъявляемыми к дорожникам, то Firestorm будет на высоте. При этом не стоит забывать, что аппарат очень индивидуален.
Звук литровой «двойки» - вот только один аргумент, из-за которого многие перейдут из стана «четверок»-пылесосов в разряд ценителей V-твинов. С другой стороны, Honda явилась для меня «лакмусовой бумагой», индикатором моих предпочтений. Неплохой школьной партой для езды на заднем колесе (вспомните о сумасшедшей тяге на низах!). Считаю, что для реальной городской эксплуатации мотоцикл приспособлен намного лучше, чем сверхспортивные FireBlade или R1. Если бы не нескромный аппетит аппарата, то и путешествовать можно.
Одно плохо, живет во мне дух эдакого спортсмена-экстремала, коему всего мало, и его потребности может удовлетворить что-то очень мощное. Как раз сейчас я думаю либо о R1, либо о FireBlade. Просто Honda «заряжена» на иной круг потребителей и, считаю, делает то, для чего создана, на все 100… Так что я оценил бы эту «двойку» на твердую четверку.
Ошибаются, как известно, даже боги. В жизни невозможно все предугадать, но допущенные просчеты служат потом вечными маяками неверного фарватера. Так что нет ничего удивительного, что однажды (а именно в 1995 году) и такие мэтры своего дела как конструкторы концерна Honda оступились. Вдруг возомнили себя вселенскими творцами и начали крушить сложившиеся устои, отважившись на постройку ядреного мутанта – помесь «туриста», «спортсмена» и «рабочей лошадки». Это сейчас очевидно, что объять необъятное было невозможно, но тогда… Действительно, почему бы ни скрестить? Должен получиться во всех отношениях универсальный аппарат. Ходят разные слухи о первоначальной «ориентации» этой модели. Дескать, все же мотоцикл задумывался со спортивной доминантой. Но на деле на свет вышел невнятный увалень с многообещающей надписью Firestorm на борту.
Рождение модели совпало с тем временем, когда конструкторы искали (и не находили) образ универсального мотоцикла. Тогда считали, что он обязательно должен быть с собирательным образом и полным усреднением всех характеристик. Поэтому VTR1000F не блещет ничем: ни мощностными параметрами (110 л.с. на валу, а для некоторых рынков 94 л.с.), ни особыми эргономическими качествами (просто удобный). Обращает на себя внимание и другая модная в 1996 году тенденция – трансплантация в компактную ходовую литрового V-образника. Ох уж эти лавры Ducati! Для реализации задачи пришлось разместить радиаторы системы охлаждения по бокам машины, валы КПП расположить вертикально, а маятник установить непосредственно на картер двигателя. Рама из алюминиевого сплава сведена к скромному соединительному элементу между рулевой колонкой и силовым агрегатом. Фактически она ближе к традиционной диагональной раме, но боковые вспомогательные усилительные элементы делают ее похожей на «птичью клетку» Ducati. Намек! Внешность… Верх – спортбайковский, низ – стритовский, середина – туристическая. Мешанина стилей и решаемых задач! Как результат – ни рыба, ни мясо… Полный провал по продажам и лихорадочная работа по замене модели. В 1999 году появился на свет куда более экстремальный VTR1000 SP-1 – машина, которая только начальной аббревиатурой похожа на прародителя.
В 2001 году случился рестайлинг – вилка стала жестче, немного поднялись клипоны, появились новая приборная панель и иммобилайзер. Объем бака вырос на три литра (с 16 до 19 л), а расход бензина за счет настройки системы питания немного снизился (мощность соответственно упала). Модернизация, впрочем, опять не сильно повлияла на рост продаж. Но одно дело рынок новой мототехники, а другое – подержанной. В таком состоянии к нам VTR1000 завозят в достаточном количестве. И модель не застаивается в салонах. Почему? Цена-качество. Да и наш российский менталитет: круто – это спортбайк и обязательно «литр». Firestorm под эти параметры попадает легко. Да и в свете нового витка увлечений литровыми V-твинами интерес к модели Honda понятен. Вот что считают наши эксперты.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R Firestorm… Что в имени твоем? Вот тот краеугольный вопрос, который не давал мне покоя на протяжении всего теста. Увы, известный слоган «Как лодку назовете, так она и поплывет» здесь не работает. «Огненный шторм»… Да только от одного такого названия тело истинного спортбайкера должно интуитивно принять позу Гарри Маккоя, проходящего в очередном немыслимом сносе сложный поворот, а слайдеры комбинезона – автоматически стереться аж по самую коленную чашечку… Но проза жизни немедленно дистанцировала меня от столь радужных видений. Астматически дергающаяся стрелка спидометра на отметке 190 км/ч, вкупе с безуспешно пытающейся преодолеть электронные узы стрелкой тахометра, бесславно застывшей на 7000 об/мин, окончательно вывели меня из душевного равновесия. Ох уж эти хитроприщуренные японские законодательства! И столь лихо «обиженная» мною несколько секунд назад «Импреза» уже недоуменно пофыркивает на параллельном курсе, мол «мы гоняться, или как?» «Или как», родимая, «или как»… На этом вопрос о максимальных динамических возможностях аппарата закрылся сам собой.
С другой стороны, относительно небольшая мощность, снятая с целого литра V-образной «двойки», обещала нешуточную динамику на «низах». И здесь у Honda все просто великолепно. Очень ровная кривая графика мощности в реальности отражается прямо-таки пушечным ускорением чуть ли не с холостого хода! Только знай себе успевай подтыкать идеально работающую коробку передач на «ступеньку» выше. Сами передачи здесь относительно «короткие», так что даже привычная для большинства спортбайков первая сотня км/ч, обычно достигаемая на первой «ступени», здесь разменивается на второй. Пытаться анализировать уровень ветрозащиты при удушенной «максималке» не совсем корректно. Но до 190 км/ч обтекатель великолепно справляется со своими функциями. Вообще же, если говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон вперед лишь слегка обозначен – по современным меркам почти неоклассик. Да и ручки руля расположены достаточно высоко. Одним словом, почти салон авиалайнера первого класса. Увы, сколько я ни вглядывался в пустующее пассажирское сиденье, но симпатичной стюардессы там не оказалось… Налицо некомплект!
Если же начать анализировать мотоцикл более пристальным взглядом, то упомянутый выше салон лайнера и вовсе превращается в тамбур пригородной электрички. Обыкновенный и особо не блещущий регулировками «телескоп» спереди, хлипкий и ощутимо «дышащий» задний маятник, также не обремененный какими бы то ни было усилителями. Откровенная нехватка передних тормозов при агрессивных замедлениях, довольно серьезный расход топлива (в городе до 12 л на «сотню»!), усугубленный небольшим объемом бака… Достаточно очевидный негатив. На другой чаше весов великолепный обзор в зеркалах (с моими габаритами такое случается не часто), комфорт в работе подвесок при езде по «убитым» дорогам. Правда, этот плюс оборачивается минусом при попытках «валить по-взрослому». Удобство посадки как райдера, так и пассажира, плюс общая репутация Honda, как производителя самых надежных мотоциклов, что в наших условиях для многих становится решающим фактором. Практически паритет. Причем, если не пытаться требовать от аппарата невозможного и не влезать на него в полностью гоночном «комбезе» с аэродинамическим горбом, то баланс, безусловно, сместится в сторону позитива. Так как все отмеченные мною недостатки проявляются именно при попытках использовать VTR как 100% спортбайк, коим он, конечно, не является. Хотя на заднее колесо мотоцикл встает просто на ура и со второй передачи – хвала серьезной тяге на низах! Со «стопи» ситуация не столь однозначна. Ввиду несколько более «дорожного», чем у чистокровных спортбайков угла вылета передней вилки, требуется гораздо больше навыков и усилий, чтобы привлечь внимание девушек эффектной ездой на переднем колесе. Если же вас это, действительно, серьезно беспокоит, то Dunlop 208GP очень неплохо улучшает ситуацию…
С управляемостью каких-либо темных пятен для меня тоже не осталось. При обычной, пусть даже и весьма энергичной езде, все тип-топ. Но стоит только начать ввинчиваться в поворот на пределе, Honda начинает жить своей жизнью. Тогда становится откровенно страшно… Суммируя все выше полученные от двухдневного теста впечатления, понял главное: как дорожно-спортивный мотоцикл VTR1000F просто великолепный. До настоящего спортбайка аппарат не тянет по очень многим критериям. И если гоночно-эмбрионная поза вместе с соответствующей нагрузкой на запястья и организм в целом вас не очень прельщает, а хочется более спокойного, а к неоклассикам душа не лежит, то эта Honda отличный выбор. Только не забудьте поинтересоваться насчет «душилок», если мотоцикл с внутрияпонского рынка. Да и в некоторых европейских странах действовало 100-сильное ограничение. Ну а для взрослых мальчиков и примерно в том же обличье выпускается SP-2…
Денис Панферов (DEAN), независимый эксперт Рост – 176 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Honda RVT1000R-RC51 Если пристать за рюмкой сакэ к главе мотоциклетного отделения корпорации Honda с вопросом «А зачем вы вообще стали делать этот мотоцикл?», то, скорее всего, ответ будет очень неопределенный. Типа «Давай лучше еще по одной!», или «Положи побольше васаби и имбиря не жалей – это же самое вкусное!». Я думаю, что никто в Honda не знает, зачем было городить такое. Это не спортбайк (слишком тяжелый, маломощный, с бедными настройками подвески), это и не спорт-турист (очень маленький бак, большой расход топлива и спортивная посадка). Возможно, сначала была идея побить Ducati 916, и, в конце концов, появился красавец VTR1000F, воплотивший ее дважды. Но в процессе облучения и мутации случайно выжил эмбрион первых стадий генетического эксперимента над литровыми двойками, и, чтобы не брать грех смертоубийства на душу, пришлось быстро довести новорожденного до серийного выпуска, несмотря на недоразвитость некоторых органов и родовые травмы. Так появился гадкий утенок по имени Firestorm. Что самое интересное, Honda была не одинока в таких генетических опытах – примерно в то же время Suzuki выбросила на рынок мотоцикл TL1000S вполне неопределенного класса и назначения, а у Aprilia появился Falco.
Очень хорош VTR (в Америке он называется Superhawk) в качестве «первого литра» (или «женского литра»). Не слишком мощный, предсказуемый, плавный, с отменным моментом на низах (что порадует ненавидящих крутить мотор и часто щелкать коробкой), но при этом – настоящий «литр». Только не надо абсолютно надеяться на его плавность – этот мотоцикл на первой и второй передачах может козлить «с газа», и резкое откручивание ручки приводит к беспомощной болтанке переднего колеса в воздухе. Как-то возник спор: «с «газа» на второй передаче он «козлит» или буксует?». Стали пробовать, вышло, что сначала «козлит», а потом на добавление «газа» начинает еще и буксовать при поднятом в небо переднем колесе. Итогом была потертая боковина и треснувшее лобовое стекло.
Расположение радиаторов по бокам от мотора пугает покупателей своей уязвимостью. Хочу вас успокоить: чтобы повредить радиатор при падении надо так разложиться, что погнутый радиатор будет наименьшей из поломок мотоцикла и организма, которые огорчат вас. Даже падения в гравий обычно не заставляют радиаторы потечь. Если вам кажется, что вы выросли из этого мотоцикла, и начинают возникать навязчивые идеи про тюнинг (новые пружины/клапаны в вилку и задний амортизатор, укоротить задний маятник, поставить армированные тормозные шланги, полный выхлоп, кованые колеса, диноджет, воздушный фильтр низкого сопротивления) – гоните прочь эти идеи. Проще продать мотоцикл и купить что-то более спортивное, пусть он станет еще чьим-то первым «литром». А себе купите VTR1000 SP-1 или FireBlade. Адекватно вложенным в него деньгам этот мотоцикл не поедет.
Любителей мотопутешествий хочу огорчить: очень маленький бак и расход топлива порядка 12 литров на сотню заставят вас часто останавливаться. Виной тому – гигантский диаметр диффузоров карбюраторов – 48 мм. Так что запасайтесь временем, «рублесами» и «баксусами», если все-таки соберетесь в дальнюю дорогу. Как положительный момент – сможете рассказывать, что заправки на 110 и 440 километре «бодяжат» бензин, на 220 километре хороший кофейный автомат с горячим шоколадом, а на 330 километре туалет не работает. Опять же, если вы курильщик – то такие вынужденные остановки раз в 40 минут (по трассе этот мотоцикл без напрягов едет с крейсерской скоростью порядка 180 км/ч, только стекло лучше заменить более высоким – «туринг» или «дабл-бабл») будут вам лишним поводом предаться вредной привычке. Как это ни странно, но мотоцикл вполне удобен с точки зрения пассажира. Седло широкое и мягкое, а в высокий бак удобно упираться руками при торможении. Но высокие подножки пассажира и отсутствие пары ручек по бокам для удержания в пути не позволяют назвать его «идеальным для поездок вдвоем».
В движении мотоцикл похож на скучный паровозик из Ромашково – ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает причин испугаться или вдохновиться. Мощи в нем по литровым меркам немного – современные «шестисотки» производят примерно столько же, но, если вы покупали мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам надо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют бесступенчатую регулировку под размер руки, места под седлом хватит, чтобы вместить набор для ремонта бескамерных шин и запасную пару перчаток. Посадка удобная, клипоны расположены по-спортивному низко, но поза не напряженная. И при баке объемом 24 литра с расходом литров семь на 100 км (и первое, и второе не достижимо, к сожалению, на этом аппарате), можно было бы запросто в день проезжать тысячи по полторы километров без параличей и пролежней. В зеркала заднего вида треугольной формы видны только собственные плечи. Обтекатель не очень крупный, но справляется со своей работой неплохо. Не ждите от него хорошей брызгозащиты ног: на полпути к земле обтекатель заканчивается. Так что боты с гортексом – предмет первой необходимости.
Ощутимый момент на моторе и пульсации момента на малых оборотах приводят к быстрому износу звездочек, цепи и задней покрышки. Если хотите сэкономить – поставьте автосмазчик цепи (Scottoiler), заодно не придется искать помощника для операции «смазка» – центральной подножки у аппарата нет даже в списке опций за отдельные деньги. Если на трек на мотоцикле вы не выходите, то из резины лучше выбирать спорттуринговые модели, типа Dunlop D220, Michelin Pilot Road, Metzeler Roadtec Z6 или Bridgestone BT-020.
В фаре стоит одна лампочка Н4 – света откровенно мало. Поменяйте ее на лампу стандартной мощности, но повышенной на 50-60% светоотдачи. И вас будет виднее, и не так будут утомляться глаза при езде ночью. Это мотоцикл не для «понтов», а для жизни. У модели хватает недостатков, но при этом она вполне неприхотливая (ну разве что кроме аппетита) «рабочая лошадка». Она может многое, и не взбрыкнет под вами в самый неожиданный момент. Захотите добавить понтовости – поставьте пару породистых слипонов – песню литровой «двойки» нельзя душить. Пусть поет во весь голос – это красиво!
Алексей Карклинский, эксперт «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 23 года, ездит на BMW R1200CL Бывает же такое: гонки – легенды – история, а как «гражданская» версия, так сплошное разочарование. О чем это я? Да все о том же. Легендарный Honda SP-1 превратился в обывателя и что же? А ничего. Просто облом-с… «Туриста» из него не получилось, а духа спортивного почти не осталось. Ветрозащита номинальная. Комфорта явно не прибавилось, несмотря на изменение эргономики водительского места. Стремительная посадка ощутимо нагружает кисти рук и плечи, а взамен лишь ровная тяга V-твина. Великолепное ощущение, конечно, но без изюминки, без экстрима, бескомпромиссным «спортом» тут уже не пахнет. Даже Varadero от него уезжает в потоке, хотя мотор такой же, а масса больше. Вместе с «поголовьем лошадей» укротили и бойцовский характер.
Широкая гамма настроек подвески лишь отчасти компенсирует недостаток эмоций, точнее, разницу ожидаемого и полученного. Остается только наслаждаться послушностью мотора и отточенностью работы КПП. Впрочем, этим отличаются практически все Honda. По моему мнению, возникает явный диссонанс между громким именем и реальными качествами, а стремительный облик лишь способствует заблуждению. Возможно, свою лепту вносит и японское происхождение конкретного экземпляра, уж больно увлекаются ограничениями на далеких островах. В итоге и без того не блещущий мощностными показателями «спорт» задушен до позорных 94 л.с., и это «литр»??! Обидно, честное слово.
Что в остатке? На мой взгляд, маловато. Эдакий дорогой конструктор с минимальными возможностями. Европейская версия еще как-то удовлетворяет амбиции + возможность мощностного тюнинга, в итоге можно получить почти исходные параметры, а вот что делать с «японкой»? «Раздушение» до стандарта уже обойдется в круглую сумму, а про серьезные доработки лучше и не вспоминать. При всем при этом ездить на нем можно, и местами даже приятно, только все как-то в рамках ограничений. Кто же это вытерпит? Про ощущения пассажира и говорить нечего: жесткий, не уютный насест, а-ля спортбайк, быстро отбивает охоту путешествовать вдвоем.
Странное впечатление оставил этот мотоцикл. С одной стороны, это Honda, со всеми вытекающими радостями: удобство управления, прогнозируемость поведения и т.п., с другой стороны: застрял он как-то между ступенями общепринятых классов. Ни тебе «спорт», ни тебе «турист». И это раздражает. На мой взгляд, не самый удачный компромисс. Есть модели гораздо интереснее, хотя и не с таким громким именем. Для себя этот мотоцикл даже не примерял бы, но работа есть работа...
Михаила Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F На этом мотоцикле раньше никогда не ездил, но наслышан был достаточно. Мнения самые полярные: от откровенно негативных (поверь, старик, полный отстой!), до ярко восторженных (да я на нем где только ни был, кого только ни «делал»!). Каждый из юзеров «шторма» щеголяет рядом убедительных аргументов своей правоты, и каждый раз последний из собеседников убеждает меня в своих истинах. Так получилось, что перед «прицелом» общался как раз с фанатом VTR1000F. Это, видимо, и повлияло на мнение…
Внешность модели нравилась всегда. Настоящий изящный японский практицизм. Да и сеточка радиаторов по бокам весьма интересно видоизменяет типичный образ. А-ля GT. Вблизи понимаешь, насколько он компактный, даже миниатюрный. И трехспицевые колеса только подчеркивают игрушечность. В седле по-спортбайковски неудобно, но выверенная эргономика позволяет уже через пять минут почувствовать себя «в своей тарелке». Правда, зеркала так и не удается настроить – видно только плечи.
Нет, это тебе не «рядник». Характер V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Порадовали хорошие «низы»: на поворот гашетки «тело» машины реагирует почти мгновенным напряжением и разгрузкой переднего колеса. Все понятно: дергать «газ» здесь не надо. Надо плавненько так и низенько… Но, что интересно. Если выбирать такой ритм движения, то уже на скоростях чуть более 120 км/ч понимаешь, что с «лошадками» в моторе какой-то напряг. Быть может, это специфика японской версии, но в любом случае «верхи» на этом «литре» просто никакие. Размазанные и короткие с удавкой на шее. Поэтому для себя выбрал достаточно нетрадиционный принцип управления «штормом». Стрелке тахометра не давал подниматься выше 7000 об/мин. Началась езда, а не дерганье.
Машина прекрасно «стоит» на трассе, легко перекладывается и «заваливается» в виражи. Маленький бак и узкий торс позволяют, спрятавшись за ветровиком, почувствовать себя вертикальным спойлером. При этом ветрозащита, как у современного шоссейника – достойная. На скорости до 170 км/ч аппарат управляется, как скутер, отзываясь на любое движение пилота. Дальше – интересней. Под 190 км/ч возникает ощущение улета, причем в буквальном смысле этого слова. С одной стороны, если асфальт ровный, мотоцикл прижимается к полотну дороги, но если какие-то кочки или плавные наплывы, то всплывает. Сюда бы пожестче подвески… В городском ритме движения с его частыми торможениями и перестроениями передний «телескоп» прогревается и становится откровенно мягким. Как следствие появляются «клевки» при торможении. В остальном – никаких претензий.
На открытых шоссе мне на нем не очень понравилось. «Турист» из него никакой, спринтер тоже. А вот в городе – класс. Прекрасная управляемость, отменные тормоза, яркая внешность... Через четверть часа манипулировал КПП и рычагами на руле уже на автомате. Далеко не всякий мотоцикл способен так быстро стать «своим». А как он уходит со светофора! Первая, вторая (а в голове мысль – только не переборщи!) и можно втыкать «овердрайв». Правда, на МКАДе где-то на 150 км/ч меня попробовал обойти Mercedes… Конечно, это ему не удалось, но конкуренция присутствовала. Хорошо, что после 180 км/ч он не устроил гонок. Объехал бы, как стоячего!
В общем, Firestorm мне приглянулся. И вовсе не как машина для получения адреналина, а как хорошая разъездная тачка. Единственный минус – его нескромный аппетит. Примерно такой же, как у Kawasaki ZX-12R. Но то гипербайк, а Honda – просто «жужжалка». Еще заметил, что этот VTR1000F совсем не провоцирует на отчаянную езду. Пару раз, наложив в штанишки при старте, новичок еще долго будет аккуратно трогать ручку «газа». И значит, что про «верхи» он узнает еще позднее, когда научится ездить. Так что «первоклассники» – вэлкам, как, впрочем, и все другие страждущие до «литра». Положительных ощущений на сезон-другой гарантировано. А потом продадите с минимумом потерь и купите себе что-то поэкстремальнее.
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki SV400 Есть у VTR одна характеристика, о которой часто забывают – это самый дешевый «литр», похожий на спортбайк. Впрочем, всегда, когда разговор заходит об экономике, надо готовиться к куче компромиссов. Скажу честно: когда я впервые прокатился на этом мотоцикле в 1999 году, он меня совсем не впечатлил. Причина в глобальном усреднении всех параметров. Тест проводился абсолютно безотносительно – обычная оценка мотоцикла. И забыл бы я про него, если бы еще не одна встреча: мы собирались делать сравнительный тест VTR и Suzuki TL1000S. Мотоциклы – стопроцентные одноклассники. Но вот беда: еще до начала теста TL разбили. Я взял VTR в качестве разъездного аппарата на несколько дней. И вот что странно. Чем больше я на нем ездил, тем больше он мне нравился. Несмотря на то, что аппарат похож на спортбайк, он удобен. Посадка за рулем совсем не скрюченная, ноги на привычных местах.
Стекло низковато – настолько, что требует безоговорочной замены. А какая сбалансированность! В обычных режимах, на обычных дорогах аппарат удобен. Настолько, чтобы совершенно не думать о мотоцикле, и полностью сконцентрироваться на пути. Гибкий, способный приспосабливаться к темпераменту пилота двигатель, отличная эргономика – эти составляющие делают мотоцикл способным угодить всем и вся. Конечно, о спорте лучше не думать, но многим ли это надо? Всего и в меру – вот его концепция. По сбалансированности он сравним с Yamaha TDM900, уступая ей в практичности. Дело не только в бензобаке, которого хватает на сотню с небольшим километров. Главный минус VTR я понял, прокатившись километров 50 с пассажиром. Словами это объяснить сложно, но моя попутчица, весившая, кстати, менее 50 кг, полностью исключила меня из процесса управления мотоциклом. Удавалось ехать только прямо и только медленно, а любое, даже нерезкое, движение ручки «газа» приводило к потере контакта переднего колеса. Не покривлю душой, что ни на каком другом мотоцикле (даже на FireBlade и R1) я не испытывал подобных неудобств. В остальном же Firestorm просто великолепен, а, учитывая его самую низкую в классе цену, вовсе неудивительно, что он пользуется стабильным устойчивым спросом.
