В 1972 году каждый житель Америки мужского пола считал, что мощная четверка Honda 750, байк, который был выпущен в том же году, когда человек высадился на луну, была самым продвинутым мотоциклом, и вдруг....

А, да что толку?! Я не могу описать эту историю. Черт, мне было всего 13 лет, и я думал, что Bronco 50 моего старшего брата был вершиной изобретательской мысли. В те дни единственным, что меня интересовало, было, честно, э… удовольствие. Мне не отказывали, возможно потому, что я был ростом 127 см и весом 17 с половиной килограммов, прыщавым и заикающимся. (По правде говоря, я не очень сильно с тех пор изменился). У меня было почти столько же шансов положить свои грязные лапы на новый, блестящий Z1, как и прикоснуться к королеве рекламы Трейси Коулман, что, правда, не означает, что у меня не было фантазий на эту тему. Ладно, я вру. Я в то время и не мечтал о Kawasaki Z1.

Между тем, Кавасаки продавала свои штучки – по цене 1895 долларов – как те пресловутые пирожки. Завод выпускал первые модели Z1 по 1500 мотоциклов в месяц, проверяя покупательную способность публики (уже проверенную несколько лет назад на модели Honda 750, которая оказалась равной пятизначной цифре). К 1975 году мотоциклов Z1B производилось уже по 5000 штук в месяц.

На вопрос, почему Z1 был таким популярным, легко ответить, взглянув на его соперника . Honda CB750 был первым массовым четырехцилиндровиком, но для 1973 года он выглядел слишком длинномордым. Другие мотоциклы этого класса, вроде Yamaha TX750 и Triumph Trident были слишком унылыми. Z1 по сравнению с ними был похож на стремительную, неожиданно появляющуюся осу – посмотрите на этот утиный зад, красивую форму бака, хромированные крылья и покрытый черной краской двигатель. Как и у Трейси Коулман, это просто вопрос пропорций. У всех одни и те же детали, вся разница в том, как они скомпонованы.

Самое время углубиться во внутреннюю красоту. Вы можете заметить, что там два распредвала - два. (Эй, а что такое распредвал?) И посмотри, какой он большой! 900! Ого! Это самый большущий чертов монстр. Игра на придорожной баскетбольной площадке всегда останавливалась, когда мимо с треском проносился Z1 Большого Кева. Наверное, мы видели первый в мире супер-байк.

Короткое имя Z1, данное ему Kawasaki по какой-то глупой причине, изначально должно было быть другим: Kawasaki 750. Почти все руководство Кавасаки получило инфаркт, когда Хонда представила свой 750-кубовый четырехцилиндровый мотоцикл в конце 1968 г. У загнанной в угол Kawasaki не было другого выбора, кроме как сделать Z1 еще более крупным, сильным и ловким, чем мощный CB750.

Итак, Z имели два верхних распредвала, которые передавали свою мощность прямо на стержни клапанов без коромысел или толкателей. При размере поперечного сечения 66 x 66 мм получился объем 903 кубических сантиметра.

Намеки о том, что ожидается что-то интересное, появились в журнале Motorcyclist в начале 1972 года, когда редактор Боб Гри отставил свою чашку кофе и отправился в Японию, чтобы впервые своими глазами увидеть тесные испытательные треки Kawasaki и подготовить этот отчет:

"Недели ожидания закончились резким поворотом ручки газа очередного гонщика, плавно переключающего скорости с первой до пятой. Некоторые достигали скорости 100, некоторые 110, один 120 миль в час, до того, как достигали проволочного ограждения в конце полосы, где использовали оба тормоза почти на полную мощность. Трек периодически оглашался визгом резины..."

В начале 1972 г. в США были отправлены испытательные стенды, которыми управляла команда неопытных американских сотрудников Кавасаки, возглавляемых неким Брайоном Фарнсуортом. Три Z1 были отправлены на 5000-мильные испытания в Виллоу Спрингс и гоночные трассы Талладега. Виллоу, в то время не что иное как трек с проволочным ограждением по периметру, был первым.

"Билл Хат (владелец Виллоу с незапамятных времен) сказал, что он поставит охрану и проследит за тем, чтобы никто не пересекал трек.
"Талладега была подвержена частым грозам," - добавляет он. “Мы были там на испытаниях с Гарри Никсоном, Херли Уилвертом, Полом Смартом, техасским парнем, имя которого я не помню, и тремя или четырьмя горячими японскими гонщиками. (Ивон ДюХамель и Арт Бауманн также были там.)

Все, что мы пытались сделать, это дать ему полного газу. Если бы вы держали газ полностью открытым, вы бы врезались прямо в стену на скорости около 140. Он слегка вилял, но если вы продолжали газовать, все было окей.

Я отправил одного из японцев. Начался один из сильных дождей, и он остановился. Я отвечал за испытания, поэтому вышел и спросил его: "Что, черт возьми, ты делаешь?"
"'Дождь идет”, - сказал он, - “слишком опасно".
"Чепуха", сказал я и вскочил на мотоцикл. В тот день у стенки я полностью изгнал из себя дьявола страха. В дождь это действительно было рискованным.

Все-таки, для мотора, втиснутого в раму H-1, машина работала очень хорошо. Я хочу сказать, что при повороте ручки газа передок, конечно же, слегка водило, но в целом все работало неплохо. В то время рамы были в основном одинаковы; вот сюда встает движок, а здесь место для седла и топливного бака", говорит Фарнсуорт.

Второй этап испытаний Фарнсуорта состоял из 8000-мильного отрезка Лос-Анджелес – Дайтона и обратно. Те же байки, замаскированные под Honda CB750. За всю поездку только один парень в Шреверпорте, штат Луизиана, разглядел сквозь фасад Хонды; "Че за черт? Это же не Хонда!".

Задние шины сгорели после 6000 миль, а приводные цепи - на половине этого расстояния. Все остальное выглядело готовым для демонстрации в штаб-квартире Кавасаки в Калифорнии.

Дилеры немедленно распродали все Z1, настолько быстро, что сотрудники компании даже не успели использовать систему скидок для клиентов. Поставщики тюнингового оборудования для Honda CB750 просто сбились с ног, срочно изготавливая трубы, распредвалы, карбюраторы, колеса и тормоза для Z1. Эти фенечки поощряли людей ездить быстро, рисковать и гоняться. Эти гонки порождали конкуренцию (позже эта ситуация поменялась) в постройке таких машин, как одиннадцатая Yamaha XS, Suzuki GS1000, Honda CBX и войну, которая продолжается по сей день.

Однако Z1 уже превзошел все ожидания своих сторонников. Начиная с 1973 года имя "Кавасаки" ассоциировалось уже не с шумными и дымными двухтактными трехцилиндровками, а с большими, брутальными, мощными и, что более важно, технологичными мотоциклами.

Источник: Motorcyclistonline.com

Фирма Kawasaki готовилась начать выпуск спортбайка с четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 750 см3 в 1969 году, но ее опередила Honda, представившая свою СВ750 несколько ранее. Kawasaki отложила проект на неопределенное время, но немного спустя, ободренная успехом новой Honda, продолжила над ним работу. В 1972 году был представлен результат — мотоцикл Kawasaki Z1 с двигателем рабочим объемом 903 см3. Высокотехнологичный, оснащенный 8-клапанным двигателем с двумя распределительными валами, со степенью сжатия 8,5 этот большой Kawasaki стал самой мощной, самой быстрой машиной того времени. Четыре карбюратора Mikuni с диаметром диффузора 28 мм снабжали двигатель воздушно-топливной смесью, а выпускная система четыре-в-четыре и звучала, и выглядела просто замечательно. К сожалению, ходовая часть мотоцикла была не столь удачной. Жесткость обычной дуплексной рамы, изготовленной из стальных труб, не соответствовала мощности двигателя, да и слабая передняя вилка и задняя подвеска с двумя амортизаторами не улучшал и управляемость. На больших скоростях чувствовалась ярко выраженная раскачка, хотя аккуратная, плавная езда уменьшала этот эффект. Передний однодисковый гидравлический тормоз был, как и многие подобные конструкции в 70-х годах, довольно слабым, особенно в дождь, и задний барабанный тормоз большого диаметра был необходим на этом мотоцикле. Более поздние модели для стран Европы оснащались двухдисковым передним тормозом, а также Kawasaki предлагала набор для оснащения двухдисковым тормозом первых моделей Kawasaki Z1 пользовался особенно большой популярностью у тех мотоциклистов, кто ставил огромную мощность выше управляемости, а его статный внешний вид и гладкие линии мало кого оставляли равнодушным. Более поздние модели стали немного менее мощными, а также лишились некоторых элементов, например, системы автоматической смазки цепи. Двигатель Z1 устанавливался на мотоциклы компании вплоть до 1978 года, став основой для пришедших ему на смену моделей, таких как GPzllOO 1985 года и ZephyrllOO 1992 года. Его огромная тяга на низких оборотах и большой потенциал для увеличения мощности сделали этот двигатель очень популярным среди дрэг-рэйсеров.

Максимальная скорость 216 км/ч (118 миль/ч)
Двигатель 903 см3, четырехцилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, 8-клапанный, DOHC
Максимальная мощность 61 кВт (82 л.с) при 8500 об/мин
Рама дуплексная, из стальных труб
Шины передняя 3,25х19, задняя 4,00х18
Привод Цепь
Коробка передач 5-ступенчатая
Масса 230 к