Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу ''своего'' мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но ''понтовый'' чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк. Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR и Honda Pan European 2003 модельного года.

Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему. Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий ''ветровик'', ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже.

В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени.Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами.

Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест. Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов. Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник, с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской ''водянки'' настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!

Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в ''полет'' по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.

У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным ''фирменным'' щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на ''Пане'' переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим ''кобылок'' ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.

Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких ''отсечек'' при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало ''колбасить''. И по мере приближения стрелки к цифре ''200'' поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же ''турист'', и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты. Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки ''250'', придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У Yamaha FJR 1300 — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на ''ЭфДжиЭре'' это механизмы, взятые от Yamaha R1!

Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца.

Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.

У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира. Вывод после проведения этого секонд-теста следующий:
Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.

Источник: www.motodrive.com.ua

Honda ST1300 Pan-European

Янв 21st, 2008

Когда я решил поменять своего любимого Икса, выбор нового аппарата оказался непростым. С одной стороны ни один производитель не делает мотоцикл который устраивал бы меня на все 100 процентов. С другой стороны, если согласиться на компромисс по каким-то пунктам, то интересных вариантов становится слишком много.

Одним из таких вариантов был новый Pan-European. Вернее, это у нас он новый, наши дилеры стали предлагать его только в прошлом 2007 году, а за большим бугром он продается с 2002 года (в США с 2003). Что, кстати, неплохо, поскольку последний заводской отзыв был в 2004 году, так что аппарат можно считать свободным от детских болезней.

Модель сменила предыдущий ST1100, который выпускался практически без изменений почти 13 лет – с 1990 по 2002 год. Причем ST1100 до сих пор выпускается ограниченным тиражом для американской полиции.

Компоновка осталась без изменений – тот же V4 расположенный в раме продольно (то есть не как у Ducati, а как у Moto Guzzi), все остальное поменялось кардинально. Внешний вид был обкатан в 1999 году на Токийском мотосалоне, где Хонда представила свой концепт X-Wing, неплохо принятый публикой. Чисто внешне мне лично Pan-European нравится больше своих конкурентов, к которым я бы причислил BMW R1200RT и ST, а также Yamaha FJR1300.

Помимо внешнего вида меня привлекал тот факт, что ST1300 (как и его предшественник) очень популярны у разного рода служб. Они патрулируют дороги, гоняются за преступниками, везут почку для срочной операции через весь город, в общем помогают людям. А какой механизм более всего ценится службами разного рода? Правильно, надежный, безотказный и долговечный. Поскольку езжу я много и далеко, эти качества важны и для меня.

Ну и третье – магия марки. У меня нет ни малейшего предубеждения ни к одному производителю, но вот особенную симпатию испытываю почему-то только к Хонде. Надеюсь, что после близкого знакомства с ГСом такая же симпатия появится и к двухколесным бимерам.

Итак, какие же плюсы и минусы нарыли у этого турера заграничные тестеры?

Плюсы

1. Эластичный двигатель. Если верить одному парню из ЮАР, то аппарат позволяет ехать на холостом ходу на пятой передаче и прямо оттуда и ускоряться. Не знаю, как на холостом, но все тестеры отметили, что пяти передач в коробке хватает за глаза и что переключаться приходится нечасто.

2. Отличная ветрозащита. Турер оснащен стреклом, которое поднимается и опускается с помощью электромотора. При езде с пассажиром стекло приходится поднимать максимально вверх, иначе поток воздуха станет дуть прямо в шлем второму номеру, но это обычная беда всех туреров и вторых номеров. Обтекатели выполнены крайне продуманно, в легкий дождь промокают только голени, так что достаточно надеть только штаны от дождевика.

3. Заточен под туризм. Помимо эластичного двигателя, на комфорт в дороге работают буквально все системы мотоцикла. Фирменная хондовская комбинированная тормозная система оснащена ABS, что сильно облегчает жизнь, особенно если едешь ночью под дождем по незнакомой дороге, наматывая пятнадцатую сотню км за сегодня. Кардан, конечно, какой же без него турер. Два боковых кофра по 35 литров каждый входят в комплектацию, дополнительно можно заказать 45-литровый центральный (выглядит он, правда, не очень, мне кажется, выбивается из общего стиля). Жаль только, что подогрев рукояток придется заказывать за дополнительную плату. Отсутствие копеечной опции на мотоцикле за 26 000 долларов иначе как необъяснимым скупердяйством Хонды не назовешь. Удобная прямая посадка, не нужно ни откидываться назад, ни наклоняться вперед. Удобно и пассажиру, за одним недочетом – слишком маленькое расстояние между его подножками и кофрами, даже женские ступни помещаются с трудом, из-за чего в дальней дороге ноги затекают.

4. Аналоговые спидометр и тахометр. Полностью согласен с тестерами, стрелки позволяют гораздо быстрее считывать показания, чем цифры, скачущие в маленьком окошке. Для нас контроль скорости становится таким же важным, как и для законопослушных иностранцев, ведь наказания за скорость резко возросли.

Минусы

1. Зеркала находятся на одном уровне с зеркалами машин, что резко усложняет движение по пробкам.

2. От своего 1100-кубового предшественника, новый Pan-European унаследовал склонность в вобблингу. На страничке Википедии, посвященной аппарату, упоминается случай трагической гибели патрульного из-за расколбаса переднего колеса. Еще там написано, что при проверке причины аварии поломал кости еще один человек. Хочется верить, что это какой-то анекдот, типа шести утонувших на следственном эксперименте милиционеров. Шутки шутками, но судя по форумам владельцев, проблема встречается часто. Рецепты предлагаются стандартные – повысить давление в передней шине, поменять резину и проверить затяжку подшипника рулевой колонки. Вроде помогает, но сам факт настораживает.

3. При 6500 оборотах появляются вибрации. Трудно сказать, насколько это важно, потому что при 5000 оборотах на пятой передаче скорость составляет 140 км/ч, так что приличная крейсерская попадает в комфортный режим.

4. Один из тестеров, получивший аппарат от дилера с пробегом 9500 км, причем все они были накатаны такими же тестерами, сетует на гуляющий пластик и разболтанные замки кофров. Считаю, что это скорее говорит об ответственности и любви к технике мотожурналистов во всем мире, потому что один американских фанат модели утверждает,что после 51 997 миль пробега пластик сидит как новый. (Кстати, на ST1100 этот дядка проехал более 96 000 миль и тоже без проблем).

5. Приборы бликуют на солнце. Кому-то проблема покажется вздорной, но исследовательская честность заставляет упомянуть и ее. J

Выводы

Почему же я решил не брать Pan-European? Из-за низкой антипробочности и вобблинга. Не скажу, что я наматываю много километров по городу, но работу езжу регулярно. Ну и проблемы в дальнобое из-за подспущенного колеса мне тоже ни к чему. Но если разбогатею и смогу позволить себе несколько мотоциклов, обязательно возьму этот аппарат для поездок в западном направлении.

Источник
2008 Honda ST1300 Review

Байк 2008 Honda ST1300 можно назвать мотоциклом, который идеально заполняет промежуток между флагманским турером Gold Wing от Honda и нашими постоянными победителями первенств спортбайками. Модель ST1300 разработана для дальнобоя. С гладким корпусом, регулируемым ветровым стеклом и съемными багажными принадлежностями, эта плавная, быстрая, укомплектованная двигателем V-4 машина также создавалась, чтобы сделать как можно более приятной вашу дорогу до места назначения.

Введение

Для тех, кто ищет удобств в дальних путешествиях наряду с образцовой производительностью двигателя и блестящим управлением, Хонда представляет свою модель ST1300, спорт-туристический мотоцикл, который зарабатывает высокие оценки байкеров по всему земному шару.

История

1991 Honda ST1100

В 2000 году, во время сезона показа мотоциклов, Хонда начала готовить публику своим спорт-туристическим прототипом, имеющим 1500-кубовый V6-двигатель, одностороннюю переднюю и заднюю подвеску и автоматическую коробку передач. Проект, названный X-Wing, по слухам, должен был заменить Хонду ST1100 (хондовская спорт-туристическая машина, выпускаемая с 1990 года) и это частично произошло, поскольку в 2002 году, Европа и Австралия встечали совершенно новый байк ST1300 Pan-European. Для рынка США, новый мотоцикл должен был импортироваться в ограниченном тираже, начиная с 2003, как ST1300. Приблизительно 500 моделей за год положили хорошее начало (они имели многие плавные линии байка X-Wing, но ничего по части шасси).

Мощность генерировалась 1261-сильным двигателем V4, установленным довольно низко в более легкой алюминиевой раме. Что сильно отличало новый байк от ST1100 так это использование балансирных валов, обеспечивающих плавность работы и позволяющих двигателю крепиться непосредственно к раме. Масса нового модифицированного двигателя была сосредоточена внизу, обеспечивая большую устойчивость байку ST1300, чем у его предшественника. Огромная мощность, достигала заднего колеса через кассетного типа пятискоростную коробку передач и карданный вал, требующих минимального техобслуживания и готовых прослужить много миль.

Владельцы моделей 2002 года заявляли, что их машина начинала качаться на скоростях выше 100 м/ч, очень важная проблема, из-за которой Хонда остановила производство мотоциклов 2003 года. Немалая группа байков 2002 года была отозвана для замены некоторых частей шасси (исправление, которое было сделано в ранних моделях 2003 года на поточной линии).

Другая проблема также привела к возвращению моделей 2002 года, имеющих модернизированный поддон картера двигателя, так как в некоторых байках происходила утечка масла после встречи с дорожными препятствиями такими, например, как "лежачие полицейские".

Отозванные в производство из-за первых двух проблем байки также избавились от провода, который терся о раму и выводил из строя плавкий предохранитель, препятствуя запуску двигателя.

После того, как все проблемы были решены, и продукт высокого качества стал более надежным чем когда-либо, он был готовым покорять Американский рынок красиво и со вкусом, используя свои изящные линии форм и тщательно подобранные окраски для того, чтобы выделяться.

В свой первый год производства (2003 для рынка США), модель Хонда ST1300 предстала в красивом серебряном "одеянии", которое сменилось синим в 2004 и красным в следующем году.

Четвертый год производства байка был отмечен черным рисунком, но вскоре пришел 2007 и "потребовал" серебряный-металлик.

Прототип 2000 Honda X-Wing

Конкуренция

2008 Honda ST1300 and Yamaha FJR1300A

Yamaha также становится кандидатом в борьбе за кубок лидера в supersport-туризме, так как ее модель 2008 FJR1300A укомплектована двигателем, расположенным в светлой алюминиевой раме и развивающим 145 лошадинных сил. Новое, устойчивое к царапанию, жесткое покрытие для ветрового стекла наряду с новым дизайном держателя ветрового стекла и новыми ручками доказывают совершенство этого байка и увеличивают дистанцию между ним и рядовыми спорттуристами.

Мы все знаем, что машина Хонды необычная, и хотя Yamaha предусмотрела кнопочное регулируемое ветровое стекло и толстое комфортное седло для двоих, передовую воздушную систему управления и регулируемый корпус, Хонда не отдаст свою корону так просто, что может только означать, что гонка на дальнюю дистанцию еще далеко не закончена.

Фактически, с байком 2008 Kawasaki Concours14, имеющим захватывающий по производительности двигатель, безупречное управление и комфортную ездовую позицию с карданным валом, надежно блокирующимися багажными принадлежностями, электрически регулируемым ветровым стеклом и массой других аксессуаров для создания наиболее впечатляющей высокоскоростной машины для дальнобоя на рынке сегодня, гонка supersport-туристов только началась.


2008 Honda ST1300 and Kawasaki Concours1400

Внешний вид

2008 Honda ST1300

Будучи туристической машиной, Хонда ST1300 имеет алюминиевый, отлитый под давлением корпус, водительское седло с трехпозиционной настройкой и две большие, съемные, 35-литровые кофры. Все, что можно найти на этом мотоцикле говорит о туризме, а кнопочное, с приводом от электромотора ветровое стекло с возможностью регулировки высоты и угла - даже больше, чем может реально потребоваться. Оно просто обеспечивает роскошный внешний вид и значительно увеличивает комфорт при езде.

Для защиты великолепного пластикового покрытия мотоцикла, ограждения были расширены на случай опрокидывания байка. Зеркала заднего вида также сводят к минимуму повреждения в случае падения байка, но гордый владелец несомненно хорошо позаботится и оборудует своего друга аварийными системами, разработанными для защиты мотоцикла от угона и просто падения.

Приятные для глаза аксессуары с аэродинамическим стилем создают плавный внешний дизайн. Все отлично сочитается, начиная от фар, бензобака и кончая прекрасно спроектированными кофрами.

Модель 2008 года доступна в темно-красном цвете, делая особенности конструкции действительно впечатляющими.

----
Тест-драйв

2003 Honda ST1300

Уровень исполнения, который можно найти в Хонде ST1300, также известной как Pan European, в любом графике будет занимать самую верхнюю позицию, комфорт и управление имели высший приоритет при проектировании этой туристической машины.

Одно из нескольких произведений искусства в туристическом мире, прославленный байк от Хонды ST1300 покрывает большие расстояния, обеспечивая лучшую комбинацию оживляющего исполнения, отзывчивого поведения и достойного лимузина уровня комфорта.

Элегантный, аэродинамический корпус, уникальное трехступенчатое, регулируемое по высоте седло водителя и кнопочное регулируемое ветровое стекло гарантируют, что любой байкер за рулем этой машины будет чувствовать себя в полном комфорте и удовлетворении.

По мере того, как мили набираются, а доверие достигает все большего уровня, байкер может использовать мощный двигатель V4 с впрыском топлива, передовую алюминиевую раму, высокопроизводительную спортивную подвеску и связанную тормозную систему для того, чтобы действительно получать удовлетворение, пропуская адреналин доза за дозой через свое тело.

ST1300 - настоящий "поставщик" доверия и с первых метров производит впечатление очень способного адекватного турера, обеспечивая исключительное исполнение и точное управление. Pan European - оригинальный байк, от своей уникальной конфигурации двигателя до прочного шасси, корпуса и встроенных кофров, все в этом мотоцикле предназначено функционировать как в счастливом безпробудном сне, поскольку надежность - одно из его наилучших качеств.

Хонда гарантировала, что их новое творение будет реальным генератором крутящего момента, набирая обороты подобно спортбайку, создав 1261-кубовый двигатель V4 и расположив его в ряд в раме. Сама рама - алюминиевая конструкция, а алюминиевый маятник завершает в целом пакет, предлагая комфортную езду.

Комфорт достигается через идеальную комбинацию седла и ветрового стекла. По нажатию кнопки, вы можете поднять или опустить ветровое стекло и регулировать угол наклона в диапазоне 13 градусов. Комфортное, поддерживающее седло имеет три степени настройки по высоте, а также по длине.

Цена

Говорят, что роскошь приходит с ценой, но в случае с новым мотоциклом Honda ST1300, масса людей будет кататься в полном комфорте, получая огромное удовлетворение, так как этот спорттурер предлагается по розничной цене всего лишь $14,499.

Расплачиваясь, не забывайте, что вам гарантируется наслаждение наследием Хонды и опытом, приобретенным при создании знаменитого байка ST1100. Вы будете кататься не просто на спорт-туристической машине, но на живой легенде.

Вывод

В общем и целом, пакет, предложенный Хондой, совершенно неординарный. Я столкнулся с безукоризненно разработанным мотоциклом, в котором впечатляющий внешний дизайн сочетается с комфортом, управлением и производительностью.

Я не ездил на Хонде уже довольно давно, и я должен сказать, что мое возбуждение было полностью оправдано и вознаграждение оказалось больше, чем я ожидал. Идеальная туристическая машина и определение комфорта имеют теперь новое имя: Honda ST1300.

----
СПЕЦИФИКАЦИЯ

Двигатель и трансмиссия

Объем: 1261 кубов
Тип: жидкостноохлаждаемый, расположенный вдоль, 90-градусный V-4
Диаметр и ход поршня: 78мм x 66мм
Коэффициент сжатия: 10.8:1
Клапанный механизм: DOHC; 4 клапана на цилиндр
Впрыск топлива: PGM-FI, четыре 36 мм дроссельных корпуса, 8-отверстий на инжектор
Зажигание: цифровое
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Привод: Вал

Шасси и подвески

Передняя подвеска: 45-миллиметровая картриджная вилка HMAS; с ходом 4.6 д.
Задняя подвеска: HMAS один газовый амортизатор с 5-позиционной настройкой преднатяга пружины; с ходом 4.8 д.
Передний тормоз: Два плавающих 310-миллиметровых диска с трехпоршневыми суппортами LBS
Задний тормоз: Один 316-миллиметровый диск LBS с трехпоршневым суппортом
Передние шины: 120/70ZR-18
Задние шины: 170/60ZR-17
Колесная база: 58.7 д.
Rake (угол продольного наклона): 26.0 град.
Trail: 98мм (3.9 д.)
Высота по седлу: 31.1 д. (+/- 0.6 д.)
Объем бензобака: 7.7 галлонов
Собственный вес: 719 фунтов

Другое

Цвета: Темно-красный

Принадлежности

Новые для 2008

-Доступен в темно-красном цвете

Уникальные особенности

Мощный, жидкостноохлаждаемый 1261-кубовый, расположенный в продольном направлении, 90-градусный двигатель V-4.

Программируемый впрыск топлива (PGM-FI).

Алюминиевая рама сочитает оптимальную жесткость и регулируемую гибкость, создавая комфортные условия для пилота, повышая управляемость и чувство дороги.

Связанная тормозная система (LBS).

Туристические принадлежности включают корпус, трехпозиционное регулируемое седло пилота и две большие 35-литровые съемные кофры. А также кнопочное, с приводом от двигателя ветровое стекло с возможностью регулировки высоты и угла.

Двигатель/Привод

-Компактный, мощный, 1261-кубовый, DOHC, 90-градусный двигатель V-4 с диаметром и ходом поршня 78мм x 66мм и его продольное расположение улучшают поток мощности и эффективность привода.

Низко расположенный центр тяжести способствует улучшению управления на низкой скорости. 360-градусный коленвал способствует очень широкому мощностному диапазону. Два балансира двигателя фактически исключают первичную и вторичную вибрацию. Оба балансирных вала установлены в низком картере двигателя слева от коленвала. Первый вал приводится в движение непосредственно коленвалом через зубчатую передачу с коэффициентом 2:1. Второй вал расположен под первым и вращается в противоположном направлении от зубчатой передачи первого балансирного вала. Комбинация этих двух балансиров обеспечивает высокий уровень комфорта при езде на дальние расстояния.

Система прямой активизации клапанов обеспечивает износостойкость на высоких оборотах и допускает обслуживание клапанов с интервалом в 16,000 миль.

Программируемый впрыск топлива (PGM-FI).

Электронный блок управления (ECU) эмиссионной системой использует два кислородных датчика, непрерывно доставляя воздушнотопливную смесь. Два выхлопных катализатора значительно снижают уровень эмиссий.

Выхлопная система из нержавеющей стали с конфигурацией 4-в-2 имеет пару привлекательных, 5.4-литровых глушителя с треугольными секциями. –Мощный, воздухоохлаждаемый, 660-ваттный генератор переменного тока расположен между блоками цилиндров, способствуя более короткому и компактному дизайну двигателя.

Алюминиевый радиатор U-формы имеет превосходную охлаждающую способность, а кольцевого типа вентилятор создает отличную тягу в радиаторе на низких скоростях, обеспечивая стабильную рабочую температуру для надежной работы двигателя и долгих лет его эксплуатации.

Бесшумная и надежная система карданного вала требует минимального обслуживания.

Шасси/Подвеска

-Двигатель V-4 установлен в прочной алюминиевой раме.

Легкий, алюминиевый маятник тщательно подобран к раме, создавая идеальный баланс жесткости и гибкости для оптимального управления.

Жесткие, алюминиевые тройные крепежные элементы и 45-миллиметровая картриджная передняя вилка (HMAS-Honda Multi Action System) обеспечивают превосходное управление подвеской практически при любых условиях.

Задняя подвеска имеет один амортизатор, который крепится непоредственно к маятнику. Амортизатор имеет 1.2 дюйма настройки преднатяга пружины.

Связанная тормозная система (LBS).

310-миллиметровые, плавающие диски переднего тормоза из нержавеющей стали имеют легкие 7-спицевые внутренние роторы, а 316-миллиметровый задний ротор экономит 10.5 унций веса, значительно снижая массу неподрессоренных частей.

Серебристые диски колес - трехспицевые, U-секционные, литые из алюминия. Большая (170/60ZR-17) радиальная шина одета на 5.0-дюймовой ширины задний диск. Передний диск шириной 3.5 дюймов "обут" в радиальную шину размером 120/70ZR-18.

Дополнительные принадлежности

-Трехпозиционное седло пилота имеет диапазон настройки 1.2 дюйма в вертикальном направлении и 1.0 дюйм в горизонтальном. Из передней и самой низкой позиции седло можно поднять на 0.6 дюйма и переместить назад примерно на 0.5 дюйма в среднюю позицию, и затем на такое же расстояние в самую верхнюю заднюю позицию.

Регулируемое ветровое стекло с приводом от мотора имеет возможность настройки 7.4 дюймов и 13 градусов для большей защиты от ветра и комфорта. Кнопка на левом руле включает/выкл. мотор ветрового стекла. Дополнительные 2.3 дюйма ручной настройки возможны из-за перемещения ветрового стекла на крепежных скобах.

Встроенные, блокируемые и съемные кофры вмещают 35 литров каждая (более чем достаточно для мотоциклетного шлема). Кофры имеют ремни для ограничения открывания крышки до 90 градусов для лучшей охраны содержимого. Ремни легко отстегиваются, если надо снять кофры, предоставив полный доступ.

Rugged, plastic-cover body-protector stays extend outward to protect the bodywork in case of a tip-over.

Двухсекционный бензобак вмещает 5.5 галлонов топлива с дополнительными 2.2 галлонами в подбаке, расположенном ниже, в шасси. Как следствие - исключительный объем топлива и низкий центр тяжести.

Передняя фара имеет две линзы с 2-нитевыми лампами накаливания H4 и мультирефлекторами.

Удобная кнопка, расположенная слева от обтекателя, электрически регулирует высоту передней фары в 2.5-градусном диапазоне.

Просторный кокпит и эргономически спроектированное седло двойной плотности призваны обеспечивать комфорт в дальних поездках.

Привлекательные, легкие, состоящие из двух частей, алюминиевые ручки руля.

Блокируемый, расположенный слева карман обтекателя имеет вместимость как в автомобиле; атмосферостойкая виниловая крышка закрывает правый карман.

Легко отсоединяющиеся зеркала заднего вида сводят к минимуму повреждения в случае падения байка.

Обитые пассажирские поручни.

Встроенные передний и задний сигналы поворота.

Один ключ зажигания для всех замков.

Допускающая передачу, 3-годовая, неограниченная в милях гарантия; расширенная сфера действия доступна в соответствии с планом защиты Honda.

Покупка нового, до этого незарегистрированного мотоцикла Honda индивидуальным лицом в США дает право владельцу на одногодичное поздравительное членство в американском клубе байкеров Honda (HRCA).
Доступные родные принадлежности Honda

Туристические принадлежности: комплект съемных кофр, комплект наколенников, Mirror Air-Deflector Set, Fairing Air-Deflector Set.

Дополнительные принадлежности: чехол для мотоцикла.

----
Доступные версии

Я решил базироваться в своих обзорах на стандартных машинах, поскольку они обычно продаются лучше всего и набегают много миль, но это не тот случай, поскольку определение "туристический" дополняется опциональной Антиблокировочной тормозной системой (ABS) и, как следствие, безопасностью.

Honda ST1300 ABS

2008 Honda ST1300ABS

Хонда разработала версию ABS ST1300 как мотоцикл, оснащенный "умной" системой, которая комбинируется с LBS (Связанной тормозной системой) для большего контроля над тормозами и рулевым управлением. Как результат - система последнего поколения, разработанная Хондой специально для этого типа машин.
Конкуренция

2008 Honda ST1300ABS and Yamaha FJR1300A

Это вполне нормально для мотоцикла версии ABS конкурировать с версиями ABS конкурентов этого байка, и поскольку Yamaha предлагает систему как стандартное оборудование, остается только Kawasaki.
Своей моделью Concours14 ABS, Kawasaki предлагает невероятное исполнение плюс великолепные тормозные способности.
Поскольку гонка между тремя продолжается, мы можем только быть увереными и поддерживающими в наших ожиданиях грандиозного финала, заблокированные колеса исключены!

2008 Honda ST1300ABS and Kawasaki Concours1400ABS

Тест-драйв

У меня также была возможность насладиться удобствами модели ST1300 и управлением на версии ABS, и я обратил внимание, что спортивному исполнению байка соответствует только версия ABS, так как мне приходилось сильно давить на рычаг и педаль тормоза . Если вы также хотите протестировать тормозные способности мотоцикла, тогда вы должны принять во внимание его размер и вес. Я рекомендую выбрать прямую дорогу без движения и затем постепенно, но все же решительно давить на тормоза, пока ни привыкнете к реакции байка и ощущениям. После нескольких попыток можно попробовать их на полную и посмотреть как работает ABS на мотоцикле.
Цена

Все имеет свою цену, и Хонда гарантирует, что модель ST1300 ABS все еще остается доступной, предлагая лучшую тормозную систему. Рекомендуемая производителем цена за байк $14,599.