ПАЛКА О ДВУХ концах (Kawasaki KLE 400 против Honda Transalp 400V)
Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения. В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро. Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.
Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda "вооружена" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой "вэшки" - двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S. Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы "красная зона" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что "сердца" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин. Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение "ватности" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?
ГОРОД ЗОВЕТ! Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше. Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.
Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на "передовую" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть "хулиганский" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.
КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита - не в пример моторному донору - минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде. Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый "круп" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор - не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что "коробка" практически не подводит.
Четкость включения, усилие переключения и ход рычага - все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма "свежий" аппарат. Жаль, что традиционная "проблема" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, - утомительно частое переключение передач - неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…
Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток - не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность "Кавы" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, "эффект джиги" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!
По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.
В ТИХОМ ОМУТЕ… Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.
Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная? Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на "Каве". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой "вэшки".
Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать "тихую" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической "кепке" на KLE400.
Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если "Кава" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу "своя в доску" - не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного - вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог - диапазон 60-120 км/ч самый "живой" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя "делают" по крейсерской скорости даже "Лады", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит "паркетник"!
Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно "длинноногий" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром "среднестатистической массы". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.
ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ… Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот "мелкое" внедорожье - это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.
В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к "Кэмел Трофи" местного масштаба. Найденная "уютная" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу "куда кривая вывезет". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.
Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае "хвост" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок? Преимущества Honda невелики, разве что "мягкий" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее - то еще удовольствие.
ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному - к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки - в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант "вдвоем на одном" - не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь. Источник: Motoreview.ru
Технические характеристики TransAlp 400V
TransAlp 400V 1991 (Japan)
общая информация модель Honda TransAlp 400V категория эндуро-offroad модель кузова ND06-100 год выпуска 1991 двигатель количество клапанов на цилиндр OHC, 3 клапана на цилиндр рабочий объем двигателя 398 сс охлаждение жидкостное тип двигателя V-twin, 4-тактный крутящий момент 3,5 кг*м при 6500 об/мин диаметр цилиндра / ход поршня 64 мм х 62 мм максимальная мощность 37 л.с. при 8500 об/мин компрессия 10:1 трансмиссия число передач 5 тип привода на заднее колесо цепь колеса размер задней шины 130/80-17 размер передней шины 90/90-21 размеры длина 2265 мм ширина 875 мм высота 1310 мм колесная база 1510 мм емкость бензобака 18 л сухой вес мотоцикла 183 кг
Зазеркалье
текст из Моторевю №7, 2003 г.: Александр Возовик
Муж уехал в командировку в Японию. Через некоторое время ему звонит жена и говорит: «Дорогой, будь осторожен! В последних новостях передали, что у вас по дорогам по встречной полосе носится один сумасшедший!» Муж, увернувшись от очередного столкновения, восклицает: «Какой один! Их здесь тысячи!!!» Анекдот из жизни в JP.
Стоит мне чуть задержать короткий взгляд на изображении в зеркале заднего вида, в котором все едут «в другую сторону», как вспоминается недавняя поездка по Стране Восходящего Солнца.
Япония сравнима с Зазеркальем не только из-за левостороннего движения. Воспринимать действительность по-другому начинаешь уже с момента посадки самолета. Первое, что видишь из иллюминатора: к прибывающему лайнеру спешат уборщицы в розовой униформе. Пройдя в здание аэровокзала, удивляешься чистоте и порядку. Указатели везде, даже на полу.
Интерес к Японии, судя по количеству посещающих ее иностранцев, возрастает год от года. Растет и число гостей, которые садятся за руль. У этого момента есть своя негативная сторона: непривычные к выезду «налево» часто становятся участниками аварий. Особенно результативны российские водители. Причина тут не столько в «левизне», сколько в безнаказанности. Дело в том, что привлечь к ответственности по нашим международным водительским удостоверениям не представляется возможным. Результат такой халявы не заставил себя ждать. Из-за этого во многих портовых городах японская полиция наши права признала недействительными. Насчет законности такой дискриминации постоянно ведутся споры, но есть кардинальный способ уйти от этой проблемы - получить японские права. И хотя на эту тему можно написать отдельную статью, в действительности это не суперсложно. Это дает и некоторые дополнительные преимущества.
Был удивлен тем, что не удалось найти сдающихся в аренду байков. Возможно, это один из результатов специфичного отношения со стороны правительства к теме. Однако и проблему с мотоциклом удалось решить - я его просто купил.
Зная о строгости японской полиции, в особенности касающейся скоростного режима, решил остановить свой выбор на чем-то спокойном. Также хотелось обеспечиться ветрозащитой для езды по хайвэям и высокой удобной посадкой для городского движения. Важен был и небольшой расход топлива, которое стоит в Японии немногим меньше одного доллара за литр. Ну и, самое главное, что должно быть у японского мотоцикла в Японии - небольшая бирочка на номерном знаке. И еще она должна быть нужного цвета.
Это шакен, аналог нашего техосмотра, который проходится раз в два года. Но способ его получения у «зазеркальцев» только один: предоставить абсолютно (!) исправный мотоцикл. Не пролазит даже так любимый японцами тюнинговый выхлоп. Зато никто не помешает, получив заветную бирочку, вернуть снятую перед ТО Yoshimura или Moriwaki на свое место. Итак, подобрав подходящий «шакенистый» байк (у меня это был Transalp 400V за $2200), можно отправляться в путь. Кстати, адаптация к левостороннему движению на мото происходит гораздо быстрее, чем на авто. На встречку я так ни разу и не выехал, в то время как у автомобилистов такое изредка случается после поворота на перекрестке. Перед началом поездки решил заправиться. Заехав на бензоколонку и залив полный бак бензина, обнаружил, что забыл поменять деньги. Kак оказалось, выход из такой ситуации довольно простой: достаточно оставить ксерокопию японских «прав».
В первые дни, несмотря на плотное движение, не встретил ни одной аварии. Объясняется это грамотной и логичной организацией движения. Нерегулируемых перекрестков не встречал вовсе, а все светофоры работают таким образом, что красный несколько секунд горит в оба направления. Скоростные ограничения указаны не только на знаках, но и нанесены прямо на дорожных полосах. Среди водителей много женщин и пожилых людей, но они не раздражают своей непредсказуемостью. Вообще, дисциплинированность и взаимоуважение являются непременными чертами японцев, и на дороге они проявляются в полной мере.
Неоднократно за время путешествия доводилось попадать под дождь, но это не вызвало у меня негатива.
Грязи на дорогах практически нет, это заметно по светлым машинам, которые почему-то не превращаются в серые. Так же удивило дорожное покрытие. Во-первых, это совсем не скользкая, даже под дождем, разметка, пересекая которую можно уверенно тормозить. Во-вторых, почти нет луж - так хорошо функционируют сливы. И, в-третьих, само покрытие в дождь практически не снижает своих сцепных свойств. Асфальт шершавый и потому не покрывается сплошной водяной пленкой.
Однажды я попал под сильный снегопад, но смог продолжать движение в прежнем темпе. Дорогу от снега очищали необычным способом. По разделительной полосе вмонтированы форсунки, разбрызгивающие обычную воду, которая и смывает с дороги снег. Конечно, при минусовой температуре такой фокус не пройдет. Однако, за исключением северных районов, «минус» бывает редко, а снег, особенно в горах, - явление вполне обычное. У всех японцев на этот случай лежат в машинах цепи противоскольжения. Мне запомнился один оригинал, поставивший эти самые цепи на задние колеса своего переднеприводного микроавтобуса.
Езда по японским дорогам ночью не менее безопасна, чем днем. Полно всяких светоотражателей и абсолютно нет ям, которыми так изобилуют наши направления.
Обычные, или, как их называют, нижние дороги в Японии совершенно непригодны для езды на далекие расстояния. Они изобилуют светофорами, которые никогда не кончаются, так как один населенный пункт плавно переходит в другой. Но есть у них и свой плюс - за проезд по ним не нужно платить. Если же хочется ехать быстро, то придется искать указатель на зеленом фоне, показывающий въезд на хайвэй. Это не просто дороги - настоящие шедевры инженерной мысли, охватывающие сетью всю страну. Дорожное полотно приподнято над землей на стойках, и хайвэи тянутся на сотни километров, как гигантские мосты. В больших городах, для пущей экономии места, их размещают вдоль рек и каналов. В Токио я попал на многоярусную развязку, которая со стороны казалась просто фантастической. Безошибочно разобраться, куда и когда поворачивать с первого раза достаточно непросто. Стоит ошибиться - развернуться не получится, движение только прямо. Приходится съезжать вниз и, теряя время в пробках и на светофорах, искать заезд в нужную сторону. Но, надо отметить, указатели логичны, и через некоторое время я смог более-менее уверенно ориентироваться.
Интересна система оплаты за проезд. На въезде автомат выдает карточку с указанием места выдачи. При съезде с хайвэя оплата производится оператором. По предъявленной карточке он определяет сумму (примерно $35 за 100 км). Веселый момент наступает, если эту карточку потерять. Японца-оператора «заклинивает». Он просто не знает, как в таком случае поступить. Поначалу кажущаяся забавной ситуация может обернуться потерей трех-четырех часов времени.
Многие японцы используют электронные карты оплаты, срабатывающие дистанционно. Шлагбаум в таком случае поднимается автоматически. Чтобы наблюдать этот процесс даже со стороны, надо иметь крепкие нервы. На скорости около 100 км/ч машина несется на турникет, который поднимается буквально за несколько метров до возможного столкновения с лобовым стеклом. Похоже, что наивные японцы и не предполагают, что автоматика может не сработать. Выезжать на хайвэй на мотоцикле с пассажиром запрещено, хотя непонятно: как это может повлиять на безопасность, когда скорость ограничена до 90 км/ч?
Отдельного упоминания заслуживает то, как ведется ремонт дорог. Для этого всегда выбирают время, когда движение наименее интенсивное. Часто ремонтируют по ночам. Не раз видел, как ремонтники носятся галопом, чтобы поскорее восстановить движение. При этом место ремонта, даже если это сливная решетка на обочине, огорожено знаками и всевозможной иллюминацией и, кроме того, неутомимыми махателями. Эти работники дорожной службы, указывая водителям о возможной опасности, машут своими флажками летом и зимой, в жару и снег. Глядя на них, иногда приходят воспоминания о социалистическом планировании. Форма одежда «неутомимых», похоже, имеет стандартизацию по времени года, а погода не всегда советуется с календарем. Проезжая мимо вспотевшего, упакованного в сапоги и каску махателя, от души ему посочувствовал. Кстати, школьники в Японии тоже носят регламентную форму. Девушкам полагается ходить в коротких юбках, и даже когда на улице лежит снег, они сверкают посиневшими конечностями.
К чему приводит такое повсеместное насаждение правильности и безопасности, нам уже известно. Довелось наблюдать это и в Японии, когда через образцовую законопослушность прорывается желание быть не таким как все. Особенно это касается мотоциклистов, среди которых процент инакомыслящих всегда был особенно велик.
Однажды я услышал жуткий рев: странного вида мотоциклы с прямотоками или вовсе без труб, на минимальной скорости, но с максимальным звуком, подъезжали к полицейскому участку. Обтекатели задраны вверх, дико изогнуты спинки сидений. Многие были без шлемов, а мотоциклы без номерных знаков. Это босодзоку - японский аналог почивших у нас рокеров. Такой образ бунтарей с битами и металлическими прутьями, высекающих искры об асфальт и гоняющих полицейских (бывает и такое) - извечное оправдание для бюрократов, стремящихся убрать мотоциклы с японских дорог. Но и это явление утрачивает свою антисоциальность, постепенно превращаясь в обычную тусовку.
Культовые аппараты - переделанные мотоциклы с двигателями 250-400 см3 70-80 годов. Большинство босодзоку не старше 18-20 лет. После этого возраста времени на развлечения у японцев не остается. Только через несколько лет у местных жителей, занявших свое место в жизни, вновь появляется возможность сесть за руль мотоцикла. Те, у кого в юности срывало башню, остепенившись, все-таки не сядут на обычные мотоциклы. Их удел - тюненые Kawasaki Z-1 или аналогичные мощные аппараты 70-80. Цена на такие ретро-байки доходит до 20 тысяч долларов. Стиль езды 30-40-летних райдеров становится более корректным, но стайный образ жизни сохраняется.
Что касается жестких скоростных ограничений, то мотоциклисты, да и любители заряженных авто, всегда и везде находят места, где контроля за скоростью нет. Обычно в Японии это горные серпантины, где можно оторваться по полной, о чем безмолвно свидетельствуют снесенные на многих виражах ограждения.
Проехав по дорогам Японии более 1000 километров, я так и не пообщался с полицией. Однако почти всегда встречал обгонявших меня японцев через несколько километров на обочине в компании с полицейскими, оформляющими протокол. Думаю, что такая оперативность объясняется «развитой сознательностью» коллег по движению. Увидев много интересного, я и сам выступил в роли достопримечательности для японцев, потому что иностранец за рулем мотоцикла - редкость. И еще осталось опасение, как бы с таким «заботливым» отношением не стали редкостью японские мотоциклисты.
В дорожный блокнот Подготовка к поездке Несмотря на прогрессирующую открытость, эта страна во многом остается «вещью в себе». Например, получение визы не всегда проходит гладко, как правило, появляются сложности. Стандарт сотовой связи совершенно другой, наши трубки работать не будут.
Деньги Деньги в Японии меняют в банках, ну и в аэропорту, конечно, тоже, причем курс практически не отличается. Можно сделать это и у пакистанцев на автостоянках. Естественно, меняют только американские доллары. В японских магазинах сканеры не воспринимают наши кредитные карточки, кредитки срабатывают только в крупных банках, да и то не всегда. В этом случае можно порекомендовать использовать тревел-чеки. За все покупки в Японии, помимо указанного на ценнике, с вас возьмут еще пятипроцентный налог.
Питание Традиционная японская кухня способна вызвать совершенно разную реакцию. Но в любом случае ее стоит попробовать, так как там она сильно отличается от того, что предлагают в «японских» ресторанах у нас. Благодаря обилию свежих морепродуктов, очень легко усваивается. Проблема может возникнуть только с использованием палочек. Обед стоит примерно 2000 йен ($17). Много заведений европейского типа. Еда в них дешевле. Бутылка оригинального японского пива - 300 йен ($2,5).
Ночлег Место в отеле стоит примерно от 8000 йен ($68), но можно остановиться и подешевле. В небольшой гостинице в горах это обойдется примерно в $30 - добавьте к этому природу и свежий воздух.
Езда на мотоцикле Аренды нет в принципе. Штрафы - космические, особенно за превышение скорости. Они дифференцированы по километражу, например, если превысил более чем на 60 км/ч, то можно попасть на шесть манов (60000 йен - примерно $500). Но отношение к иностранцам лояльное, и можно «отъехать» извинениями.
Развлечения Для иностранца само пребывание в Японии первую неделю - сплошное развлечение (особенно аутентичная кухня). Но желателен местный проводник, так как развлечения японцы особенно не афишируют (за исключением безобидных караоке). А в поисках чего поинтереснее (гейш, скажем) можно потратить кучу денег, но ничего путного не получить. Рекомендую посетить японский ансен - ванну с горячей водой из естественного горячего источника - такие есть вблизи вулканов. А вот с азартными играми плохо - игра на деньги запрещена и японцы довольствуются странным развлечением типа нашего «однорукого бандита». При этом не знаю ни одного японца, который хоть раз в жизни не оставил бы там свою зарплату.
Сухая масса мотоцикла / Снаряженная масса мотоцикла 187 кг. / 196 кг.
Объем бензобака, литры 18 литры Средний расход топлива, км / литр 18.0 км/литры
Тормозной путь, метры 60 - 0 / 100 - 0 13.3 m / 41.8 m
Standing ? Mile 13.4 sec / 152.5 км/ч
Максимальная скорость, км/час 174.6 км/ч
Другие фото:
Honda Transalp XL650V
Вас пугает необходимость ехать куда-то, где раньше не были? Вам поможет XL650V Translap.
Когда Вы за рулем этого популярного мотоцикла, то понимаете, что не о чем волноваться и можно просто ехать. Translap приглашает в путешествие по автомагистралям и местам, где не ступала еще нога человека. Любые маршруты ему по силам. Оснащенный универсальным V-образным двигателем с жидкостным охлаждением, с длинноходной подвеской для смягчения езды по разбитым участкам дороги, Translap одинаково легко скользит по автомагистрали и взбирается по крутым тропинкам даже с пассажиром. Его привлекательный, прекрасно оборудованный корпус, тщательно продуманный дизайн, широкий выбор дополнительных аксессуаров обеспечат максимальный комфорт в путешествиях. Благодаря низкому сиденью даже пилот невысокого роста не будет испытывать неудобств за рулем XL650V Translap. Translap дарит Вам наслаждение. С ним Вы готовы к покорению любых дорог.
Технические характеристики XL650V Translap
Спецификация
СпецификацияДвигатель
Тип 4-тактный, 6-цилиндровый, с жидкостным охлаждением SOHC Рабочий объем, см3 647 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 79 x 66 Степень сжатия 9,2 : 1 Максимальная мощность, кВт 39 при 7500 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 55 при 5500 об/мин (95/1/EC) Холостой ход, об/мин 1200 Объем заливаемого масла, л 2,9
Топливная система
Система питания 34-миллиметровый карбюратор CV х 2 Воздухоочиститель сухой, картриджного типа с бумажным фильтром Объем бензобака, л 19 (включая 3-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)
Электрическая система
Зажигание цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания Изменение угла опережения зажигания 10° BTDC(холостой ход) ~ 32° ИЕВС (при 6000 об/мин) Тип применяемых свечей DPR8EA-9 (NGK), X24EPR-U9 (ND) Стартер электрический Аккумулятор 12 В/12 Aч Мощность генератора переменного тока, Вт 310 Переднее освещение 12 В, 55 Вт x 1(дальний)/60 Вт x 1 (ближний)
Коробка передач
Сцепление многодисковое, в масляной ванне Привод сцепления тросовый Коробка передач 5-ступенчатая Начальное передаточное отношение 1,763 (67/38) Передачи 1 2,500 (35/14) 2 1,722 (31/18) 3 1,333 (28/21) 4 1,111 (30/27) 5 0,961 (25/26) Передаточное отношение главной передачи 3,200 (48/15) Главная передача О-звеньевая цепь
Рама
Тип стальная труба коробчатого сечения
Шасси
Размеры, мм 2260 x 920 x 1315 Колесная база, мм 1505 Угол продольного наклона телескопической вилки 28° Ширина пятна контакта покрышки, мм 108 Радиус разворота, м 2,4 Высота по седлу, мм 843 (низкопрофильное – 813) Дорожный просвет, мм 192 Сухой вес, кг 191 Вес в снаряженном состоянии, кг 212 (передн. 102, задн. 110) Максимальная грузоподъемность, кг 180 Вес с полной нагрузкой, кг 362 (передн. 133, задн. 229)
Шасси
Размеры, мм 2260 x 920 x 1315 Колесная база, мм 1505 Угол продольного наклона телескопической вилки 28° Ширина пятна контакта покрышки, мм 108 Радиус разворота, м 2,4 Высота по седлу, мм 843 (низкопрофильное – 813) Дорожный просвет, мм 192 Сухой вес, кг 191 Вес в снаряженном состоянии, кг 212 (передн. 102, задн. 110) Максимальная грузоподъемность, кг 180 Вес с полной нагрузкой, кг 362 (передн. 133, задн. 229)
Колеса
Спереди алюминиевые ободные пружинные спицы Сзади алюминиевые ободные TL спицы Размер обода: спереди 21 x 1,85 сзади 17 x 2,50 Размер шин: спереди 90/90 21 (54S) сзади 120/90 17 (64S) Давление воздуха в шинах, кПa: спереди 200 сзади 200
Тормоза
Спереди гидравлический, двойной диск 256 x 4 мм с 2-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки Сзади гидравлический, диск 240 x 5 мм с 1-поршневым суппортом, смоловые тормозные колодки *Версия ABS.
TRANS ALP
Антон Власов Мото №8 2008 07.08.2008 Наступил век универсальных девайсов. Кому теперь сдался просто сотовый телефон? В трубке должны быть фотоаппарат, видеокамера, диктофон, плеер, радио, GPS-навигация, встроенный пулемет и бензогенератор. С мотоциклами та же история: популярными стали «смешанные» классы. Яркий представитель туристических эндуро – обновленный, а если точнее, новый Honda Transalp.
Не успел XL700 появиться в Европе, как уже выстроились очереди желающих его купить. В России этих мотоциклов пока совсем немного, и взять Transalp на тест удалось только в Сочи. Эх, тяжела же участь мотожурналиста: пришлось переться в командировку к Черному морю...
Тысячи шоколадных батончиков и мегалитры энергетических напитков, что пришлось съесть и выпить по дороге, стоили того – лучшего места для теста XL700 не найти. С одной стороны, загонять этот блестящий паркетник в адскую грязь непозволительно – того и гляди, уронишь имидж марки. А то и собственное достоинство. С другой, кататься по асфальту или, чего больше, треку – бессмысленно: все-таки не спортбайк, а какой-никакой эндуро. А в меру асфальтированные, относительно чистые южные серпантины и укатанные белыми «Жигулями» козьи тропки – «правильное» место.
Для тех, кто ездил на XL600 или тем более XL650, модель XL700 не станет открытием. Но впечатлит. По сравнению с предыдущими версиями новый Transalp стал быстрее и удобнее: это чувствуешь с первой минуты за рулем.
Очень мягкий и короткий ход рычага сцепления, схватывающего, как и положено, плавно и прогнозируемо, большой угол поворота руля делают управление мотоциклом простым и доступным, как учебник по программированию для блондинок. Хотя руль я заменил бы на тюнинговый: стандартный выглядит хлипким и, на мой вкус, широковат. Да и сделан, видно, на последние деньги из переработанных пивных банок – смотрится неказисто. Впрочем, это не мешает мотоциклу легко и непринужденно развернуться на однополосной дороге. В 1987 году Transalp выпустили к покупателю под многообещающим лозунгом «Пройдет где угодно и может все!». Через 21 год лейтмотив не изменился – японцы по-прежнему утверждают, что XL может все, везде, кто бы ни сел за руль. Нас давно воспитали относиться к рекламным обещаниям с сомнением, но, скажу вам, доля правды в этих словах есть.
Так сложилось, что для фотосъемки мотоцикла мы, как всегда, выбрали не тот день и не то место – поехали по размытой грунтовке в горы, когда небо не предвещало ничего, кроме тропического ливня. Когда потоки воды наконец хлынули и крона ветвистого дерева, под которым мы укрылись, дала течь, пришлось срочно эвакуироваться. Глинистая тропа размокла, и я чувствовал, что спуск на тяжелом для таких приключений Transalp’е вот-вот закончится омовением в грязи и частичным разрушением мотоциклаѕ Но XL700 без особых сложностей спустился по скользкой дороге – ни разу не пришлось слезать и протаскивать байк на руках. Система АБС исправно делала свое дело даже на глине. Длинноходные подвески работали на твердую «четверку» – вилку я сделал бы пожестче, но, увы, средств регулировок на ней нет. Задняя подвеска системы Pro-Link отработала по-хондовски оптимально. Удачна, на мой взгляд, резина Transalp’a: вседорожные покрышки Bridgestone Trail Wing с универсальным рисунком протектора цепко держат и на мокром асфальте, и на легком бездорожье.
«Гвоздь программы» нового Transalp’а – двигатель. Инженеры Honda перенесли в этот эндуро мотор 2006-го года, разработанный для туристического Honda Deauville, однако большинство деталей модифицировали или разработали заново. По сравнению с 650-кубовым движком рабочий объем стал больше на 30 см3 (с 650 до 680), новый мотор получил систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и дополнительные клапаны (3-клапанную головку заменили 4-клапанной). Мощность и тяга на средних оборотах возросли. А кроме того, новый двигатель более экономичный: в городе расходует в среднем 5–6 л/100 км. И представьте, производитель уменьшил на 1,5 л объем бензобака – мол, зачем этому мотоциклу столько бензина, если он его «не ест»!
Мотор действительно тянет неплохо: пока медленно, но верно я поднимался на Transalp’е по горной дорожке, обратил внимание, что даже 2000 об/мин достаточно, чтобы ползти уверенно. Хотя «ползти» – не точно, все-таки «ехать»: передаточные отношения КП таковы, что совсем медленно, как, скажем, на Yamaha Serrow, продвигаться не получится. На некоторых отрезках, где нужна исключительно черепашья скорость, Transalp норовил рвануть впередѕ Скажете, я придираюсь – не для альпинизма создан XL700, а для путешествий по плохим, но все же дорогам. Но посмотрим правде в глаза: куда только нас не занесет, если сядешь на эндуркуѕ
Двигатель XL700 «любит» средние обороты: если не позволять стрелке тахометра опускаться ниже 4500–5000 об/мин и поактивнее крутить длинноходную ручку газа, на Transalp можно не только рысачить по лесу или катиться по полям наперегонки с бабочками, но и довольно шустро гнать по асфальту. Несколько разочаровало устройство коробки передач: она так и осталась 5-ступенчатой. А на трассе шестой передачи очень не хватает. Зато «new» Transalp чуть «нарастил» колесную базу и потому даже на 160 км/ч не теряет стабильности, не рыскает, как XL650.
В городе и за его пределами на Transalp чувствуешь себя уверенно: мощности для динамичной езды хватает, большой клиренс исключает переживания по поводу того, что колдобины долбанут в «брюхо», а удобное широкое седло не доведет до одеревенения важнейшую точку человеческого организма.
А вот останавливается XL700 хуже, чем разгоняется. В тормозах не чувствуешь запаса, особенно если ты везешь пассажира. А ездить с ним хочется: второе место удобное и просторное. Даже крупный самец-фотограф, которого приходилось возить постоянно, почти не мешал. Быстро замедлиться можно только при использовании всех тормозных механизмов одновременно, причем в режимах, близких к тем, когда срабатывает АБС.
Мотоциклы Honda всегда отличались тем, что они удобны: даже Fireblade – и тот относительно «человеческий» спортбайк. Вот почему принял как должное, что эргономика водительского места на Transalp’е выверена до мелочей. В том числе имею в виду и сиденье: если сравнивать с тем, что на XL650, здесь оно комфортнее. Неплохо устроена ветрозащита: маленькое ветровое стекло и пластиковые щитки на рукоятках руля эффективно отводят поток воздух. Правда, только на скоростях до 140 км/ч, а после начинается противоборство тебя и ветра. Если владелец скажет, «не царское это дело», то может приобрести большее по площади ветровое стекло – Honda предлагает его в качестве дополнительного аксессуара. Для полного счастья можно докупить набор багажных кофров, центральную подставку (изначально она на мотоцикле отсутствует) и многое другое – список «родных» аксессуаров обширен.
«Transalp красив», – признала даже моя гламурная блондинка, которая на мотоциклы этого класса обычно даже и не смотрит. В общем, – да. Дизайн XL700 завершен, его элементы гармонируют друг с другом и не выглядят инородными, наспех набросанными в один сюжет небрежным художником. Красиво смотрится фара – она сложной формы. Дорого выглядят пластиковые облицовкиѕ Однако художник был все-таки слегка поспешен. Лоск подпортили рычаги управления – такие же стояли еще на моем Honda NX650 Dominator 1995 года выпуска. А еще здесь несуразные трубы заднего маятника – они будто от подержанного тренажера советского производства: хлипкие и некрасивые. Но это совсем не означает, что такие мелочи обезображивают мотоцикл. Чтобы окончательно развеять сомнения на счет достоинств нового туристического эндуро, поделюсь самым сильным впечатлением.
Honda в очередной раз доказала, что умеет делать практичные вещи лучше всех. Универсальный Transalp, который без всякой иронии предназначен «и вашим, и нашим», который к тому же еще и красив, надежен (в чем и без долгосрочных испытаний сомневаться поводов нет) и недорогой – это точный выстрел маркетологов японского концерна в сердца любителей такого рода мототехники. Приятно, что Transalp в очередном поколении не утратил свою внедорожную, а лучше сказать вседорожную доминанту (а существовал повод опасаться, что мог: когда-то ее подрастерял Yamaha TDM и превратился в чисто «асфальтовый» мотоцикл). Полагаю, немногие модели смогут конкурировать с этим Transalp’ом в универсальности, ну, разве что уже снятый с производства Kawasaki KLE500 и еще не выпущенный Yamaha Super Tenere. В XL700 создатели сумели перенести лучшие свойства вседорожных мотоциклов прошлого столетия и совместить их с достоинствами современных «паркетников». Да уже за одно то, что у Transalp’а по-прежнему спицованные колеса разного диаметра (уникальное явление для нынешних японских тур-эндуро), уже можно полюбить этот мотоцикл. Я, по крайней мере, готов – в этом случае я солидарен со своей блондинкой.
Мотоцикл на тест предоставила компания «Макс Моторс», г. Сочи, экипировку – компания «Мото.ру», г. Москва.
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ Александр Воронцов Мото №8 2008 07.08.2008 Идеала в этой жизни не достичь, но стремиться к нему никогда не лишне. Если вам нужен мотоцикл один и на все случаи жизни, а неврологические комплексы типа «дайте кубиков побольше!» не давят, обратите взор на эти
ДВУХЦИЛИНДРОВЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ЭНДУРО 650-800 смз
В чем достоинства машин этого класса? Как мы и обещали – в универсальности: им подвластны и городские улицы, и загородные автострады, и грунтовка. Кроме того, они легки, компактны и доступны. Относительно, конечно. Но сравнение с «литровыми» эндуро все ставит на свои места. В то же время 2-цилиндровый двигатель обещает гораздо больше комфорта, чем трясучие «одностволки».
Можно сколь угодно брюзжать по поводу того, что эволюция класса идет с акцентацией на «асфальтовую составляющую», но раз их делают такими, значит, это и нужно большинству покупателей. И пусть, в конце концов, спроектированная «под грязь» машина не блещет хорошими манерами на шоссе, а подавляющая часть тур-эндурок съезжает на грунт лишь эпизодически.
Заголовок этого обзора подсказан названием одной из моделей – Kawasaki Versys, оно составлено из двух слов: VERsatile SYStem, то есть многосторонняя – сиречь универсальная система. Хотя эта машина самая дешевая (280 000 руб.) в нашем обзоре, цена отражает не какие-то гипотетические недостатки, а мудрую политику импортера. Versys тесно унифицирован с бестселлером российского рынка – родстером Kawasaki ER-6: тот же рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, стальная трубчатая рама, задняя подвеска с оригинально расположенным сбоку моноамортизатором, 17-дюймовые литые колеса и тормозные диски лепесткового типа. Впрочем, все «заточено» в соответствии с требованиями класса: мотор дефорсирован (с 72 до 64 л.с.) ради улучшения гибкости характеристики, увеличены хода подвесок (до 150/145 мм – немного, а все ж прибавка), на порядок лучше проработана как защита агрегатов машины, так и ветрозащита водителя. Кстати, ветровой щиток – с регулируемой в пределах 40 мм высотой. Но еще важнее – возможность регулировки параметров подвески: преднатяга пружин и гидравлики отбоя как спереди, так и сзади. В списке дополнительного оборудования – багажные кофры и ветровое стекло увеличенной высоты.
Импортеры Honda XL700V Transalp и Suzuki DL650 V-Strom оценивают свои аппараты примерно в одну и ту же сумму: около 350 000 рублей. Объединяет их, кроме цены, и схема силового агрегата: V-образная впрысковая «двойка» жидкостного охлаждения. Продолжаем поиск общего: размер колес (19 дюймов спереди, 17 сзади), задние подвески с рычажной системой для прогрессивной характеристики. Но различия в предназначении этих аппаратов ощутимы, как говорится, с первого взгляда. Transalp еще не забыл о своем внедорожном происхождении, на что указывают спицованные колеса и стальная рама. А V-Strom, с его литыми колесами и алюминиевой диагональной рамой, типичный кроссовер, которому выезд на бездорожье заказан. Впрочем, для путешествий подходят оба – тем более что в списке заказного оборудования мы найдем и багажные кофры, и тормоза с АБС.
Подлинные аристократы в этом классе – изделия немецкого концерна: BMW F650GS и BMW F800GS. Не смотрите на разницу в индексах: в машинах – однотипный рядный 2-цилиндровый 800-кубовый мотор. В чем отличия? F650GS (435 000 руб.) позиционируется как кроссовер, у него и мотор менее форсированный (71 л.с.), и подвески попроще, и колеса литые. F800GS (510 000 руб.) – пожалуй, единственный в этой группе мотоцикл, которого бездорожьем не испугаешь. Здесь спицованные колеса «правильного эндурного размера» – 21 дюйм спереди и 17 дюймов сзади, форсированный до 85 л.с. двигатель, изысканнее и подвески: спереди – «перевертыш», сзади – моноамортизатор, меняющий свои гидравлические характеристики в зависимости от хода. Как и все модели баварского концерна, эта парочка отличается богатейшим списком заказного оборудования: кофры, тормоза с АБС, навигатор и многое другое. На F650GS с его литыми колесами можно заказать даже систему дистанционного мониторинга давления в шинах.
XL700V Transalp Эндуро Мотоциклы Honda класса «Эндуро» помогут Вам попасть в самые красивые и завораживающие, но труднодоступные части мира. На них Вы с комфортом преодолеете реки и овраги, холмы и пустыни.
Обзор модели
Прочная 41мм передняя вилка. Новый, более компактный обтекатель с двойной верхней/нижней фарой. Новая, более компактная и стильная панель приборов. Защита рук. Новая более компактная конструкция Adventure Sports. Узкое, сиденье с четкими контурами. Новая конструкция багажника с ручками для пассажира. Новая радиальная задняя шина, установленная на легкий черный алюминиевый обод. Прогрессивная задняя подвеска Pro-Link. Новый катализатор расположен под ножкой для понижения центра тяжести. Новый 8-клапанный, V-образный, двухцилиндровый двигатель объемом 680 куб.см с жидкостным охлаждением. Новая уменьшенная 19 -дюймовая передняя шина, установленная на легкие, черные колеса с металлическими спицами. Новая интегральная версия АБС с трехпоршневыми суппортами. Двойные передние дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами.
Оборудованный новым V-образным двигателем, который несет его по дороге с впечатляющей силой, новый Transalp подтверждает свой имидж самого многофункционального в Европе мотоцикла среднего размера. Transalp подходит для самого широкого круга гонщиков, которые ценят его сверхъестественную способность отлично выполнять самую разностороннюю работу, от ежедневных поездок на длинные дистанции до бездорожья.
Transalp впервые появился на европейской мотоциклетной сцене в 1987 году как результат растущей популярности ралли Париж-Дакар. Совмещая элементы турера с двигателем среднего объема и износоустойчивыми шасси мотоцикла, Transalp открыл новое направление в развитии мотоциклов и остается популярным уже более двадцати лет. Несмотря на то, что изначально он являлся копией неустрашимых раллийных мотоциклов, которые состязались в гонках по Африке, Transalp постоянно совершенствовался и добился всеобщего признания за свою исключительно комфортную эргономику, уверенное поведение на дороге и возможность путешествовать на скоростных магистралях, обладая при этом высокими эксплуатационными качествами и удивительной простотой управления.
Transalp подходит для самого широкого круга гонщиков, которые ценят его сверхъестественную способность отлично выполнять самую разностороннюю работу, от ежедневных поездок на длинные дистанции до бездорожья, неизменно совмещая в себе лучшие характеристики дорожного и внедорожного мотоцикла. Несмотря на это, через восемь лет после последних значительных изменений в конструкции, Transalp постепенно отстал от времени, после чего возникла очевидная необходимость улучшить его визуальное исполнение и обновить используемые технологии для того, чтобы сохранить за ним лидирующие позиции в своем классе.
Команда конструкторов решила придать следующему поколению Transalp смелый динамический внешний вид и еще большую мощность, чтобы соответствовать потребностям большего числа гонщиков, привлекаемых его повышенной проходимостью. Предлагая современное стилевое оформление и обязательное чувство приключений, которые делают каждую поездку запоминающейся, новый Transalp 2008 года заставляет всех отправиться за поисками развлечений, находящихся прямо за горизонтом.
Концепция развития
Стилевое оформление должно было быть агрессивным и не раздражать гонщика, он должен легко и уверенно доставить владельца в любую точку континента, а потом вернуть домой с тем же вдохновением и комфортом, с которым они начинали свое путешествие. Для следующего поколения Transalp команда разработчиков решила создать еще более современный, более смелый дизайн, который смог бы безоговорочно сделать его лидером среднелитражного класса Adventure Sports, основоположником которого и стал Transalp более 20 лет назад.
Для достижения этих целей было разработано смелое, но абсолютно новое стилевое оформление и проведено полное усовершенствование двигателя для того, чтобы снабдить его последними разработками и повысить эксплуатационные качества. Прочный, высоконадежный V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением остался центром простой концепции Transalp. Этот проверенный временем мотоцикл имеет стройные пропорции, которые не только влияют на простоту управления Transalp, но и делают из него настоящего пехотинца, который может везти двух пассажиров и полную нагрузку через горы, что и дало ему его название. Оборудованный новой системой впрыска топлива и новыми 4-клапанными головками, этот популярный двигатель плавно, быстро и легко взбирается по холмам и ускоряется по шоссе во время путешествий на длинные расстояния.
Базовые компоненты рамы и шасси Transalp, включая надежную подвеску, остались прежними, чтобы обеспечить вертикальное положение во время движения и сохранить повышенную проходимость. У нового поколения Transalp расширены возможности высокоскоростного передвижения, модель оборудована новым, меньшим в диаметре 19-дюймовым передним колесом и более широкой радиальной задней шиной, что еще больше подчеркивает уверенное управление мотоциклом на разнообразных дорогах.
Наслаждение от возможности многоцелевого использования всегда было центральным моментом при выборе Transalp. В новом стилевом оформлении и с новыми техническими характеристиками, дополненный изысканными и удобными пропорциями, новый XL700V Transalp устанавливает новые стандарты качества.
Стилевое оформление
Более стройная, более агрессивная конструкция говорит о захватывающей подвижности на дороге и управляемости. Смоделированная по образу лошади, скачущей галопом, новая неустрашимая форма Transalp готова выскользнуть из поводьев, даже оставаясь неподвижной.
Новая компактная конструкция обтекателя Transalp предназначена для агрессивного управления ветром и намеренно не обеспечивает ту степень ветрозащиты, как более ранняя версия. Вместо этого, новый дизайн снижает воздействие ветра на грудь гонщика, обеспечивая при этом лучшее чувство ветра, которое не доставит лишних неудобств. Протестированные в аэродинамической трубе отверстия под маленьким ветровым стеклом и по бокам от фары отклоняют воздушный поток от гонщика, обеспечивая при этом лучшую защиту от ветра на высоких скоростях и более простое управление. За экраном расположена компактная, аккуратно встроенная панель приборов с большим тахометром и жидкокристаллическим экраном, показывающим скорость, одометр, кнопкой аварийной остановки, часами и указателем уровня топлива. Новый XL700V Transalp действительно выделяется своим новым стилевым оформлением Adventure Sports, которое, безусловно, притягивает внимание.
Новый топливный бак Transalp стал меньше по вместительности (уменьшен с 19 до 17,5 литров), но значительно более эффективное потребление топлива новым двигателем с впрыском в действительности увеличивает проходимое расстояние без дозаправки. Плоская, закрепленная петлями крышка топливного бака облегчает заправку и вносит свой вклад в более современный вид.
Многорефлекторная фара
Встроенная в обтекатель многорефлекторная фара подчеркивает его отличительную новую форму. Отдельные фары для ближнего и дальнего света обеспечивают превосходную видимость в темное время суток. Эта конструкция также значительно продляет срок службы лампы благодаря использованию однонитиевых ламп, которые снижают выделение тепла внутри корпуса.
Графика в стиле системы GPS
Смелое графическое оформление, окружающее имя Transalp на поверхностях его агрессивных боковых обтекателей, создано в стиле GPS, акцентируя внимание на больших расстояниях, которые способен проходить Transalp. Цифры на корпусе соответствуют наивысшей точке самой высокогорной асфальтированной дороги в Европе: рядом с Коль де ла Боне, в южных французских Альпах.
Узкие, комфортные сиденья Transalp обеспечивают превосходный комфорт при перемещении на значительные расстояния. Высота сидений довольно низкая, что обеспечивает больший комфорт.
Изогнутая конструкция также затронула и новый нижний обтекатель Transalp, выполненный из полимерных материалов, который удачно сочетается со смелым графическим оформлением и обеспечивает необходимую защиту нижней части двигателя и его компонентам.
Двигатель
Появившись в 1987 году с объемом 583 см³, этот крайне надежный, работоспособный двигатель среднего объема получил несколько серьезных усовершенствований в течение всего своего длительного существования, включая повышение объема до 643 см³ в 2000 году, которое повысило его общий крутящий момент и улучшило проходимость. Компактный и мощный V-образный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением получил новую жизнь за свои отличные эксплуатационные характеристики на всех дорогах, по которым он ездит.
Теперь, когда в разработке находится третье поколение Transalp, пришло время усовершенствовать двигатель для дальнейшего повышения технических характеристик и безопасности для окружающей среды. Для этого команда разработчиков Transalp обратилась к последнему поколению этого V-образного двигателя среднего объема, который был совсем недавно разработан для Duaville в 2006 году. Включая больший объем, новый впрыск топлива PGM-FI и четырехклапанные головки с большим свободным ходом, этот новый двигатель содержит множество обновленных и перепроектированных компонентов для обеспечения безопасности окружающей среды и простоты управления.
Больший объем
Отверстие цилиндра нового двигателя Transalp увеличено на 2 мм (с 79 до 81 мм), что повышает общий объем на 33 см³, с 647 до 680 см³. Эти большие по размеру поршни и управляющие ими тяги также более легкие, что выражается в более быстрой реакции дроссельной заслонки и мощном ускорении. Несмотря на то, что больший объем нового двигателя влияет на мощность и крутящий момент, это только один из многих показателей общей характеристики нового двигателя.
Новые 4-клапанные головки
Новый двигатель Transalp также оборудован 4-клапанными головками и новым расположением каналов, что обеспечивает более ровный и эффективный поток всасываемых и выхлопных газов через камеры сгорания, а также более полное заполнение камер сгорания на всасывающем ходу: лучший газообмен. Новые свечи зажигания, расположенные по центру, обеспечивают более быстрое и эффективное распространение пламени над поршнями, более компактные камеры сгорания головок также имеют и большую компрессию (увеличенную с 9,2 до 10,0 : 1) для повышения характеристик мощности.
Новая система впрыска топлива PGM-FI
Как и все дорожные мотоциклы Honda 2008 года, новый Transalp также оборудован усовершенствованной электронной системой впрыска топлива от Honda, которая обеспечивает быстрые, простые запуски двигателя, крайне чувствительное управление дроссельной заслонкой и исключительно низкие вредные выхлопные выбросы. Система использует два 40 мм корпуса дроссельных заслонок, собранных в один общий блок, и высокопроизводительные форсунки с 12-ю отверстиями для оптимизированной автоматизации, которая выражается в большей мощности, более чувствительном управлении дроссельной заслонкой и более гладкой выходной мощности на малых и больших скоростях. Система не только делает вклад в повышение выходной мощности Transalp, но и ответственна за 7% увеличение экономии топлива и более низкие выбросы по сравнению с предыдущей конфигурацией двигателя.
Сниженные выбросы
Как и почти все последние двигатели Honda с прямым впрыском топлива, новый двигатель Transalp снизил свои вредные выбросы намного ниже уровня, установленного стандартом EURO-3, при помощи встроенной системы каталитического нейтрализатора HECS3. Выхлопная система также оборудована катализатором большей емкости, который расположен прямо под подножкой мотоцикла. Эта система эффективно минимизирует вредные выбросы диоксида углерода (СО), углеводорода (НС) и оксидов азота (NOX), поддерживая при этом высокий уровень технических характеристик на всем рабочем диапазоне мощности двигателя и обеспечивая полное соответствие EURO-3.
Высокие технические характеристики
Благодаря новому двигателю Transalp обладает значительно более высокими техническими характеристиками на всем широком диапазоне мощностей, обеспечивая впечатляющее ускорение, даже при перевозке пассажира и багажа. Оборудованный жидкостным масляным охладителем, двигатель прочен и надежен, и всегда готов отправиться в долгий путь в любом направлении.
И, наконец, если что-то и выделяется в работе V-образной двойки, то это захватывающий звук, который издает двигатель во время ускорения. Со своей более короткой, более аккуратно встроенной выхлопной системой новый Transalp обеспечивает беспрерывное удовлетворение приятным грохотом звука V-образной двойки, особенно на разгоне. Еще одно приятное дополнение к осуществлению поездок полных приключений от управления мотоциклом класса Adventure Sports.
Шасси
Телескопическая передняя вилка 41 мм. Задняя подвеска Pro-Link обеспечивает комфортное, уверенно контролируемое движение на любых дорожных покрытиях, передвигаетесь ли вы в одиночку или полностью снаряженным для многодневной поездки.
Новое уменьшенное 19-дюймовое переднее колесо
Новый Transalp оборудован легким 19-дюймовым алюминиевым передним колесом с металлическими спицами и шиной более широкого профиля, чем 21-дюймовое колесо, которое устанавливалось на предыдущей модели. Этот меньший диаметр колеса обеспечивает более простое передвижение по городу и плавное управление на высоких скоростях. Более широкая радиальная задняя шина 130/80, ответственная за простоту управления, особенно при быстром прохождении поворотов, заменяет диагональную шину, которой было оборудовано предыдущее поколение Transalp.
Тормоза
В своей стандартной комплектации Transalp предлагает чувствительное управление тормозами при помощи легкой пары двухпоршневых передних суппортов, обхватывающих легкие 256 мм тормозные диски. Сзади устанавливается однопоршневый суппорт, останавливающий тормозной диск 240 мм и обеспечивающий отличную тормозную реакцию, соответствующую спортивному виду и гоночным способностям Transalp.
Высокопроизводительная интегральная АБС
Новый Transalp также доступен с АБС, которая обеспечивает лучшее управление тормозами при помощи интегральной тормозной системы Honda, совмещенной с популярной антиблокировочной системой. Визуально единственным большим отличием между стандартной и комбинированной с АБС версиями Transalp являются тормозные суппорты. Вместо двухпоршневых суппортов, устанавливаемых на стандартную версию, модель с комбинированной АБС оборудована трехпоршневыми суппортами. На правой стороне каждого колеса также установлен маленький импульсный датчик, который постоянно контролируется тормозной системой. Новый Transalp также доступен с АБС, которая обеспечивает лучшее управление тормозами при помощи интегральной тормозной системы Honda.
Компонент АБС высокоэффективной интегральной системы Transalp работает почти так же, как и все другие модели Honda, оборудованные АБС. Во время торможения на неровных и скользких дорожных поверхностях эта высокоточная система мгновенно реагирует на самые последние изменения в скорости обоих колес, предсказывая и противодействуя скольжению колеса.
Оборудование
Как и большинство мотоциклов Honda, новый Transalp также полностью оборудован высокомощной Системой безопасности зажигания Honda (HISS).
Система безопасности зажигания Honda (HISS) включает отказоустойчивую электронную блокировку, предотвращающую старт двигателя при помощи чего-либо, отличающегося от двух оригинальных ключей, таким образом, эффективно защищая мотоцикл от угона. Разработанная для полного отключения двигателя в самом сердце его системы зажигания, система HISS не может быть отключена запуском двигателя без ключа зажигания или заменой модуля выключателя зажигания. Технические характеристики XL700V Transalp
Двигатель Тип 4-поршневая 8-клапанная V-образная двойка SOHC 52° Рабочий объем (см³) 680,2 Диаметр цилиндра и ход поршня (мм) 81 x 66 Степень сжатия 10 : 1 Максимальная мощность (кВт) 44,1 при 7,750 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент (Нм) 60 при 5,500 об/мин (95/1/EC) Холостой ход (об/мин) 1200 Объем заливаемого масла (л) 2,9
Топливная система Карбюрация электронный впрыск топлива PGM-FI Диаметр дроссельной заслонки (мм) 40 Воздушный фильтр вязкостный, патронный бумажный фильтр Ёмкость топливного бака (л) 17,5 (включая 3-литровый резерв)
Электронная система Система зажигания цифровая с электронным опережением Установка зажигания 10° BTDC (нейтр.) ~ 34,5° BTDC (7,750 об/мин) Тип свечей зажигания CPR8EA-9 (NGK) U24EPR9 (DENSO) Стартер электрический Емкость аккумулятора 12В / 11,2Aч Выход ACG (Вт) 396 Фары 12В, 55Вт x 1 (нижняя) / 55Вт x 1 (верхняя)
Привод Сцепление многодисковое, мокрое с винтовымипружинами Управление сцеплением механическое, через кабель Трансмиссия 5-скоростная Начальное снижение 1,763 (67/38) Передачи: 1 2,500 (35/14) 2 1,722 (31/18) 3 1,333 (28/21) 4 1,111 (30/27) 5 0,961 (25/26) Заключительное снижение 3,133 (47/15) Главная передача изолированная цепь с уплотнением
Рама Тип двухопорная, стальные трубы замкнутого контура
Шасси Размеры (мм) 2 250 x 905 x 1 305 Колесная база (мм) 1,5149999999999999 Угол продольного наклона 28° 23' Ход подвески (мм) 96,3 Радиус поворота (м) 3,2 Высота сиденья (мм) 841 Дорожный просвет (мм) 177 Собственная масса (кг) 214 (передняя: 101; задняя: 113), *219 (передняя: 103; задняя: 116) Максимальная допустимая нагрузка (кг) 200 Масса с нагрузкой (кг) 369 (передняя: 125; задняя: 244)
Подвеска Перед 41 мм телескопическая вилка, 177 мм ход оси Зад Pro-Link с настраиваемым амортизатором, 173 мм ход оси
Колеса Перед алюминиевый обод, металлические спицы Зад алюминиевый обод, спицы расположены по касательной Размер обода: передний 19M/C x MT2,15 задний 17M/C x MT3,50 Размер шин: передняя 100/90 R19M/C (57H) задняя 130/80 R17M/C (65H) Давление воздуха в шинах: передняя (кПa) 200 задняя (кПa) 200
Тормоза Передние 256 x 4мм двойной гидравлический диск с двухпоршневыми (*комбинированными трёхпоршневыми) суппортами (*AБС) и металлокерамическими тормозными колодками Задние 240 x 6мм гидравлический диск с однопоршневым (*комбинированным) суппортов (*AБС) и тормозными колодками из полимерных материалов
Тест: Honda XL700V Transalp, 2008 г.
Многие считают, что Honda Transalp можно отнести к мотоциклам класса эндуро, но это не совсем так. "Чистые" эндуро — это аппараты внедорожного назначения. Легкие, маневренные, они больше похожи на кроссовые мотоциклы, хотя таковыми и не являются. Иное дело — так называемые мотоциклы двойного назначения, или эндуро-туристы. Несмотря на длинноходные подвески и спицованные колеса, шины с внедорожным протектором ставят на них не часто, поскольку они в большей степени приспособлены для комфортной езды по плохому асфальту и легкому бездорожью. Иногда их называют по-другому — "паркетники". Как бы обидно это не звучало, но Transalp относится именно к этому классу двухколесных машин и в категории среднекубатурных туристических эндуро считается лучшим.
Хотя история появления Honda Transalp берет свое начало именно из ралли-рейдов, сегодняшнее его предназначение далеко от гонок. Еще в начале 80-х ралли-рейды типа "Париж-Дакар" стали отправной точкой для производства серийных моделей универсальных мотоциклов различных марок. Заводские команды чуть ли не каждый год выставляли на участие в гонках по бездорожью все новые и новые модели мотоциклов. Так в 1984-м году на очередное ралли Honda выставила свой новый мотоцикл, XLV750R. В качестве силового агрегата для него был выбран двухцилиндровый V-твин, а привод на заднее колесо был карданным. Мотоцикл был тяжелее своих "одноствольных" конкурентов, но его мотор с теми же характеристиками мощности был менее нагруженным и более сбалансированным, а значит, более надежным и — главное, стойким к перегреву. В условиях пустыни это обеспечивало явное превосходство перед соперниками, поэтому два года подряд XLV750R приходил к финишу ралли-рейда первым.
Воспользовавшись моментом, Honda не стала медлить и в 1987-м году выпустила "гражданскую" версию своего гоночного мотоцикла, ориентированную на европейский и американский рынки, с гордым названием XL600V Transalp (буквально — пересекающий Альпы). Несмотря на меньшую кубатуру и позаимствованный у чоппера Honda Steed мотор, "шестисотка" вобрала в себя все преимущества гоночного мотоцикла. Хорошая управляемость, достаточная (по тем временам) мощность и потрясающая надежность стали главной причиной того, что мотоцикл стал безусловным лидером в своей нише. Несмотря на то, что изначально на нем стоял однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, это не было значительным минусом. Пять лет Transalp просуществовал практически без изменений и продавался десятками тысяч. Все это свидетельствовало о чрезвычайно удачной концепции и надежности мотоцикла.
В 1991 году конструкторы решили модернизировать тормозную систему, заменив задний "барабан" на дисковый механизм с однопоршневой скобой. А в 1993-м, после рестайлинга, мотоцикл приобрел новый облик, черты которого сохранились вплоть до выхода новой модели в 2000-м году. В 1997-м — вторая модернизация. На сей раз передний тормоз стал двухдисковым. В 2000-м году произошла более серьезная переработка модели Transalp. Полная смена экстерьера и замена двигателя на 647-ми "кубовый" существенно подняла привлекательность модели в глазах покупателей. С тех пор прошло много лет, но лишь сейчас ветер перемен добрался до Transalp'a. Несущественные изменения внешнего вида, коснувшиеся только поворотников и цветового оформления, которые были внесены в 2006-м году, несли лишь коррекционный характер и совсем не отразились на функциональности мотоцикла. Но за столь долгим ожиданием скрывалась более существенная модернизация. Совсем недавно в Париже, на выставке “Mondeal du Deux Roues” был представлен новый, с иголочки Transalp, но уже с цифровым индексом "700". Если бы на облицовке не было имени модели, только специалисты догадались бы, что это за мотоцикл. Полностью переработанный дизайн удивит многих поклонников популярного "универсала". Почти круглая передняя фара и минимализированный полуобтекатель, с которого убрали все лишнее, заставляет усомниться в принадлежности мотоцикла к потомкам Honda Transalp. К неадекватному восприятию мотоцикла подстегивают и его новые пропорции, на которые повлияло изменение диаметра и ширины переднего колеса. Вместо привычного 21-дюймового с покрышкой 90/90, на модели 2008 года установили 19-ти дюймовое, но с более широкой покрышкой, 100/90. Заднее видоизменилось не так сильно: резину размерности 120/90 заменили на 130/80. К слову, точно такие же размеры покрышек у мотоцикла BMW F 650 GS. Но есть в этой, так называемой "модернизации" и минус. И без того небольшой дорожный просвет, который ранее составлял 192 мм (без центральной подножки), отныне уменьшился до 177-ми мм. Таким образом, часть внедорожной составляющей утеряна навсегда. И если даже на старом Transalp 650 любителям езды по буеракам не всегда было достаточно клиренса, то, что говорить о новой модели!? Она стала еще большим "паркетником". Может, новый Transalp и стал лучшим туристом, но с полной уверенностью можно сказать, что в этой новинке Honda отступила от популярной внедорожной концепции, лишив обновленный Transalp частички того, за что его так любили и почитали. В то же время, обновленный Transalp стал более современным, сбитым и мускулистым. Многим даже может показаться, что он агрессивен. На самом деле, так оно и есть. Ведь не только новый облик, но и новый мотор делают мотоцикл агрессивнее предыдущего. Подыскать замену морально устаревшему 647-кубовому шестиклапаннику было несложно, тем более, что в арсенале компании уже присутствовал необходимый движок. Если порыться в истории модели, то можно откопать некую взаимосвязь между модернизацией Honda Transalp и еще однойтуристической моделью компании Honda, а именно Deauville. Так, презентованный в 2000-м году Transalp 650 оснастили движком от вышедшего четырьмя годами ранее нейкеда NTV 650, который в модернизированном виде с 1998-го года стоял на карданном "туристе" NTV 650 Deauville. То же самое вышло и сейчас. В конце 2006-го года мир увидел обновленный Deauville 700, и снова, спустя год, его новый двигатель стоит в раме у Transalp. 680-ти кубовый V-твин жидкостного охлаждения, уже с 4-мя клапанами на цилиндр и фирменной системой впрыска PGM-FI вместо устаревшего карбюратора, идеально подошел для нового Transalp. "Пошаманили" и над системой газораспределения. Если для сугубо туристического мотоцикла важны максимальная мощность и крутящий момент на средних и высоких оборотах, то для мотоцикла двойного назначения предпочтение отдается более равномерному распределению этих характеристик по всему диапазону. Поэтому, насытив низкие и средние обороты, "верхи" немного "подрезали". "Донор" обладает максимальной мощностью 65 л.с при 8000 об/мин и крутящим моментом 66,2 Нм при 6500 об/мин. Двигатель нового Transalpa может похвастать только 59-ю л.с. при 7750 об/мин и 60 Нм крутящего момента, но уже при 5500 об/мин. Но все равно, это на 6 л.с. и 5 Нм больше, чем у предыдущего Transalp'a. Почему-то почти без изменений осталась дуплексная стальная рама и подвески. Мы видим ту же 41-миллиметровую телескопическую вилку, но уже с меньшим с ходом (177 мм) и ту же заднюю подвеску Pro-Link с алюминиевым маятником, моно-амортизатором, настраиваемым по поджатию пружины и демпфированию сжатия. У предыдущей модели ход передней подвески составлял 200 мм, но из-за уменьшения диаметра переднего колеса его "урезали", чтобы при полном сжатии обоех подвесок (что может случиться только теоретически) нечиркать брюхом о дорогу или бездорожье. Ход задней подвески еще меньше, чем у передней — всего 173 мм. На тормоза жаловаться не придется. Их можно только похвалить. Два диска по 256 мм спереди и один 240 мм сзади, могут работать в паре как с обычными, так и с комбинированными тормозными суппортами, в придачу к которым может устанавливаться система ABS. В варианте с комбинированной тормозной системой и ABS спереди стоят трехпоршневые суппорты, в которых, в случае нажатия рычага переднего тормоза срабатывают два из трех поршней, а при нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывают средние поршни левого суппорта. "Упрощенная" версия оснащается двухпоршневыми суппортами спереди, а сзади в любом варианте стоит однопоршневой суппорт. Невиданная доселе система ABS на универсальных японских мотоциклах среднего класса вносит неоценимый вклад в безопасность передвижения на Transalp 700. И, несмотря на то, что комбинированная тормозная система с ABS добавляет 5 кг к весу мотоцикла, от нее не стоит отказываться. Все это, вместе с улучшенным профилем сидения водителя, позволяющим легче доставать ногами до земли, позволило повысить комфортабельностьмотоцикла для среднерослых водителей. Несмотря на спорный дизайн, к которому со временем можно привыкнуть, только скептик не поймет, что мотоцикл стал лучше прежнего. Да, он стал другим, но за 20 лет существования модели его предыдущий образ мог кому-то поднадоесть и Transalp просто обязан совершенствоваться, чтобы идти в ногу со временем и не отставать от конкурентов. И нам, еще не поездившим на новом Transalp 700 и не знающим всех положительных или отрицательных последствий модернизации, рано рассуждать, насколько удачно его последнее перевоплощение. Но, как только новичок появится на рынке, мы его протестируем и тогда окончательно расставим все точки над "i".
