Kawasaki KLE 400 против Honda Transalp 400V Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения.
В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.
Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda "вооружена" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой "вэшки" - двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.
Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы "красная зона" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что "сердца" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение "ватности" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?
ГОРОД ЗОВЕТ!
Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.
Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.
Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на "передовую" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть "хулиганский" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.
КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ
Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита - не в пример моторному донору - минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.
Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый "круп" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор - не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что "коробка" практически не подводит.
Четкость включения, усилие переключения и ход рычага - все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма "свежий" аппарат. Жаль, что традиционная "проблема" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, - утомительно частое переключение передач - неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…
Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток - не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность "Кавы" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, "эффект джиги" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!
По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.
В ТИХОМ ОМУТЕ…
Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.
Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?
Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на "Каве". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой "вэшки".
Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать "тихую" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической "кепке" на KLE400.
Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если "Кава" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу "своя в доску" - не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного - вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог - диапазон 60-120 км/ч самый "живой" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя "делают" по крейсерской скорости даже "Лады", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит "паркетник"!
Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно "длинноногий" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром "среднестатистической массы". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.
ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ…
Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот "мелкое" внедорожье - это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.
В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к "Кэмел Трофи" местного масштаба. Найденная "уютная" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу "куда кривая вывезет". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.
Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае "хвост" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?
Преимущества Honda невелики, разве что "мягкий" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее - то еще удовольствие.
ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ
Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному - к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки - в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант "вдвоем на одном" - не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.
Источник: Motoreview.ru
KAWASAKI KLE 400. Впечатления одного сезона
После моей поездки в Ирбит(2004г) задумался о смене коня. В тот момент ездил на чоппере YAMAHA VIRAGO XV400-1. Прокатившись первый раз на эндуро(это был помоему такой веселенький клопик HONDA AX1 250), окончательно понял что меня хромово-кожаный стиль больше не прикалывает,хочется ездить не обращая внимания на качество дороги(в Самаре они весьма далеки не то что от совершенства,даже от обычных норм), продал чоппер,доложил денег и приобрел сине-зеленое чудо KAWASAKI KLE 400. Выбор именно этого аппарата мотивировался тупо нехваткой денег на HONDA AFRICA TWIN 750.
И вот за сезон вполне основательной езды на этой "каве" у меня сформировались о ней совершенно четкие отзывы.
Есть плюсы есть минусы.
Начну с плюсов
1) Неплохая подвеска. Это не полноценный "кроссач" конечно, всетаки считается "паркетником", но практически любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, лесная почва в сухую погоду, обилие скользкой травы или щебня мотику "по зубам"
Спереди длинная кроссовая вилка вынос которой помоему 21 градус , достаточно жесткая, чтобы глотать все ухабы, сзади регулируемый моноамортизатор. Ни разу не прибивал даже с пассажиром, даже на кочках.
2) Шустрый 45-лошадный моторчик,(донор-старинный спорт GPZ400) с "водянкой"
3) Тормоза - дисковые,двухпоршневые.Спереди просто выше всяких похвал,сзади могут быть и получше. На "троечку". Изза того что пактически не чувствуешь момента срыва в колеса в юз. Но если привыкуть и аккуратно использовать-вполне приемлемые.
4) Свет на твердую, если не 5 с минусом то на 4. Галогенка на 55W лупит довольно прилично.
5) Неплохая компановка приборной панели. Когда едешь, ничего не бликует,всё видно и для этого не надо сильно махать головой во время езды.
6)Удобное расположение переключателей и зеркал...ну вобщемто оно у всех японцев удобное
7)Защитный поддон под картером. Садился им на бордюр-ничего,даже не помялся...пара царапинок.
Воздухофильтр многоразовый,паралоновый. Помыл и снова в путь.Маслофильтр, помимо родного, можно поставить от какогото популярного NISSANа. Идеально подходит.
9)Масло не жрет. По крайней мере не замечал.
10)Идеальная работа коробки передач. Оценка просто 5 с плюсом. Всё четко,без хруста,нейтраль легко ловится с любой передаче.О чем сигнализирует лампочка на панели.
11)Мотор легко запускается практически на любой температуре(даже когда холодно).
12)Посадка за рулем прямая, классическая. Посадка высокая,в потоке транспорта очень удобно быть почти выше всех Зеркала выше кровня автомобильных зеркал-между рядами пробираясь-не заденешь.
Теперь о минусах(куда без них)
1)Мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре а также куча неудобств на светофорах для водителей ниже 176 см ростом.
2)Мотор. Всем вроде хорош, но поскольку от изначально спортивный,"низов" у него практически нет. Особенно это заметно гденибудь на реально ухабистой лесной тропинке,где проехать бы потихоньку, ан нет....так и рвется из рук. На тахометре красная зона начинается на 11000rpm. Попав в какуюнибудь грязь очень легко заюзить и как следствие приложиться. Всётаки как ни крути а мотоцикл больше асфальтовый. Но и тут есть нюанс. Скорости (6 штук) очень короткие. В силу маленького объема ими приходится постоянно щелкать. Это напрягает иногда.
Далее....чтобы поменять свечи надо разобрать практически весь мотоцикл. В смысле снять почти весь пластик. Свечки заворачиваются глубоко, нужен ключ хотябы средней длинны.
3)Электосистема мотоцикла достаточно сложна. В сравнении с тойже VIRAGO на порядок. Отыскать пробой проводки или случайный обрыв(если точно не знаешь где он) офигенный гиморрой.
Акумулятор нужен хороший и требует постоянного внимания. Иначе очень быстро накрываются медным тазом диоды в реле зарядки. Сама релюха намертво залита компаундом. Разобрать не сломав нереально. Только замена. В принцепе мотоцикл ездит и так,но если хоть один диод не работает, то не включается реле фары и света тупо нет. Только стопарь и поворотники. Вечером хоть с палочкой езди.
4)Отсутствие выключателя фары. Запустил движок-на тебе свет. А лампочка неслабая. Оговорюсь сразу-этот косяк насколько мне известно есть тока на 400ках. У европейского аналога 500ки - фара выключается вручную. Хоть мотоциклистам и положено ездить с ближним светом, но,согласитесь, иногда он просто не нужен.
5) Сиденье. У 500й KLE-хи оно сделано ступенькой. А у моей прямое. И с наклоном вперед. Пассажирка даже при средней интенсивности торможения залезает на уши.
6) Требовательность к хорошему бензину.На 92м конечно поедет,но будут лететь свечки, и вообще едет совсем не так. Нужен 95-98й.
7) Для эндурика достаточно низкий дорожный просвет. Конечно не спорт и не чоппер но могли бы сделать и повыше немного.
Небольшой бак. 15 литров при расходе 6 с копейками-7литров на сотню. Посчитайте сами. После разборки мотоцикла ставить бак на место очень не удобно и нужно как минимум 2 человека. Один сажает на место бак другой еле просунув руки в щель между рамой и баком надевает коньчиками пальцев топливные шланги. А длиннее не поставишь. Там места нет.
9)Практически "никакая" родная ветрозащита. Еслибы бывший хозяин не соорудил довольно удачный ветровик - прилось бы делать самому. Иначе просто сдувает. Фирменных ветровиков к нему нет.
Резюме:
Очень хороший мотоцикл для города и вылазок на шашлыки в лес. Для реального туризма подходит ограниченно. В смысле по дорогами ещё ничего, но offroad нереален.
Требует достаточно внимания в тенхническом плане