текст: Петр Верховцев, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda VFR400R: 399 см3, 59 л.с., 180 км/ч, выпуск 1991-1996 гг., $ 3500-4500
Kawasaki ZXR400R: 398 см3, 59 л.с., 180 км/ч, выпуск 1991-1995 гг., $ 3400-4300

За что любят спортбайки класса 400 см3 кроме цены? За легкость и настоящий спортивный характер. У любого «литра» характеристика всегда будет эластична, как бы его ни форсировали. На «четырехсотке» все по-честному: провалы и подхваты, бескомпромиссная управляемость и вес менее 160 кг.

Оговорюсь сразу, речь пойдет именно о спортбайках, а не о мотоциклах, похожих на них – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF и им подобных. И много таких существует в природе? Если говорить о мотоциклах с реальным спортивным уклоном, то четыре: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Первый мотоцикл встречается крайне редко: на моей памяти за последние четыре года их ввезено не более десятка. CBR, маленький FireBlade, заслуженно считается лидером в классе, и ни один уважающий себя торговец в хорошем состоянии такой не повезет – в противном случае выставит цену не менее $ 5000. А VFR и ZXR, напротив, можно купить в состоянии вполне рабочем – и уложиться в $ 4000.

Маломерки
Если знакомиться с этими мотоциклами безотносительно и с некоторого расстояния, они вызывают только уважение: оснащенные всеми спортбайковскими атрибутами, они кажутся способными на все. Kawasaki выглядит особенно навороченным: гофрированные шланги системы инерционного наддува, перевернутая вилка и очень современный дизайн не дают пройти мимо. Honda смотрится попроще: смешные кругляши фар и квадратики стоп-сигналов отправляют в 80-е годы, а массивный «хвост» просто некрасив. Солидности добавляет консольная подвеска заднего колеса с массивным односторонним маятником да «гоночная» раскраска.

Но стоит поставить их рядом с любым обычным мотоциклом, как «детский размер» становится заметен еще до того, как сядешь за руль любого из них. Не знаю, какой рост у среднестатистического японца, но с моими 183 см оба аппарата оказались попросту тесны. Причем Honda ощущается как совсем мелкая. Поставив для эксперимента ноги на подножках по-эндурному, на носки, пятками я почти достал свои бедра! Ну да ладно, попытаюсь закрыть на это глаза, если, конечно, получится. Низкие клипоны руля, небольшое стеклышко, по моим ощущениям, он сродни «полтиннику». Через полчаса езды как-то присиделся на VFR и решил прокатиться на Kawasaki. Здесь ситуация получше – мотоцикл подлиннее, посадка не так зажата. Тем не менее, и он мне оказался мал. Боюсь даже вообразить, зачем на обоих мотоциклах пассажирские подножки – представляю цирк, если посадить назад человека ростом ну хотя бы 190 см – получится ли это? Тем не менее, такие мотоциклы не для пассажиров покупают, так что оставим придирки в стороне.

Honda сразу дает понять, что это Honda. Относительно комфортный, с продуманной эргономикой мотоцикл радует такими мелочами как четкое переключение передач, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели. Kawasaki не отстает – на нем тоже все достаточно удобно. Забавно смотрятся сдвоенные лампочки на приборной панели. Но, даже не делая скидки на то, что VFR компактнее, сидеть на нем почему-то комфортнее. На ZXR у меня довольно быстро затекли ноги. Вообще, Kawasaki ощущается как гораздо более жесткий: абсолютно зубодробительная настройка его подвесок заставила даже делать пересъемку фотосессии. Чтобы мотоцикл не дрожал как вибростенд, мы разжали демпфирование как передней вилки, так и заднего моноамортизатора. И это пошло мотоциклу на пользу: думаю, что если проехать километров 150 с жесткими настройками, можно запросто что-нибудь себе отбить. Honda в этом плане явно предпочтительнее.

Все дело в моторе
На что смотрит среднестатистический пользователь, когда выбирает мотоцикл? На мощность двигателя. Здесь, на первый взгляд, он избавлен от мук выбора: мощность обоих – 59 л.с. – это величина, которой в Японии ограничена мощность любого мотоцикла класса 400 см3. Кстати, оба аппарата поставлялись в Европу как официальными каналами, так и стараниями параллельных импортеров. Наши же подопытные прибыли прямиком из Страны восходящего солнца.
Увы, не все так просто, и это понятно уже с момента трогания с места. Honda тянет с самых низов, наглядно демонстрируя преимущество схемы V4. И это не громкие слова – приличная тяга позволяет с «газа» поднять переднее колесо в воздух, конечно, на первой передаче и при оборотах двигателя 6000 об/мин. На Kawasaki такой номер пройдет только при помощи сцепления. Да и то на грани разумного.

Собственно говоря, двигатели и дают огромную разницу между мотоциклами. Силовой агрегат ZXR демонстрирует настоящий спортивный характер. Серьезная «просадка» по низким оборотам и весьма ощутимый подхват на 10000 об/мин (красная зона начинается с 14500 об/мин) красноречиво намекает, что начинающим пилотам придется на мотоцикле несладко.

Здесь и кроется основное противоречие: по существующим стереотипам любая «четырехсотка» – мотоцикл для начинающих. У нас другой случай: рекомендовать ZXR новичку язык не повернется. И не только из-за злого двигателя. Honda же кажется паинькой на таком фоне. Демонстрируя при этом весьма равномерную характеристику. Впрочем, от этой равномерности, в конечном счете, выигрывает разгонная динамика: ускоряется VFR заметно бодрее ZXR.
Эти же особенности определяют и характеры мотоциклов: при более экстремальной посадке ехать равномерно легче на Honda. Она требует от водителя меньше концентрации. Это заметно, если проехать на мотоциклах по очереди километров по 100. В моем случае маршрут проходил от Мытищ до Сергиева Посада – по дороге достаточно широкой, но загруженной транспортом.

Спорт и жизнь
К превеликому сожалению, покататься в России по специализированной трассе крайне затруднительно, поэтому большинство спортбайкеров реализуют возможности мощной техники на дорогах общего пользования. И очень хорошо: какой мотоцикл приспособлен для резкого изменения направления движения, как не спортбайк! А в нашем случае еще и короткобазный спортбайк! Надо ли говорить, что на городских улицах обе тестируемые «четырехсотки» чувствуют себя как нельзя лучше и даже увереннее «литровых» собратьев? А потому берем с напарником по мотоциклу – и прямиком в центр города.

Kawasaki, как я и предполагал, демонстрирует более экстремальный характер. Пробираясь между рядами, отмечаю, что медленно ехать не очень удобно – приходится травить сцеплением и все время хочется выставить ноги. Малая масса и короткая база мотоцикла дают о себе знать – сменить ряд движения так же легко, как на скутере. Того чувства зажатости и ограниченности маневрирования, знакомого мне по более тяжелым мотоциклам, нет и в помине. Вспомнил свой Bandit с ужасом – на нем стараюсь избегать езды по загруженным улицам.
Как только появляется возможность разогнаться хоть до 100 км/ч, ZXR становится вполне адекватен – подхват перестает доминировать над всем остальным, можно сосредоточиться на вождении. Эх, часто, очень часто приходится щелкать передачами – узкий диапазон приличной мощности не дает расслабиться. Конечно, это не двухтактник, но и не «шестисотка». И вот они поехали, поехали… Четыре спортбайка – два FireBlade и два R1 обогнали нас, как стоячих. Обидно, конечно, но ничего не поделаешь.

Kawasaki демонстрирует настоящую спортивную управляемость. Жесткость ходовой части кажется избыточной, да и угол наклона рулевой колонки не велик. Управление из-за этого грешит излишней остротой. Благо, был бы асфальт ровный. Знаете, когда выходишь из поворота с хорошим ускорением – переднее колесо при этом разгружается – а потом неаккуратно сбрасываешь «газ» и, не дай Бог, переднее колесо попадет при этом на неровность, колбасить «зеленого» начинает так, что хочется самый мощный рулевой демпфер. А это, согласитесь, не то приобретение, что сделает в первую очередь человек, купивший бюджетный мотоцикл.

Немного улучшило ситуацию изменение регулировки подвесок: спереди ослабил до минимума отбой (единственная регулировка гидравлики), сзади также ослабил отбой и предварительное поджатие пружины. Реакции мотоцикла потеряли избыточную резкость, расколбасы на неровностях стали меньше. Хотя и не исчезли совсем. По моим ощущениям, именно Kawasaki дает чувство того самого «эталонного инструмента», ожидаемого от спортбайка. И не без помощи тормозов: что передний, что задний не только эффективны, но и отлично контролируются. VFR в этом плане отстает: прочувствовать момент блокировки заднего колеса очень сложно.

Сев после «зеленого вибростенда» на Honda, испытал страшное удивление: мотоцикл отличается от оппонента гораздо сильнее, чем кажется на первый взгляд. Подвески настроены более гуманно, жесткость ходовой части привычная – даже вилка не перевернутая. Конечно, играет роль двигатель, который, субъективно, кажется мощнее. Маневрирование в «пробках» легче, чем на Kawasaki. Но… Появилась совсем странная проблема. Если ZXR как-никак воспринимают за мотоцикл и не стремятся сильно ущемить в правах, то с Honda дела обстоят хуже. Может, красно-синяя расцветка влияет, или несерьезные круглые фары, не знаю. А может, общая компактность мотоцикла, на котором я смотрюсь как медведь на трехколесном велосипеде. Конечно, это снижает удовольствие от езды.

Убрать ограничители!
Второй день подошел к концу, автомобили разъехались по домам и – вот он – ночной МКАД. На что же способны эти «настоящие спортбайки»? Выкручиваю до визга двигатель Honda, пятая передача, стрелка тахометра стремится к красной зоне, которая наступает при 13500 об/мин, стрелка спидометра переваливает 180 км/ч, происходит отсечка по скорости. Похожие ощущения я испытывал во время теста эксклюзивного CBR400RR лет шесть назад. Обидно, когда мощностной потенциал не используется полностью. И еще более обидно, что снять этот ограничитель может оказаться сложной проблемой.

Kawasaki после 170 км/ч разгоняется заметно хуже Honda, но, тем не менее, в ограничитель скорости также упирается на той же пятой передаче.

В Европе знакомы с этой проблемой – заказ новых коммутаторов, снимающих ограничения по скорости – обычное дело. Присутствует выбор и других тюнинговых компонентов. Увы, в России это труднодоступно. Тем не менее, заказ любых оригинальных запчастей трудностей не представляет – оба мотоцикла достаточно распространены. Единственное, чего следует опасаться – заказа запчастей от европейских версий машин. Очень может оказаться, что, поставив «европейский» коммутатор на версию мотоцикла для Японии, двигатель просто не заведется.

Самая приятная скорость за рулем обоих мотоциклов – 150-160 км/ч. Ветрозащита все еще эффективна, а реакции на управление достаточно остры. И любой из этих аппаратов позволит самый сложный маневр гораздо шустрее более тяжелых «литров».

Критерии выбора
Выскажу свои соображения, забыв про проблемы с размерчиком мотоциклов. С одной стороны, они вполне пригодны в качестве первых спортбайков-тренажеров. После сезона за рулем любого из них можно смело определяться с дальнейшим ростом: то ли пересаживаться на «шестисотку», ну а если не нравится крутить двигатель, а скорости «за 250» не дают покоя, выбрать что-нибудь литровое. С другой стороны, покупать любой из этих мотоциклов в качестве первого поостерег бы: слишком обязывают. Не секрет, что из сильно «разложенных» «четырехсоток» наши испытуемые встречаются значительно чаще упомянутых RF и ZZ-R. Если же все-таки хотите начать именно с такого мотоцикла – выбирайте VFR.
Третья сторона – цена и стоимость эксплуатации. $ 4000 – сумма сама по себе не маленькая, а еще не забывайте про шины, которые пару раз в сезон сменить придется, да про колодки, да про пластик, который очень легко попортить. Эти детали стоят не дешевле аналогичных с больших спортбайков.

И еще. Покупая такие мотоциклы в пылу сиюминутного порыва, не забывайте об их техническом состоянии! Яркая раскраска порой скрывает не только дефекты, но и сильную степень износа. Не секрет, что многие из них использовались в любительских гонках со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями.

Технические характеристики VFR 400R

Honda VFR 400Z 1987

Изготовитель и модель мотоцикла Honda VFR 400Z
Тип мотоцикла Спорт

Год выпуска мотоцикла 1987

Характеристики двигателя
Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-образный, четыре (4) цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см) 399
Диаметр цилиндра 55 x 42 мм
Компрессия 11.3:1

Система впрыска топлива 4x 34мм CV

Система зажигания / стартер CDI / электрический

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту) 62.5 hp @ 12750 rpm

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту 28.9 lb-ft @ 9700 rpm

Трансмиссия / привод 6 передач / цепь

Передняя подвеска 41мм телескопическая вилка wit damping and preload adjustment

Задняя подвеска Pro-Arm with damping and preload adjust

Передний тип торзмозов 2 x дискs 4 поршня

Задний тип торзмозов Один 220мм диск 2 поршня

Размер передней покрышки 100/90 R16

Размер задней покрышки 130/70 R18

Снаряженны вес мотоцикла

Объем бензобака, литры 15 литры

Honda VFR 400R Rothmans 1989

Изготовитель и модель мотоцикла Honda VFR 400R Rothmans
Тип мотоцикла Спорт

Год выпуска мотоцикла 1989

Характеристики двигателя
Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-образный, четыре (4) цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр

Объем двигателя, (куб. см) 399
Диаметр цилиндра 55 x 42 мм
Компрессия 11.3:1

Система впрыска топлива 4x 34мм CV

Система зажигания / стартер CDI / электрический

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту) 62.5 hp @ 12750 rpm

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту 28.9 lb-ft @ 9700 rpm

Трансмиссия / привод 6 передач / цепь

Передняя подвеска 41мм телескопическая вилка wit damping and preload adjustment

Задняя подвеска Pro-Arm with damping and preload adjust

Передний тип торзмозов 2 x дискs 4 поршня

Задний тип торзмозов Один 220мм диск 2 поршня

Размер передней покрышки 100/90 R16

Размер задней покрышки 130/70 R18

Снаряженны вес мотоцикла 16 5кг.

Объем бензобака, литры 15 литры

Средний расход топлива, км / литр 42 mp/g

Honda VFR 400R 1990

Изготовитель и модель мотоцикла Honda VFR 400R
Тип мотоцикла Спорт

Год выпуска мотоцикла 1990

Характеристики двигателя
Жидкостное охлаждение четырёхтактный 90°V-образные четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см) 399
Bore x Stroke 55 x 42 мм
Компрессия 11.3:1

Система впрыска топлива 4x 34ммCV

Система зажигания / стартер CDI / электрический

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту) 59 hp @ 12750 rpm

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту 26 lb-ft @ 9700 rpm

Трансмиссия / привод 6 передач / цепь

Передняя подвеска 41мм телескопическая вилка wit damping and preload adjustment

Задняя подвеска Pro-Arm with damping and preload adjust

Передний тип торзмозов 2 x дискs 4 поршня

Задний тип торзмозов Один -мм диск 2 поршня

Размер передней покрышки 120/60-17

Размер задней покрышки 150/60-18

Снаряженны вес мотоцикла 165 кг.

Объем бензобака, литры 15 литры

VFR 400R-2 1991 (Japan)

общая информация
модель Honda VFR 400R-2
категория спортбайк
модель кузова NC30-100
год выпуска 1991
двигатель
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
рабочий объем двигателя 399 сс
максимальная мощность 59 л.с. (44 kW) при 12500 об/мин
охлаждение жидкостное
тип двигателя 4-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
крутящий момент 4 кг*м при 10000 об/мин
компрессия 11,3 : 1
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
размер задней шины 150/60-18
размер передней шины 120/60-17
размеры
колесная база 1345 мм
длина 1985 мм
ширина 705 мм
высота 1075 мм
емкость бензобака 15 л
сухой вес мотоцикла 164 кг

VFR 400R NC30 1995

общая информация
модель Honda VFR 400R NC30
год выпуска 1995
категория спортбайк
двигатель
охлаждение жидкостное
тип двигателя 4-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
рабочий объем двигателя 399 сс
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 59 л.с. (44 kW) при 12500 об/мин
крутящий момент 39 Nm (28,8 ft. lbs) при 10000 об/мин
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
размер передней шины 120/60-17
размер задней шины 150/60-18
передние тормоза дисковые
задние тормоза дисковые
размеры
высота по седлу 755 мм
колесная база 1345 мм
сухой вес мотоцикла 182 кг
емкость бензобака 15 л

Honda VFR 400 R

Разговор пойдет о заслуживающем внимания спортбайке начального уровня с адекватной ценой. Этот мотоцикл - Honda VFR400R, NC30 - иногда его так сокращенно и называют. NC30 выпускался с 1989 года. После 1995 ему на смену пришел не менее достойный RVF 400 (NC35).

Внешне дизайн мотоцикла повторяет культовые гоночные версии, царившие на треках того времени.

В конце 80-ых технологии Японского мотостроения совершили рывок, и VFR 400 был одним из самых технически продвинутых мотоциклов. На вторичном рынке таким он остается и на сегодняшний день.

Двигатель мотоцикла - V-образная четверка с шестеренчатым приводом распределительных валов,- обладает очень сочными техническими характеристиками и большим ресурсом.

Компоновкой V-4 конструкторы построили компактный силовой агрегат, обладающий тягой V-образника на низах и подхватом рядной четверки на высоких оборотах.

Под стать 59-сильному двигателю и алюминиевая диагональная рама с консольным маятником задней подвески PRO ARM.

Кстати, консоль сделана для быстрой смены заднего колеса на треке или на гонках на выносливость - эндуранс.

Передняя вилка регулируется по поджатию пружин, а гидравлика - по отбою. Задний амортизатор регулируется также. Выпускная система 4 в 2 в 1.

В отличие от Honda CBR 400 RR, передние суппорта - четырехпоршневые с большей тормозной производительностью.

По посадке VFR идеально подойдет для пилота ростом до 185 см.

У обслуживания этой модели есть своя специфика: особенность компоновки двигателя -карбюраторы, расположенные в развале цилиндров, - требовательны к качеству настроек и синхронизации.

Индекс свечей ER9EH: такие свечи в два раза дороже обычных и продаются не везде.

Заднее колесо - 18 дюймовое, эта особенность немного сужает спектр применяемой моторезины.

Цепь натягивается эксцентриком; такая работа требует специальных навыков.

Вердикт: Недорогой, но динамичный аппарат, кататься на котором в городе можно на равных с более мощными байками, а на треке выйти в лидеры.